Biztonságpolitika

2020. május 7-én, 16 óra körül, Biljane Donje településnél (Zára közelében) lezuhant a Horvát Légierő 403-as oldalszámú Zlin 242L típusú kiképző repülőgépe. Kétfős személyzete életét vesztette.

A repterek és a lőterek távolsága miatt roppant ritka, ha a fotós elcsípheti egy bombázófeladat minden mozzanatát, a függesztéstől a bombázó felszállásán át a bombavetésig, sőt, még a célba csapódást is. Roppant ritka, kivéve, ha az embert  sorsa egy repülőgép-hordozó hajóra veti, ahol éppen egy "air power demonstration" van soron, melynek célja elsősorban a legénységnek bemutatni, hogy miként is működik a "lándzsa hegye". A képek 2005-ben készültek a USS Truman F/A-18-asairól.

BDU-45-ös, az Mk-82-es bomba gyakorló változata féklapos farokrésszel a VFA-105 Gunslingers század egyik F/A-18C gépének szárny alatti külső pilonján; ugyanez a bombatípus a VMFA-115 Silver Eagles egyik F/A-18A+ gépén; dupla bombavetés;  becsapódás a tengeren úszó célra (füstképző anyagra).

Zord

Éppen hetven évvel ezelőtt, 1950. május 7-én nyitották meg az utazóközönség előtt Budapest nemzetközi repülőterét, Magyarország kapuját. Az elmúlt hét évtizedben utasok százmilliói és repülőgépek milliói fordultak meg a ferihegyi futópályákon és terminálépületekben.

Politikai gesztusokkal kísérve adták át hivatalosan a nemrég Oroszországból megérkezett Pancir-Sz2 kombinált légvédelmi komplexumokat a Szerb Légierő és Légvédelem csapatainak. A rendezvényen főszerepet játszott az államelnök; visszakapta történelmi számozását a jakovói helyszínt biztosító "lopakodólövő" 250/3 rakétaosztály; a dandárparancsnok pedig, aki anno rávezetőtisztként tevőlegesen részt vett a jelenlegi amerikai légierő vezérkari főnök F-16-osának lelövésében, az F-117-es darabját tartalmazó emléktárgyat adott át a díszvendégnek. Végül, de nem utolsó sorban a ceremóniára éppen az utóbbi harci tett 21. évfordulóján, május 2-án került sor. Függetlenül a Szerbia különleges geopolitikai helyzetéből adódó tartalomtól, arra nézve mindenképpen követendő példával szolgál mindez, hogy milyen valós és szimbolikus jelentőséget illik tulajdonítani a légvédelemnek egy szuverenitása megtartására törekvő állam részéről.

Fotó: Szerb Védelmi Minisztérium

Zord

A repülőnapok dinamikus bemutatóit azok a kijelölt és felkészített pilóták repülik, akik gépükkel nem csak képesség bemutatót tartanak, hanem hazájuk légierejét is képviselik. A Magyar Honvédségnél ezt a feladatot Majerik Máté főhadnagy végzi, aki idén második szezonját kezdi Gripen bemutató pilótaként.

• Milyen út vezetett a kezdetektől addig, hogy bemutató pilótának jelentkeztél?

- 2009 nyarán csatlakoztam a honvédséghez. A felvételi már célzottan az NFTC (NATO Flying Training in Canada) képzésre vonatkozott, egy angol nyelvű teszt és egy repülőorvosi vizsgálat előzte meg. A civil életből jöttem civil diplomával, ahogy az akkor felvett embereknek nagyjából a fele, ezért velük együtt Szentendrén egy rövid katonai alapképzésen vettem részt. Ezután kerültem Szolnokra, ahol Jak-52-essel repültem, majd 2010 végén kiutazhattam Kanadába, folytatni a képzést. Az NFTC-n CT-156 Harvard II-esen majd a CT-155 Hawkon repültem. Azóta egy kicsit változott a rendszer, az én időmben még fázisokról beszéltünk. Az első fázis a szolnoki Jak-52-es rész volt, a második a Harvard, a harmadik és negyedik a Hawk. A négyes fázis sikeres teljesítésével jutott oda az ember, hogy „vadászrepülőgépre alkalmas” minősítést kapjon. 2010-ben heten kezdtük, de a négyes fázisra már csak hárman mentünk tovább. Két és fél évet voltam kint Kanadában, de érzésre mintha egy ötéves egyetemet végeztem volna el. Az elején lefárasztották az embert, sok volt a tanulás és sokszor a szükségesnél kevesebb a pihenés, de annyi tudásra tettünk szert, hogy bizonyos dolgokban a mai napig abból táplálkozunk.

Jak-52-essel Szolnokon.

Hazaérkezésem után ideális esetben azonnal Gripenre kerültem volna, de nem egészen két évet várnom kellett. Hirtelen sokan kerültek haza a kanadai képzésről, ezért volt ez a várakozási időszak. Itthon igyekeztünk hasznosan eltölteni ezt az időt. Lehetőségünk volt a Gripen hátsó ülésében repülni, gyakorolhattunk a szimulátoron, tanultuk a típust és kimehettünk Stockholmba, az évente megtartott taktikai szimulátoros képzésre (FLSC). Mire Gripen átképzésre kerültünk, BVR (látóhatáron túli) légiharcból eléggé képben voltunk. Két ilyen stockholmi képzésen is részt vehettem, illetve háromszor voltam kint Kanadában frissítő kurzuson. Ezek 3-4 hónapos, intenzív kurzusok voltak, annak érdekében, hogy ne veszítsünk abból a tudásból, amit kint megszereztünk. Az első még Harvardon volt, amelyen három hónap alatt 90 órát repültünk. Ekkor már az oktatók is kiképzett pilótaként kezeltek minket, mi magyarok együtt is repülhettünk a Harvardon, amire növendékként nem volt lehetőség. A másik két kurzus már Hawkon volt, amit nagyon hasznosnak találtam, főleg azt a részt, ahol újra a harcászati feladaton volt a hangsúly: légiharcon, földi célpontok támadásán és a kis magasságú taktikai repüléseken. Amikor az ember még növendék, nincs szabadon elengedve a keze például a légiharc feladatoknál, mert minden repülésen fix sémák voltak, amiken az oktatók bemutattak nekünk bizonyos helyzeteket, amelyekkel egy légiharc során találkozhatunk. Azokat gyakorolva a képzés végére állt eggyé a megszerzett tudás. A szinten tartó kurzuson lehetőségünk volt ezt rugalmasabban alkalmazni, ami megerősítette bennünk az adott képességet. Ezért azt mondom, hogy bár várni kellett két évet a Gripenre, nem telt haszontalanul ez az időszak sem.

Első egyedül repülés a szintén légcsavaros, de már gázturbinás Harvardon.

2015 végén jutottam ki Svédországba, a típusátképzésre ahol az oktatók szerint is látszott, hogy nem először ülök Gripenben. Az első felszállás egy ismerkedő repülés volt a hátsó ülésből. Emlékezetes volt, mivel a svéd harcászat része a hajók elleni tevékenység. Ebből kaptunk ízelítőt a Vänern-tó felett, ahol 70 láb (21 méter) magasan szeltük a hullámokat. Még a hátsó ülésben is húzta az ember a lábát, amikor géppárban, 500 csomóval (900 km/h) döngettünk ezen a magasságon.

Frissítő kurzuson a Hawk pilótafülkéjében.

Az egész svédországi képzés 14 felszállásból állt, a cél az volt, hogy elsajátítsuk az alapvető dolgokat a Gripennel - felszállás, leszállás, kötelékrepülés, műrepülés, műszeres repülés - hiszen a svédek úgy akarják a típus közelébe engedni az embereket, hogy ezekkel tisztában vannak. Nagyon hatékony a képzésük. Szeptember végén mentünk ki és már akkor megmondták, hogy az első felszállásom november 20-án lesz. Akkor is volt. Svédországban megtanultuk biztonsággal kezelni a gépet, egyedül, kötelékben, rossz és jó időben egyaránt. A harcászati képzést már itthon kaptuk meg. Kötelékrepülés, 1-1, 2-1 elleni légiharc, készültségi elfogások, BVR légiharc. A cél mielőbb olyan szintre jutni, hogy készültségbe küldhessék az embert. Ehhez bizonyos feladatokat a megfelelő színvonalon kell lerepülni és benne van egy minimális szintű levegő-föld képesség is. Erre épül fel majd később a további képzés. Sok idő tehát mire valaki vadászpilóta lesz, és bevethető egy készültségi feladatra, ami tegyük hozzá, hogy békeidős, de éles fegyverzettel ellátott feladat. Én jelenleg 1000 órával rendelkezem, aminek a felét Gripenen repültem. Amikor szóba került, hogy megüresedett egy bemutató (demó) pilóta hely, jeleztem, hogy nagyon szívesen csinálnám. 2019 februárjában dőlt el, hogy elnyertem, így a tavalyi volt az első évem.

• Milyen képességek szükségesek ahhoz, hogy valakiből bemutató pilóta lehessen?

- Nagyon fontos, hogy az emberben meglegyen a belső motiváció. Úgy nem működik, hogy ráböknek valakire, hogy te leszel a bemutató pilóta, ha akarod, ha nem. Többféle szempontból is fontos. Természetesen szükséges, hogy az illető tapasztalt legyen az adott típuson. A készültségi szint eléréséhez szükséges képzés része - a harcászati feladatok mellett - a kismagasságú műrepülés is, 600 láb (180 méter) minimum magassággal. Ez annak érdekében történik, hogy ha alacsony magasságban kerülne sor légiharcra, vagy ami gyakoribb, hogy lassú és alacsonyan közlekedő gépet kell azonosítani, akkor a vadászpilótának ne legyen idegen a föld közelsége, ismerje a gépe viselkedését, tudja, hogy mik azok a kulcsfontosságú paraméterek, amiknek a meglétére figyelni kell. Innentől pár év tapasztalatszerzés után egy célzott bemutató pilóta felkészítési programmal hamar el lehet jutni a dinamikus bemutatóig. A másik fontos szempont, hogy a jelölt szeressen kis magasságban műrepülni. Nem mindenkiben van meg a komfortérzet, amikor függőlegesen kell leborítani 4000 láb (1200 méter) magasságból. Aztán kell egyfajta érettség is, hogy a demópilóta ne menjen bele olyan manőverbe, aminek kétes a kimenetele. Ezért a kiválasztásnál az is fontos szempont, hogy az illető stabil döntéshozatali képességgel rendelkezzen.

• Hogyan kezdődik a bemutató pilóta felkészülése?

- Igénybe vesszük a korábbi bemutató pilóták mentorságát, hogy ne a saját bőrünkön kelljen megtapasztalni a dolgokat, hanem átvegyük, amit ők már megtapasztaltak és azt hasznosan alkalmazzuk. Minden típusnak vannak előnyei, hátrányai, korlátai, mire kell figyelni, mibe ne menjünk bele, mert annak esetleg nem lesz jó vége. Vagy egyedi helyszíneken repült bemutató kapcsán szerzett tapasztalatok, mire érdemes figyelni egy-egy hely sajátosságait figyelembe véve.

Aztán van egy sillabusz, ami alapján felkészülünk, és sokat szimulátorozunk az elején. A szimulátorunk nagyon hasznos, szinte egy az egyben reprodukálja azt, ahogy a valós gép viselkedik. Korábban a két kijelölt demópilóta ugyanazon programot repülte. Ezen kicsit változtattunk a külföldi tapasztalatok alapján. Minden évben van egy, a European Airshow Council által rendezett konferencia, amire meghívást kapunk. Ez egy civil szervezet, amely összefogja a repülőnap-szervezőket és a résztvevőket. Az éves konferencián az előző évi tapasztalatokat dolgozzák fel, és az aktuális év terveit beszélik át a résztvevők. A kötelékeknek és a nagysebességű (vadász) pilótáknak van egy külön egynapos összejövetele. Ott mi is megosztjuk, hogy az előző év során milyen repülőnapokon vettünk részt, esetleg milyen repülésbiztonsági problémákkal találkoztunk, és mik a tervek a következő évre. Tavaly Athénban volt ez a konferencia, amire már én is el tudtam menni. Az egyik kávészünetben egy dán F-16-os demó pilótával és az egyik amerikai F-35-ös berepülőpilótával kerültem egy beszélgetésbe. Hamar kiderült, hogy mindhárman Moose Jaw-ban kezdtük karrierünket. Gyorsan sikerült a kanadai élet szépségeit szarkasztikus formába öntve felidéznünk. Kanada végigkíséri az embert a karrierje során, a világ bármelyik részén találkozni olyan pilótával, aki az NFTC-n végzett. Ez jó, mert vele közös nyelvet beszélünk. Idén sajnos nem jutottam el erre a konferenciára, mert egybeesett egy másik képzéssel.

• Ki állítja össze és ki hagyja jóvá a bemutató programot?

- Mint említettem, a korábbi években mindkét bemutató pilóta ugyanazt a programot repülte. Ez azzal az előnnyel járt, hogy bármelyikük is repült, ugyanazt a „terméket” vitte magával. Számos országban ezt kimondottan tiltják. Egyrészt, hogy ne legyen senkire olyan manőver rákényszerítve, amit nem szívesen repül vagy olyan elem, ami neki nem fekszik annyira (mindenkinek van ilyen), másrészt hadd vigye bele mindenki a saját elképzelését, saját stílusát.

Pár repülés alatt ellenőrzik az oktatók, hogy a jelölt biztonságosan tudja-e végrehajtani a műrepülő elemeket. Ezután a saját programot mindenki maga állítja össze. Itt már önállóan kell tudni az adott bemutató elemeket úgy egymásba fűzni, hogy azok végrehajtása látványos, de legfőképp biztonságos legyen. Gyerekkorom óta járok repülőnapokra, azokból sok ötletet merítek, vannak nekem is elképzeléseim, és sokszor kikérem a kollégák véleményét egy-egy manőver kapcsán. A tavalyi programom például már megvolt a fejemben. Amint megkaptam a lehetőséget, hogy bemutató pilóta lehessek, egy héten belül összeállítottam a programot, és elkezdtem kipróbálni szimulátorban, hogy működik-e az elképzelésem. Például a programom végén a leborításból történő leszállást is számtalanszor kipróbáltam a szimulátorban. Az ott tapasztaltak alapján állítottam fel számokat és kritériumokat, amik ahhoz kellenek, hogy biztonságosan és a repülőgép korlátozásait betartva bármikor végrehajtható legyen a manőver. Ezután próbáltam csak ki levegőben is. A függőleges manővereknél 500 láb (150 méter) alsó magassággal dolgozunk. Először megemelt minimális magassággal próbálom ki a manővert. Ha működik, akkor alacsonyabban is tesztelem, és ha ez bentről és kintről is egyaránt rendben van, akkor a programot felterjesztjük jóváhagyásra. Jelenleg Kilián Nándor dandártábornoknak, a Magyar Honvédség légierő haderőnemi szemlélőjének a jóváhagyása szükséges. Ha ez megvan, akkor a bemutatókon, nagyközönség előtt is repülhetjük.

