Biztonságpolitika

A napokban nevezték ki a belgrádi 250. légvédelmi rakétadandár parancsnokává Tioszav Jankovics ezredest, aki 19 évvel ezelőtt, fiatal pályakezdőként a Dani Zoltán vezette 3. rakétaosztály egyik rávezetőtisztje volt, és részt vett a jelenlegi amerikai légierő vkf. David Goldfein F-16-osának lelövésében (990502) illetve a B-2 elleni lövészetben (990520) is. Gratulálunk!

Jankovics az egykori 3. rakétaosztály másik rávezetőtisztjével, az F-117-es lelövésében (990327) részt vevő Szenad Muminoviccsal az UNK-M kabinban a LégierőBlogger 2009-es jakovói látogatása alkalmával.

Zord

Az elmúlt években több ízben is elkísérhettem feladataira a pápai Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) hajózóit. Ott lehettem teherdobásnál, ejtőernyősök ugratásánál és légi utántöltésnél is. Illő volt tehát, hogy azokhoz is ellátogassak, akik a repülőgépek légialkalmasságát biztosítják, vagyis a Boeing műszaki csapatához, amelynek immár hatvan százaléka a befogadó ország szakembereiből, magyarokból áll.

A Nehéz Légiszállító Ezred C-17-esei körül manapság sok olyan műszakit látni, akik a Magyar Honvédség más repülőtereiről ismerősek. Ez nem meglepő, hiszen a HAW gépeit karbantartó és kiszolgáló Boeing magyar műszakijai egy fő kivételével valamennyien a katonai repülésből érkeztek. Az egyéni életutak változatosak. Vannak, akik korukból adódóan megélték a honvédség leépítését, a típuskivonásokat és azt, hogy mindezek következtében egy ideig választott hivatásuktól távol kellett boldogulniuk. A fiatalabb generációnak efféle törést nem kellett megélni, ők aktív repülőműszakiként Szolnokról, Kecskemétről vagy helyből, Pápáról érkeztek a Boeing kötelékébe. Meglehetősen érdekes tehát a magyar csapat összetétele. Szu-22-es, MiG-21-es, MiG-23-as, MiG-29-es, Mi-8-as és Gripen üzemeltetői múlttal rendelkező műszakiak egyaránt dolgoznak a C-17-eseken, sőt, a Boeing pápai menedzsmentjében immár magyar mérnök is van, mégpedig az, aki korábban a repülőműszaki zászlóaljat irányította a kecskeméti repülőbázison.

Egykori kecskeméti műszakiak, ma már C-17-esen dolgoznak.

A professzionális munkakörnyezet vonzó a repülőműszaki szakemberek körében, de az is igaz, hogy a váltással együtt járó költözést Pápára nem mindenki tudja vállalni. Aki viszont vállalja és a Boeing is elfogadja a jelentkezését, az először egy alapszintű képzésen (PLC - Partial Licence Course) vesz részt. A Boeing által tartott PLC során az új kolléga megismeri a biztonsági előírásokat, a mozgást a reptéren, azután a repülőgéppel kapcsolatos számítógépes tréning (CBT - Computer Based Training) következik, majd munka közben ismerkedik tovább a C-17-essel (OJT - On Job Training). Mindez 4-6 hónapig tart és a végén egy jogosítást kap (AMPL – Aircraft Maintenance Partial License), hogy repülés előtti ismételt ellenőrzéseket végezhet.

A magyar műszakiak amerikai kollégájuktól tanulják a pilótafülkében elvégzendő feladatokat.

A képzés következő állomása az Egyesült Királyság, azon belül Farnborough, ahol attól függően, hogy mechanikus vagy avionikus lesz, 6 vagy 8 hetes teljes típustanfolyam vár rá a Boeing nemzetközi oktatási központjában. Itt olyan műszaki szimulátorok segítik a képzést, amelyekben például hajóművet lehet indítani vagy meghibásodásokat imitálni. A szigetországból hazatérő műszaki ismét munkába áll, tovább mélyíti a C-17-essel kapcsolatos ismereteit és immár teljes aláírási joggal rendelkezik. A továbblépés a specializációk felé lehetséges, a hajtóművel vagy például a repülőgép kompozit elemeivel kapcsolatos tréningek keretében.

A főfutó ellenőrzése.

Gumiszerelő gép a C-17-eshez szükséges méretben.

