Biztonságpolitika

Sor kerülhet egy Trump – Kim Dzsongun találkozóra a közeljövőben. Az események megváltozott irányvonala azonban rengeteg kérdést vet fel, kételkedésre ad okot. Mi lesz a tárgyalás kimenetele? Létrejöhet valamiféle bizalom az államok között? Mi lesz a térség jövője? A szakértők között is megoszlanak a vélemények.  Vannak, akik optimizmussal fogadják az eseményeket: Mintaro Oba, korábbi amerikai diplomata a hangzatos „mosolyogjon, bólogasson, de ne egyezzen meg semmiben” tanácsot adja az elnöknek. “Ragadjon meg minden lehetőséget, ami a békét és a nukleáris leszerelést segíti. Az elhamarkodott ígéretek helyett, egy jól kidolgozott programra van szükség, ami lehet hónapokig, akár évekig is eltarthat.”

Az USA és Észak-Korea közötti feszültség a nukleáris fegyverkezési program felgyorsulásával nőtt, a kísérleti robbantások a nemzetközi közösség figyelmét a koreai-félszigetre irányították. Trump tweetjeiben Rakétaembernek nevezte az észak-koreai diktátort, akit válaszul a rakétakísérleteire tűzzel és haraggal fenyegette („fire and fury”) és gazdasági szankciókkal próbált hatni a rezsimre.

A 2018-as év elején úgy tűnt, nem fog javulni a fagyos viszony. Az évre előrevetítették az újabb teszteket, amikkel bizonyítást nyerhet, hogy a ballisztikus rakéták elérhetik az Egyesült Államok összes nagyvárosát.

Újévi beszédében a diktátor úgy nyilatkozott, hogy a „nukleáris programjuk már valóság, nem csak egy fenyegetés” és ebben az évben folytatni fogják a nukleáris program fejlesztését. Arra a kijelentésre, hogy a nukleáris rakéták indítógombja „az asztalán van”, egy korábbi amerikai tisztviselő reakcióként kijelentette, hogy az Észak-Koreával való nukleáris háború közelebb van, mint eddig bármikor és nem tud elképzelni egy diplomáciai megoldást a krízisre. Trump szokásához híven egy twitter bejegyzésben válaszolt, miszerint az ő nukleáris gombja nagyobb.

Az indítógombok méregetése után az észak- és dél-koreai viszonyban azonban meglepetésszerű enyhülést hozott a téli olimpia. Kim Dzsongun bejelentette, kész delegációt küldeni a Szöulban megrendezésre került téli olimpiára. Az sportdiplomácia nem először oldana fel egy hosszú, fagyos viszonyt két állam között. Elég csak az 1971-es pingpong diplomáciára gondolnunk, ami áttörést hozott a kínai-amerikai kapcsolatokban.

Azóta életre hívták a 2016. óta nem használt forródrótot észak és dél között, március elején pedig a diktátor fogadott egy dél-koreai delegációt. A küldöttség legfontosabb pontjai a félsziget nukleáris leszerelése (ez természetesen a hosszú távú cél) és az Egyesült Államokkal való találkozás előkészítése volt. A feszültség csökkentése a két Korea között mindkét félnek érdeke, azonban Moon Jae-in, Dél-Korea elnöke szerint nem tekinthetnek el a nukleáris kísérletek tényétől.

A Trump adminisztráció vegyes érzésekkel fogadta a tárgyalásokat. A szkeptikusok szerint Kim Dzsongun éket akar verni Washington és Szöul közé. Trump nyitott a tárgyalásokra, szerinte a téli olimpián való részvétel az általa meghirdetett „fire and fury”-nek, az erőteljes fellépésnek, és a szigorú szankcióknak köszönhető.

Csung Ej Jong a dél-koreai nemzetbiztonsági hivatal vezetője jelentette be, Trump kész tárgyalni Kim Dzsongunnal. A csúcstalálkozót májusig szeretnék tető alá hozni. Az amerikai vezetés bizonytalan a tárgyalási stratégiát illetően, Rex Tillerson külügyminiszter távozása is nehezíti a helyzetet, illetve az a tény, hogy Dél-Koreában még mindig betöltetlen a nagykövetségi pozíció.  Észak-Korea nukleáris hatalomként egyenlő félnek tekinti magát az USA-val, de kérdéses, hogy ha sor kerülne egy megállapodásra, a tényleges leszerelés vagy korlátozás mennyiben rendítené meg a diktátor helyét a rezsimben. Az elnököt tanácsadói szkepticizmusra és óvatosságra intik, sokak szerint nem lesz eredményes a találkozó. Akármilyen kompromisszum születik – vagy nem születik – a felek között, mindenképpen mérföldkőnek tekinthető az amerikai – észak-koreai kapcsolatokban.

Az elmúlt évek folyamán már több jele is volt, hogy Hszi Csin-ping egyre több hatalmat összpontosít maga köré. Hszi magához ragadta a gazdaság irányítását és első elnöki ciklusában korrupcióellenes harcot hirdetett, melynek eredményeképpen több ellenlábasát (minisztereket, párttagokat, magas rangú tisztségviselőket) száműzött a foglalkozásából, vagy egyenesen börtönbe küldött. Fontos megemlíteni, hogy a párt központi vezetőjévé nevezték ki, míg elődei pártfőtitkári pozícióban gyakorolták a hatalmat. Ez is igazolja, hogy hatalomgyakorlás területén is eltér az előző rendszerektől.
A regnáló elnökök a második elnöki ciklusukban vették maguk mellé a hatalom várományosát, aki általában valamilyen magasan kiemelkedő politikai sikert ért el, ezzel bizonyítván rátermettségét. Ezen folyamat hamarosan aktuális lehetne, de nem látni Hszi közelében olyan ambiciózus politikust, akit kiemelne a tömegből.
Az elnök a 2013-as hivatalba lépése óta megreformálta a hadsereget, mely magában hordozta az ellenzéki katonai vezetők kizárását. Hszi megváltoztatta a hadsereg szervezeti struktúráját és rekord magas összegeket költ fegyverbeszerzésre. Január 1-től közvetlen irányítása alá vonta a Népi Fegyveres Rendőrséget, melynek létszáma közel másfél millió és lényegében tartalék haderőként funkcionál.

Megerősítette az állami berendezkedést a sajtó és közösségi oldalak ellenőrzésének szigorításával, a bűnözőkkel való határozott, erős elbánással, a korrupcióellenes küzdelmekkel.

Február végén a Kínai Kommunista Párt (KKP) központi bizottsága kezdeményezte, hogy töröljék az alkotmány azon szakaszát, amely kiköti, hogy a Kínai Népköztársaság elnöke és alelnöke nem maradhat hatalmon két egymást követő ciklusnál tovább. Értelemszerűen ez a kezdeményezés azt a célt szolgálja, hogy Hszi maradjon az elnök 2023 után is.
„Ennek a gyakorlatnak a bevezetése segít megvédeni a párt tekintélyét Hszi Csin-ping elnök irányításával, valamint megerősíti és tökéletesíti a nemzet irányításának rendszerét” – mondta Csang Je-szuj, a kínai nemzeti népi kongresszus szóvivője.

A mandátumkorlát megszüntetésével a kínai elnök olyan hatalomhoz jutott, mely utoljára Mao Ce-tung idejében volt tapasztalható.

A kínai közvélemény nem emelt hangot az alkotmánymódosítás ellen. Elmondható, hogy amíg az állampolgárok érzik a gazdasági növekedést, a növekvő életszínvonalat és tapasztalják az ország előrenyomulását a nemzetközi platformon, addig nem emelnek szót a hatalom ellen.

Kína tagadhatatlanul szerzi meg az USA gyengülő politikai-gazdasági érdekszféráit Afrikában, Ázsiában. Soha nem látott mértékben fejlődik a haderő, mely szintén igen nagy kihívás elé állítja az Amerikai Egyesült Államokat.

Érdekes kérdés, hogy Hszi elnöknek miért fontos a hatalmat ilyen erősen összpontosítania saját maga körül, de Kína haderejének megreformálását, gazdasági fejlődését, nemzetközi kapcsolatait vizsgálva, aligha kellene attól tartanunk, hogy a közeljövőben átveszi a világ vezető szerepét. Kína regionális hatalomnak tekinthető, azaz a földrajzi körzetében erős katonai, gazdasági, politikai vonzereje van, de geopolitikai szempontból hatalmas méretei és lakosságszáma ellenére is kedvezőtlenebb helyzetben van, mint az Amerikai Egyesült Államok. Az elnöki ciklikusság eltörlése a kínai remények szerint további fejlődést fog eredményezni, hisz a fejlesztéseket, reformokat egy ember fogja kézben tartani.

Civil források hétfőn arról számoltak be a szíriai állami hírügynökségnek, hogy az amerikai légierő három helikoptere kimentette az Iszlám Állam vezetőit Észak-Szíriában egy körbezárt területről.

Tovább olvasom

Harmadik nekifutásra talán már valóban új hajtóműveket kaphatnak az amerikai légierő nagypapakorú B–52H stratégiai bombázó repülőgépei.

1991. július 8-án az amerikai haditengerészet elvesztett egy E-2C légtérellenőrző repülőgépet. Ez volt az első alkalom, hogy egy Hawkeye öttagú személyzetéből mindenki sikerrel hagyta el a gépet és túlélte az esetet.

A C-2A Greyhound mellett az E-2C Hawkeye a másik olyan tengerészeti (hordozófedélzeti) repülőgép, amely nem rendelkezik katapultülésekkel. A két pilóta és a három operátor vészhelyzetben a kijárat nyitása után ejtőernyős ugrással hagyhatja el a gépet. A Hawkeye szűk kabinjából kijutni nem egyszerű. Az alábbi történetet megelőző két esemény során mindössze egyetlen hajózónak sikerült elhagyni a gépet. Az egyik eset 1978-ban történt, amikor csak két pilóta tartózkodott az E-2-esen. Akkor csak az egyik pilóta élte túl, a másik már túl alacsonyan ugrott és életét vesztette. A következő évben egy teljes öttagú Hawkeye személyzet veszett oda, amikor nem sikerült ledobniuk az ajtót és a gépben rekedtek.

A USS Forrestal a nyolcvanas évek végén. 

Történetünk idején a VAW-122 Steeljaws század a USS Forrestal repülőgép-hordozó Carrier Air Wing 6 jelű ezredéhez volt beosztva. Az utolsó bevetését teljesítő hajót röviddel az Öböl-háború után, 1991 májusában vezényelték a Közel-Keletre. Feladata többek között a kurdok megsegítésére irányuló Provide Comfort művelet támogatása volt. A Ciprustól keletre hajózó Forrestal egyik katapultján a 601-es oldalszámú E-2C repülőgépet egy kora délelőtti felszállásra készítették elő. A Steeljaw 601 hívójelű gép pilótafülkéjében Vincent Bowhers hadnagy, gépparancsnok és John Lemmon hadnagy ült. Mivel a szabályok megengedték, Bowhers hadnagy átengedte a bal ülést a kevésbé tapasztalt Lemmon hadnagynak, aki a gépet vezette, Bowhers hadnagy pedig az egyéb teendőket végezte. Hátul, a „csőnek” nevezett keskeny törzsben két fiatal hadnagy, Terry Morris radar operátor és Bob Forwalder légtérellenőrző tiszt mellett a tapasztalt John Yurchak korvettkapitány ült. A gépparancsnok ugyan Bowhers hadnagy volt, de a bevetésért Yurchak korvettkapitány felelt.

Az utolsó ellenőrzések után a Steeljaw 601-est elindították. Miután a gép elhagyta a fedélzetet, egy emelkedő bal fordulóba kezdett, hogy a Forrestal előtt szabaddá váljon a légtér. A három operátor éppen elkezdte bekapcsolni az E-2-es felderítő rendszereit, amikor elöl, a pilótafülkében Bowhers hadnagy felkiáltott: - Tűzjelzés a jobb oldali hajtóműnél! Maradjunk emelkedésben!  

A Steeljaws század parancsnoki gépe azokból az időkből, amikor még a USS Coral Sea fedélzetéről repültek.