• A program másodpercről másodpercre a fejedben van, vagy használsz segédletet? 

- Gyakran látom, hogy ott van a pilótáknál, de nekem nincs a térdblokkomon ilyen. Szerintem egy bemutató pilótának a fejében kell lennie a teljes programnak, baj lenne, ha le kéne néznem egy segédletre.

• Hány perc dinamikája van a fejedben?

- A tavalyi programom kilenc perces volt, az ideit megpróbálom nyolc percesre tervezni. Szerintem legfeljebb tíz percet lehet erre szánni, annál hosszabbat nem érdemes. Ezt is a svédektől tanultam, a tapasztalt demópilótáktól, akik azt vallják, hogy inkább legyen rövidebb, de pörgősebb a program. Ami után a nézők azt mondják, hogy „hú, ebből szeretnék még”, minthogy tíz perc után azt mondja, hogy „inkább igyunk egy sört”. Ha tíz percen belül nem sikerült lekötni a néző figyelmét, akkor tizenkét perc alatt még inkább nem lehet.

• Mi az, amivel egy Gripen bemutató kitűnhet a sok egyéb bemutató közül?

- Szerintem hiba lenne kihagyni a magyar Gripenektől már szinte cégérként jegyzett lángcsóvát, amit végrehajtani nem is olyan egyszerű. Itt nem az történik, mint annak idején az F-111-esnél, hogy egy kapcsolóval kiengedem és begyújtom a kerozint. A Gripenen van egy ventillációs tartály, ahova folyamatosan üzemanyag kerül, és ott szellőzik az üzemanyagrendszer. Pozitív és negatív túlterhelés változáskor a kiömlőn nagyobb kerozin mennyiség távozik, amit az utánégetővel begyújtunk. Ez nem mindig sikerül, van, amikor a nagy páratartalom miatt nem lobban be vagy csak kissé.

Igyekszem a minimálisan szükséges üzemanyagot magammal vinni, hogy minél jobban teljesítsen a gép, mivel a Gripen nem a nagy tömeg-tolóerő arányáról híres, és nem az a gép, amivel egy repülőnapon kiemelkedően látványos műrepülő manővereket lehet végrehajtani. Abban az olyan gépek jeleskednek, amelyeknél az állásszög nem annyira korlátozott és felesleges tolóerőben sincs hiány. Ilyen például az F-18-as, vagy a Szu-27-es család. A Gripen mérete is kicsi, nem szabad távol kerülni a nézőktől, mert könnyen szem elől tévesztik. Ami viszont szerintem jól áll a típusnak az a nagysebességű manőverek és a nagy orsózó szögsebesség kihasználása. A kis sebességű, laffogós fordulókat meg kell hagyni az előbb említett típusoknak. Ami még előnyünkre válik, hogy kicsi a profilellenállása, jól gyorsul a gép. Megfigyelhető, hogy a nagysebességű áthúzáshoz elég szűken tudunk visszafordulni, míg egy F-18-asnak ki kell menni messzebbre, hogy felgyorsuljon.

Előny és kihívás is, hogy a Gripenen nem a hagyományos botkormány van, hanem az F-16-oséhoz hasonló markolat. Kis mozdulattal nagy hatást lehet elérni a kormányfelületeken. Már néhány milliméternyi elmozdítás is elég komoly változást okoz. Nagy szögsebességű orsózásnál kihívás tökéletesen vízszintben vagy késben megfogni a gépet. Sokat kell gyakorolni, mert a mozdulatokat gyorsan reagálja le a gép. Ez persze előny is, mert gyorsabban lehet váltani, nem kell nagy botmozdulatokkal dolgozni, nem kell egy manőver megállításánál ellentétes kormánybevitelt alkalmazni. 

• A felkészülés és gyakorlás mennyire terheli meg az éves repült óra kereted?

- Különösebben nem terheli meg, de az év elején több repülést igényel, vissza kell szokni a dologba, mert a holtszezonban nem foglalkozunk a bemutatóval, és év elején más feladataink is vannak. Ilyenkor az első repülésen 20-30 percig egyenként gyakorlom az elemeket és a szervezetemet is szoktatom a terheléshez. A bemutató nagyon megterheli a szervezetet, még pörgősebb, mint a légiharc. Mindenképp frissítem a tavalyi bemutatómat, egy-két változtatást tervezek. Az új programot március környékén fogom begyakorolni. (Ez a koronavírus-járvány miatt változott – lásd a cikk végén. SZT)

• Amikor már tart a szezon, közvetlenül a repülőnapok előtt is gyakorolsz vagy erre már nincs szükség?

- Előfordulhat, hogy az egyéb feladataim miatt egy hónap is eltelik két bemutató között. Ilyenkor előírás, hogy bemutató előtt kettőt kell repülni itthon, de ha az ember úgy érzi, hogy kell még több, akkor lehetőség van többre is. Sosincs olyan, hogy úgy megy el az ember egy repülőnapra, hogy kellett volna még gyakorolni. A bemutató helyszínén a szervezők is igénylik, hogy legyen egy olyan repülés, amit ők megnéznek, hogy biztonságos-e a végrehajtás. Három repülés mindig van a repülőnapot megelőző héten.

Amit én a legfontosabbnak tartok, a bemutató látványos és biztonságos lebonyolítása. A demópilótának az is feladata, hogy mindig az adott körülményekhez alakítsa a programot, hogy az látványos legyen, de leginkább biztonságos maradjon. Nincs két egyforma bemutató, minden repülőnap más. Előfordul, hogy a tervezett bemutatón változtatni kell ahhoz, hogy az adott repülőnap sajátosságainak megfeleljen. Tenger felett, hegyek között, melegben, hidegben, sűrűn lakott terület felett, távolabb a fel-leszállás helyétől is kell bemutatót tartani. Ezek mind-mind befolyásoló tényezők. Például Zeltwegben is a gépben ülve, felszállás előtt hoztam meg a döntést, hogy megy-e a teljes program, vagy a „lapos” program lesz. Olyan sokszor változott a felhőalap, hogy volt, aki tiszta égen repülhetett, míg a soron következő pilóta alig tudta lerepülni a programot az alacsony felhőzet miatt. Nálam szerencsére a határon volt a felhőalap ahhoz, hogy a függőleges manővereket meg tudjam csinálni.

A repülőnapok eljárásai, biztonsági előírásai külön NATO előírásban vannak lefektetve, és mi is ezekkel a korlátozásokkal - nézőktől való minimális távolság, sebességek, magasságok – dolgozunk, ezek alapján tervezzük a bemutatóinkat. Előfordulhat, hogy olyan helyen kell bemutatót tartani, ahol nincsen olyan szervezői háttér, mint egy nagy nemzetközi repülőnapon. Egy kisebb, helyi rendezvényen nem feltétlenül fogják megkövetelni az embertől, hogy milyen biztonsági szabályokat tartson be, viszont saját magunkkal szemben elvárás, hogy a NATO előírásban lévő korlátozásokat tartjuk ott is. Minden körülmények között, hiszen az elsődleges szempont a biztonság. Az ember sokszor a határokon repül, mert a légierőt képviseli, és mindent bele szeretne adni, de sose szabad hagyni, hogy ez a biztonság rovására menjen.

• A bemutatón használt gépet milyen szempontok alapján választjátok ki?

- A műszakiak részéről rengeteg fejtörést igényel, hogy hogyan sakkozzanak az egyes gépek repidejével. Mivel nincs kimondott demógép, az éppen elérhető legjobb gépet visszük. Vadászgépeink között minimálisak a különbségek, nem befolyásolja a bemutatómat, hogy éppen melyik oldalszámú kerül a kezeim közé.

• Hogyan néz ki egy olyan hétvége, amikor bemutatót repülsz?

- Rengeteg szervezést igényel, repülőnapja válogatja, hogy mikor indulunk. Nem olyan demó team vagyunk, ahol külön csak ezzel a feladattal foglalkozó csapat áll rendelkezésre. Ezért a felkészülés, az adminisztrációs feladatok, diplomáciai engedélyek beszerzése, kapcsolattartás a szervezőkkel, repülési terv leadása, stb. mind-mind ránk hárulnak. A környező országokba a műszakiak földi úton települnek. Például Zeltwegbe, ahol pénteken és szombaton volt a repülőnap, a műszaki állomány Pápáról indult szerda reggel. Mi akkor szálltunk fel a gépekkel, amikor ők beértek az osztrák bázisra. Már aznap be voltam tervezve egy gyakorlásra, majd péntek-szombaton a két bemutató. A rendezők megmutatták, hogy milyen berendezésekkel rendelkeznek, amelyekkel a magasság és sebesség korlátokat mérni tudják. Minden bemutatónál van két demóvonal. Egy távolabbi, a pálya tengelyére merőleges manővereknek és egy közelebbi, a pálya tengelyével párhuzamos figuráknak. Ezt telepített kamerákkal figyelik. Nagy hangsúlyt fektetnek a biztonságra és objektíven döntik el, hogy figyelmeztetni kell-e valakit, esetleg – ritka esetekben - rászólni, hogy fejezze be a bemutatót. Vannak olyan repterek, ahol kérik, hogy bizonyos manővereket ne utánégetővel hajtsák végre a pilóták, mert annak nem örülnek a helyi lakosok és ezt telepített mikrofonokkal mérik is. A repülés mellett olykor interjút is kell adni, hiszen azért vagyunk ott, hogy képviseljük a Magyar Honvédséget, a légierőt, a pilótatársainkat.

• A repülőnapos szereplések mennyire befolyásolják a napi alapfeladataidat?

- Alapvetően a bemutató pilótának is az az elsődleges feladata, hogy a harcászati képességeit fenntartsa. Ugyanúgy készültséget adunk, kiképzési repüléseken, külföldi gyakorlatokon veszünk részt. Ezek mellett minden Gripen pilótának van plusz feladata, amibe bele kell ásnia magát, hogy a szakértőjévé váljon az adott területnek és így egymást tudjuk oktatni az elméleti foglalkozások során.

A bemutató repülés erre jön plusz feladatként. Két pilótával megoldható, hogy kompromisszumok nélkül részt tudjunk venni a kijelölt bemutatókon. Tavaly is elég sok feladatunk volt, kitelepültünk a Baltikumba, hónapokra átköltöztünk Pápára. Mivel a Baltikumban akkor volt két repülőnap, amikor éppen én voltam kint, nem is volt kérdés, hogy ki repüli a demót. Aztán volt az osztrák repülőnap, amikor viszont itthon voltam, a másik bemutató pilótánk pedig a Baltikumban, így megint csak nem volt kérdés, hogy ki repül.

• Mi a nemzetközi trend, hány évig repül valaki bemutató pilótaként?

- Nagyobb légierőknél, ahol nagyobb létszámú a vadászközösség, ott jobban tudnak válogatni, jobban tervezhető egy bemutató pilóta váltása. Ott általában két év az alap plusz egy opcionális harmadik év, ha tovább szeretné csinálni illetve arra alkalmasnak találják. Amit tudunk, átveszünk a NATO-tól, de nálunk a kisebb létszám miatt más a helyzet, ennél több, de kevesebb is lehet. Szerintem ez a 2+1 év jó megoldás, egyrészt az illető egészsége miatt is. A bemutató repülés elég nagy terheléssel jár. Amikor például három demót repültem Zeltwegben, egyenként kilenc percben, akkor a végére úgy éreztem, mintha egész héten ötvenkilós zsákokat cipeltem volna. Érzi az ember a derekán, a nyakán és ez fárasztó. Másrészt mindig kell a frissítés, ne legyen az, hogy ugyanazt az arcot látjuk öt éven át.

• Egy vadászpilóta mindennapi feladataihoz mennyi pluszt ad az, hogy az illető évekig repült bemutató pilótaként?

- A plusz, hogy földközelben komfortosan érzem magam, ami jól jöhet kis magasságú feladatoknál, de egyébként mást nem tudnék kiemelni, annyira más egy demó, mint egy harcászati feladat. Egy BVR légiharcnál előfordulhat, hogy 3-4 g-nél többet nem húzunk bele, ott más módon kell helytállni. A bemutató repülésnél jóval nagyobb a terhelés. A manőverező légiharcnál is elég nagy terhelést kapunk, de nagyobb magasságban és nem mindig 9 g-t, mert nem feltétlenül az a szempont, hogy sok g-t húzzon az ember és mindig tépje a gépet.

A bemutató abból a szempontból szakmai kihívás, hogy a pilóta egy látványos programot állítson össze és azt precízen repülje le. Amikor gyerekkoromban az első repülőnapon részt vettem, teljesen lenyűgözött, hogy egy több tonnás monstrum iszonyú hangosan, iszonyú gyorsan, a fizikát meghazudtolva milyen látványos manőverekre képes. Most az én kezemben van az eszköz, hogy ezt az élményt átadjam másnak, és sose tudni, hogy kit inspirálok ezzel, hogy a katonai pálya mellett döntsön. Örülök, hogy felhívhatom a figyelmet arra a képességre, amit a kecskeméti csapat elért, mert ez több évtized kemény munkájának az eredménye. Ugyanakkor megtiszteltetés is méltón képviselni a pilótatársakat, és a légierőt. Remélem sikerül.

* * *

Fotó: Majerik-archív, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. április számában jelent meg. Az interjú készítése óta kialakult koronavírus-járvány átírta a felkészülési tervet. A különböző repülőnapokat egyelőre törölték a rendezők, és amíg nincs biztos időpont a folytatásra, Majerik főhadnagy gyakorló repüléseit szüneteltetik, a felkészülés a szimulátoros gyakorlásra korlátozódik és a Magyar Honvédség bemutató pilótája elsődleges feladatára, a harcászati képességek fenntartására fókuszál.

A kialakult járványügyi helyzetben a május 9-én, Moszkva Vörös terén megrendezendő Győzelem napi parádét is törölték, viszont a légi részt mégis megrendezik.