A pápai C-17-eseken dolgozó műszakiak munkarendje ötnapos és három műszakos, de nem egyforma elosztásban, mert éjszaka kisebb létszám is elég. Nekik viszont az összes jogosítással rendelkezniük kell, hogy a repülőgépen elvégzett valamennyi munkát alá tudják írni. A többiek egyforma létszámban vannak elosztva a délelőtti és délutáni műszakban. A tanulás szempontjából a délutános műszak a fontosabb, mert jellemzően reggel mennek el a gépek és délután jönnek vissza a hibákkal. Ha valamilyen munka átcsúszik éjfél utánra, akkor az éjszakai műszak foglalkozik vele. Műszakváltáskor a műszakok egyórás átfedéssel egyszerre vannak bent.

Az elkövetkező feladatok áttekintése a laptopon.

Minden műszak egy briefinggel kezd, ahol a napi feladatokat beszélik meg a műszakvezetővel, akit itt koordinátornak hívnak. A koordinátor műszakváltás előtt tájékozódik a végrehajtandó feladatokról, és a briefing alkalmával kiosztja azokat a képességek és jogosultságok figyelembevételével. Utána folyamatosan figyelemmel követi a feladatok alakulását és szükség esetén segítséget nyújt a munkavégzőknek azzal, hogy vezeti a dokumentációt, alkatrészt rendel vagy kijuttatja a repülőgéphez. Ha a végrehajtandó munkák tekintetében szűkös a létszám, akkor besegít nekik. A nap végéhez közeledve szintén a koordinátor feladata megbizonyosodni arról, hogy mindent elvégeztek, mindent ledokumentáltak mind papíron, mind elektronikusan. Ellenőrzi, hogy az összes szerszám és eszköz, amit kivittek a szerszámtárolóból, maradéktalanul visszakerüljön. Repülés előtt a koordinátor - távollétében az arra jogosult személy - engedélyezi a gép repülését, az aláírásával igazolva azt, hogy a repülőgép teljesen üzemképes, a szükséges üzemanyaggal, és oxigénnel feltöltötték és az összes szükséges ellenőrzést végrehajtották. Továbbá a koordinátor az a személy, aki a menedzsment távollétében az egyszemélyi felelős mindenért, egyben kapcsolattartó a HAW és a NATO légiszállítást kezelő programirodája, a NAMP felé.

A délutános műszak briefingjét tartó koordinátor egykor Szu-22-eseken dolgozott.

A briefing után a következő állomás a szerszámszoba, vagyis a CTK (Consolidated Tool Kit), ahol a szerszámokat, a fogyóanyagokat, a mérő- és ellenőrző eszközöket és berendezéseket valamint a munkavédelmi felszereléseket tárolják. Ennek kezelésére vannak állandó és helyettesítő emberek, köztük magyarok is. Munkavégzés előtt a műszakiak innen veszik fel a szükséges általános és speciális szerszámokat, fogyóanyagokat, eszközöket, mégpedig a nyomon követhetőség érdekében személyre szólóan. Ami itt nem elérhető, azt az alkatrészraktárból kapják, szintén a CTK-n keresztül. A munka végeztével szigorú ellenőrzés mellett mindent itt adnak le. A szigort a repülésbiztonság követeli meg, nehogy bármi a zónában vagy rosszabb esetben a repülőgépen maradjon, esetleg olyan helyen, ahol komoly problémát okozhat. Másképp fogalmazva "addig senki sehova", amíg az összes kivitt dolog vissza nem került a CTK-ba, legyen az akár egy kicserélt műszerizzó.

Szerszám átvétel a CTK-ban.

A felvételezett eszközökkel és anyagokkal a műszakiak a zóna felé veszik az irányt, ahol a C-17-eseket készítik elő a következő repülésre. Többféle előkészítési mód van. A legmélyebb szintű a repülés előtti/utáni általános ellenőrzés (BPO/PR - Basic Postflight/Preflight), ami 72 óráig érvényes. Amennyiben hosszabb idő telne el az előző BPO/PR és a következő felszállás között, akkor a gép leszállását követően ezt az ellenőrzési formát hajtják végre. Ha a gép nem repül a BPO/PR utáni napon vagy napokon, akkor a következő repülést megelőzően egy PR Update-et végeznek el, aminek szintén 72 óra az érvényessége. Hosszabb utakon a HAW egyik műszakija, egy FCC (Flying Crew Chief) is a géppel utazik. Az ő munkájának megkönnyítése érdekében a BPO-t attól függetlenül végrehajtják, hogy lejár-e vagy sem. A következő ellenőrzés az ismételt repülésre felkészítés, a TH (Thru Flight). Ezt akkor végzik, ha a repülési terv szerint a gép még azelőtt visszaérkezik mielőtt a BPO érvényességét veszti, vagyis 72 órán belül (az FCC-k általában ezt az ellenőrzési formát alkalmazzák).