Hátul a három operátor kinézett a kisméretű ablakokon. A hajtóműnél nem látszott semmi. Yurchak korvettkapitány később úgy emlékezett, hogy ha nem lett volna tűzjelzés, nem is gondolták volna, hogy baj van. Lemmon hadnagy továbbra is emelkedésben tartotta az E-2-est, Bowhers hadnagy közben a Forrestalt tájékoztatta rádión. Yurchak korvettkapitány ekkor látta meg a hajtóműgondolából előbukkanó füstpamacsokat. Miközben tovább emelkedtek 1200 méterre, Bowhers hadnagy vészhelyzetet jelentett és leállította a jobb oldali hajtóművet. A teljesen feltankolt Hawkeye túl nehéz volt ahhoz, hogy a Forrestal fedélzetén leszállhasson, ezért üzemanyagot kellett kibocsátaniuk. Ehhez nyolc percre volt szükségük. Erről tájékoztatták a hordozót, hogy a fedélzetet előkészíthessék a kényszerleszálló E-2-es fogadására. Ekkor ugyanis még úgy tűnt, hogy kényszerleszállás lesz a dologból.

Bowhers gépparancsnoknak már volt hajtóműtűzből adódó vészhelyzete. Szárazföldi bázisról, Norfolkból szállt fel, amikor E-2-esének jobb oldali hajtóműve kigyulladt. Leállította a hajtóművet és kényszerleszállást hajtott végre. Akkor azonban a bázis közelében repült, most viszont a Földközi-tenger hullámzott alattuk, ezért nem is gondolt másra, mint visszatérni a hordozóra. Yurchak korvettkapitány szintén átélt már egy fedélzeti tüzet. Ők is szárazföld felett repültek, amikor gépük hidraulika rendszere meghibásodott. A hidraulika folyadék befolyt a törzs első szekciójában lévő avionikatérbe, ahol ráömlött a forró berendezésekre. A fülke rövidesen füsttel telt meg. A pilóta vészeljárással kiengedte a futóművet és a fékszárnyat, majd leszállt a géppel.

Mielőtt a Steeljaw 601 elérte volna az 1200 méteres magasságot, az operátorok jelentették Bowhersnek, hogy jól láthatóan üzemanyag folyik a hajtóműből. A gépparancsnok ekkor meghúzta a T-fogantyút, leválasztva ezzel a hajtóművet az üzemanyag és hidraulika rendszerről, majd megnyomta a tűzoltó gombot. Azt remélte, hogy a hajtóműben maradt üzemanyag hamar kiég, és a tűz elalszik, de nem így történt. Ráadásul ismét Yurchak korvettkapitány hangját hallotta a sisakjában: - Vinnie, égünk. Lehet, hogy ugranunk kell!

A három operátor látta, hogy a hajtóműgondolát lassan körbefogják a lángok. Yurchak ismét a gépparancsnokot hívta: - Vinnie, menni kell! A Hawkeye immár 1200 méteren repült, ezért Bowhers hadnagy nem aggódott a magasság miatt. A hordozóról nyolc percet kértek a leszállófedélzet előkészítéséhez, annyit, amennyi az E-2-esnek is kellett volna az üzemanyag kibocsátáshoz. Bowhers tudta, hogy már nincs annyi idejük. Látta, hogy az átégő gondola kezd elszíneződni. Nem maradt más hátra, mint kiadni a parancsot a Hawkeye elhagyására. - Rendben, mindenki készüljön a gépelhagyásra! – mondta a személyzetnek, majd tájékoztatta a Forrestalt, hogy nem tudják eloltani a tüzet.

A VF-11-esek F-14-ese indulásra készen a USS Forrestal 4-es számú katapultján.

Az E-2-es ekkor már nem volt egyedül a levegőben. Röviddel a felszállása után indították a hordozóról a VF-11 Red Rippers század egyik F-14-esét, amely most a Hawkeye mellé zárkózott. Helikopterek is azonnal rendelkezésre álltak a személyzet mentésére. A HS-15 Red Lions század két Sea King helikoptere már a levegőben volt, a harmadik pedig a Forrestal fedélzetén állt. A negyedik forgószárnyas a Forrestal kíséretéhez tartozó USS Yorktown rakétás cirkáló Sea Sprite helikoptere volt. Az időjárás meleg volt és napos, a tengervíz hőmérséklete a kellemes 26 fokos volt.

Fent az E-2-esen a tűz lassan elérte a szárnyat, amikor Bowhers hadnagy parancsot adott a gépelhagyásra. Lemmon hadnaggyal végigmentek az ellenőrzőlistán. Megszüntették a törzs túlnyomását, lelassították és kitrimmelték a gépet, de a fékszárnyat behúzott helyzetben hagyták, hogy a kibocsátáskor megnövekvő légellenállás ne terhelje a tűztől gyengülő szárnyat. Ha a szárny leszakad, nem lett volna esély a menekülésre. Ezután utasítást adott az ajtó ledobására.

A fedélzeti rendszerek korszerűbbek lettek 1991 óta, de a törzs továbbra is egy szűk, sötét cső maradt. A fotó a pilótafülke felöl készült, a törzs ablakai az operátorok háta mögött vannak.

Yurchak korvettkapitány és Morris hadnagy kioldotta a hevederét és az ajtóhoz ment. A leghátul ülő Forwalder hadnagynak gondja akadt, nem tudott mindent szétcsatlakoztatni. Sisakmikrofonja is meghibásodott, így nem tudta visszaigazolni a gépelhagyási parancsot. Végül megoldotta a problémát, és amikor Yurchak és Morris elhagyta a gépet, ő is előre tudott menni a szűk törzsben. Korábban ugrott már néhányszor és a gyakorlata most segített. Állát a mellkasához szorította és kiugrott. Később így emlékezett vissza a gépelhagyásra:

„A vízre szállási és gépelhagyási kiképzés során úgy tűnt, hogy nehéz lesz elhagyni a gépet a rajtunk lévő felszerelésben. Végül nem volt gond, simán eljutottam az ajtóhoz. Egy pillanatig tétováztam, nem akartam elhinni, hogy ez valóban megtörténik. Arra gondoltam, hogy talán elfelejtettem valamit, de azután beálltam az ajtóba és ugrottam.”

Az operátoroknak és a pilótáknak egyaránt egy szűk folyosón kell eljutniuk a bal oldalon lévő ajtóhoz.

A kísérő F-14-es személyzete jelentette a Forrestalnak, hogy három fő elhagyta a gépet, ejtőernyőik rendben kinyíltak. Miután mindhárom operátor kint volt, a gépen csak a két pilóta maradt. A normál eljárás szerint a jobb ülésben ülő pilótának kell előbb elhagyni a gépet, de Bowhers hadnagy előre engedte Lemmon hadnagyot.

„A legnehezebb a pilótafülke elhagyása volt a rajtam lévő felszerelésben. Láttam Lemmon hadnagyot, amint az ajtónyílásban áll. Rám nézett és az ejtőernyője kézi kioldóját megérintve jelezte, hogy én is fogjam meg az én kioldómat. Jeleztem neki, hogy értem, és ne aggódjon. Megértette és kiugrott.” - emlékezett vissza a gépparancsnok.

A fotón jól látszik, hogy az E-2-es sárga nyíllal jelölt ajtaja milyen közel van a bal légcsavarhoz.

A kint lévő személyzet lassan süllyedt a víz felé. Az elsőként ugró Morris hadnagy nyolc héttel a bevetés előtt vett részt egy vízi túlélő tréningen.

„Nem gondolkodtam a tennivalókon, csak tettem a dolgomat. Beakasztottam a mentőtutaj zsinórját, és a megfelelő pillanatban leoldottam az ernyőt.”

Yurchak korvettkapitánynak is rendben volt az ernyője. Süllyedés közben látta a felettük repülő F-14-est és a távolodó E-2-est. A vízfelszín gyorsan közeledett, ezért a tutajra és a túlélőkészletre koncentrált, és megfogta a leoldó zárakat. Lemmon hadnagy is az ernyőjén lógott. Látta, amint a gépparancsnok is elhagyta a gépet és maga alatt is látott egy másik ernyőt, Forwalder hadnagyét. Amikor Bowhers követte Lemmont, az óránként 330 km/h-s áramlásba kellett ugrania. A vízszintes repüléshez kitrimmelt gépen teljes gázon működött a bal hajtómű, hogy kiegyenlítse a jobb hajtómű hiányát. Ennek eredményeképpen a vízszintesen repülő E-2-es felgyorsult. Ebben az áramlásban és a légcsavarszélben Bowhers hadnagy sisakja leszakadt.

„Az ernyőm rendben kinyílt, és láttam a távolodó gépet - emlékezett a parancsnok. Láttam egy másik ernyőt is, a másodpilótámét. Felkészültem a vízre érkezésre. Néztem, ahogy a víz felém közeledett, és amint éreztem, hogy a lábam vizet ér, leoldottam az ernyőt. Hátraestem, az ernyő pedig eltávolodott. Gyorsan a tutajba rúgtam magam, hogy felmérhessem a helyzetemet.”

Vízi túlélő tréning a medencében. A nyílt tenger azért egy kicsit más. 

Mind az öt ember biztonságosan vizet ért. A közeledő helikopterek hangja azt jelentette nekik, hogy úton van a kutató-mentő szolgálat. Forwalder hadnagy egy sötét folt közepén ült a tutajában ezért a mentőcsapat egy pillanatra azt hitte, hogy a hadnagy körül minden csupa vér, pedig csak a jelzőfesték terült szét a vízben. Miután kiderült, hogy Forwalder hadnagy rendben van, a vízi mentő késsel kivágta, és elsüllyesztette a gumitutajt, majd a hadnagyot a Sea King fedélzetére emelték. Utána Lemmon hadnagy, a pilóta következett. Ő olyan gyorsan került a VAW-122-esekhez, hogy az E-2-es átképzőszázadnál nem volt ideje elvégezni a vízre szállási és gépelhagyási tréninget. A VAW-122-eseknél azután gyorsan pótolta ezt, és most a valóságban alkalmazhatta a tanultakat. Miután vizet ért és meghallotta a felette köröző F-14-est, meggyújtott egy jelzőfüstöt és kiengedte a jelzőfestéket. Rövidesen őt is kiemelték.

Yurchak korvettkapitány szintén a tutajában kucorgott. A túlélőkészlet rádióján a többieket hívta. Hívására Morris hadnagy válaszolt. A rangidős operátor nem látta ugyan Morrist, de örömmel töltötte el, hogy a fiatal tiszt életben van. A HS-15-ösök helikoptere rövidesen megérkezett és a vízi mentő segítségével kiemelték Yurchak korvettkapitányt a vízből, majd elindultak, hogy felvegyék Morris hadnagyot. Morris beindított egy jelzőfüstöt, majd miután látta, hogy a helikopter pilótája nem vette észre, egy jelzőfényt is bekapcsolt. A helikopter megérkezett és a vízi mentő a vízbe ugrott. Az operátor hevederén lévő D-csatot csatlakoztatta a csörlőkábelhez és kiemelték Morris hadnagyot. Már csak a gépparancsnok, Bowhers hadnagy maradt a vízben. A mentőtutajban várakozva hallotta, hogy több gép is köröz felette. Megnyugtató érzés volt tudnia, hogy a társai vigyáznak rá.

A HS-15-ösök Sea King helikoptere bevetésre indul. A felszállást a szögfedélzetről hajta végre a személyzet. 

Amikor meghallotta a helikoptert, begyújtott egy jelzőfüstöt, de az hamar eloszlott a szélben. A Sea King személyzete azonban addigra már bemérte Bowhers vészhelyzeti rádiójának jelét. A helikopterpilóta később elmondta, hogy nagyon nehéz volt észrevenni a pilótát. A sötétzöld, átázott hajózóruha, a fekete gumitutaj és az, hogy Bowhers hadnagy sisakja leszakadt az ugrásnál, csak nehezítette a megtalálását.

A Sea Kingnél egy számmal kisebb SH-2 Sea Sprite. A kilencvenes években a típus már csak a cirkálók, rombolók és fregattok fedélzetén teljesített szolgálatot.