A felszín sok mindenbe eltakarja Kelet- és Nyugat Európa megosztottságát. Most nem minősíteni akarom a dolgokat, hanem arra a látványos különbségre akarok reflektálni, ami a múlt, az emlékezet kultúra terén épp látványosan zajlik nyugaton és nem történik semmi keleten. A napokban ért véget a második világháború, ami ott az öröm és győzelem, itt meg 75 évvel később is csak azon megy a vita, hogy felszabadulás vagy megszállás, és ennek megfelelően április 4-t (ami állítólag nem is április negyedike volt) sem ünneplünk. Így semmit sem ünneplünk. Skandináviában, konkrétan Dániában tegnap ünnepelték a II. VH végét, 19.35 kor gyertyákat gyújtottak a dánok és kitették az ablakba. Erre a közösség tudatra kellene irigynek lennünk, nem az életszínvonalra.
Na de mi volt Dániában 1945-ben? Úgy ért véget a háború május negyedikén, hogy egy darab szövetséges katona nem volt ott. Miközben a dánok ünnepeltek, a koppenhágai kikötőben a Prinz Eugen és a Nürnberg cirkáló parancsnokai nem tudták megadni magukat a briteknek. Berlin elfoglalása után volt egy versenyfutás, hogy ki éri el előbb a német dán határt, voltak félelmek a szovjetek szándékait illetően. A leggyorsabbak a kanadai ejtőernyősök voltak, akik először érték el Wismar városát a határ közelében, a Balti tenger oldalán, ezzel gátat szabva a további szovjet előrenyomulásnak. Kis feszkózás után, végül a kanadaiak átadták a várost, mert Jaltában, korábban, a három nagyhatalom vezetője ezt a területet szovjet megszállási területeknek egyezte meg (zavaros magyarsággal).
Dániának egyik szeglete így is szovjet megszállásra került, még pedig Bornholm. Ez a sziget a Balti tenger közepén fekszik, szerencsés okok miatt kétszer is jártam ott. A szigetre (és Dániába) az utolsó hónapok keleti visszavonulása során német civilek százezrei menekültek, a sziget német parancsnoka minden áron a briteknek akarta megadni magát, nem a tengeren közeledő szovjeteknek.
Így Bornholm csak május 9-én tette le a fegyvert, amikor súlyos bombázások után a szovjetek partraszálltak, és rövid harc után nekik tették le a fegyvert a németek. Meglepetés volt e vagy sem, de egy év múlva kivonultak a szovjet katonák, Sztálin mindezt azzal a vélt vagy valós ígérettel a háta mögött tette, hogy a szigeten dán katonákon kívül fog állomásozni más ország katonája (mindenekelőtt amerikai). Ez még 1946, a NATO csak 1948-ban jött létre, de tényleg nem volt ott egyéb katonai bázis.
Nem tudom mekkora katonai erő volt ott a hidegháború alatt, de a 2000-es években, amikor először jártam ott, már csak egy századnyi (vagy zászlóaljnyi) huszár – azaz felderítő – katona állomásozott ott állandó jelleggel. A élet egyik nagy pillanata volt, és jó lenne iderakni a fotót, hogy sikerült is beléjük futnom egy váratlan kanyarban, sőt még csípő mozdulattal sikerült egy darab értékelhető fotót is készítenem az autójukról. Sajnos ez a kép most nincs velem, várnunk kell vele.Emellett Bornholmon van egy nagy radarállomás is, lehallgató vagy felderítő, vagy 3D nem tudom, az egyik erődben ott magasodtak az antennáik. És van egy príma kis haditechnikai/hadtörténeti múzeumuk is, amit szintén lefényképeztem anno.
Visszatérve a II világháború végére, a dán kormány – hogy ne rontsa el a dánok örömmámorát – pár napig inkább hallgatott arról május 4-e után, hogy mi van Bornholmon (bombázás+szovjet partraszállás), amit a bornholmiak eléggé zokon vettek és számon tartanak azóta is.

Ez tipikusan egy olyan dokumentum, amit csak egyszer talál meg az ember, aztán elfelejti a létezését is. De ha írok róla egy blog posztot, talán jobb lesz az eredmény. 2020 április 17én prezentálta a norvég kormány az új hosszú távú terveket a fegyveres erők részéről. Preparing for the unknown, Norway bolsters its Armed Forces

A kormányzati dokumentum norvégul itt: Vilje til beredskap – evne til forsvarLangtidsplan for forsvarssektoren

Angolul egy összefoglaló itt: The defence of Norway Capability and readiness LONG TERM DEFENCE PLAN 2020

Sok extra forrást fognak a fegyveres erőkre költeni az elkövetkező 4-8 évben, ennek egy része haditechnikai modernizáció, képesség növelés lesz, de ami engem a legjobban érdekel, az megnövelt katonai jelentlé a sarkkörön túli területeken.

2020. április 29-én újabb mérföldkövéhez érkezett a Saab GlobalEye korai előrejelző és légtérellenőrző repülőgépének programja, hiszen leszállították az első példányt az Egyesült Arab Emirátusokba.

Sikertelenül zárultak az Embraer és a Boeing vegyesvállalat létrehozásáról szóló tárgyalásai, amely nagy érvágás lehet a C-390 Millennium névre keresztelt katonai szállítórepülőgépnek is.

A Wizz Air öt új útvonalat jelentett be az Abu-Dzabi nemzetközi repülőtérre (AUH). Budapestről és Bukarestből 2020 júniusában, Kolozsvárról, Katowicéből és Szófiából 2020 szeptemberében indulnak a járatok az Egyesült Arab Emírségek fővárásába, amennyiben addig újraindul a légi személyszállítás az érintett országokban.

Május elsején reggel felszálltak azok az első újraindított WizzAir-járatok a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről, amelyeket a koronavírus-járvány következtében lecsökkent utasforgalom miatt átmenetileg felfüggesztett a légitársaság.

OK, tavaly ugrott a legnagyobbat a világ országainak katonai kiadása (elnézést a megfogalmazásért), de akkor hogyan alakult korábban a "világ" átlagkiadása az elmúlt évtizedekben. Van egy (ha nem ugyanaz) SIPRI jelentés, amiben az alábbi ábra látható.
Ebből látszik, hogy a 1990-es években, a hidegháború végével van egy csökkenés, amit a szakirodalom peace dividend-nek is nevez (magyarul asszem béke osztalék). A magyarázat az volt, hogy a védelmi kiadásokon megspórolt forrásokat a társadalmi jólétre lehetett fordítani, és ezért is jó a demokrácia és a béke (vs.diktatúrák, hidegháború, rivalizálás).Aztán 2000-től kezdődik egy lassú de tartós növekedés. Ez már az USA iraki és afganisztáni háborúja, az orosz gazdaság magaára találása/mgas olajárak/haderő modernizáció és a kezdő kínai haderőmodernizáció (biztos regionális szinteken más trendek vannak de ők a fő költők). Gyanítom, hogy mivel az USA még mindig az utánakövetkező féltucat (kb) országéval azonosan költ, ő volt felelős elsősorban a növekedésért.Aztán jött Obama, aki nem csak a háborúkat próbálta lezárni, de a védelmi költésgvetés növekedésének is véget vetett. Még a haderő létszámát is csökkentette. Az elvonások egyik hosszútávú hatása volt amikor talán 2018-ban több amerikai hadihajó is összeütközött teherhajókkal a világ vizein (ciki történetek voltak, ha valaki emlékszik).Az Iszlám Állam és a Oroszország ukrajnai beavatkozása aztán még Obama elnöksége alatt változásokat eredményezett a kiadásokban is, hiszen onnantól kezdve az amerikai katonai gondolkodásban megerősödött az a nézet (lásd stratégiai dokumentumok), hogy az USA-nak ismét készen kell állni egy azonos erejű hadsereggel való konvencionális háborúra. Tetszik vagy sem, az USA a megelőző 20 évben elvesztette ezt a képességét. Maradtak pl páncélos alakulatai, de nem lett modernizálva, nem gyakorlatoztak. A csöves és rakétás türzérségben is lemaradás mutatkozott.Végül jött Trump, aki alatt rekordmértékben nőttek a védelmi kiadások az elmúlt 3 évben, de ha jól olvastam nem azért mert hülye és hatalommániás, hanem azért, hogy bepótolják a lemaradást, és 2020-ra vagy 2021 már csökkenni fog. De ez az időszak már egybeesett a kínai gazdaság és védelmi kiadások növekedésével, amelyre válaszul a szomszédos államok is fegyverkezni kezdtek (köztük nagy gazdaságok, mint Japán és Dél-Korea, de Tajvan, Vietnám, Fülöp-szigetek is), az iráni-szaúdi (főleg az utóbbi) fegyverkezési versennyel, és az indiai védelmi kiadások "elszaladásával" (részben a kínai kiadásokra válaszul). Kína és India a világ 2. és 3. legnagyobb költője.Végül ott van Europa, ahol 2014-ben a tagok vállalták, hogy megcélozzák a 2 százalékos védelmi kiadást, ami a k-europai országoknál teszi látványossá a növekedést. De a SIPRI anyaga szerint Németországban 10 százalékot nőttek a védelmi kiadások, és mivel az a legnagyobb gazdaság...Oroszország a SIPRI szerint a gazdasági szankciók ellenére tovább növelte védelmi kiadásait, nyilván részükről a megnövekedett europai kiadásokra és amerikai jelenlétre válaszul.(bocs Attila, hogy nem tudtam rövidebben válaszolni)

A kiképzési repülésekkel és azok kiszolgálásával tovább folytatódik a H145M helikopterek üzemeltetésének tavaly decemberben megkezdett hazai fázisa. A németországi képzésről, a jelen és a közeljövő feladatairól még februárban beszélgettünk oktatópilótákkal és a típusra átképzett repülőműszaki állomány parancsnokával az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison.

Már a H145M helikopterek beszerzését célzó szerződés megkötésekor elkezdődött az egyeztetés a donauwörthi Airbus Training Academy nevű szervezettel, amely a helikoptervezetők és a repülőműszaki állomány képzését végzi. Egy olyan program állt össze, amely szerint a szerződés alapján beérkező gépekkel párhuzamosan, folyamatosan érkeznek haza a Németországban kiképzett pilóták. Az Airbus Training Academy sok más országgal is szerződésben áll, más képzéseket is végez, és ezek közé kellett beilleszteni a magyarok képzését. A Magyar Honvédség a H145M tekintetében szerencsés helyzetben van, hiszen a húszgépes megrendeléssel jelenleg a típus legnagyobb vásárlója. Ez némi előnyt jelent, amit a képzési program összeállításánál is figyelembe vettek.  

A honvédség először két oktató-helikoptervezető kiképzését kérte, akik azután itthon el tudták indítani a többiek képzését. A két pilóta kiválasztásánál követelményként fogalmazódott meg, hogy nagy tapasztalatú oktatók legyenek, és a kiképzéssel kapcsolatos területen mozogjanak. Ez ma Szolnokon a 40-45 éves korosztályt jelenti. Az egyik helikoptervezető a szállítóhelikopter zászlóalj parancsnokhelyettese, Dajka Attila őrnagy lett, aki kiképzéssel, oktatással is foglalkozott és két afganisztáni missziót tudhat maga mögött. A másik Simon Zsolt alezredes, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis megbízott parancsnok-helyettese, aki a Repülő Felkészítési Főnökségen a kiképzéssel foglalkozott. Az Airbus Training Academy egy nagyon jól felépített programmal várta a magyarokat.

- Tudni kell, hogy ez alapvetően egy típusátképzés, bár a vásárló igényeinek megfelelően van rövidebb és hosszabb program is – mondta Simon Zsolt alezredes. Mi egy felmérést követően a közepes programot vásároltunk meg. 2019. július 1-én kezdtünk nagyon jól felszerelt tantermekben, modern segédeszközökkel, érintőképernyős felülettel, ahol az egész műszerfal kezelését végig lehetett próbálni. Megkaptuk a H145M-re vonatkozó elméleti típusátképzést, ami két hét volt és egy igen komoly, négyórás, teszt jellegű írásbeli vizsgával zárult. Két hétig csak az angol nyelvű kézikönyvvel foglalkoztunk. Nagyjából 1500 oldalt kellett átforgatnunk és megtanulnunk. Ez csak a légiüzemeltetési kézikönyv (flight manual), amihez még van egy oktatási segédlet is. Minden este összeültünk, és egyeztettük, hogy mit gondolunk egy-egy témakörről. A hétvégét is így töltöttük. Volt egy kis lazítás, aztán tanultunk, mert a következő héten már vizsga volt.

A vizsga után azonnal elkezdtük az egyhetes szimulátoros képzést. Este tíz órára kaptunk időpontot, ami szokatlan, hiszen az adott típuson kezdő pilóta általában reggel, kipihenve kezdi a szimulátort. Nem okozott gondot csak furcsa volt, hogy egy héten keresztül éjszaka járunk a szimulátorba, ahol összesen tíz órát repültünk, látás utáni repülés (VFR) szerint. Addig tízfős csapatban voltunk, a csoporttársaink közül hatan a fülöp-szigeteki parti őrség állományából, ketten német civil légimentőktől érkeztek. A szimulátorhoz különvált a csapat, és kaptunk egy oktatót, aki csak velünk foglalkozott. Úgynevezett full flight szimulátoruk van, egy óra szimulátor ugyanannyi valós repülésnek felel meg. Mindent tud, amit a helikopter, ezért ők a repülési időbe beleszámítják a szimulátor időt is. Nekünk nagyon hasznos volt, mert mindent megtanultunk mire beültünk a gépbe.

A szimulátor program befejezését követően VFR szerint tíz órát repültünk, ami már valós repülés volt. Két hét alatt teljesítettük két oktatóval. Velük az alap típusátképzést csináltuk – függés, iskolakör, légtérfeladatok, manőverek, különleges esetek. Utóbbiból volt a legtöbb: egy hajtóműves repülés, autorotálás, faroklégcsavar meghibásodás. A legnagyobb kihívás nem a repülés volt, hanem a fedélzeti rendszerek üzemeltetése. Ezután egy típus vizsgarepülés következett és ezzel az Airbus részéről megkaptuk a jogosítást, hogy VFR szabályok szerint önállóan üzemeltethessük a H145M helikoptert.