Az önjáró, felemelhető platformról a gép magasban lévő ellenőrzési pontjai is elérhetőek.

A legegyszerűbb ellenőrzési forma az a gyorsított ellenőrzés (Quickturn), amely csak a leszállásban érintett legfontosabb szerkezeti elemek vizsgálatát foglalja magába, valamint szükség esetén üzemanyagtöltést, esetleg sürgős hibajavítást, amit a személyzet nem tud elvégezni. Ez maximum három óra földön tartózkodást jelent a repülőgép számára és aztán folytatja az útját.

Volt MiG-21-es műszaki a C-17-es kondicionáló rendszerét ellenőrzi.

Ezeket az ellenőrzési változatokat és munkapontjaikat a műszakiak bibliája, a technológiai utasítás, a TO (Technical Order) tartalmazza. A műszakkezdéskor a műszakiak egy ütés- és vízálló laptopot is felvesznek. Azon vannak a technológiai utasítások, az ellenőrző listák, a gép teljes műszaki adatbázisa. Használata elengedhetetlen a repülőgépen végzett munka során.

Az ütés- és vízálló laptopon az éppen a folyamatban lévő ellenőrzési pont látható.

120 naponta vagy 600 óránként a generátor és a hajtómű olajrendszerét ellenőrizni kell.

Egy-egy ellenőrzést egy-egy személy hajt végre és ír alá. Visszaellenőrzőre csak abban az esetben van szükség, ha olyan alkatrész vagy berendezés cseréjét kell végrehajtani, amely miatt a repülőgépet üzemképtelenné kell minősíteni. Ekkor a dokumentáláskor két személy aláírására van szükség, a munkavégzőére és az ellenőrzőére. Természetesen az ellenőrző csak arra jogosult személy lehet, akinek több éves tapasztalata van és egy kijelölt vizsgabizottság előtt vizsgát tett, és a menedzsment is felhatalmazta rá.

A megbontott gépen egy rögzítő szerkezet akadályozza meg a kormányok mozgatását.

A minőségbiztosításért (QA - Quality Assurance) a Boeing saját minőségbiztosítási szakemberei és a HAW velük együttműködő minőségbiztosítási ellenőrei felelősek. Az előírások szerinti munkavégzést, a technológiai utasítás használatát, az előírt szerszámok, a hiteles műszerek és eszközök használatát, a dokumentáció vezetését, a jogosultságok meglétét, és az előírt személyi védőeszközök használatát ők ellenőrzik. Az ellenőrzések nem mindennaposak, de a műszakiak nem lazíthatnak; mindig úgy kell dolgozniuk, mintha a minőségbiztosítási ellenőrök ott lennének velük.

Nemcsak a kapcsolókra, de egyes biztosítékokra is figyelmeztető felirat kerül a karbantartás idejére.

A Magyar Honvédség a C-17-esek előkészítésének egy kis szeletét tudhatja magáénak azzal, hogy tűzoltókocsival biztosítja a zónát, eltávolítja a fedélzeti mosdó tartalmát és tartálykocsikkal a géphez szállítja a kerozint. A tankolást már a Boeing műszakijai végzik, ahogyan a téli időszakban a jégtelenítést is. 

 A tankolás egyszerre két csövön is történhet.

Miközben a délutános műszak végzi a dolgát, a menedzsment 16:30-kor leül a napi meetingek egyikére. Azért ebben az időpontban, mert ez Indiától az Egyesült Államok nyugati partjáig olyan időzónákat fed le, ahol mindenki ébren van és részt tud venni a 30-60 perces konferencián. Ebben az időpontban ugyanis az összes, C-17-est üzemeltető Boeing-képviselő bejelentkezik egy konferenciahívás formájában. Mindenki egyesével elmondja a pillanatnyi státuszt, hogy melyik gép miért üzemképtelen és várhatóan mikor lesz készen. A beszélgetésen a teljes C-17-es vezetés is részt vesz - logisztikusok, főmérnökök, stb. - és bárhol bárkinek gondja van és segítséget kér, akkor ott helyben azonnal döntés születik, sok esetben megoldás is.