A tutajjal hánykolódó pilóta meglepetésére a Sea King elhúzott felette, nyomában azonban ott repült a USS Yorktown Sea Sprite helikoptere. A gép csak tankolni szállt le a Forrestalon, fedélzetén nem is volt vízi mentő. Amikor azonban riasztották a hordozó kutató-mentő szolgálatát, a HS-15-ösök egyik vízi mentője önként jelentkezett, hogy a Sea Sprite fedélzetén bekapcsolódjon a mentésbe. Amikor Bowhers hadnagyhoz értek, a mentő a vízbe ugrott és gyorsan felcsatolta a pilótát. Amint Bowhers a fedélzetre ért, azonnal a társai felől érdeklődött. Megnyugodott, amikor megtudta, hogy mindannyiukat kimentették. Ezután az E-2-esre kérdezett rá. A személyzet nélkül repülő, lángoló Hawkeye a török-szír határvidék felé tartott. Mivel félő volt, hogy a partot elérve lakott területre zuhan, a lelövése mellett döntöttek. A tűzparancsot a VFA-132 Privateers század egyik levegőben lévő F/A-18-asa kapta, amelyet az E-2-eshez irányítottak. Az égő gép szárnya végül levált és az E-2-es a Földközi-tengerbe zuhant. Az soha nem derült ki, hogy a tűz miatt vagy a Hornet gépágyúlövedékeinek köszönhetően.

A felségjeltől jobbra láthatóak azok az ablakok, amelyeken keresztül a tűz terjedését figyelemmel kísérhette a személyzet. 

Az öttagú személyzet kiválóra vizsgázott a vészhelyzetben. A tűz annyira megrongálta a szárnyat, hogy a hordozón való leszállás esélytelen lett volna, mivel a meggyengült szárny a futómű és a fékszárny nyitásakor biztosan leszakadt volna. Ebben az esetben a személyzet is odaveszett volna. Ebből a szempontból Yurchak korvettkapitány kulcsember volt, mert a tűz alapján felmérte a helyzetet és ezzel segített Bowhers hadnagynak meghoznia a döntést. Szerencse volt, hogy a tűz a jobb oldali hajtóműnél keletkezett, mert a Hawkeye törzsén csak a jobb oldalon vannak ablakok. Ha a bal hajtómű gyullad ki, nem tudták volna figyelemmel kísérni a tűz terjedését.

A személyzet rövidesen ismét repülhetett. A Steeljaw 601 egykori személyzetéből négyen még több ezer órát repültek az E-2-es közösségben és magas beosztásig jutottak. Bob Forwalder hadnagy két évvel később a VAW-124 Bear Aces századnál vesztette életét egy E-2-es katasztrófában a Jón-tengeren. A VAW-122 Steeljaws századot harmincévnyi működés után 1996. március 31-én feloszlatták.

* * *

Fotó: U.S. Naval Historical Center, U.S. Navy, Steeljaw-archív

Forrás: Peter Mersky, U.S. Navy és a VAW-122-es század egykori tagjai

2022-ig kell elvégeznie a MiG repülőgépgyárnak Bulgária MiG-29-esein a nagyjavítást. A munkálatokban 15 darab, még a szovjet időkből származó vadászrepülőgép érintett.

A Dolomitokban lévő Bellamonte síterep közelében található az Osztrák-Magyar Monarchia erődrendszerének egy figyelemre méltó tagja, az 1886 és 1900 között, 1838 méter magasságban épült Werk Dossaccio. Az eredetileg négy darab, páncélozott toronyban elhelyezett 10cm-es tarackkal és négy, kő kazamatában elhelyezett 12cm-es ágyúval, valamint tizenkét 8mm-es géppuskával felszerelt létesítményt már az 1915-ös olasz hadbalépés körül megfosztották fegyverzetétől, melynek elemeit azonban a közelben lévő tüzelőállásokból használtak a K.u.K. erők az előrenyomulással kísérletező olaszokkal szemben. Az itt elkönyvelt harctéri sikerek sem vehették elejét azonban, hogy az első világháborút Ausztriával lezáró Saint Germain-en-Laye-i szerződés következtében a térség, Dél-Tirol és Trentino, benne Dossaccióval, Olaszországhoz kerüljön.

 

Útbaigazító táblák. Irány "ex Forte Dossaccio"!

A harcokban részt vett tiroli gárdisták (Standschützen) emlékére emelt vaskereszt az erődhöz vezető úton.

Korabeli térkép részletén. Jól látható az erődhöz vezető kacskaringós út. Az észak-északnyugatra levő Carigole réten a dossacciói tüzérek olasz katonák egy századával végeztek.

Ez tárul a túrázó szeme elé nyugat felől a hegytetőre érkezve...

...és így festett az erőd a háború elején, amikor az ágyúkat eltávolították. Figyelemre méltó az előtérben lévő szögesdrót-erdő...

...s annak egy darabja ma.

A háborús személyi állomány egy csoportja.

Déli irányból. Jól látszik, hogy a helyi sajátosságokra is építettek.

A felfelé vezető utat néhány igényes, "lapozható" tabló szegélyezi, archív képekkel, információkkal. Ezen a háborús felvételen az látszik, hogy a forgatható lövegtornyokat beton kupolák váltották fel, melyekbe az ellenséget megtévesztendő fatörzsekből készült "ágyúcsöveket" illesztettek. A valódi lövegek ekkor már a környező tüzelőállásokban voltak, ahonnan a tüzcsapások között sziklába vájt rövid tárókba vontathatták be azokat az ellencsapástól való védelem érdekében.

Zord

Oroszország a közvetlen konfrontációt is vállalja az amerikai erőkkel, és megtorló lépéseket tenne egy Damaszkusz elleni amerikai rakétatámadás esetén.

Tovább olvasom

Lengyelországban 2024-ig szeretnék szolgálatban tartani a két OLVER HAZARD PERRY-osztályú fregattot. Az ORP TADEUSZ KOSCIUSZKO TÁBORNOK és az ORP KAZIMIEZ PULASKI TÁBORNOK neveket viselő hajók korszerűsítése a mostani hírek szerint nem fog kiterjedni minden rendszerükre.

A Cseh Köztársaság 2021 májusától kezdi majd el keresni új 120 milliméteres aknavetőrendszerét. A már rendszeresített finn Patria AMV lövészpáncélosra szerelhető 120 milliméteres NEMO rendszer biztosan előnnyel fog indulni a 2023 és 2025 között szerződés aláírásával záruló tenderen, de ugyanilyen esélyes lehet az ikercsövű AMOS rendszer és talán a lengyeleknél rendszerbe állított, szintén Patria lövészpáncélosra szerelt M120K Rak rendszer is képes lehet arra, hogy elnyerje majd a döntéshozók kegyét.

Mindenre kiterjedő földi próbák után, 2018. március 14-én, helyi idő szerint 12 óra 52 perckor végrehajtotta első felszállását a február 23-án bemutatott, Bombardier Global 6000-es üzleti repülőgépre épített Saab GlobalEye radargép. A Linköping-i repülőtérről végzett első repülés alkalmával 1 óra 46 percet a levegőben töltő rendszer egyaránt képes a légtér, a földfelszín, valamint a tengerfelszín ellenőrzésére. A belső teret most még csak egy igen kiterjedt adatgyűjtésre képes fedélzeti műszercsomag töltötte ki, de majdan a géptörzs fölé épített, gallium-nitrid (GaN) félvezető technológiát tartalmazó, elődjéhez képest zavarvédettebbé tett Erieye ER (Extended Range) AESA antennájú rádiólokátor felderítési képessége 650 kilométer, tömege majd egy tonna. A törzs alá, a szárny bekötési pontja előtt a tengerfelszín ellenőrzésére képes Leonardo Seaspray 7500E radar nyert elhelyezést, míg ez előtt egy Star Safire 380HD szenzortorony került felszerelésre. A 11 órányi repülési idővel rendelkező GlobalEye személyzete kétfőnyi pilóta és öt rendszerkezelő. A típust elsőként az Egyesült Arab Emírségek légiereje rendelte meg még 2015-ben két példányban, a harmadikat 2017 elején rendelték meg.

Az Orosz Védelmi Minisztérium március 13-án átvetette az első sorozatgyártású Iljusin Il-76MD-M Candid (olykor Il-76MDM) továbbfejlesztett szállító repülőgépét, az orosz repülőgépgyártókat tömörítő United Aircraft Corporation-től. Az UAC az eddigi megrendelések alapján 30 Il-76MD-M-et fog elkészíteni, a már üzemelő Iljusin-ok korszerűsítésével. Ez magába foglal egy módosított szárnyszerkezetet, megerősített futóműveket, kijelzőkkel ellátott pilótafülkét, valamint az orr radarburkolata alatt elhelyezett elektrooptikai/infravörös szenzortornyot, ami az éjszakai repüléseket teszi biztonságosabbá. Továbbá korszerű kommunikációs és navigációs rendszerek kerültek beszerelésre, valamint a már gyártásban nem lévő rendszereket is lecserélik. A gépek élettartamát a modernizáció 30-40 évre hosszabbítja meg, azonban a szárnyak alá épített régi D-30KP hajtóművek azonban változatlanul megmaradnak. A most állami tesztekre átadott IL-76MD-M első repülésére 2016 februárjában került sor.

Törökországban az Aselsan megkezdte az 1 tonnás Mk 84-es bombatestekre szánt LGK-84 lézeres félaktív irányítókészlettel folytatott próbákat. Érdekes módon a műholdas irányítókészletet, melyet HGK-2-nek neveznek, már gyártják az Mk 84-ek számára, akárcsak a 227 kilogrammos Mk 82-es számára az LGK-82-es lézeres félaktív irányítókészletet. Ezeket a légierő gépei intenzíven használják a Szíriában és Észak-Irakban folytatott műveletekben.

Izraelben jóváhagyták a szárazföldi haderő fejlesztésére vonatkozó tervezetet, így 2020-tól elkezdődhet majd az Eitan lövészpáncélosok rendszeresítése. A vietnami háború időszakából származó, bár azóta többször is korszerűsített amerikai M113-as lövészpáncélosok nyugdíjazása (melyekből több mint 1000 darabbal rendelkezik Izrael) így bizonyosnak tekinthető. Az IAI, az IMI és a Rafael által fejlesztett és 2016-ban bemutatott Eitan-t ugyanis több száz darabos mennyiségben tervezik hadrendbe állítani. A 8x8-as kerékképletű 35 tonnás Eitan könnyebb és olcsóbb, mint a Merkava alapján kifejlesztett Namer. A védelmét aktív páncélzattal is erősítő Eitan 3 fős személyzet mellett még 9 lövész szállítására képes. A Trophy aktív páncélzat mellett a moduláris páncélzat is alkalmazásra kerül defekttűrő abroncsokkal egyetemben. Ezekkel 50 km/h-sebesség mellett legfeljebb 16 kilométer tehető meg. A 2014-es gázai konfliktus tapasztalatait is felhasználó páncélos a 750 lóerős motornak köszönhetően képes lesz elérni a 90 km/h sebességet, fegyverzetét távirányított toronyba szerelt 12,7 milliméteres nehéz géppuska, vagy 30, illetve 40 milliméteres gépágyú fogja alkotni.

A konkrét fegyverzet most még nem realizálódott, mindenesetre tavaly nyáron egy új, még a fejlesztés korai szakaszában lévő távirányítású torony prototípusával szerelték fel a Namer nehéz lövészpáncélos egyik példányát. A szállított lövészek számát nem csökkentő, igen alacsony toronyban egy 30 milliméteres gépágyú, (a fotók alapján Orbital ATK Mk44 Bushmaster) és egy 7,62 milliméteres párhuzamosított géppuska került elhelyezésre. A célpontok felderítését, megfigyelését, valamint a fegyverzet irányzását két független optikai rendszer teszi lehetővé. A torony jobb oldalán lévő, 360 fokban körbeforgatható a parancsnok, a másik, a bal oldalon lévő az irányzó számára jeleníthet meg képeket és adatokat a kijelzőn.

Irányított rakéták eddig még nem voltak láthatók a tornyon, de a Rafael Trophy APS aktív páncélzat radarantennáit fel lehetett fedezni rajtuk (ezek eddig a páncéltest oldalán voltak láthatók), így alkalmazásával nem csak a támadó (eddig csak egy Rafael Samson távirányítású fegyverállványra szerelt 12,7 milliméteres nehézgéppuska jelentett a fegyverzetet egy-két, de nem távirányítású állványra szerelt 7,62 milliméteressel együtt), de a védekező képesség is erősödni fog a Namer esetében. Várható, hogy a Namer-ra szerelt torony kipróbálásra fog kerülni a 8x8-as kerékképletű Eitan lövészpáncéloson is.