A következő héten az egyhetes elmélettel elkezdtük a műszeres (IFR) kiképzést. Olyan eljárásokat folytattunk, amelyeket ismertünk, de nem gyakoroltunk, hiszen nem volt olyan avionikai rendszerünk, mint a H145M Helionix rendszere, itthon más GPS-ünk, és navigációs berendezéseink voltak, mi azt szoktuk meg. Megtanultuk, hogyan kell az eljárásokat beprogramozni, hogyan fogja végrehajtani a helikopter és hogyan működik együtt a navigációs rendszer a robotpilótával. Végigvettük az ellenőrző listákat, hogy mikor mit kell csinálni és azután kezdtük a 15 órás szimulátor programot. Teljes IFR programot gyakoroltunk, felhőben, felhő felett, berepültünk számos németországi repteret, bejöveteleket hajtottunk végre és rengeteg különleges helyzetet gyakoroltunk. Azután egy hétig öt órában, amiből az utolsó már a vizsga volt, oktatóval műszeres feladatokat repültünk. A sikeres vizsga után gépparancsnokként már IFR körülmények között repülhettünk a H145M-en.

Az IFR képzést követő két hétben az oktatói képzést végeztük el, amiből egy hét a VFR oktatói képzés volt. Számomra az volt a keményebb, ott kilenc órát repültünk le egy hét alatt. Ebbe már beleszólt az időjárás, de beülhettünk egymás mögé figyelni, hogy mit csinál a másik, miközben oktatják. A H145M-en a jobb ülés a gépparancsnoké. A VFR oktatóin végig kellett csinálni ugyanazt a bal ülésből, amit addig a jobb ülésből, ráadásul olyan feladatot kaptunk, hogy ha hibázik a növendék, akkor mikor veszem észre, ha veszélyes helyzetbe kerülünk, hogy jövünk ki belőle. Az oktató hibákat generál, azt le kell reagálni. Ebből egyenes út vezetett az IFR oktatói képzésbe, ami ugyanez volt, csak műszeres körülmények között. Ezzel zártuk a programot és VFR/IFR oktatók lettünk a H145M típuson. Összesen 29 órát repültünk és 26 órát töltöttünk a szimulátorban. Ez nem sok, de ezért volt az, hogy csak tapasztalt helikoptervezető mehetett ki, akinek volt IFR jogosítása. A repüléseket Donauwörtben hajtottuk végre, illetve átrepültünk Ingolstadtba is.

*

Dajka Attila őrnagyot arról kérdeztem, hogy az orosz közepes szállítóhelikopterek után milyen volt a német könnyű helikoptert repülni.

- Hatalmas a különbség, minden szempontból. A helikopter mérete, kategóriája, a forgószárny forgásiránya, a futómű, a személyzet összetétele mind különbözik. Az orosz szállítóhelikopterekben egy komplett személyzet van fedélzeti technikussal, a H145M-ben a rendszerek üzemeltetése is a pilótára hárul. A Helionix rendszer úgy van kitalálva, hogy ha az ember megtanulta és begyakorolta, akkor már nagyon felhasználóbarát és sokat segít. A Mi-17-esben már régen rendszeresítettünk egy nagyon modern GPS-t, amivel valamennyire el tudtunk kezdeni a felkészülést az új technikára. Amire oda kell figyelni, az a helikopter kategóriájából adódik és ez a terhelhetősége. A Mi-17-esen nagyon ritkán értük el a maximális felszálló súlyt, a H145M-en komolyabban számításba kell venni a szállítható személyek számát, az üzemanyagot és az útvonalat – sorolta az alapvető különbségeket Dajka őrnagy.

- Vészhelyzetnél az orosz típuson úgy szocializálódtunk, hogy mindennek fejben kellett lenni és annak idején, ha az oktatóink megkérdeztek valamit, azonnal válaszolni kellett. Itt egy kicsit más a filozófia. Egy elég vastag kézikönyvünk van, amiben jelentős rész foglalkozik a különleges helyzetekkel. Van egy vastag betűs (boldface), kiemelt rész, például hajtómű meghibásodás vagy tűz, amit fejből kell tudni, és azonnal reagálni kell. A többire ott a könyv, amelyben súlyosságuk szerint piros, narancssárga, zöld, fehér színekkel vannak kiemelve a különböző különleges helyzetek. Ha feljön egy olyan jelzés, ami nem igényli az azonnali, fejből történő cselekvést, akkor a gépet robotpilótára kapcsolva a pilóta kikeresheti a kézikönyvből a megfelelő tennivalókat és végigmehet az eljáráson.

A repülés közben használatos kézikönyveket közvetlenül a pilóta mellett helyezték el.

Eltérő az is, ahogy itthon szimulált, vagy valós körülmények között a műszerképzést csináljuk. A szimulált azt jelenti, hogy a helikoptervezető elé függönyt húznak repülés közben, a valós azt, hogy valóban felhőben repülnek. A H145M-en nincs ilyen. Azt mondták, hogy olyan feladatokat kapunk, hogyha a rendszer üzemeltetése közben lesz időnk kinézni a fülkéből, akkor az oktató rosszul végzi a munkáját. Egyébként az oktató a repülésbiztonság maximális figyelembe vételével a repülés bármely fázisában szimulálhat vészhelyzeteket annak, aki kiképzés alatt áll - mondta Dajka őrnagy. 

*

A németországi képzés decemberben itthon, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison folytatódott.

- Mi szeptember közepén hazajöttünk, az első hatfős csoport októberben ment ki - folytatta Simon alezredes. Ők csak VFR típusátképzést kaptak egy hónap alatt és novemberben jöttek haza. Még kint voltunk Németországban, amikor már elkezdtük kidolgozni a helikoptervezetők kiképzési dokumentációját, ami alapján itthon elkezdhettük a képzést. Ez volt a legsürgetőbb, mert mire megérkeztek a gépek, egy jóváhagyott, szakmailag ellenőrzött képzési tervvel kellett rendelkeznünk. Sikerült végigvinni a rendszeren, és amikor megjöttek a helikopterek, a honosításuk után nagyjából két héttel a saját kiképzési kézikönyv alapján kezdhettünk repülni. Segítség volt, hogy az Airbustól kaptunk egy útmutatót, hogy a kézikönyvet hogy kell összeállítani, illetve érkezett tőlük egy teljes körű jogosítással bíró H145M pilóta, aki segített beindítani a képzést és jelenleg is támogatja a munkát.

H145M a Holt-Tisza felett

Az első szakaszban mi magunk is ismerkedtünk a magyar gépekkel, hiszen mi még nem ezeken kaptuk a kiképzést. Vannak minimális eltérések, amiket nekünk is meg kellett ismerni. A francia pilótával repülve megerősítettük a tudásunkat majd a hazai jogszabályok alapján a szakszolgálati engedély megszerzése következett. Végigcsináltunk egy felkészítést elméletben illetve néhány órát lerepülve. Igaz, hogy kint leellenőriztek, és megkaptunk minden jogosítást, de hogy a magyar szabályoknak is megfeleljünk, itthon is kellett egy ellenőrző repülés, úgyhogy duplán lettünk ellenőrizve, hogy képesek vagyunk üzemeltetni a H145M helikoptert. Az ellenőrzésünkre is a francia pilótát bízta meg a magyar hatóság. Miután megkaptuk a szakszolgálati engedélyt, elkezdhettük azoknak az oktatását, akik Donauwörthben rövidebb képzést kaptak.

Ezzel a hat fővel már decemberben elkezdtünk repülni. A Magyar Honvédség szabályai szerint 50 órával kell rendelkezniük, hogy szakszolgálati engedélyt kapjanak. Eszerint építettük fel a programot, márciusra elérik az 50 órát és szakszolgálati engedélyt szereznek a típusra. (Ez időközben megtörtént – SZT) Közben mi is haladunk, elkezdtük az éjszakai repülést, ami kint nem volt, de itt a francia pilóta segítségével megcsináljuk az éjszakai oktatóit is. Mire a jelenlegi csoport szakszolgálati engedélyt kap, már tervezzük az éjszakai kiképzésüket. Azután folyamatosan jönnek a hajózók az alapképzésről és őket is képezni kell tovább.

Májusban lesz az első csörlőkiképzés, éjjellátós (NVG) kiképzés, majd berepülő kiképzés az Airbus segítségével. Ezután elkezdjük a kutató-mentő felkészítést. Az eljárásokat ismerjük, az a cél, hogy a pilóták a fedélzeti rendszerekkel végre tudják hajtani azokat. A Helionix rendszer és a GPS azért nagy segítség, mert az eljárásokat be lehet programozni, a gép képes rá, hogy végrehajtsa, és a helikopter személyzetének több ideje marad arra, hogy a feladatra koncentráljon. Ezért is jó ez a helikopter, mert a régi típuson valakinek folyamatosan oda kellett figyelni a paraméterekre. A H145-ös mindezt jelzi, sőt a tendenciát is jelzi, ha eltérés van – mondta az alezredes. 

A típus hazai üzemeltetésének történetében a következő előrelépés az idén megérkező kutató-mentő (SAR) konfigurációjú H145M lesz.

- Az első feladat az lesz, hogy a személyzet képes legyen kutató-mentő feladatot végrehajtani, útvonalat repülni, a fedélzeti rendszerekkel összehangoltan használni a felderítő rendszert, illetve, hogy fel- és leszállásokat tudjon végrehajtani ismeretlen területen és csörlőzni is tudjon. Aztán jönnek a további lépések, például a teljes állomány műszerkiképzése és az NVG kiképzés. Lépésről lépésre haladunk, minden héten összeülünk, megbeszéljük a tapasztalatokat, hogy kell-e valamit módosítani a képzésen vagy felmerült-e valami nem várt dolog. Nyilván más tapasztalatot jelent egy közel 50 éve üzemeltetett Mi-8-as, ahol már nem nagyon találkozik olyannal az ember, ami eddig nem volt, most pedig csak olyannal találkozunk. Folyamatosan tanulunk és haladunk előre. Nagyon várjuk, hogy kutató-mentő célokra, NVG-vel, az elektrooptikai felderítő rendszerrel, és a fegyverrendszerrel hogyan fogjuk majd üzemeltetni és használni a gépeket. Most még az út elején járunk, reptechnikát oktatunk, de majd az lesz az igazi, amikor a teljes rendszer itt lesz – mondta a típusra elsőként átképzett két helikoptervezető.

*

„A levegőben lóg egy új típus beszerzése és ezzel a két helikopterrel belépést kaptunk a nyugati üzemeltetési kultúrába. Ebben a tekintetben nagy a különbség a kelet és nyugat között és itt nem csak a gép napi üzemeltetéséről van szó, hanem a háttérben lévő támogatásról is a gyártó részéről. Ez a két gép nagyon jó arra is, hogy kis léptékben szokjuk egy nyugati repülőeszköz üzemeltetését.” Így fogalmazott 2016-ban, az AS350-esek érkezésekor Horváth Gábor őrnagy, a helikopterbázis repülőműszaki zászlóaljának szolgálatvezető mérnöke, a típus felügyelője.

- Valóban segített, a dokumentálási rendszer, a műszaki leírások, az üzemeltetési szabályzatok nagyon hasonlóak, mindkettőnek internet alapú, elektronikus üzemeltetési utasításai vannak – mondta Bagi Tamás őrnagy, a repülőműszaki zászlóalj H145M üzemeltetésért felelős századparancsnoka, akivel a repülőműszakiak típusátképzéséről és a napi feladatokról beszélgettünk. - Mi már egy évvel korábban gondolkodhattunk azon, hogy kik mennek majd típusátképzésre műszaki részről. Missziós tapasztalattal, jó angoltudással rendelkező embereket kerestünk és volt egy kiegészítő nyelvi felkészítésünk. Mi nem használtuk az angolt, mint a pilóták, mert az orosz típusokon erre nem volt szükség, magyarra fordított műszaki utasításokból dolgoztunk évtizedekig. Nekünk az afganisztáni missziós tapasztalat segített. Az egyéves felkészítésen a bázis nyelvtanára tanított minket és az is hasznos volt, hogy az AS350-es dokumentációja már angol nyelvű volt. Azt forgattuk, ismerkedtünk az alkatrészek, berendezések neveivel és a kiszolgálási utasításokban leírtakkal - emlékezett vissza Bagi őrnagy.

- A mi képzésünk nyolc és fél hetes volt ugyanott Donauwörthben, ahol a pilótáknak. Elmélettel kezdtük, van B1-es és B2-es képzés. A B1-es a régi rendszer szerinti sárkány-hajtóműnek felel meg, a B2-es az avionikai, ami régebben a rádiós és EMO (Elektromos-Műszer-Oxigén) volt. Én B1-es szakember vagyok, mi tavaly augusztusban kezdtük két és fél hét elmélettel. Ugyanaz volt a tananyagunk, mint a pilótáknak, csak mi mélyebben tanultuk a rendszereket. Utána volt egy három és fél órás teszt jellegű elméleti vizsgánk. Az egész tanfolyam és a vizsga az EASA (Európai Repülésbiztonsági Ügynökség) szabványra épült és annak megfelelően zajlott. A vizsga után végig gyakorlati képzés következett, megtanultuk a rendszerek ellenőrzését, az ellenőrző berendezések használatát, szét- és összeszereltük az egyes fődarabokat, a főreduktort, a Fenestron-rendszert, a helikopter vezérlését és a tűzoltórendszert. Ezt egy felállványozott oktató gépen gyakorolhattuk, amit az elmélet során is sokat használtunk. Az orosz típusról érkezve a számítógép, tele hibaüzenetekkel egy nagyon bonyolult rendszer volt számunkra és sok volt a kérdés az elmélet közben. Aztán kimentünk a géphez és az oktató megmutatta, hogy hol fog feljönni a hibaüzenet, hogyan kell lereagálni később a hibajavítás során. A gyakorlati képzés is ezen a gépen zajlott. A könnyebb bemutathatóság érdekében ezen már megbontották az egyes rendszereket. A gyakorlati képzés három és fél hetes volt és egy komoly, három és fél órás vizsgával zárult. A vizsgán fizikai segítőnek volt mellettünk egy oktató, és volt egy vizsgáztató, aki egy hibajelenséget szimulált. Nekünk a hibajavítás folyamatát kellett bemutatni a számítógépes rendszeren és a műszaki kiszolgálási utasításon keresztül – azt, hogy ott a helikopter, ott a számítógép, és a számítógépes rendszeren keresztül hogyan keressük meg a hiba javítását és milyen ellenőrző berendezést használunk. A vizsga után kaptunk az Airbustól egy B1-es jogosítást, ami teljes körű üzemeltetésre jogosít. Ezt itthon a hatóság kiegészítette a magyar szabályok szerint.

Ezután a hajtóműveket gyártó cégtől, a Safrantól kaptunk egy képzést. Az elméleti képzést egy ötnapos Level 1-es és egy három napos Level 2-es képzés követte, mindkettő vizsgával zárult. A Level 1 az általános napi üzemeltetést jelenti a hajtóművön, a Level 2 pedig a modulok szétszerelésére jogosít, mivel ezen a hajtóművön lehetőség van erre is. Az orosz típusoknál egy elég bonyolult rendszer volt, az egész hajtóművet ki kellett küldeni javításra. A H145M-en lehetőség van a modulokat itthon szétszerelni, kicserélni majd a hajtóművet visszaépíteni a helikopterbe.

Hazaérkezésünkkor már vártak minket azok a német műszakiak, akiket az Airbus biztosított nekünk, hogy segítsenek a napi üzemeltetésben és hibajavításban. A magyar hatóságnak már a szerződéskötéskor volt egy olyan igénye, hogy műszaki részről egy féléves tanulási időszakot vár el, amikor együtt dolgozunk a német segítőkkel. Ez május közepén jár le, akkortól rendelkezünk majd teljes értékű szakszolgálati engedéllyel, de a németek decemberig maradnak és segítenek.

A vizuális ellenőrzés a H145M-en is megvan, a lemezeket felhajtjuk, benézünk a hajtóművek alá, de a számítógép kiírja, ha valami hiba van. Ez sokat segít és lerövidíti a repülés előtti ellenőrzést – folytatta a napi feladatokkal Bagi őrnagy. A kihívást a számítógép használata, a hibaüzenet értelmezése jelenti. A Helionix kijelzőn megjelennek a különböző jelzések, ezeket nekünk a földön le kell fordítanunk műszaki nyelvre és az alapján végezni a javítást. Ki van írva a hiba, azt értelmezni kell és tudni, hogy egy rendszernek melyik alrendszerére vonatkozik. A nagy időszakos karbantartás, ami a régi típuson 100-200-300 órás volt, itt 400 és 800 órást jelent, és van egy 12 havi is, attól függően, hogy melyiket éri el előbb a gép. Kisebb időszakosok itt is vannak. Például egy 25 órás, ami egy hajtóműpróbában kimerül. Beprogramozom, hogy hajtóműpróba, és a gép önállóan végrehajtja. Előtte még azt is kiírja, hogy mi mindent kell ellenőrizni, és ha az megvan, akkor gombnyomás és mehet. A próbát a diagnosztikai rendszer kiértékeli, és ha probléma van, arra reagálnunk kell. Ha minden rendben, akkor repülhet a helikopter, mi pedig ledokumentáljuk, hogy megcsináltuk a hajtóműpróbát.

A papír kézikönyvek többsége eltűnt, helyettük lemezek, pendrájvok, és laptopok jelentek meg az asztalokon. Ezt is meg kell szokni, hogy laptopon kell végigkövetni egy javítást. A műszaki kiszolgálási utasítás is linkszerű, vagyis beírjuk a hibát, felhozza az alrendszereket és a hibát, rákattintok a linkre, ad egy másik oldalt, és azon ott van, hogy mit kell végrehajtanom. Így folyamatosan végigmegyünk a linkeken. Erre fejben is át kell állni üzemeltetés, logisztika és tervezés-szervezés szinten egyaránt. A tervezés-szervezésen belül van egy, a folyamatos légialkalmasság fenntartásával foglalkozó csoport (CAMO), akik a repidő és az időszakos vizsgák tervezésében segítenek sokat, és van egy ötfős logisztikai csoport, akik az anyagok beszerzését és a logisztikai támogatást adják – mondta a repülőműszaki zászlóalj H145M üzemeltetésért felelős századparancsnoka.

A vontatáshoz egy keretet tolnak a gép alá és a csúszótalphoz rögzítik.

A gép földi mozgatásához a csúszótalp végére kerekek kerülnek, és a talpat ezután meg lehet emelni.

Földi mozgatásnál a farokrésznél egy ember kíséri a helikoptert.

Ha mégis elakadnának a szolnoki H145M műszakiak, a hét minden napján éjjel-nappal az Airbus folyamatos ügyfélszolgálata lesz segítségükre. Nem csak Európában, hanem más földrészen is van ilyen szolgáltatás. Lehet, hogy ha éjszaka kell a segítség, akkor nem a német ügyfélszolgálat segít, hanem az ázsiai, mert a napszak miatt az van szolgálatban. Rögtön reagálnak, és ha nem is öt percen belül, de hibától függően pár órán belül küldik a választ vagy javaslatot. Külön osztályok foglalkoznak a sárkánnyal, a hajtóművel, az avionikával vagy a rádióval. Az alkatrészellátás tekintetében az első körben ötéves logisztikai csomagot kap a honvédség, amiben benne van minden, ami a napi üzemeltetéshez kell. Az utánpótlást a már említett logisztikai csoport koordinálja Szolnok és az Airbus között. Ezek a kezdőcsomagok alkatrészt nem tartalmaznak, ha valaminek lejár az üzemideje azt azonnal lereagálják, és a cseredarab csomagküldő szolgálaton keresztül 1-2 nap alatt a helikopterbázison van.

Az előrelépés a műszakiaknál is a kutató-mentő gép lesz. A felszerelés és a csörlő már megérkezett, az Airbus embere már megtartotta a műszakiaknak a csörlő karbantartásával kapcsolatos képzést. A hajtómű moduljainak szétszerelésével kapcsolatos kiegészítő tanfolyam is lezajlott Szolnokon, amit a csörlőkarbantartás tanfolyamához hasonlóan Szolnokra kértek a műszakiak, hogy lássák, miként működik a helyi viszonyok között, milyen helyet kell kialakítani, milyen eszközökre van szükség. Az idén beérkező kutató-mentő gépek mellett a harci HForce változatból is érkezik, de ezzel majd csak az év utolsó negyedében kezdenek foglalkozni a helikopterbázison, ahol újabb elméleti és gyakorlati képzés vár majd hajózókra és műszakiakra egyaránt. Külön fegyveres képzés is lesz majd, amelyhez már a saját H145M flottából kell gépet biztosítani. Az Airbus oktatók irányításával azon gyakorolják majd a blokkok fel- és leszerelését és a töltést. A HForce-os műszaki segítők szintén hat plusz hat hónapig támogatják majd a munkát.

A H145M típus minimális személyzete egy fő, de a honvédség két fővel tervezi üzemeltetni. Ha elő is fordul olyan, hogy egy pilótával kell végrehajtani egy-egy feladatot, a harcászati feladatokat két fővel repülik majd. A gépek előkészítését a műszakiak végzik, de hadműveleti feladatra nem visznek magunkkal mechanikust, technikust és mérnököt. A gépen lévő kézikönyv ellenőrző listája alapján bizonyos feladatokat, például az ismételt előkészítést elvégezheti a pilóta, de itt inkább csak vizuális ellenőrzésről van szó, azon kívül csak felügyelni kell a számítógépet. Amikor viszont mindenképpen szükség lesz a műszakiakra, az a konfigurációváltás. A típus sok mindenre használható, és akár napról napra is változhat majd, hogy milyen feladatra indul egy-egy szolnoki H145M.

* * *

Fotó: Magyar Honvédség, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. áprilisi számában jelent meg. Az interjú óta kialakult koronavírus-járvány miatt az idei folyamatokra vonatkozó adatok változhatnak.

Március elején ukrán küldöttség járt Pakisztánban. Információk láttak napvilágot, hogy Ukrajna le szeretné cserélni a 30 év körüli MiG-29 és Szu-27-es flottáját. Ezek a gépek az ukránok véleménye szerint, már túl öregek már egy jelentős modernizációhoz. Így Kijev esélyt lát az igazán modern JF-17 Block III-as vadászbombázók beszerzésére. Ukrajna még 2014-ben jelezte érdeklődését a Saab JAS39 Gripen, majd később a Lockheed Martin F-16-os irányába is, de a beszerzések nem történtek meg. Nem meglepő módon az ország költségvetése már jó ideje nem elegendő sem a külföldi vásárlásokhoz, sem a már meglévő repülőgépek teljes körű korszerűsítéséhez. Ugyanis a meglévő ukrán ipari kapacitás csak a szükséges munka 30–35%-át tudná elvégezni, a többit csak külföldi partner(ek) tudná(k) biztosítani. Persze ha minden jól alakul, akkor egy igen gyümölcsöző együttműködés jöhet majd létre Ukrajna és Pakisztán között. A kínai/pakisztáni vadászbombázókért cserébe több precíziós fegyver fejlesztésében vehetnének részt a pakisztániak.

Önjáró automata aknavető rendszeresítését hagyták jóvá Svájcban a hadserege részére. A 8x8-as kerékképletű GDELS (General Dynamics European Land Systems) Piranha V páncélozott járműre a helyi RUAG Cobra rendszere került felszerelésre. A Mörser 16 önjáró automata aknavető menetből az első lövés leadását kevesebb, mint 60 másodperc alatt képes végrehajtani. A 120 milliméteres Mörser 16 önjáró automata aknavetőt 2024-től fogják majd hadrendbe állítani az alpesi országban. A fegyverrendszert 2016-ban választották ki és rendelték meg 404 millió svájci frank értékben. A 32 darab jármű átadását 2018 és 2022 között tervezték lebonyolítani, azonban az első prototípusoknál több hibára is fény derült. Ezek kiküszöbölése időigényes volt, de eredményes, ugyanis a 2020 márciusában elkezdődött tesztek a közelmúltban sikerrel lezárultak. Meg kell említeni, hogy a hibák kijavítása körülbelül 10 millió frankot tett ki, amelyet a RUAG saját költségvetéséből fedezett. A Mörser 16 önjáró automata aknavető sorozatgyártásának elindításáról szóló szerződés hamarosan aláírásra kerül.

Németországban és Norvégiában egyaránt azon dolgoznak, hogy még a 2020-as év vége előtt aláírhassák a két ország közös tengeralattjáró beszerzését. Még 2018 októberében nyújtotta be a ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) a majdani győztes ajánlatát. Ebben az ajánlatban a Type 212CD (Common Design) jelzésű felszín alatti egységek hat példánya szerepelt. Ezekből kettő kerül német, négy pedig norvég tulajdonba. A német és olasz szolgálatban már megtalálható régebbi Type 212-től ezek korszerűbb rendszereikben különböznek, így hatótávolságuk, sebességük, járőrözési idejük is megnövekedett az elődökhöz képest.

Újabb lépést tett előre a következő generációs európai harckocsi fejlesztése április végén az öreg kontinens. Ugyanis Annegret Kramp-Karrenbauer német védelmi miniszter és francia kolléganője, Florence Parly keretmegállapodást írt alá, amely meghatározzták a projekt szervezését és irányítási struktúráit. Ennek értelmében a majdan megkötendő szerződések 50% -os finanszírozáson alapulnak Németország és Franciaország között. Ezenkívül, mindkét nemzetnek elegendő szellemi tulajdonjogot kell kapnia a munka eredményeinek tervezett jövőbeni felhasználásához. Ez a hosszabb távú fejlesztési program a Main Ground Combat System (MGCS) nevet viseli és egy teljesen új harckocsi megalkotásával jár, 2030 utáni időponttal. Ezt az új fejlesztéseket és technológiákat felvonultató páncélost aktív páncélzattal, 130 milliméteres űrméretű Rheinmetall L/51-es löveggel, törzsben elhelyezett kezelőkkel, távirányítású toronnyal látnák el. Így remélhetőleg jobb képességekkel fog rendelkezni, mint az orosz T-14 Armata harckocsi.

Új fedélzeti rádiólokátorral kezdődtek el a repülési teszek Svédországban. A Saab gallium-nitridből (GaN) készített adó-vevőkkel (több mint 500 darab) ellátott AESA antennájú radarját egy kétüléses JAS39D Gripen orr-részébe építették be. A gallium-nitrid félvezetőkkel készített radarok jobb teljesítményt nyújtanak - nevezetesen az elektronikus ellenintézkedések, a kisméretű célok felderítése és a nagyobb sávszélesség szempontjából -, mint a legtöbb jelenlegi AESA antennában használt gallium-arzenid (GaAs) adó-vevők, miközben kevesebb energiát fogyasztanak, és kevesebb hőt termelnek. A PS-05/A radarcsalád ezen tagja továbbfejlesztési lehetőséget kínál a Gripen C/D vadászbombázókat alkalmazó országok számára.

Ezenkívül, a moduláris és méretezhető AESA architektúra lehetővé teszi a más repülőgépekhez történő módosítását is. Jelenleg a Saab nem tervezi az új generációs Gripen E/F variánsok felszerelését a gallium-nitrid félvezetőkkel ellátott radarral, mivel a gallium-arzenid félvezetőkkel ellátott Leonardo ES-05 Raven rádiólokátor teljes mértékben integrálva van ehhez a követelményhez, de igény szerint helyettesíthető lesz, ha az ügyfél megrendeli. Az első repülési próbát április 8-án hajtották végre. A körülbelül 90 percig tartó repülési teszt alatt a radar észlelte és követte a célokat mind levegő-levegő, mind levegő-föld üzemmódban. További validációs kísérletek várhatók az elkövetkező három-négy hónapban. Ezen időszak alatt körülbelül 15 repülési tesztet fognak elvégezni a Gripen D repülőgéppel.

Újra spanyol felségjelet viselő Hornet repülőgépek védik a balti államok légterét. Immáron hetedik alkalommal jelentek meg a spanyol harci gépek a térségben. Jelenleg a zaragozai bázison állomásozó 15. repülőezred EF-18M gépei keltek útra és érkeztek meg litvániai Siauliai repülőtérre. Spanyol Hornet és Eurofighter gépek 2015-ben, 2016-ban, 2017-ben, 2018-ban és 2019-ben is vigyázták a balti államok légterét. Az első kitelepülésre még 2006-ban került sor, akkor még Dassault Mirage F1 típussal. A május első napján induló és augusztus végéig tartó kitelepülésben brit Eurofighter Typhoon-ok és francia Dassault Mirage 2000-ek támogatják majd a spanyolok munkáját.