Az M113-ok cseréjére az Eitan mellett a másik opciót a Merkava harckocsik Mk2-es variánsai jelentik, hiszen ezek lassan kivonásra kerülnek a hadrendből a korszerűbb változatoknak köszönhetően. A jelentős páncélvédelemmel rendelkező harckocsik a torony eltávolítása és némi korszerűsítés és átalakítás után, mint lövészpáncélosok jelenhetnek meg újra a szárazföldi erők kötelékében. Az első átalakított példánnyal még 2016 tavaszán folytatták le az első csapatpróbát, sikerrel. A távolabbi jövőben a Merkava Mk5-ös mellé egy újabb harckocsi is megérkezhet, ez pedig a 32 tonna körüli tömeggel rendelkező Carmel lesz. Ennek megjelenésére 2025-2027 körül lehet számítani.

Angola tengeri járőrgép verzióban rendelt meg három C295-es repülőgépet az Airbus-tól. A 160 millió eurós beszerzés egy spanyol bankon keresztül valósul majd meg. Algéria (6), Egyiptom (24), Ghána (3) és Mali után így most egy újabb megrendelés érkezett a típus valamelyik változatára a fekete kontinensről.

Az igen lassan, de már sorozatban gyártott Tejas-ból a héten teljesítette első repülését a nyolcadiknak elkészült HAL Tejas SP-8 (LA-5008) vadászbombázó. A 33 perces első szárnyalás eseménytelenül telt el.  Ez a példány is az átvételi tesztek befejeződése után a típust repülő 45 repülőszázadhoz (Flying Daggers) fog kerülni. A 35 éve indult fejlesztés hamarosan így, vagy úgy de végéhez fog érni. A légierő ugyanis 123 darab olyan Mk-I-es és javított képességű Mk-IA Tejas-t hajlandó beszerezni, amelyek még nem tekinthetőek teljes képességűeknek. Ennek ára azonban az, hogy további 201 Mk-II-es példány már minden tekintetben megfeleljen az elvárásoknak. Jelenleg csak hat Tejas található meg a légierő állományában, ezek 350-400 kilométeres hatótávolsággal rendelkeznek, míg fegyverterhelésük 3 tonna. Ezek az értékek mindenképpen javításra szorulnak a légierő vezetői szerint, akárcsak a manőverezési jellemzők és a fedélzeti elektronika. Az Mk-II-nek tehát magasra lett rakva a léc, amit ha sikerül átugrani, biztos jövő lesz a jutalom a gyártónak.

A szomszédos Pakisztánban egy érdekes éleslövészetre kerítettek sort a múlt héten. Ugyanis egy tengeri célpont ellen közel azonos időben indítottak el egy F-22P fregattról, valamint egy JF-17 Thunder vadászbombázóról C-802-es hajók elleni rakétákat. A RIBAT-18 gyakorlat utolsó napján végzett közös éleslövészet sikeresen mutatta be a haditengerészet és a légierő közötti együttműködés lehetőségét.

Tajvanon nem csak egyszerű korszerűsítéssel együtt járó képességfejlesztés az, amin a helyi gyártású AIDC (Aerospace Industrial Development Corporation) F-CK-1 Ching Kuo vadászbombázók mentek keresztül, amikor A/B verzióból C/D-vé lényegültek át. A korszerűbb elektronika, kibővülő fegyverarzenál és további 20 év szolgálati idő mellett egy új feladatkör betöltésének lehetősége is megvalósulhat. Ez pedig nem más, mint a "Wild Weasel", vagyis a légvédelmi rádiólokátorok megsemmisítésének képessége. Az ezen feladatkör ellátásához szükséges besugárzás-jelző és lokátor elleni rakéta fejlesztése már folyamatban van a szigetországban.

Japánban március 12-én a Japán Tengerészeti Önvédelmi Erők (JMSDF) átvette a kilencedik SZORJU-osztályú (KÉK SÁRKÁNY) tengeralattjáróját. A Kawasaki Heavy Industries kobei hajógyárában 2013. október 22-én építeni kezdett, két Kawasaki 12V 25/25 dízelmotor mellett levegőtől független meghajtó egységgel (ezt négy Kawasaki Kockums V4-275R Stirling motor alkotja) rendelkező SS 509-es SEIRYU-t (ZÖLD SÁRKÁNY) 2016. október 12-én tették vízre. A SZORJU-osztályú tengeralattjárók 84 méter hosszúak, lemerülve 4100 tonnás vízkiszorítással rendelkeznek.

Ausztrália három év után kihirdette a LAND 400-as tender győztesét. Ebben a szárazföldi haderő számára kerestek egy felderítő feladatok ellátására képes lövészpáncélost. A 211 darabos megrendelést a német Rheinmetall zsebelhette be. Canberra a Boxer gyalogsági harcjárműnek szavazott bizalmat, amit a LANCE 30-as toronnyal fognak ellátni. Ezt egyébként szintén a Rheinmetall gyártja és egy 500 lövés percenkénti tűzgyorsaságot elérő 30 milliméteres Rheinmetall MK30-2/ABM gépágyúval, mint főfegyverzettel van felszerelve. Az 5,2 milliárd dolláros megrendelés 1450 új munkahelyet fog teremteni Ausztráliában, hiszen a járművek építését helyben fogják elvégezni, de a páncélzat anyaga is honi előállítású lesz.

A Lockheed Martin F-35-ével kapcsolatban számos hír érkezett a hibákról. Egy összetett rendszernél ezek szinte természetesek, de vannak igencsak egyszerűnek tűnőek is a jelenleg éppen 2769 darabos tételt tartalmazó hibalistában. Az egyik ilyen a gumiabroncsok alacsony élettartama, ami épp a fele az elvártnak. Természetesen dolgoznak a problémák megoldásán, ebben az esetben új beszállítók jelentkezését várják, akik kellően strapabíró, ám mégis igen könnyű gumiabroncsot tudnának szállítani a vadászbombázók számára.

Múlt héten megérkezett Chilébe a legutóbb rendelt hat Embraer A-29 Super Tucano felfegyverezhető kiképzőgépből az első két példány. A 463-as és 464-es oldalszámú gépek a Los Condores légibázisra kerültek, ahol már a múlt évtizedben megjelent a típus, mivel itt folyik a pilóták képzése a Brazíliában gyártott turbólégcsavaros repülőgépekkel.

Március 16-án a brazil hadsereg átvette a 300. VBTP-MR Guarani gyalogsági harcjárművét a típus gyártását végző Sete Lagoas-i gyárba. Itt egyébként 2013-tól kezdődően évente körül belül 100 darab Guarani-t terveztek elkészíteni 20 éven át, ugyanis Brazília 2044 darabot rendelt belőlük. Az első elkészült példány még 2012. december 6-án került átadásra. Eddig több száz darab UT30-as távirányítású fegyverállványt rendeltek meg az Elbit Systems brazil leányvállalatától, az Aeroeletrônicatól 260 millió dollár értékben a páncélosok részére.

A 30 mm-es gépágyúval és 7,62 mm-es géppuskával ellátott UT30-as torony lehetőséget biztosít két Spike irányított páncéltörő rakéta indítására is, így a 6x6-os kerékképletű járművek komoly tűzerővel rendelkeznek. Brazília darabonként hozzávetőlegesen 2740000 dollárt fizet a licencben gyártott páncélosok darabjáért. A brazilok reményei szerint a Guarani kelendő lehet még Chile, Kolumbia és Ecuador számára is. Nem csak az exportesélyek, de hazai igények minél jobb kielégítése végett akár tíz különböző változata is elkészülhet a 6x6-os páncélosnak, köztük egy speciálisan a tengerészgyalogság számára módosított, a tengeri körülmények között jobb úszóképességgel rendelkezőé is. A VBTP-MR Guarani hossza 6,9 méter szélessége 2,7 méter magassága 2,3 méter tömege 18 tonna.  Legénysége 2 fő, szállítható személyek száma 9 fő, hatótávolsága 600 km, legnagyobb sebessége 90 km/h.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Dassault Mirage F1M

General Dynamics F-16C Fighting Falcon

Hawker Siddeley Gnat T.1

Boeing CH-47D Chinook

CASA C-101EB Aviojet

Fairchild A-10C Thunderbolt II

Dassault Mirage 2000D

Rockwell B-1B Lancer

Westland WG-13 Super Lynx Mk.90B

McDonnell Douglas RF-4E Phantom II

Dassault Rafale C

Lockheed Martin F-35A Lightning II

Pilatus PC-21

Lengyelországban 2024-ig szeretnék szolgálatban tartani a két OLVER HAZARD PERRY-osztályú fregattot. Az ORP TADEUSZ KOSCIUSZKO TÁBORNOK és az ORP KAZIMIEZ PULASKI TÁBORNOK neveket viselő hajók korszerűsítése a mostani hírek szerint nem fog kiterjedni minden rendszerükre.

A Cseh Köztársaság 2021 májusától kezdi majd el keresni új 120 milliméteres aknavetőrendszerét. A már rendszeresített finn Patria AMV lövészpáncélosra szerelhető 120 milliméteres NEMO rendszer biztosan előnnyel fog indulni a 2023 és 2025 között szerződés aláírásával záruló tenderen, de ugyanilyen esélyes lehet az ikercsövű AMOS rendszer és talán a lengyeleknél rendszerbe állított, szintén Patria lövészpáncélosra szerelt M120K Rak rendszer is képes lehet arra, hogy elnyerje majd a döntéshozók kegyét.

Mindenre kiterjedő földi próbák után, 2018. március 14-én, helyi idő szerint 12 óra 52 perckor végrehajtotta első felszállását a február 23-án bemutatott, Bombardier Global 6000-es üzleti repülőgépre épített Saab GlobalEye radargép. A Linköping-i repülőtérről végzett első repülés alkalmával 1 óra 46 percet a levegőben töltő rendszer egyaránt képes a légtér, a földfelszín, valamint a tengerfelszín ellenőrzésére. A belső teret most még csak egy igen kiterjedt adatgyűjtésre képes fedélzeti műszercsomag töltötte ki, de majdan a géptörzs fölé épített, gallium-nitrid (GaN) félvezető technológiát tartalmazó, elődjéhez képest zavarvédettebbé tett Erieye ER (Extended Range) AESA antennájú rádiólokátor felderítési képessége 650 kilométer, tömege majd egy tonna. A törzs alá, a szárny bekötési pontja előtt a tengerfelszín ellenőrzésére képes Leonardo Seaspray 7500E radar nyert elhelyezést, míg ez előtt egy Star Safire 380HD szenzortorony került felszerelésre. A 11 órányi repülési idővel rendelkező GlobalEye személyzete kétfőnyi pilóta és öt rendszerkezelő. A típust elsőként az Egyesült Arab Emírségek légiereje rendelte meg még 2015-ben két példányban, a harmadikat 2017 elején rendelték meg.

Az Orosz Védelmi Minisztérium március 13-án átvetette az első sorozatgyártású Iljusin Il-76MD-M Candid (olykor Il-76MDM) továbbfejlesztett szállító repülőgépét, az orosz repülőgépgyártókat tömörítő United Aircraft Corporation-től. Az UAC az eddigi megrendelések alapján 30 Il-76MD-M-et fog elkészíteni, a már üzemelő Iljusin-ok korszerűsítésével. Ez magába foglal egy módosított szárnyszerkezetet, megerősített futóműveket, kijelzőkkel ellátott pilótafülkét, valamint az orr radarburkolata alatt elhelyezett elektrooptikai/infravörös szenzortornyot, ami az éjszakai repüléseket teszi biztonságosabbá. Továbbá korszerű kommunikációs és navigációs rendszerek kerültek beszerelésre, valamint a már gyártásban nem lévő rendszereket is lecserélik. A gépek élettartamát a modernizáció 30-40 évre hosszabbítja meg, azonban a szárnyak alá épített régi D-30KP hajtóművek azonban változatlanul megmaradnak. A most állami tesztekre átadott IL-76MD-M első repülésére 2016 februárjában került sor.

Törökországban az Aselsan megkezdte az 1 tonnás Mk 84-es bombatestekre szánt LGK-84 lézeres félaktív irányítókészlettel folytatott próbákat. Érdekes módon a műholdas irányítókészletet, melyet HGK-2-nek neveznek, már gyártják az Mk 84-ek számára, akárcsak a 227 kilogrammos Mk 82-es számára az LGK-82-es lézeres félaktív irányítókészletet. Ezeket a légierő gépei intenzíven használják a Szíriában és Észak-Irakban folytatott műveletekben.

Izraelben jóváhagyták a szárazföldi haderő fejlesztésére vonatkozó tervezetet, így 2020-tól elkezdődhet majd az Eitan lövészpáncélosok rendszeresítése. A vietnami háború időszakából származó, bár azóta többször is korszerűsített amerikai M113-as lövészpáncélosok nyugdíjazása (melyekből több mint 1000 darabbal rendelkezik Izrael) így bizonyosnak tekinthető. Az IAI, az IMI és a Rafael által fejlesztett és 2016-ban bemutatott Eitan-t ugyanis több száz darabos mennyiségben tervezik hadrendbe állítani. A 8x8-as kerékképletű 35 tonnás Eitan könnyebb és olcsóbb, mint a Merkava alapján kifejlesztett Namer. A védelmét aktív páncélzattal is erősítő Eitan 3 fős személyzet mellett még 9 lövész szállítására képes. A Trophy aktív páncélzat mellett a moduláris páncélzat is alkalmazásra kerül defekttűrő abroncsokkal egyetemben. Ezekkel 50 km/h-sebesség mellett legfeljebb 16 kilométer tehető meg. A 2014-es gázai konfliktus tapasztalatait is felhasználó páncélos a 750 lóerős motornak köszönhetően képes lesz elérni a 90 km/h sebességet, fegyverzetét távirányított toronyba szerelt 12,7 milliméteres nehéz géppuska, vagy 30, illetve 40 milliméteres gépágyú fogja alkotni.

A konkrét fegyverzet most még nem realizálódott, mindenesetre tavaly nyáron egy új, még a fejlesztés korai szakaszában lévő távirányítású torony prototípusával szerelték fel a Namer nehéz lövészpáncélos egyik példányát. A szállított lövészek számát nem csökkentő, igen alacsony toronyban egy 30 milliméteres gépágyú, (a fotók alapján Orbital ATK Mk44 Bushmaster) és egy 7,62 milliméteres párhuzamosított géppuska került elhelyezésre. A célpontok felderítését, megfigyelését, valamint a fegyverzet irányzását két független optikai rendszer teszi lehetővé. A torony jobb oldalán lévő, 360 fokban körbeforgatható a parancsnok, a másik, a bal oldalon lévő az irányzó számára jeleníthet meg képeket és adatokat a kijelzőn.

Irányított rakéták eddig még nem voltak láthatók a tornyon, de a Rafael Trophy APS aktív páncélzat radarantennáit fel lehetett fedezni rajtuk (ezek eddig a páncéltest oldalán voltak láthatók), így alkalmazásával nem csak a támadó (eddig csak egy Rafael Samson távirányítású fegyverállványra szerelt 12,7 milliméteres nehézgéppuska jelentett a fegyverzetet egy-két, de nem távirányítású állványra szerelt 7,62 milliméteressel együtt), de a védekező képesség is erősödni fog a Namer esetében. Várható, hogy a Namer-ra szerelt torony kipróbálásra fog kerülni a 8x8-as kerékképletű Eitan lövészpáncéloson is.

Az M113-ok cseréjére az Eitan mellett a másik opciót a Merkava harckocsik Mk2-es variánsai jelentik, hiszen ezek lassan kivonásra kerülnek a hadrendből a korszerűbb változatoknak köszönhetően. A jelentős páncélvédelemmel rendelkező harckocsik a torony eltávolítása és némi korszerűsítés és átalakítás után, mint lövészpáncélosok jelenhetnek meg újra a szárazföldi erők kötelékében. Az első átalakított példánnyal még 2016 tavaszán folytatták le az első csapatpróbát, sikerrel. A távolabbi jövőben a Merkava Mk5-ös mellé egy újabb harckocsi is megérkezhet, ez pedig a 32 tonna körüli tömeggel rendelkező Carmel lesz. Ennek megjelenésére 2025-2027 körül lehet számítani.

Angola tengeri járőrgép verzióban rendelt meg három C295-es repülőgépet az Airbus-tól. A 160 millió eurós beszerzés egy spanyol bankon keresztül valósul majd meg. Algéria (6), Egyiptom (24), Ghána (3) és Mali után így most egy újabb megrendelés érkezett a típus valamelyik változatára a fekete kontinensről.

Az igen lassan, de már sorozatban gyártott Tejas-ból a héten teljesítette első repülését a nyolcadiknak elkészült HAL Tejas SP-8 (LA-5008) vadászbombázó. A 33 perces első szárnyalás eseménytelenül telt el.  Ez a példány is az átvételi tesztek befejeződése után a típust repülő 45 repülőszázadhoz (Flying Daggers) fog kerülni. A 35 éve indult fejlesztés hamarosan így, vagy úgy de végéhez fog érni. A légierő ugyanis 123 darab olyan Mk-I-es és javított képességű Mk-IA Tejas-t hajlandó beszerezni, amelyek még nem tekinthetőek teljes képességűeknek. Ennek ára azonban az, hogy további 201 Mk-II-es példány már minden tekintetben megfeleljen az elvárásoknak. Jelenleg csak hat Tejas található meg a légierő állományában, ezek 350-400 kilométeres hatótávolsággal rendelkeznek, míg fegyverterhelésük 3 tonna. Ezek az értékek mindenképpen javításra szorulnak a légierő vezetői szerint, akárcsak a manőverezési jellemzők és a fedélzeti elektronika. Az Mk-II-nek tehát magasra lett rakva a léc, amit ha sikerül átugrani, biztos jövő lesz a jutalom a gyártónak.

A szomszédos Pakisztánban egy érdekes éleslövészetre kerítettek sort a múlt héten. Ugyanis egy tengeri célpont ellen közel azonos időben indítottak el egy F-22P fregattról, valamint egy JF-17 Thunder vadászbombázóról C-802-es hajók elleni rakétákat. A RIBAT-18 gyakorlat utolsó napján végzett közös éleslövészet sikeresen mutatta be a haditengerészet és a légierő közötti együttműködés lehetőségét.

Tajvanon nem csak egyszerű korszerűsítéssel együtt járó képességfejlesztés az, amin a helyi gyártású AIDC (Aerospace Industrial Development Corporation) F-CK-1 Ching Kuo vadászbombázók mentek keresztül, amikor A/B verzióból C/D-vé lényegültek át. A korszerűbb elektronika, kibővülő fegyverarzenál és további 20 év szolgálati idő mellett egy új feladatkör betöltésének lehetősége is megvalósulhat. Ez pedig nem más, mint a "Wild Weasel", vagyis a légvédelmi rádiólokátorok megsemmisítésének képessége. Az ezen feladatkör ellátásához szükséges besugárzás-jelző és lokátor elleni rakéta fejlesztése már folyamatban van a szigetországban.

Japánban március 12-én a Japán Tengerészeti Önvédelmi Erők (JMSDF) átvette a kilencedik SZORJU-osztályú (KÉK SÁRKÁNY) tengeralattjáróját. A Kawasaki Heavy Industries kobei hajógyárában 2013. október 22-én építeni kezdett, két Kawasaki 12V 25/25 dízelmotor mellett levegőtől független meghajtó egységgel (ezt négy Kawasaki Kockums V4-275R Stirling motor alkotja) rendelkező SS 509-es SEIRYU-t (ZÖLD SÁRKÁNY) 2016. október 12-én tették vízre. A SZORJU-osztályú tengeralattjárók 84 méter hosszúak, lemerülve 4100 tonnás vízkiszorítással rendelkeznek.

Ausztrália három év után kihirdette a LAND 400-as tender győztesét. Ebben a szárazföldi haderő számára kerestek egy felderítő feladatok ellátására képes lövészpáncélost. A 211 darabos megrendelést a német Rheinmetall zsebelhette be. Canberra a Boxer gyalogsági harcjárműnek szavazott bizalmat, amit a LANCE 30-as toronnyal fognak ellátni. Ezt egyébként szintén a Rheinmetall gyártja és egy 500 lövés percenkénti tűzgyorsaságot elérő 30 milliméteres Rheinmetall MK30-2/ABM gépágyúval, mint főfegyverzettel van felszerelve. Az 5,2 milliárd dolláros megrendelés 1450 új munkahelyet fog teremteni Ausztráliában, hiszen a járművek építését helyben fogják elvégezni, de a páncélzat anyaga is honi előállítású lesz.

A Lockheed Martin F-35-ével kapcsolatban számos hír érkezett a hibákról. Egy összetett rendszernél ezek szinte természetesek, de vannak igencsak egyszerűnek tűnőek is a jelenleg éppen 2769 darabos tételt tartalmazó hibalistában. Az egyik ilyen a gumiabroncsok alacsony élettartama, ami épp a fele az elvártnak. Természetesen dolgoznak a problémák megoldásán, ebben az esetben új beszállítók jelentkezését várják, akik kellően strapabíró, ám mégis igen könnyű gumiabroncsot tudnának szállítani a vadászbombázók számára.

Múlt héten megérkezett Chilébe a legutóbb rendelt hat Embraer A-29 Super Tucano felfegyverezhető kiképzőgépből az első két példány. A 463-as és 464-es oldalszámú gépek a Los Condores légibázisra kerültek, ahol már a múlt évtizedben megjelent a típus, mivel itt folyik a pilóták képzése a Brazíliában gyártott turbólégcsavaros repülőgépekkel.

Március 16-án a brazil hadsereg átvette a 300. VBTP-MR Guarani gyalogsági harcjárművét a típus gyártását végző Sete Lagoas-i gyárba. Itt egyébként 2013-tól kezdődően évente körül belül 100 darab Guarani-t terveztek elkészíteni 20 éven át, ugyanis Brazília 2044 darabot rendelt belőlük. Az első elkészült példány még 2012. december 6-án került átadásra. Eddig több száz darab UT30-as távirányítású fegyverállványt rendeltek meg az Elbit Systems brazil leányvállalatától, az Aeroeletrônicatól 260 millió dollár értékben a páncélosok részére.

A 30 mm-es gépágyúval és 7,62 mm-es géppuskával ellátott UT30-as torony lehetőséget biztosít két Spike irányított páncéltörő rakéta indítására is, így a 6x6-os kerékképletű járművek komoly tűzerővel rendelkeznek. Brazília darabonként hozzávetőlegesen 2740000 dollárt fizet a licencben gyártott páncélosok darabjáért. A brazilok reményei szerint a Guarani kelendő lehet még Chile, Kolumbia és Ecuador számára is. Nem csak az exportesélyek, de hazai igények minél jobb kielégítése végett akár tíz különböző változata is elkészülhet a 6x6-os páncélosnak, köztük egy speciálisan a tengerészgyalogság számára módosított, a tengeri körülmények között jobb úszóképességgel rendelkezőé is. A VBTP-MR Guarani hossza 6,9 méter szélessége 2,7 méter magassága 2,3 méter tömege 18 tonna.  Legénysége 2 fő, szállítható személyek száma 9 fő, hatótávolsága 600 km, legnagyobb sebessége 90 km/h.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Dassault Mirage F1M

General Dynamics F-16C Fighting Falcon

Hawker Siddeley Gnat T.1

Boeing CH-47D Chinook

CASA C-101EB Aviojet

Fairchild A-10C Thunderbolt II

Dassault Mirage 2000D

Rockwell B-1B Lancer

Westland WG-13 Super Lynx Mk.90B

McDonnell Douglas RF-4E Phantom II

Dassault Rafale C

Lockheed Martin F-35A Lightning II

Pilatus PC-21

Az elmúlt napokban tovább súlyosbodott a helyzet a szíriai kormányerők által lassan öt éve ostromgyűrűbe zárt Kelet-Gútában. A elmúlt hónapokban folyamatosan érkeztek az aggasztó hírek az ostrom alatt tartott enklávéban uralkodó válságos egészségügyi, élelmezési és humanitárius helyzetről. A Bassár al-Aszad elnökhöz hű erők teljesen ellehetetlenítették a segélyszállítmányok területre való bejutatását. A szinte már elviselhetetlen helyzetet tovább súlyosbította, hogy február elején a kormányerők az orosz légierő hathatós támogatásával támadást indítottak a területet uraló „terroristák” ellen. Bár a nemzetközi közösség főtisztviselői mellett több tagállam (elsősorban a nyugati hatalmak) is a harcok azonnali beszüntetésére szólította fel a feleket, az összecsapások száma ennek ellenére sem csökkent.