A Dassault Aviation, a Thales és a Naval Group által korszerűsített Atlantique 2 (ATL2) tengeri járőrgép harmadik példányát is átadták Franciaországban. A francia haditengerészet által üzemeltetett 22 darab ATL2 gép közül tizennyolc kerül a Standard 6-os szintre korszerűsítésre, a 2013 végén aláírt szerződés értelmében. Az 1980-as években legyártott gépek így 2030 után is szolgálatban maradhatnak korszerűsített fedélzeti rendszereiknek köszönhetően. A 18 Atlantique 2 tengeri járőrrepülőgépet érintő modernizáció során a legújabb Thales Search Master AESA antennával ellátott fedélzeti rádiólokátort, új akusztikus adatfeldolgozó rendszert, ami szintén Thales gyártmányú és egy Dassault által tervezett navigációs konzolt építenek be. További konzolok is megjelennek majd a beltérben, amelyeket a SIAé fejlesztett ki. A Dassault további öt példányon hajtja majd végre ezeket a fejlesztéseket 2023-ig, míg a többi 11-et a haditengerészet SIAé karbantartó egysége fogja átalakítani. Az utolsó gép 2024-ben kerül majd átadásra. Franciaország az Albatros programja keretében hét módosított Dassault Falcon 2000LXS üzleti repülőgépet is megvásárol, Falcon 2000 MRA tengeri megfigyelő repülőgépként. Ezek szállítása 2023-ban kezdődik.

Elkezdte kikötőben végzett merülési próbáit a Francia Haditengerészet elsőnek megépült BARRACUDA-osztályú tengeralattjárója. A SUFFREN (Q284) első merülését 2020. április 28-án, kedden hajtotta végre. A Naval Group épített, az öregedő RUBIS-osztály 1983 és 1988 között megépült négy tengeralattjárójának a pótlására hat BARRACUDA fog elkészülni, ezek megépítése 10,13 milliárd dollárt emészt fel. A felszínen 4700 tonnás, lemerülve 5300 tonnás vízkiszorítású BARRACUDA-k legnagyobb sebessége 25 csomó (46 kilométer per óra), merülési mélységük 350 méter, hosszuk 99 méter, törzsük átmérője 8,8 méter. A RUBIS-osztályú tengeralattjárókon 78 fős legénység található meg, a fejlettebb utódokon a nagyfokú automatizálásnak köszönhetően elegendő lesz 60 fő is.

A SUFFREN testvérhajói a DUGUAY-TROUIN, TOURVILLE, DE GRASS, RUBIS, és a CASABIANCA 2030-ig fognak elkészülni és 2060-ig szolgál majd a legutolsó példány. Fegyverzetüket F21-es nehézsúlyú torpedók, SM39 Exocet hajók elleni és MdCN típusú csapásmérő robotrepülőgépek fogják alkotni, nukleáris fegyvereket a jelenlegi elképzelés szerint nem fognak hordozni. Képesek lesznek viszont a harci búvárok tevékenységének az eddigieknél jobb támogatására. Készleteik 70 napos tengeren tartózkodást tesznek majd lehetővé, szemben a RUBIS-ok 45 napjával. A SUFFREN TechnicAtome - mint fővállalkozó - által készített atomreaktorának próbája 2019 második felében vette kezdetét.

Április 24-én, pénteken érkezett meg az Orleans-Bricy légibázisra Franciaország 17. Airbus A400M Atlas teherszállító repülőgépe. A 2020 és 2025 közötti időszakban Franciaország még várhatóan további nyolc A400M szállítógépet vesz majd át, így 2025 végére összesen 25 darabot fognak üzemben tartani.

Megérkezett április 29-én az Egyesült Arab Emírségek első GlobalEye radargépe a megrendelőhöz. A gép 28-án kelt útra a svédországi Linkopingből és egy bulgári technikai leszállással érte el az úti célját. Ez a típus Bombardier Global 6000-es üzleti repülőgépén alapul. A légi, tengeri és szárazföldi felderítésre egyaránt alkalmas gép a törzs fölé épített, gallium-nitrid (GaN) félvezető technológiát tartalmazó, elődjéhez képest zavarvédettebbé tett Erieye ER (Extended Range) AESA antennájú rádiólokátornak köszönhetően 650 kilométeres felderítési képességgel rendelkezik. Az Erieye ER tömege majd egy tonna. A törzs alá, a szárny bekötési pontja előtt a tengerfelszín ellenőrzésére képes Leonardo Seaspray 7500E radar nyert elhelyezést, míg ez előtt egy Star Safire 380HD szenzortorony került felszerelésre.

A 11 órányi repülési idővel rendelkező GlobalEye személyzete kétfőnyi pilóta és öt rendszerkezelő. A típust elsőként az Egyesült Arab Emírségek légiereje rendelte meg még 2015-ben két példányban 1,24 milliárd dollárért, a harmadikat 2017 elején rendelték meg 238 millió dollárért. 2019 novemberében további két GlobalEye-t megvásárlási szándékát jelentették be, nagyjából 1,018 milliárd dollárért. Ezek talán már a Bombardier Global 6500-as üzleti repülőgépen fognak alapulni. Az első két rendelés három példánya már repül 2018 márciusa, illetve 2019 januárja (SE-RMZ) és augusztusa óta. Elsőként mégis a másodiknak elkészült SE-RMZ ért a közel-keleti államba, mivel az elsőnek elkészültet további svédországi tesztekhez és személyzeti képzéshez használják. A már kiképzett légi személyzettel az Egyesült Arab Emírségek légiereje az átvételi teszteket hamarosan elkezdi az elsőként megérkezett GlobalEye-on.

A Pakisztáni Haditengerészet sikeresen demonstrálta a hajók elleni rakétáinak képességét a közelmúltban. Egy éleslövészet során ugyanis különféle típusú rakétákat indítottak hajóról, helikopterről és repülőgépről is, egy célpontként szolgáló, egykori brit építésű, majd a pakisztáni szolgálatból is kivont hajó ellen.

Fülöp-szigetek kormánya döntés előtt áll. Washingtonban ugyanis a Külügyminisztérium lehető tette számára hat Boeing AH-64E Apache harci helikopter, 200 Lockheed Martin AGM-114 Hellfire rakéta, 300 darab 70 milliméteres BAE Systems APKWS irányított rakéta, 1700 darab 70 milliméteres rakétára való irányítókészlet, valamint 200 FIM-92H Stinger rakéta megvásárlását, hat darab tartalékként szolgáló T700-GE-701D gázturbinával. Ez a beszerzési lehetőség 1,5 milliárd dolláros kiadással járna, mivel mindegyik forgószárnyas rendelkezne AN/APG-78-as rádiólokátorral is. Vagy, választhatják a szintén hat darab Bell AH-1Z Viper harci helikoptert is mindössze hat AGM-114 Hellfire rakétával, 26 darab 70 milliméteres APKWS irányított rakétával és csak két darab tartalékként szolgáló T-700 GE 401C gázturbinával, 450 millió dollárért. A Fülöp-szigeteki Légierő jelenleg nyolc AgustaWestland A109E Power helikoptert üzemeltet, amelyeket 2015-ben kapott, valamint 12 jóval régebbi MD Helicopter MD 500MG helikoptert is alkalmaznak. 2019 novemberében két használt Bell AH-1 Cobra helikoptert is kaptak Jordániából. Manila fontolóra veszi a török ​​gyártású T129 ATAK harci helikopterek beszerzését is.

Április 23. óta már két olyan Lockheed Martin F-16-os található meg az Amerikai Légierő kötelékében, mely elérte a 10000 órás repült időt. A második példány a Spangdahlem-i légibázison települt 52. Vadászrepülő Ezrednél található meg. A 27 évvel ezelőtt gyártott Block 50-es változatú, 91-0343-as gyártási számú, együléses C példányt egy évvel előzte meg a Misawa légibázison található 90-0808-as, Bob becenevű F-16-os, mely 26 év és 11 hónap alatt érte el a 10000 repült órát, két hónappal hosszabb idő alatt, mint az Európában állomásozó típustestvére. Mindez annak köszönhető, hogy 2017-ben elindították az F-16 élettartam-meghosszabbító programot, aminek köszönhetően 350 gép olyan szerkezeti megerősítéseket kap, amelyek az élettartamot 8000 repült óráról 12000 órára emelik. Ez szükséges ahhoz, hogy a típus 2045-2048-ig üzemben maradhasson.

2020 májusától három Boeing KC-135R utántöltő repülőgép felhagy eddigi, évtizedeken keresztül végzett munkájával. A jól megérdemelt pihenés helyett azonban újjászületés fog várni ezekre a Lég Nemzeti Gárda által használt példányokra. Ugyanis az L3Harris a következő hónapban hozzáfog átépítésükhöz. A 2023-re befejeződő munka eredményeként immáron WC-135R nukleáris sugárzást vizsgáló repülőgépekként fognak az Offutt támaszponton szolgálni az 55. Repülőezred kötelékében. Itt jelenleg két WC-135-öt üzemeltetnek, amelyeket még 1961-ben és 1962-ben építettek meg. Ezek a légierő legrégebbi repülőgépei közé tartoznak, repült idejük 29000 és 36000 óra fölött jár. A három tankert 1964 augusztusában és szeptemberében gyártották, eddig 25000-27500 repült órát gyűjtöttek össze.  A tankergépek átalakítása 218 millió dollárba kerül. Ezt az összeget a kongresszus a 2019-es és a 2020-as költségvetési évben különítette el.

Megrendelésre kerültek az Amerikai Haditengerészet következő fregattjai. A jelenleg még csak tíz egységet magába foglaló megállapodás nyertese a Huntington Ingalls Industries-t, a General Dynamics Bath Iron Works-ot, a Navantia-t, valamint az Austal USA-t megelőzve a Wisconsin állambeli Marinette Marine Corporation (MMC) lett, ami a Fincantieri Marine Group (FMG) leányvállalata. Az FFG (X) tender követlényeit 2019. június 20-án bocsátotta ki a flotta. Az első egységet érintő 795 millió dolláros megrendelésnek európai vonzata is van természetesen, hiszen a megrendelt hajótípus a FREMM fregattokon alapul. Kilenc további hajót rendelnek majd 2024-ig 5,5 milliárd dollárért. Az első hajót 2026 júliusában kell átadni a flottának, a második pedig körülbelül három hónappal később. A haditengerészet azt tervezi, hogy végül 20 új fregattot vásárol és 2025-ig a haditengerészet dönt arról, hogyan és ki fogja legyártani a fennmaradó tíz hajót ebből az osztályból. Ezeken a fregattokon megtalálható lesz a Raytheon AN/SPY-6(V)3 radar egy változata, a Lockheed Martin AEGIS Baseline 10-es rendszerrel és egy 32 cellás Mk41-es függőleges indító és egy 57 milliméteres hajóágyút.

A hajó hossza 151 méter, teljes szélessége 21 méter lesz, vízkiszorítása eléri a 6500 tonnát. Meghajtásáról egy kombinált, dízel-elektromos és a gázturbinás (CODLAG) rendszer gondoskodik majd, mely lehetővé teszi, hogy a tartós maximális sebessége 26 csomó feletti legyen. De a gazdaságos sebesség is 16 csomó körül fog alakulni. A hajó akár 200 tengerész befogadására is képes lesz, és hatótávolsága nagyobb lesz, mint 11000 kilométer. Belső terei és az előállított energiamennyiség is jelentős továbbfejlesztési tartalékot biztosítanak majd a jövőre nézve, így lézerfegyver telepítése is könnyedén megvalósítható lesz a fedélzetén.

Készen áll a Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon-okon való telepítésre a legújabb M7.2+ szoftvercsomag. A fejlesztési időszak alatt több mint 4600 repült órát maga mögött tudó, 2020 áprilisától rendszeresítésre éretté vált programot több mint 600 amerikai Block 40/42/50/52 F-16-os fogja megkapni. Ezzel lehetővé fog válni a Northrop Grumman APG-83 AESA rádiólokátorok beépítése, légi és felszíni célpontok elleni megnövelt hatótávolságú fegyverzet (Raytheon AIM-120D AMRAAM és Lockheed Martin AGM-158B JASSM ER) alkalmazása is. Továbbá összességében csökkenti a pilóta munkaterhelését, javítja a közvetlen légi támogató fegyverek pontosságát is. De legfőbb érdessége, hogy ezt már nem a gépek gyártását végző Lockheed Martin készítette el, hanem a légierő 309. Szoftverkarbantartó csoportja, akárcsak a M7-es szoftvercsomagot.

Nem maradnak munka nélkül a Huntington Ingalls Industries hajóépítéssel foglalkozó alkalmazottjai sem, hiszen Washington megrendelte a negyedik AMERICA-osztályú partraszállást támogató hordozót is. A WASP-osztályú partraszállást támogató helikopterhordozók egységeihez képest nagyobb hangárfedélzettel, kibővített repülőgép üzemanyag-tároló kapacitással és „zöld” üzemanyaggal üzemelő gázturbinás hajtóművekkel rendelkező egység mozgatásáról villanymotorok gondoskodnak. Feladata elsősorban az F-35B Lightning II-esek és az MV-22 Osprey gépek szállítása a partraszállások légi támogatása céljából. A 44971 tonnás vízkiszorítású hajó hossza 257 méter, szélessége 32 méter, legénységének létszáma 1059 fő. Ebből 65 tiszt és mellettük további 1687 fő elhelyezésére nyílik lehetőség.

2012 június 4-én került vízre a USS AMERICA partraszállást támogató hordozó, a Huntington Ingalls Industries Pascagoula-i hajógyárában, míg a haditengerészet 2014 április 10-én állította szolgálatba. Az F-35B fedélzeti üzemeltetése még évekkel ezelőtt több érdekes kérdést is felvetett, ugyanis a belső fegyvertér miatt egy esetleges fedélzeti tűz miatt a fegyverzet vízzel történő hűtése külön megoldást igényelt. A hajtómű nagy zaja miatt a hallásvédelem növelése is előtérbe került. Egy, a közelmúltban végrehajtott gyakorlat bebizonyította, hogy az alapesetben tucatnyi MV-22 Osprey és hat F-35B üzemeltetését végző ilyen hadihajón, akár 20 F-35B is elhelyezhető és üzemeltethető huzamosabb időn keresztül. Az LHA-9-es jelzést visel hajó építése várhatólag 2024-ben fejeződik be.