Blokád, versengő ellenzéki erők, vegyi fegyverek és deeszkalációs zóna

Damaszkusz külső területének számító vidékét 2013. áprilisa óta tartják ostrom alatt az Aszad rezsimhez hű erők. A változó intenzitású harcok ellenére egészen 2018. februárjáig az ellenzéki erők sikeresen tartották ellenőrzésük alatt a térséget. A térség megközelítően négyszázezer lakójának az elmúlt években az ostrommal járó harcok mellett hozzá kellett szoknia az alapvető élelmiszerek és gyógyszerek hiányához. A Damaszkusztól alig 15 kilométerre elterülő térség neve már 2013. késő nyarán a világsajtó érdeklődésének a középpontjába került. Feltehetőleg a szíriai kormányerők által végrehajtott gáztámadás (szarin) hívta fel a nemzetközi közvélemény figyelmét a szíriai polgárháború minden képzelet felülmúló embertelen voltára.

A kegyetlen vegyi támadást követően a kelet-gútai lakosság mindennapjait tovább nehezítette a kormányerők blokádja. A virágzó csempészet következményeként a lakosok az ostromzár ellenére is képesek voltak hozzájutni bizonyos élelmiszerekhez és árukhoz. Az ostromló erők 2017. áprilisában azonban szorosabbra fogták a térség körüli gyűrűt, ezáltal szinte teljesen ellehetetlenítették az enklávé ellátását részben biztosító csempésztevékenységet. A területen élők helyzetét tovább nehezítette, hogy a nemzetközi szervezetek egyre nehezebben tudják bejuttatni segélyszállítmányaikat az Aszadhoz hű erők által körbezárt térségbe. A Nemzetközi Vöröskereszt 2017. decemberében már arra figyelmeztetett, hogy a kelet-gútai lakosság életkörülményei kritikus szintre jutottak. A helyzetet tovább bonyolította, hogy az enklávét ellenőrzése alatt tartó két nagy ellenzéki szervezet, a Jaish al-Islam és a Faylaq al-Rahman időnként egymással is fegyveres konfliktusba került, ezzel is tovább nehezítve a helyiek életét.

Az asztanai folyamat következtében 2017. májusában megállapodás született a deeszkalációs zónák létrehozásáról. Az egyezség értelmében Oroszország, Irán és Törökország védnöksége alatt négy „safe place”-t hoztak létre Szíriában. A négy övezetben be kellett szüntetni a felek közötti harcokat, illetve meg kellett nyitni a területek kapuit a nemzetközi közösség segélyszállítmányai előtt. Kelet-Gúta egyike volt ezen négy deeszkalációs körzetnek. Ez a lépés reményt jelenthetett volna a terület sokat szenvedett lakossága számára. Sajnos az egyezménnyel szembeni bizakodást gyorsan felváltotta a csalódottság, mivel a harcok a konvenció ellenére is tovább folytatódtak Kelet-Gútában.

/www.aljazeera.com

Februári offenzíva, nemzetközi közvélemény, tűzszüneti kísérletek

A 2018-as év beköszöntével felgyorsultak a kelet-gútai események. Február elejétől az oroszok támogatását élvező damaszkuszi rezsim heves légicsapásokat hajtott végre a négy éve ostromgyűrűben lévő területtel szemben. A bombázásokkal a kormányerők előkészítették a terepet a következő hetekben meginduló offenzívának. A helyzet február 18-án kezdett igazán súlyossá válni, amikor a szíriai kormányerők orosz szövetségesükkel karöltve fokozták az ellenzéki kézben lévő enklávé elleni légi támadásokat. A londoni székhelyű Syrian Observatory For Human Rights (SOHR) beszámolója szerint a légicsapások megindulását követő szűk négy napban a halottak száma négyszáz fő fölé emelkedett. Az egyre inkább eszkalálódó szíriai események lépéskényszerbe hozták a nemzetközi közösséget. Az ENSZ Biztonsági Tanácsának (ENSZ BT) tagjai egyhangúlag fogadták el azt a svéd-kuvaiti előterjesztést, amely értelmében harminc napos tűzszünetet rendeltek el Szíriában. A SHOR beszámolója szerint nem sokkal a BT határozat megszületése után a damaszkuszi rezsim újabb légitámadásokat hajtott végre az ostromlott területen, a halottak száma ekkora már elérte az ötszáz főt. Az ENSZ tűzszüneti indítványát az orosz elnök Vlagyimir Putyin napi öt órás tűzszüneti javaslata követte, amely a korábbi kezdeményezéshez hasonlóan szintén nem járt sikerrel. Mindeközben a Bassár al-Aszad vezette szíriai kormányzat február 25-én megindította szárazföldi offenzíváját a körbe zárt térséget uraló ellenzéki erőkkel szemben.

Az egyre véresebbé váló szíriai események következtében egy hangos kommunikációs háború indult el nyugati hatalmak és az Aszad rezsimet támogató Oroszország között. Németország és Franciaország közös nyilatkozatban szólította fel a feleket a tűzszünet betartására. Az Európai Unió részéről a külügyi főképviselő, Federica Mogherini az Asztanai Megállapodás betartását garantáló három regionális hatalmat (Oroszország, Törökország és Irán) szólította fel a tűzszünetet biztosító konkrét lépések megtételére. Az angolszász hatalmak az európaiaknál keményebb hangnemben bírálták az Aszad rezsimet és az azt támogató orosz-iráni tandemet. Az amerikaiak a vérfürdő elkerülésére irányuló erőfeszítések akadályozásával vádolták meg Moszkvát. A brit külügyminiszter, Boris Johnson kemény fellépést ígért arra az esetre, ha bebizonyosodik, hogy a damaszkuszi rezsim vegyi fegyvereket vetett be Kelet-Gúta területén. A Vegyifegyver-tilalmi Szervezet (OPCW) megkezdte a vizsgálatát az elmúlt hetekben végrehajtott állítólagos vegyifegyver támadás ügyében. Az Orosz Védelmi Minisztérium közleményében ugyanakkor a területet ellenőrzése alatt tartó ellenzéki csoportosulásokat vádolta meg a mérgező anyagok használatával.

Az elmúlt szűk egy hónap eseményei valószínűsíteni látszanak azokat a feltételezéseket, amelyek szerint a Bassár al-Aszad vezette szíriai kormány elérkezettnek látta az időt, hogy felszámolja a főváros közvetlen szomszédságában elterülő ellenzéki kézen lévő enklávét. A február közepe óta tartó, egyre fokozódó támadások mindenféleképpen ezt a nézetet támasztják alá. A legutolsó hírek szerint a kormányerők egyre intenzívebb előrenyomulása három részre szakította szét az ostrom alatt lévő területet. A hadműveletekkel párhuzamosan az ENSZ-ben, majd a médiában zajló diplomáciai csörte azt is világossá tette, hogy a nyugati hatalmak nem tudják érdemben befolyásolni a szíriai eseményeket.

Már többször is volt szó itt különböző helikopterek önvédelmi, EW-berendezéseiről. Ezúttal egy igazi, nem is olyan rég "lőtt" csemegét osztok meg itt a kedves olvasókkal.

Az orosz állami "légitársaság", a Rosszija színeiben RA-25634 lajstrommal repülő, Mi-8MTV-1Sz-ről van szó, melyet Putyin elnök is szokott használni és ezért el is látták - a faroktartó alá szerelt dobozban - indításjelzőkkel és DIRCM (oroszul LSzOEP) toronnyal.

Zord

A 2018. március 6-án, Szíriában bekövetkezett An-26-os katasztrófa okát a fékszárnyak meghibásodása okozta – ezt állapította meg az eset kivizsgálásával megbízott bizottság.

2018. február 20-án megrendezésre került Koszovó: mérlegen az első tíz év elnevezésű konferencia a Biztonságpolitikai Szakkollégium szervezésében a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Orczy Úti Kollégiumában. Három előadónk három aspektusból vizsgálta a kérdést: Dr. Lattman Tamás, nemzetközi jogász (IIR Prague/NKE), aki jogi szempontból elemezte a helyzetet; Kovács Károly főhadnagy, a Magyar Honvédség Civil-katonai és Lélektani Műveleti Központ beosztott tisztje, aki katonai aspektusból; és Dr. Ördögh Tibor, Balkán-kutató (NKE), aki pedig leginkább politikai szempontból ismertette és elemezte az elmúlt időszakot Koszovó vonatkozásában.

Lattmann Tamás előadásában főleg azokat a kérdéseket feszegette, miszerint az egyoldalú függetlenedés hatására be tud-e illeszkedni az ország a nemzetközi közösségbe? A KFOR egységei meddig maradnak az állam területén, illetve milyen úton halad tovább az EU integráció? Végül pedig a Szerbiával való viszony milyen úton rendeződhet, egyáltalán rendeződni fog-e? 2008. óta lényegi változás nem született a függetlenedési kérdésben és politikailag is eltérő álláspontok ütköznek az Unióban a saját kisebbségek okán – például Spanyolország és Románia esetében. Az ország célja 1999. óta a magyar berendezkedéshez hasonlító parlamentáris köztársaság kiépítése, azzal az ambícióval, hogy a posztszovjet modell helyett egy nyugati típusú jogállamot hozzanak létre. Azonban a pozitív képet a realitások lerombolták, mivel óriási méreteket öltött a korrupció, és magas állami szinteken is megjelent. A belső bizonytalanság ellenére a bilaterális kapcsolatokban egy lassú enyhülés volt tapasztalható: ennek jele például, hogy a szerb delegációk már nem vonulnak ki, ha koszovói zászló található a tárgyalóteremben.

Mivel a Magyar Honvédség 1999-től folyamatosan jelen van kinetikus és 2006-tól nem-kinetikus erőkkel, Kovács Károly főhadnagy első kézből adhatott át tapasztalatokat. 2017-ben február és november között részt vett a Kosovo Force nem-kinetikus missziójában összekötő-megfigyelőként. Előadásában beszélt a NATO 2009-ben megalkotott „elrettentő jelenlét” víziójáról, melyet három fázisra osztottak, és az erők redukálása a lényege. Az első fázis során 2009-ben tízezer főre csökkentették a kontingenst, jelenleg a második fázis fut 4500 fővel, a jövőbeni harmadik fázis során pedig 2500 főre tervezik redukálni az erőket – ennek az időpontja azonban még nem lefektetett. Mára a KFOR csak a harmadik reagáló erőként van számon tartva a koszovói rendőrség és az EULEX után. A reagálás mellett a Kosovo Security Force felkészítése és mentorálása, támogatása a feladata, melynek eleme a civil kontroll kiépítése is. A KSF könnyűfegyverzetű, védelmi helyzetekre felkészített helyi erő, jelenleg 2500 fő plusz 800 fő tartalékossal, amely parlamenti jóváhagyással a jövőben a reguláris hadsereg szerepét veheti át. A KFOR-ral közös gyakorlatokon vesznek részt, egyre jobb eredményekkel – a KFOR ezzel is promótálja őket. Az északi területeken a KSF vegyesnek lett tervezve, ennek ellenére állományának 90% koszovói albán, de igyekeznek a szerb lakosokat is bevonni, ez azonban több konfliktus forrása is egyben. Jelenleg a legfontosabb kérdések a harmadik fázis bevezetéséhez kapcsolódnak, illetve ahhoz, hogy mikor válhat a KSF reguláris haderővé. Ehhez azonban előbb arra lenne szükség, hogy az ENSZ BT 1244-es határozatát módosítsák, mely kimondja, hogy Koszovó területén fegyveres erőként csak a KFOR tartózkodhat.

Ördögh Tibor, az NKE Balkán-kutatója a problémát politikai szemléletmóddal vizsgálta meg. Első kérdésként az merült fel, hogy mi határozza meg Koszovó és Szerbia viszonyát. A választ az alapokban lehet megtalálni, mivel a hatályos szerb alkotmány preambuluma kimondja, hogy Koszovó Szerbia szerves része. Ezt az alkotmányt 2006-ban nagyon gyorsan fogadták el, de már a szerbek is hangoztatják, hogy alkotmánymódosításra van szükség: erre az EU integráció kérdésében is felszólították őket. Ameddig azonban az alkotmányban és a köztársasági elnök esküjében is benne van ez a kitétel, a vezetők keze meg van kötve. 2013-ban az első brüsszeli megállapodás megkötésével egy lassú folyamat indult el a megegyezés felé. A folyamat kezdetben szakpolitikai kérdéseket rendezett, azonban ezt fokozatosan bővítették olyan politikailag terhelt témakörökkel is, mint a koszovói szerbek autonómiája vagy az EU integráció. Az ezt követő években mindkét országban keményvonalas vezetés került a választásokkal hatalomra, így a tárgyalások is egyre nehezebben haladtak. A fagyos viszonyban 2017-ben történt újabb változás, amikor az EU nyomására a két ország államfői tárgyaltak személyesen egymással: a legmagasabb szintű találkozó bizakodásra adhat okot a két ország kapcsolatát illetően.

A panelbeszélgetés során az előadások során felmerülő kérdéseket válaszolták meg előadóink. Szó esett az orosz befolyás mértékéről és lehetőségéről, illetve a jövőbeni lehetséges forgatókönyvekről. Kovács Károly főhadnagy a végén hozzátette, hogy a NATO szempontjából Koszovó kiváló terep a saját katonáink kiképzésére, felkészítésére, így feltehetőleg – ha egyre csökkenő létszámmal is –, még évekig jelen lesz a szövetség a balkáni országban, segítve az újjáépítést és a konszolidációt.

A Wizz Air, Európa egyik leggyorsabban növekvő légitársasága, Közép- és Kelet-Európa legnagyobb diszkont légitársasága ma megkezdte történetének legnagyobb fejlesztését, amellyel a teljes hálózat tevékenységét felfuttatja.

Az európai átlagot jóval meghaladó mértékben folytatódott a légi teheráru szállítás növekedése a budapesti repülőtéren. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér partnerei havi 10 ezer tonnát meghaladó mennyiségű árut kezeltek idén februárban is, ami az év első két hónapjában további 17,4 %-os növekedést jelentett a tavalyi rekord évhez képest. Az európai piacon 8,4 %-os volt a bővülés 2018 januárjában.

Az Olasz Légierő hadrendbe állította a 18. egyben utolsó M-346 Master, Olaszországban T-346A névre keresztelt kiképzőgépét. A gyártó Leonardo vállalat a hírt megerősítette, miszerint az említett Mastert 2018. február 27-én ünnepélyes keretek között adták át a Leonardo, Venegono-i üzemének területén.

Katonai tiszteletadás mellett helyezték végső nyugalomra vitéz Szentiványi János nyugállományú alezredest, a legendás második világháborús Puma vadászrepülő osztály egyik utolsó vadászpilótáját március 10-én, szombaton Budapesten, az Újköztemetőben.

Nagy hagyománya van a hazai szimulátoros repülésnek, hisz a kétezres években öt magyar bajnokságot és három Európa bajnokságot is szervezett a JETfly. De ez a sorozat 2007-ben megszakadt. Ezt a hagyományt indította újra a RepTár.

A világban működő légimentő szolgálatok kétféle filozófia alapján végzik feladataikat. Az egyik, amikor a sérült gyors kórházba juttatására fókuszálva az egészségügyi ellátás a legszükségesebbre korlátozódik, a másik, amikor a sérült már a helyszínen megkapja a lehető legalaposabb ellátást és utána repülnek vele a kórházba. A magyar légimentők ez utóbbi szerint működnek. Sárga helikoptereik napkelte és napnyugta között három percen belül indulnak, ha szükség van rájuk.

Az Ausztriából lízingelt EC135-ös helikopterek Budaörsön, Balatonfüreden, Sármelléken, Pécsen, Szentesen, Miskolcon és Debrecenben állnak készenlétben. A hét bázis közül három önálló, a többi repülőtéren van. A három saját bázis nagyjából egyforma, mindenhol egy helikopter ad folyamatos szolgálatot, saját körzettel és állandó személyzettel. A legforgalmasabb a budaörsi bázis, ahol a vidéki helikopterek is gyakran megfordulnak tankolás céljából, ha Budapestre szállítanak sérültet vagy beteget.

*

Az, hogy az EC135-ösök lízing keretében üzemeljenek, egy politikai döntés eredménye, mivel szakmai akadálya nincs annak, hogy a légimentők üzemeltessék a helikoptereket és a magyar állam legyen a tulajdonos. A gépek 2006-ban érkeztek Magyarországra, a szerződést a tíz év leteltével, 2016-ban hosszabbították meg. A szerződés a teljes időtartam ötven százalékáig, további öt évig, azaz 2021-ig tovább hosszabbítható, vagyis a jelenlegi konstrukció legfeljebb tizenöt évig működhet, utána új szerződést kell kötni.

A légimentők új gépei egy ideig a budaörsi repülőtérről üzemeltek. 

Az eredeti szerződés öt helikopterről szólt, mivel akkor még volt két egy hajtóműves AS350B Ecureuil, azonban a 2014. október 28-án bevezetett egységes európai jogszabály szerint az egy hajtóműves (vagy 3-as teljesítménykategória szerinti) helikoptereket ki kellett vonni a légimentésből. Ezért új szerződés született további két EC135-ös bérletéről. A jelenlegi hétgépes légimentő flotta öt darab EC135 T2-es változatból, egy T1-esből és egy P1-esből áll. A típusjelzés logikája szerint az EC135-ös helikopternél az EC a EuroCoptert  (ma már Airbus Helicopters) jelöli, az 1-es civil változatra utal, a 3-as a 3000 kg-os maximális felszállótömeg-kategóriát jelenti, az 5-ös pedig azt, hogy két hajtóműves típusról van szó. A T jelzést a Turbomeca (az elnevezés mára Safran Helicopter Engines-re változott) hajtóműves változatok kapták, a P-t a Pratt & Whitney hajtóműves helikopterek. Az első szerződéskötéskor még a T2-esek voltak a legmodernebbek, jelenleg a T2+ és az erősebb T3 változat (ezek típusjelzése H135) készül a típusból, de rendelni már csak az utóbbit lehet. A budaörsi bázis gépe az ötszázadik legyártott EC135-ös, ez az utolsó előtti T2-es változat. A hazai légimentés ezzel a helikoptertípussal már megfelel a jelenlegi jogszabályi előírásoknak, bár a T1 és P1 változatokra nyáron oda kell figyelni, nagy melegben csökkenteni kell az üzemanyag mennyiséget még úgy is, hogy ezzel csökken a hatósugár. Ez egy kezelhető probléma, évente mindössze 10-15 napot jelent.

*

Mivel lízingelt gépekről van szó, a műszaki hátteret az osztrák fél biztosítja, a magyar műszakiak esetében a hagyományos értelemben vett repülőműszaki munka átalakult földi kiszolgálássá. A kieső hangárkarbantartási gyakorlat és az EASA előírásoknak való megfelelési kötelezettség miatt sok elméleti foglalkozást tartanak, amikor kiemelnek néhány rendszert és azokról tartanak záróvizsgával végződő oktatást. A gyakorlati karbantartási feladatot a Robinson R44-es és az EC120B helikopterek mellett továbbra is az a két AS350-es jelenti, amelyek nagy igénybevétel mellett, csekély meghibásodással a honvédségnél repülnek. A harminc és száz órás ellenőrzésekhez (forgalmi karbantartás vagy line maintenance) a légimentők műszaki csapata a saját igényeik szerint kialakított szerviz kocsival utazik Szolnokra, a százötven óránként esedékes hangárkarbantartásra (base maintenance) pedig havonta érkezik Budaörsre egy-egy AS350-es. Ilyenkor általában a nagyobb tapasztalatú szerelők dolgoznak a helikopteren, mert a katonáknak mihamarabb kell a gép.

Budaörsi áthúzás. Talán éppen a légimentő bázisról tart Szolnokra egy frissen karbantartott AS350-es.

Ugyancsak a műszakiak feladata a bázisok kiszolgálása, mert azokon nincs állandó műszaki személyzet. Heti ellenőrzési lista szerint ellenőrzik a bázisok felszerelését, eszközeit – pl. a helikopterek földi mozgatására szolgáló trepnit vagy a vontatótraktort – és fogadják a rendszeres időközönként érkező oxigén és üzemanyag szállítmányt.

Az EC135-ös esetében ötven óránként esedékes forgalmi karbantartásra érkező osztrák szerelők felkeresnek minden magyar légimentő bázist Debrecentől Sármellékig. Hatalmas rutinnal rendelkeznek annak köszönhetően, hogy Ausztriában harminckét gép tartozik hozzájuk. Ha soron kívül kell valamit cserélni, legyen szó akár egy fényszóró izzóról, vagy ha egy helikopter komolyabban sérült, de helyben javítható – pl. madárral történt ütközés miatt betörik a szélvédő, amire volt már példa –, akkor pár napon belül itt van a cseredarab és jönnek az osztrák szerelők is. Van ugyan Budaörsön egy minimális raktárkészlet, ami az ötven, száz, százötven órás karbantartásokhoz kell, de nagyobb készletet nem érdemes tartani, mert lehet, hogy egy alkatrésznek a polcon jár le a naptári ideje, mielőtt egyáltalán szükség lenne rá. Az EC135-ös speciális szerszámigénye kevés és az is metrikus, kivéve a Pratt & Whitney hajtóműves változatot.

Nem csak a helikopter, a szervizkocsi is korszerű.

A négyszáz repült óránként vagy évente kötelező hangárkarbantartás Wiener Neustadtban történik, ahol minden évben egy-másfél hétig kint van valamelyik magyar helikopter. Közben cseregép biztosítja, hogy egyik hazai bázis se maradjon gép nélkül. Az osztrák műszaki háttér miatt a légimentőknél ismeretlen fogalom a létszámhiány, ahogyan utánpótlásról sem beszélhetünk. A repülőműszaki képzés és a saját utánpótlás kinevelése akkor valósulhatna meg, ha sok karbantartás lenne, mint Ausztriában, ahol minden héten bent van egy helikopter hangárkarbantartáson. Jelenleg hiába van megkeresés, a leendő repülőgép-szerelő tanulókat sem tudják fogadni szakmai gyakorlatra. Ehhez saját tulajdonú helikopterekre lenne szükség és saját karbantartásra, amelyre egyébként a légimentőknek, mint karbantartó szervezetnek megvannak a megfelelő jogosításaik.

*

A légimentőknél öt munkavállalói csoport kap képzést. Az első csoport a pilótáké, a második a technikai személyzeté (TC - Technical Crew), aki a levegőben a pilóta munkáját segíti, a helyszínen pedig az orvosét. A harmadik csoport a fedélzeten utazó orvosoké, akik a besorolás szerint egészségügyi végzettségű utasnak (Medical Passenger) minősülnek.  Komoly dolog, hogy a hazai mentőhelikopterek fedélzetén orvos van, mert nekik van a legmagasabb szakmai kompetenciájuk. Azokban az országokban, ahol inkább a gyors szállításra koncentrálnak, orvos helyett mentőápoló van a gépen, mert a sérült nem kap olyan ellátást, hogy orvosra legyen szükség. A negyedik csoport a légi koordinátoroké, akik a hét bázis helikoptereinek mozgását koordinálják, az ötödik csoportba pedig az esethelyszíneken lévő személyek tartoznak: a rendőrség, a katasztrófavédelem, tűzoltók, mentők, akiknek a helikopter körüli helyszíni mozgást tanítják illetve azt, hogy miként tudják segíteni az érkező helikopter fogadását.

A pilóta a jobb ülésből vezeti a helikoptert, a bal ülés a technika személyzeté.

A hajózóképzés követelményeit egy egységes európai jogszabály és azon belül a légimentéshez kötött rész foglalja össze. A pilótákra vonatkozó minimum követelmény az ezer óra repült idő, amiből ötszáz óra helikopteres idő, hasonló üzemeltetési környezetben, azaz alacsonyan repülve, előre nem tervezhető úti céllal. Követelmény továbbá a kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély, az első osztályú egészségügyi minősítés és az angol nyelv ismerete. Elsősorban a rendőrség és a honvédség az, ahonnan a légimentők pilótákat toboroznak. A légimentésben sok az előre nem tervezhető, bizonytalan helyzet, amit úgy próbálnak ellensúlyozni, hogy magasabb képzettségi követelményt állapítanak meg és az éves képzések színvonala és mennyisége is magasabb, mint más területeken. A légimentők huszonkét pilótájának döntő többsége a honvédségnél és a rendőrségnél repült, de egykori mezőgazdasági pilóta is van köztük.

Jelentkezőkben nincs hiány, a gond inkább az, hogy nem rendelkeznek az előírt repült idővel. Magyarországon szinte megugorhatatlannak tűnik az az ezer óra, ami nemzetközi szinten öt-hat év után már elérhet egy pilóta és ez nem egy megnyugtató helyzet. Az elmúlt két évben két olyan pilóta került a légimentőkhöz, akik elhagyták a szakmát, de a tapasztalatuk alapján kiválasztották és visszaképezték őket. Az jól látható, hogy fogyóban van a bázis, ahonnan válogathatnak. Ezért a légimentők elkezdtek azon dolgozni, hogy kiképzőszervezet legyenek és a saját hajózó-utánpótlásunkat ki tudják nevelni.