Nem alakul eddig túl jól a Boeing számára a KC-46A Pegasus légi utántöltő/szállító repülőgépek sorsa a gyártó számára. Legutóbb kiderült, a törzs hátsó része alá helyezett merev tankolócső kamerarendszere módosítást igényel. Ez igényel némi újratervezést is, így az átalakítás végösszege 551 millió dollárra rúg.  Ezzel, valamint a koronavírus okozta termelékenységi hatékonyságot csökkentő időszakos leállással a KC-46A program összes vesztesége körülbelül 4,6 milliárd dollárra nőtt.

Újra egy távirányítású önvédelmi fegyverrendszer próbáit végzi az Amerikai Tengerészgyalogság a Bell/Boeing MV-22V Osprey billenőrotoros repülőgépén. A VMM-268-as század konvertiplánján a tehertér padlóján már meglévő nyílásból kiereszthető állvány egyik oldalán helyezték el a GAU-17-es 7,62 milliméteres Gatling-rendszerű géppuskát. Az állvány másik oldalára a lőszerek kerültek. A fegyver irányzását a tehertérből lehet elvégezni egy kijelző, illetve egy kezelőszerv segítségével. Évekkel ezelőtt egy hasonló rendszert már teszteltek a típuson, azonban akkor a kezelők a tartós használat alatt émelygésre és rosszullétre panaszkodtak, így azok a próbák be is fejeződtek és az a fegyverrendszer nem került rendszeresítésre a MV-22V Osprey billenőrotoros repülőgépeken.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Szuhoj Szu-22M4 Fitter K

Northrop F-5E Tiger II

Albatros B.IIa

Grumman A-6E Intruder

Dassault/Dornier Alpha Jet A

McDonnell Douglas F-15C Eagle

Szuhoj Szu-25BM

Korean Aerospace Industries T-50i Golden Eagle

Kawasaki C-2

General Dynamics F-16AM Fighting Falcon

Saab 105Oe

McDonnell Douglas F-4E Phantom II

Panavia Tornado IDS

Grumman EA-6B Prowler

Iljusin IL-78M Midas

Boeing EA-18G Growler

Eurofighter Typhoon EF2000

Fairchild A-10C Thunderbolt II

Szuhoj Szu-34 Fullback

Eurocopter EC665 Tiger HAD

ShinMaywa US-2

Boeing E-3C Sentry

Kamov Ka-27M

Lockheed F-104S-ASA-M Starfighter

Mitsubishi F-2A

Boeing KC-767A

Agusta-Westland EH-101 Merlin

Lockheed P-3C Orion

Xian H-6K

Sikorsky UH-60P Blackhawk

Airbus A400M Atlas C.1

Sepecat Jaguar GR.1A

Szuhoj Szu-30SzM

Boeing CV-22B Osprey

Mil Mi-24R Hind

North American T-28D Trojan

Alenia C-27J Spartan

Benedek Levente barátom tollából rendkívül érdekes és eredeti (felszabadított) dokumentumokkal illusztrált cikket olvashatunk a magyar Sz-300-as sztoriról az árusokhoz ma került májusi Aeromagazinban. Egy nagyobb erőfeszítés első lépcsője ez, egy kísérleté, mely az eddig javarészt anekdotákon keresztül "ismert" történetet igyekszik a fellelhető tényanyaggal alátámasztani, pontosítani. Remélem, a mostani publikációt újabbak követik majd a témában, s ez talán az egykori résztvevőket is arra sarkallja, hogy visszaemlékezéseikkel járuljanak hozzá a történet még részletesebb megismertetéséhez. Ezúton fejezném ki köszönetemet Hérincs István barátomnak is, aki felhívta a figyelmet a légierőtörténeti kutatásai során fellelt lérakos anyagra. 

 

Mivel tényleges magyar Sz-300-as nem materializálódott, a program eredeti dokumentumai (a mintaoldalon lent) mellé kompromisszumként a valós (cseh)szlovák komplexum elemeiről készült képeket (a mintaoldalon fent) illesztettünk illusztrációként. Erre az adott lehetőséget, hogy északi szomszédunknál pontosan ugyanolyan Sz-300PMU áll rendszerben a mai napig, mint amilyen 1990 végére belépett volna a magyar haderő (a forrásanyagban MN, a történelem miatt már MH) hadműveleti rendszerébe.  

Zord

A járvány miatt szinte teljesen leálló légiközlekedés Európa-szerte kezd éledezni; a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér utasforgalma is – a Wizz Air keddi bejelentését, valamint további járatindítási előrejelzéseket követően - lassan és fokozatosan újraindul.

2005 novemberében nem tipikus vendégek jelentek meg a kecskeméti zónában a Long Fall 05 gyakorlat keretében. A francia haditengerészet (Marine National) 11F századának modernizált Super Etendardjai (Super Etendard Modernisé - SEM) repültek együtt a helyi MiG-29-esekkel és Albákkal. 

Egy harci 29-es vezeti a köteléket, aszimmetrikus R-27 súlymakett/UZR-73 függestménnyel, őt követik a SEM-ek, a vezér hasán egy Damocles célzókonténer, egyébként meg Magic imitátor/Barracuda zavarókonténer függesztménnyel (a pótosokon kívül persze). 

Zord

Koronavírus az iszlám szemszögéből

Az iszlám vallás már másfél évezrede meghatározó tényezője a nemzetközi kapcsolatok alakulásának és napjainkban a vallási alapú konfliktusoknak is komoly táptalaját képezi. Mint minden világméretű szerveződés esetében, így az iszlámban is vannak olyan radikális szegmensek amelyek minden eszközt igyekeznek megragadni és felhasználni saját érdekeik érvényesítésére és meggyőződéseik hirdetésére.
Nincs ez másképp a napjainkat jellemző és hónapok óta húzódó koronavírus-járvány esetében sem. Az Iszlám Állam nevű terrorszervezet ugyanis a koronavírus miatt kialakult helyzetet akarja kihasználni, hogy újból megtámadja a keresztény világot. Ezt támasztja alá a szervezet hetente megjelenő magazinjában az al-Nababban kiadott legújabb cikk. A cikk szerint ugyanis a koronavírus a „keresztesek legrosszabb rémálma”, melyet Allah szabadított a világra, hogy a keresztények minél többen szenvedjenek és hunyjanak el.
A nemzetközi és hazai elemzők ezt úgy értelmezik, hogy az ISIS nyíltan felszólította híveit a keresztény világ elleni terrortámadások végrehajtására amely tényleges és komolya fenyegetést jelent Európa számára. Továbbá az időzítés sem véletlen, hiszen a járványhelyzet nem csak az keresztény államok hatóságainak figyelmét köti le, de egyúttal a védekezés miatt megroppant gazdaságokból is kevesebb pénzt fordítanak a terrorizmus elleni küzdelemre.
A cikk érdekessége, hogy konkrét instrukciókat tartalmaz a koronavírus elleni védekezésre és felszólítja a híveket arra, ha megbetegednének kerüljék el az ISIS irányítása alatti területeket csökkentve ezzel az iszlámhívők megbetegedésének lehetőségét. Illetve megtiltotta, hogy ezek az ISIS tagok az európai államokból hazatérjenek.
Jóformán tehát a cikk formájában a vezetők egy koronavírus elleni védekezési kézkönyvet továbbítottak a hívek felé – különös figyelmet fordítva annak a hangsúlyozására, hogy az imádság megvédi az iszlamistákat a megfertőződéstől –, kiegészítve ezt azzal a ténnyel, hogy aki keresztény államban van azt cselekvésre sarkallják az iszlám vallás értékeinek védelme érdekében.

Írta: Haiszky Edina Julianna

Az Iszlám Állam hivatalos televíziója éppen közfeladatot lát el – bemutatásra kerül, hogy a koronavírust “hogyan küldte Allah a hitetlenek számára büntetésül” (Forrás: Foreign Policy)

Koronavírus és a kereszténység kapcsolata – afrikai kitekintés

Az Etióp Katolikus Egyház híveinek száma manapság meghaladja az 1,3 millió főt, ez a kelet-afrikai állam lakosságának 1,2 %-át teszi ki. A katolikusok szétszóródva élnek a déli szövetségi államokban, illetve Adigrat település környékén. A hegyvidékeken élő irob pásztornép is teljes mértékben katolikus vallású. Az egyházközösség több felsőoktatási intézményt, iskolát adott az államnak, valamint kiállt a nemzeti egység és a béke megteremtése mellett. A szomszédos muszlim többségű Szomáliából és Szudánból egyre több bevándorló érkezik az országba, akik között feltehetően jelentős számban érkeznek szélsőségesek (így például dzsihadisták) is. A szintén szélsőséges Szomáliában működő al-Shabaab terrorszervezet többször hajtott végre támadásokat a határvidékeken etióp katonák és civilek ellen.

Az Open Doors (egy keresztény emberi jogi nonprofit szervezet éves világfigyelő listával, amely a keresztényeket sújtó, vallási intoleranciára visszavezethető bántalmazásokat igyekszik globálisan felmérni) legújabb és legfrissebb híreiben felhívja a figyelmet arra, hogy az afrikai keresztényeknek igen nehéz sorsuk van manapság, hiszen kettős veszélynek vannak kitéve: a heves keresztényüldözéseknek és a koronavírusnak. A lista szerint a keresztények a legveszélyeztetettebb helyzetben Etiópiában, Szudánban, Nigériában és Szomáliában vannak. Míg a járvány jelentősen sújtotta már Európát, Észak -Amerikát, Ázsiát, addig Afrika még csak a pandémia legelején tart.

A szomáliai al-Shabaab félkatonai szervezet egy felhívásában az alábbi kiírás szerepel: „Óvakodjon mindenki az olyan fertőzéstől, mint a koronavírus, mert ezt a keresztes lovagok – azaz keresztények – seregei hurcolják be az országba” – számol be róla a Felvidék.ma híroldal. Nemcsak Szomáliában fordul elő, hogy a keresztényeket teszik bűnbakká a koronavírus járványért. Ugyanez megtörtént Burkina Fasóban, Ugandában, Etiópiában azonban a kormányzat által biztosított segélyekből jellemző módon kihagyják a keresztényeket.

További felhasznált irodalom: Kaló József: Keresztények ellen elkövetett erőszakos cselekmények a 2019-es évben. In: Ujházi, Lóránd; Kaló, József; Petruska, Ferenc (szerk.) Budapest-jelentés a keresztényüldözésről 2019. Budapest, Magyarország : Háttér Kiadó, (2019) pp. 25-42. , 17 p.

Írta: Németh Csenge

Az al-Shabaab terrorista szervezet katonai szóvivője épp bejelentést tesz Mogadishu (Szomália) déli részén (Forrás: Reuters/ Feisal Omar)

Az Iszlám Állam a Fülöp-szigeteken

2020. április 17-én a Fülöp-szigeteken tűzharc tört ki a hadsereg felderítői és nagyjából 40, az Iszlám Államhoz hűséges Abu Sayyaf milicista között (utóbbiak között feltehetően magas rangú parancsnokok is jelen voltak). A helyszín a Mindanao-szigeten található Danag falu közeli erdős hegyoldal volt. Az egyórás összecsapás során 11 katona vesztette életét és további 14 sebesült meg. A dzsihadisták veszteségeiről nincs adat, de a vérnyomok tanúsága alapján a terroristák között is számos halálos eset és sérülés történhetett. A harcnak végül a milícia harcosainak visszavonulása vetett véget. Az elfogásukra tett kísérletek sikertelenek voltak.

A Fülöp-szigeteken nem maga az Iszlám Állam van jelen, hanem különböző iszlamista csoportok, mint a már említett Abu Sayyaf vagy a Bangsamoro Islamic Freedom Fighters, amelyek az előző évtized közepe felé hűségükről biztosították az ISIL-t. A legjelentősebb probléma, hogy fő felvonulási területük a keresztények által sűrűn lakott déli régió.

Mindanao-szigetén nem ez volt az első ütközet a dzsihadisták és hadsereg között. A sziget 2017 és 2019 között az ún. „martial law” (katonai közigazgatás) értelmében katonai ellenőrzés alá került, amelyet az ISIL-hoz hű dzsihadista milíciák jelenléte, illetve az általuk Marawi városa ellen elkövetett támadás indokolt. Ennek feloldása végül a lakosság elégedetlenségével és a törvény legitimitásának kérdésessé válásával történt meg tavaly december 30-án. Ennek hatására a térségben újra aktivizálta magát több iszlamista  csoport, újraindult a kalózkodás, illetve március 6-án egy, a mostanihoz hasonló lövöldözés történt.

A déli sziget katonai vezetője hangsúlyozta, hogy továbbra is fenntartják a biztonsági intézkedéseket, amelyeket korábban vezettek be, hogy le tudjanak számolni a terrorizmus fenyegetésével. Kormányzati szinten újra a „martial law” bevezetését helyezték kilátásba, ám nem ez élvez elsőbbséget, hanem a lakosság fegyelmezetlensége miatt a koronavírus járvány legyőzése érdekében hozott intézkedések.

Írta: Patocskai Péter

A fülöp-szigeteki elnök, Rodrigo Duterte (balra) kezet fog a Moro Iszlám Felszabadító Front vezetőjével, Murad Ebrahimmal (jobbra) Manilában, egy állami rendezvényen, február 22-én, 2019-ben. (Forrás: AFP/ Noel Celis)

Iszlamista terror a Száhelben

A koronavírus elérte Afrikát is, és ezzel olyan területeket, mint a Száhel-övezet, amely napjainkban hosszú ideje biztonsági szempontból az egyik legveszélyeztetettebb területnek számít a kontinensen. Túl korai lenne még megmondani, hogy a vírus terjedését milyen mértékben tudják majd kihasználni az iszlamista terrorszervezetek, de az már most megállapítható, hogy a fertőzés nyomán kialakuló egészségügyi és gazdasági krízishelyzet okozta káosz kedvező környezetet biztosít számukra ideológiájuk és ezzel együtt befolyásuk kiterjesztésében.

Számos afrikai állam már a vírus előtt is kiszolgáltatott volt a dzsihadista erőszak számára. Ez számos nehézséget okozott a katonai erők megfelelő alkalmazásakor a terror-ellenes műveletek során. Március végén, a Abubakar Shekau által vezetett Boko Haram harcosai kilencvenkettő csádi katonát öltek meg egy rajtaütésben a Csád-tó környékén, melyet ezt követően a kormány harci övezetnek nyilvánított és szabad kezet adott a hadseregnek az offenzíva megindításához. A válaszcsapás nem is maradt el, és a hadsereg szóvivőjének elmondása szerint, az operáció során ezer harcost ártalmatlanítottak a térségben (a saját veszteség ezzel szemben ötvenkét fő volt). A csádi tevékenységével párhuzamosan negyvenhét nigériai katona is életét vesztette az Iszlám Állam nyugat-afrikai sejtjének támadásában, továbbá a hírhedt terrorszervezet közép-afrikai tagjai, pedig egy stratégiai fontosságú kikötő felett vették át az uralmat Mozambikban.