A pilóták elméleti továbbképzése a budaörsi bázis tantermében történik, a szimulátoros képzésre évente két alkalommal Németországban, a Bundeswehr polgári jóváhagyással rendelkező EC135-ös szimulátorán kerül sor. Ezen kívül a hajózószemélyzet fedélzeti együttműködésének optimalizálását célzó CRM (Crew Resource Management) képzés is van valamint légiközlekedés védelmi képzés. Utóbbi lényege, hogy biztosítani tudják a helikoptereket az ellen, hogy illetéktelenek hozzáférjenek, illetve hogyan vizsgálják át, ha mégis őrizetlenül maradt és feltételezhető, hogy valaki hozzáfért.

*

A hét bázis hét gépét egyetlen személy, a budaörsi bázis légi koordinátora felügyeli és irányítja, ő a légimentés kulcsembere. A hazai légimentésben tizenhárom koordinátor dolgozik, egészségügyi végzettséggel rendelkeznek és technikai személyzetként is repülnek. A reggeli szolgálatba álláskor a hét bázison lévő személyzet leellenőrzi a gépet és az egészségügyi felszerelést, majd bejelentkeznek a légi koordinátornak. Ha napközben az időjárás vagy műszaki okok miatt le kell állni, akkor jelentik a leállást, hogy a koordinátor tudja, hogy ki áll rendelkezésre. 

Készenlétben a budaörsi bázis gépe.

Azt, hogy hova kell helikopter, a területileg illetékes irányító csoport dönti el. Az irányító csoport felel a területén működő mentőautókért, mentőmotorokért, és a helikopterért. Egy irányító csoporthoz két megye tartozik. A 104-es vagy 112-es telefonszámon érkező segítségkéréskor, az adott irányító csoport ügyeletese egy protokoll alapján kikérdezi a bejelentőt és a válaszok alapján dönti el, hogy kell-e helikopter. Azt is tudja, hogy az adott napszakban milyen egységek állnak rendelkezésre. Ha indítani kell a helikoptert – vannak esetek, amelyeknél ez kötelező - akkor értesíti a budaörsi koordinátort és a légimentők átveszik a feladatot az adott terület irányító csoportjától.

Mivel a légimentők látvarepülési szabályok (VFR) szerint repülnek, minimum ötszáz láb azaz 150 méteres felhőalap és másfél kilométeres látás kell ahhoz, hogy a bázisról elinduljanak, de egy jogszabály lehetővé teszi, hogy földlátás és nyolcszáz méteres látástávolság mellett is repüljenek. Ilyen esetben csökkenteni kell a sebességet, a sebességcsökkentés hosszabb repülési időt, nagyobb reagálási időt és emiatt kisebb hatósugarat eredményez, ezért ilyen időben nem indulnak el, de ha az útvonalon egy 10-15 km-es szakaszon lecsökken a látás, akkor keresztülrepülnek azon a zónán. Napnyugta után szintén nem indulnak feladatra, csak visszarepülnek a bázisra.

A koordinátor eldönti, hogy melyik helikopter megy a helyszínre és kiadja a feladatot a személyzetnek. A gépek jó koordinálásával időben, jóval azon a bizonyos „arany órán” belül, oda tudja küldeni a legközelebbi gépet. Mindenkinek megvan a maga dolga: a technikai személyzet leveszi a koordinátát, közben a pilóta indít, az orvos pedig beül hátra. A gép három percen belül felszáll és elindul a megközelítő pontossággal megadott helyszín felé. A koordinátát a helyszín ismeretében a koordinátor adja meg, miután a monitoron megjelenített térképen ráhúzta a kurzort a helyszínre vagy a már ott lévő mentőautó járműkövető rendszerének GPS-jelére és megkapta a légimentő bázistól mért távolságot és irányszöget. A pilóta ezt az irányt követi az indulás után, de egy védett rendszeren, szöveges üzenet formájában egy percen belül megérkezik a pontos koordináta, amit a technikai személyzet bevisz a navigációs rendszerbe és a pilóta már aszerint repül a helyszínre. 

A riasztástól egy perc telt el, a pilóta és az orvos már a gépben ülnek. A műszaki a gép előtt állva figyeli az indítást.

Riasztástól két perc telt el, járnak a hajtóművek, megérkezik a technikai személyzet is és a gép pillanatokon belül felszállásra kész, amit a pilóta majd a fényszóró felkapcsolásával jelez. 

A riasztástól számított három percen belül a pilóta megkezdi a felszállást. Tolatva, hogy meghibásodás esetén lássa hova kell visszaszállni.

A helikopter elfordulva tolat a leszállójel H betűje fölé, majd helyben tovább emelkedik és csak azután indul el az útvonalra. Jól jön ilyenkor az indulásnál jelenlévő műszaki figyelme, mert a pilóta emelkedés közben nem látja a maga mögött-felett lévő légteret, amelyben a közeli budaörsi repülőtér forgalma zajlik. 

A koordinátor hajszálpontosan látja, hogy merre megy a helikopter, így ha van egy elütés a koordinátán, akkor azonnal helyesbíthet. A helyszínre érkező helikopter egy kört csinál a helyszín felett és a pilóta a többiek segítségével gyors döntést hoz, hogy hova szálljon le a lehető leggyorsabban, és legközelebb, ugyanakkor biztonságosan. Nagy segítség, ha már rendőrök vagy tűzoltók vannak a helyszínen és biztosítanak, de sokszor a légimentők érkeznek elsőként. Ha nem sikerül leszállni közvetlenül a helyszínen, akkor a lehető legközelebbi biztonságos hely is megfelel, például egy út melletti terület vagy focipálya, ahova a mentő oda tud jönni az orvosért, és oda tudja hozni a beteget is. A kisméretű EC135-ös sok helyen elfér, a gond inkább a házak közelében van, mert a gép három tonna levegőt mozgat meg, és lefújhatja a cserepeket vagy felverheti a köveket, ami sérülést okozhat. Azt is figyelembe kell venni, hogy olyan helyen szálljanak le, ahonnan akár egy 130 kilós beteggel is fel tudnak szállni még a forró, híg nyári levegőben is. A bizonytalan leszállóhely a légimentés egyik rizikója, ezzel is különbözik minden más repülési ágazattól.

Az alapvető eljárási rend szerint a pilóta a helyszínen a géppel foglalkozik. Természetesen segít, ha szükséges, de lényeges, hogy ő maga ne sérüljön meg. Az orvos a technikai személyzet segítségével ellátja a sérültet, és hordágyon a gépbe emelik. A hordágy mellett 1+1 ülés van, az egyik az orvosé. Ha még egy személyt el kell vinni – például egy kisgyermek édesanyját - és a pilóta engedélyezi, akkor a maradék ülésre ülhet, de kísérőt egyébként nem szállítanak.

A technikai személyzet a hajtóműindítást felügyeli a terepen. A mentőhelikopter egy sérült siklóernyősért érkezett Pilisszántóhoz. 

Az eset helyszínén töltött idő alatt változhat az időjárás. Ezt a koordinátor látja a meteorológiai monitoron és jelzi a személyzetnek, hogy lesz pl. egy zivatargóc, de a pilóta kérésére is ellenőrizheti az időjárást. Az orvos eldönti milyen ellátás szükséges a betegnek és még a felszállás előtt eldöntik azt is – ha kell a koordinátor segítségével – hogy hova induljanak. Általában megvannak a fix helyek, ahova a sérülés jellege szerint vihetik a sérülteket, de az üzemanyag miatt is fontos tudniuk, hogy hol szállnak majd le, hogy azután hazaérjenek, vagy más esethez fordíthassák őket. Felszálláskor az orvos is figyel kifelé, a pilóta mellett baloldalon ülő technikai személyzetnek pedig ez alapfeladata. A rendszer úgy van kitalálva, hogy a hét bázisról 15-20 perces (80 km-es) sugarú körökkel van lefedve az ország, ha nem is teljes egészében. Miután egy gép kiteszi a sérültet, de már nincs üzemanyaga hazamenni, valamelyik légimentő bázison vagy repülőtéren, ahol szerződés van rá, megtankolhat. A katonai reptereken és a légirendészet bázisain nem tankolhatnak a mentőhelikopterek, ezért előállhat olyan helyzet, hogy például a kecskeméti kórházhoz végrehajtott szállítás után a szentesi légimentő bázisig elég üzemanyagnak kell maradnia, hiába van szinte helyben a honvédség repülőbázisa.

A tatabányai Szent Borbála kórház leszállóhelyéről indul az EC135-ös.

A saját bázisra történt visszaérkezés után tankolás, az egészségügyi készletek feltöltése, tisztítás, takarítás, dokumentálás és fertőtlenítés következik. Előfordulhat, hogy a helikopter belseje vérrel szennyeződött, ezért fertőtlenítés nélkül a gép nem mehet a következő feladatra. Minden anyagot, amit a helikopter fedélzetén használnak, korrózióvédelem szempontjából jóváhagytak. Mindenki a saját területével foglalkozik: a pilóta dokumentál, a technikai személyzet takarít és fertőtlenít, az orvos az egészségügyi készletekkel foglalkozik. Ha van műszaki, mint Budaörsön, akkor ő tankol, segít azzal, hogy letisztítja a szélvédőt, átnézni a gépet, és ha kell, letakarítja a sarat a csúszótalpról. Ha olajfolyást, csöpögést találnak, jelzik a műszaki vezetőnek, aki intézkedik és továbbítja az osztrákok felé a problémát.

Visszaérkezés után azonnal megtankolják a gépet.

Bár az ország nyugati szélén negyedórával később nyugszik a nap, mint a keletin, a légimentők ugyanazon napnyugta időpont szerint fejezik be a napot. Amíg a koordinátor nem mondja le a szolgálatot, addig a helikopter az utolsó másodpercig riasztható. Ilyenkor már figyelembe kell venni, hogy a gépnek a helyszínről napnyugta előtt fel kell szállnia és még a sérült ellátásának is bele kell férnie az időbe. A szolgálat lemondása után a helikopter már nem száll fel, de a munka folytatódik a gép és az egészségügyi felszerelés előkészítésével a következő napra és persze az adminisztrációval. A pilóták bevezetik a tankolást és a repült időket egy elektronikus adattáblába, amire a műszaki vezetés rálát és folyamatosan tudja, hogy hogy állnak az egyes gépek az üzemidővel.

A nap végén a helikoptert Budaörsön kézi erővel vontatják a hangárba.

A légimentők próbálnak előrelépni, fejlődni, hogy az üzemelés még biztonságosabb legyen. Ezért törekednek a légitársaságoknál már megszokott EFB (Electronic Flight Bag) légimentőkre szabott változatának bevezetésével. Az elektronikus eszközök közül az iPad használata már régóta jóváhagyott a légijárművek fedélzetén, ezért a légimentők is ebbe az irányba fejlesztenek. A térdblokkon hordható iPad segíti a felkészülést és így a mihamarabbi helyszínre jutást, de a pilóta egy pillanat alatt meg tudja mondani azt is, hogy mennyi idő alatt ér a helyszínről a kórházba. Ezzel az orvos munkáját segíti, aki ehhez igazíthatja a beteg ellátását a fedélzeten. Bármit beír a pilóta – üzemidő, tankolás - az felmegy az adattáblába és a műszakiak már azelőtt látják, mielőtt a helikopter visszaérkezik. Bármi gond adódik a géppel a terepen, akár egy fényképet is készíthet a pilóta és elküldheti a műszakiaknak. A tervek szerint mindenki, aki a fedélzeten dolgozik, kap egy iPadet, az orvos értelemszerűen saját szakmai tartalommal, pl. a fogadó kórháznak digitálisan átadható esetlappal.

Tisztítás, fertőtlenítés, hogy a gép újra bevethető legyen.

A légimentés sok bizonytalanságot tartogat, minden egyes pillanatban kockázat van, mert a reggeli munkakezdéskor mindenre felkészülni nem lehet. Életmentésre készülnek, de megvan az ára, ha nem sikerül. Csapatként a legnagyobb eredménynek azt tartják, ha minden reggel, mind a hét bázison üzemképes helikopterek állnak készen az életmentésre.

* * *

Fotó: Nagy Péter, Sebők Balázs, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. februári számában olvasható.