A kameruni kormány is felszólította az ország Nigériával közös határvidékén fekvő falvak lakóit, hogy térjenek vissza otthonaikba. A falusiak félelmét egy a Boko Haram által végrehajtott terrortámadás váltotta ki, amely során 2 fiatal öngyilkos merényletet hajtott végre Blama Kamosulu faluban. A falusiak a Boko Haram előnyomulásától tartva a közeli erdőkbe menekültek. A kameruni vezetés a térségbe vezényelte a hadsereg alakulatait, és a velük történő együttműködésre kéri a lakosságot.

Az al-Kaida szintén kihasználta a helyzetet, és Maliban aktivizálta magát. Akciójuk során, mintegy huszonkilenc főt öltek meg a hadsereg kötelékéből (mely állandó harcot folytat mindkét terrorszervezettel, folyamatos veszteségeket szenvedve).

Egy valószínűsíthető terrortámadás során legalább 10 ember vesztette életét a Mali központi régiójában található Bandiagarát körülvevő falvakban is. A szemtanúk elmondása szerint az elkövetők motorokon érkeztek, és a támadás végeztével a falukból elhajtottak 500 marhát is.  A térség vezetője Ali Dolo szerint az elkövetők a nomád fulani etnikumhoz tartoznak, akiket már többször megvádoltak a terroristák támogatásával.

A kialakult állapotot nem könnyíti meg az arra utaló egyre több jel sem, hogy a küldő országaik otthoni nehézségei miatt, a brit és amerikai csapatokat visszavonják a térségből, ezzel még több helyet engedve a szélsőségeseknek. Ezzel szemben a francia védelmi miniszter megerősítette, hogy a legnagyobb külhoni katonai missziójuk, 5100 katonával a régióban marad és felveszi a küzdelmet a dzsihadistákkal.

Írta: Hende Olivér és Párducz Árpád

Csádi katonák várnak a Boko Haram elleni hadművelet elindítására a Csád-tó közelében. A terrorszervezet március 23-i támadásával 92 katonát ölt meg, mely a valaha volt legmagasabb számú hivatalos tiszti állományú áldozatszámuk (Forrás: AFP/ Audu Marte)

Húsvét és Pészah a digitális egyház korában

A koronavírus-járvány következtében meghozott intézkedések a vallási közösségek életét is erősen befolyásolták, hiszen világszerte számos állam kijárási korlátozást vezetett be, ami azt jelenti, hogy csak alapos indokkal (élelmiszervásárlás, gyógyszertár, munka) lehet elhagyni a lakóhelyet. Ezen szabályok betartatása azonban komoly kihívást jelentett a kormányoknak, főleg az ünnepi időszak alatt.

A Vatikán március közepén jelentette be, hogy a húsvéti szenthét során rendhagyó módon a hívők nélkül fogja az egyházi eseményeket megrendezni. A zárt ajtók mögött megrendezett szertartásokat az internet segítségével, élő közvetítéssel juttatták el a hívőkhöz. Az online istentiszteletek során előfordult már néhány megmosolyogtató esemény, például március végén egy olasz pap a Facebook segítségével misézett, azonban véletlenül bekapcsolva maradt a filter opció, így a pap animált sisakban, napszemüvegben vagy éppen kalapban vezette le a szertartást.

A zsidó húsvét, a Pészah is hasonló körülmények között került megrendezésre. Izraelben is kijárási tilalmat vezettek be az ünnepi időszak során, azonban a kormány nagyobb ellenállásba ütközött, ugyanis a lakosság nagy része nem volt hajlandó karanténban tölteni a kivonulás ünnepét. Bné Brak városát rendőri zárlat alá kellett helyezni a vírus gyors terjedése miatt, ugyanis az emberek a rendeletet figyelmen kívül hagyva folytatták a csoportos imádkozást.

Összességében elmondható, hogy a vallási vezetők jól reagáltak a korlátozásokra; felszólították a híveket a rendeletek betartására, és a szertartások digitális megrendezésével igyekeztek segítséget nyújtani ebben a nehéz időszakban. A kormányokra nagy felelősség hárul, hogy meggátolják a vírus terjedését, ezért mindent megtesznek, hogy a vallási közösségek is betartsák a szabályokat. A görög hatóságok például drónokat telepíttettek a templomok közelébe, hogy megfigyeljék az egyházakat, valamint utcai járőröket alkalmaztak a húsvéti ünnepségek alatt, meggátolva így a hívek csoportos gyülekezését. Egy francia templomban nagy felháborodást keltve fegyveres rendőrök zavarták meg a misét, ugyanis bejelentést kaptak arról, hogy több ember tartózkodik a templomban a megengedettnél. Kérdés az, hogy az ehhez hasonló szituációk okozta feszültség mikét fogja alakítani az egyházi közösségek és a hatóságok kapcsolatát.

Írta: Ács Nóra

Ultraortodox zsidó férfi imádkozik a háza udvarán az izraeli Bnei Brakban 2020. április 14-én, miután Benjamin Netanyahu izraeli miniszterelnök szigorú kijárási korlátozásokat vezetett be a koronavírus-járvány miatt. A korlátozások érvényben maradnak a nyolcnapos zsidó húsvét, a pészah ünnepének végéig, így a zsinagógák sem nyitnak ki.
(Forrás: MTI/AP/Oded Balilty)

A hindu nacionalizmus iszlám- és kereszténységellenessége

Április elején a Tablighi Jamaat muszlim tömegmozgalom Delhi Nizamuddin negyedében tartott többhetes ünnepének eredményeképpen az Indiában diagnosztizált új típusú koronavírusos megbetegedések száma megugrott. Ez a hatóságok szerint azzal magyarázható, hogy a szervezet március 3-án kezdődő többhetes ünnepségének még akkor sem vetettek véget, amikor India március 24-én bejelentette a vírus miatt meghozott első korlátozásokat. Felmerült továbbá az is, hogy a fertőzést a külföldről érkező, többek között bangladesi, indonéz, kirgiz, vagy maláj papok vihették be Indiába.  Ezen okoknál fogva a muszlim mozgalom tagjai ellen elkövetett ellenséges fellépések száma is emelkedni kezdett. Először csupán az interneten jelentek meg az iszlámellenes posztok, hashtagek, majd a Bharatiya Janata kormánypárt minisztere Mukhtar Abbas Naqvi a muszlim gyülekezést egyenesen egy tálib bűnténynek nevezte. A  konfliktushelyzet heteken át elhúzódott: április 16-án a Tablighi Jamaat helyi vezetőjét, Muhammad Saad Khandalwit gyilkosság vádjával előállították, illetve a vallási ceremónia 25 résztvevőjét letartóztatták.

Azonban a hindu nacionalizmus megerősödése a muszlim lakosság egyre nagyobb részének is terhet jelent: a vallási indíttatású fenyegetések még a koronavírus ellen küzdő orvosok, nővérek irányába is egyre gyakoribbá váltak, mert számos hindu hívő meggyőződésévé vált az, hogy a muszlimok szándékosan akarják elterjeszteni a kórt az ázsiai szubkontinensen.

A márciusban bejelentett 27, keresztényellenes atrocitás után áprilisban további hívők váltak a  hindu nacionalista támadások áldozataivá. A hónap elején erőszakos hittérítés hamis vádjával keresztényeket állítottak elő a dél-indiai Tamilnádu államban. A mintegy 30 hívőt mind tevékenységük közben, mind a rendőrségen provokálták, fizikálisan bántalmazták, de nem sokkal később szabadon távozhattak, azzal a feltétellel, hogy városukban, Viluppuramban befejezik a hinduk keresztény hitre történő térítését.

Írta: Fuksz Emese

Új-Delhi Nizamuddin kerületének kórházaiba szállítják azokat, akiken a koronavírus tünetek kimutathatók (Forrás: Dalip Kumar)

A Jehova Tanúi kisegyház üldöztetése az Oroszországi Föderációban

„Szélsőséges tevékenysége” miatt 2017-ben előbb felfüggesztette majd beszüntette az orosz legfelsőbb bíróság a Jehova Tanúi kisegyházat, mely szerinte „családokat választ szét, gyűlöletet kelt és emberi életeket fenyeget”. Az 1870-es alapítású, amerikai eredetű kisegyház a szovjet időkben is tiltott volt, 1996-os Borisz Jelcin elnök általi rehabilitációjukig tagjait Kazahsztánba és a Távol-Keletre száműzték. Jaroszlav Szivulszkij orosz Jehova Tanúi egyik főképviselője szerint a döntés „alkotmányellenes” volt, hiszen az garantálja a vallásszabadságot. A szervezet korábban betiltásra került Kínában, Észak-Koreában, Üzbegisztánban, Türkmenisztánban, Grúziában, Tádzsikisztánban, Szaúd-Arábiában, Iránban és Irakban. Moszkva a szervezet vagyonát elkobozta.

Szűk két évvel a felekezet betiltása után Oroszország kiosztotta az első börtönbüntetést is a „jehovista extremizmus” miatt. A büntetett a 46 éves Dennis Christensen dán állampolgár, akit 2017. májusában tartóztattak le. Ügyvédje szerint veszélyes precedenst teremthet az ellene folytatott eljárás. Jarrod Lopes, a gyülekezet New York-i központjának sajtószóvivője február 18-án arról számolt be, hogy Szurgutban, Szibériában legalább 7 őrizetbe vett jehovistát kínoztak meg orosz rendőrök. A központ szerint a Jehova Tanúit levetkőztették, fojtogatták, megverték és fegyverrel kényszerítették az őrszobán. Az orosz hatóságok tagadnak. Március során kiosztották az első börtönbüntetést a vallás követőinek a Krímen is. Az egyik börtönre ítélt, Filatov szerint azért tartóztatták le, mert egy Jehova Tanúi Bibliát olvasott.

A világ aggodalmát fejezte ki a vallásszabadság kérdését illetően az Oroszországi Föderációban. Többek közt az Amnesty International és az Egyesült Királyság is fogalmazott meg elítélő nyilatkozatot. Utóbbi felolvasására az EBESZ-ben került sor. Fionnuala Ní Aoláin ENSZ képviselő szerint Oroszországban összekeverik a vallásszabadsághoz való jogot és az extremizmus elleni harcot, ami ilyen és ehhez hasonló áldatlan helyzethez vezet. Az orosz bíróság eközben úgy döntött, hogy megsemmisíti az ügyet, feltételesen szabadon bocsájtja a jehovistákat és új tárgyalást indít, ugyanis az előző sértette szerintük a büntetőeljárási törvényt. Sokak szerint a Jehova Tanúi elleni bírósági támadások a büntető törvénykönyv szigorítása miatt sokszorozódtak meg, szintúgy mint a kémperek, valamint a hatalom képviselőinek verbális megsértése miatt kirótt büntetések.

Írta: Gönczi Róbert

Dennis Christensent épp a tárgyalóterembe vezetik, Orjol városában, hogy meghallgassa a bírói döntést “extremista bűncselekményéről”, 2020. febr. 6. (Forrás: AFP/ Mladen Antonov)

 

Vallási kegytárgyakkal összefüggő bűncselekmények napjainkban

A vallási kegytárgyak illegális kereskedelme, feketepiacon való értékesítése, rongálása és eltulajdonítása nem új, ugyanakkor folyamatosan formálódó globális kérdés, mivel általában az összefüggő és komplex ellátási láncok mentén zajlik, gyakran kapcsolódik a szervezett bűnözői hálózatok határokon átnyúló tevékenységéhez.

A fokvárosi St. Mary katedrális hívőit megrázta a templomban, illetve az ott fellelhető használati tárgyakban és vallási ereklyékben vandálok által okozott, 100.000 dél-afrikai rand (hozzávetőlegesen 1.750.000. forintnak megfelelő) értékű rongálás. A betörés április 18-a éjjelén történt, számos, könnyen értékesíthető vallási kegytárgyat, köztük ezüst gyertyatartókat és ostyatartót, kelyhet loptak el az elkövetők. A fokvárosi egyházmegye püspöke arra kérte a helyi közösséget, hogy maradjanak erősek, majd közös imára szólította fel híveit.

Az Oxfordi Egyetem professzorát, Dirk Obbinket letartóztatták 120 ókori papiruszdarab eltulajdonítása és eladása miatt, mely Márk evangéliumának töredékét tartalmazta. A kutató az elmúlt évek során felhívta magára a hatóságok figyelmét, amikor 13 papirusztöredéket adott el az amerikai Hobby Lobby vállalat számára, mely vezérigazgatója megnyitotta a Biblia Múzeumot Washingtonban, ahol nemcsak lopott, hanem hamisított műalkotásokat is lefoglaltak.

A kulturális értéket hordozó ereklyék, műkincsek illegális feltárásának és kereskedelmének megakadályozását a nemzetközi közösség a Brexit során is figyelemmel kíséri. Mind az Unió, mind az Egyesült Királyság elkötelezett a kulturális örökség megóvása mellett, ebből következően az ehhez kapcsolódó illegális piacok felszámolása és pénzügyi bűncselekmények megakadályozása is prioritásként jelentkezik az elszakadási tárgyalások során. Tekintettel arra, hogy az Egyesült Királyság kiemelt helyzetben van az európai művészeti és régiségpiacon, továbbra is kulcsszerepet játszik a kulturális tárgyak tiltott ásatása és mozgatása elleni harcban az Unióból való távozást követően is.

Írta: Györgyi Dominika

A dél-afrikai St. Mary katedrális betörés és vandalizmus áldozata lett (Forrás: ANA/ Armand Hough)

Szerkesztette: Gönczi Róbert

A Wizz Air 2020. május 1-jétől szigorított higiéniai előírásokat vezet be, hogy gondoskodjon utasai és személyzete egészségéről. A hatósági előírásokkal összhangban bevezetett új egészségvédelmi szabályok célja, hogy elősegítse a fizikai távolságtartást a beszállás során, és biztosítsa az eddiginél is nagyobb tisztaságot a repülőgépek fedélzetén.