Időszakos ellenőrzés a 03-ason a pápai hangárban.

2016 novembere óta a Boeing pápai bázisa az a modern komplexum, amely a C-17-es befogadására alkalmas hangárból és a köré csoportosuló irodákból, raktárakból és a feladatspecifikus műhelyekből áll. A hangárba került C-17-esen ugyanazok dolgoznak, akik a zónában készítik elő, mivel a honvédségi módszertől eltérően itt nincsenek külön hangárba és zónába beosztott műszakiak.

Két magyar műszaki a Pitot-cső ellenőrzéséhez kezd.

A hangárba két okból kerülhet egy C-17-es. Vagy egy olyan meghibásodás miatt, amelynek kijavítása a hangárban célszerűbb vagy a minden 180 nap után esedékes időszakos javítás, a HSC (Home Station Check) miatt. A HSC-nél négy különböző ellenőrzés van, amelyek egymást követik. Minden egyes ellenőrzésnek meghatározott munkapontjai vannak, ezzel minden ellenőrzés kétévente ismétlődik. Vannak ismétlődő munkapontok is, főleg a hajtóműveknél, de van néhány olyan munkapont, amely csak egy-egy ellenőrzési szintnek az eleme.

Az emelőkosárban álló műszaki a felségjel melletti nyitott panelhez igyekszik.

A gép hasában húzódó szervizalagút a tehertérből és kívülről is megközelíthető.

A függőleges vezérsíkban lévő alagútban a vezérsík tetejére lehet jutni.

A kötéllel biztosított műszakiak visszamásznak a függőleges vezérsíkba, miután a 17 méteres magasságban végeztek a zsírzással. 

Az üzemeltetés egyik kulcsfeltétele az alkatrészek biztosítása. A megrendelők rendelkezésre állás után fizetnek, itt órára számolják a repülőgépek üzemképességét, ezért megengedhetetlen, hogy az alkatrészellátás késedelme miatt a szükségesnél hosszabb ideig álljon egy C-17-es.

A hét minden napján reggel 7-től éjfélig nyitva tartó raktárban már a magyarok vannak többségben. Elsősorban a HAW gépeit szolgálják ki, de bárhol a világon egy C-17-esnek szüksége van alkatrészre és a pápai raktár van legközelebb, akkor is segítenek és szükség esetén egész éjjel nyitva vannak. A raktárban külön tárolják a Boeing és a DLA (Defence Logistic Agency) alkatrészeit. A Boeing-alkatrészeket az Egyesült Államokból, egy központi raktárból, esetleg más bázisokról küldik Pápára. A papírmunka minimális, a raktárosok az amerikai légierő számítógépes rendszerével dolgoznak. Minden ezen az adatbázison megy ki-be, az alkatrészeket folyamatosan nyomon követik. Pápán a Boeing készletére látnak rá, a DLA-készletre nem. Velük közvetlenül kell beszélni, hogy az alkatrészt Pápára hozathassák. A Boeing-alkatrészek rendelése kilencven százalékban automatikus. Az Egyesült Államokban lévő vagyonkezelő szakemberek (asset manager) követik, hogy egy adott bázis hogy áll alkatrésszel. Meghatározzák, hogy egy-egy bázison mennyi alkatrész lehet illetve mi az a pont, amelyet elérve a rendelés automatikusan elindul. Ugyancsak ők határozzák meg, hogy egy évben mennyi pénzt szánnak javításra. Az alkatrészfogyás és a büdzsé állása határozza meg, hogy a javítható alkatrészekből - például elektronikából, keréktárcsákból, fékekből - mennyit kell visszaküldeni javításra. Amikor a műszakiak leadják a lecserélt alkatrészt, az felkerül a hibás, de javítható alkatrészek polcára. Akár 2-4 hónapig is ott lehet, amíg a vagyonkezelő menedzser azt mondja, hogy mehet. Ekkor előkészítik szállításra és a szerződött fuvarozó elszállítja. A DLA-tulajdonú, jellemzően kisebb fogyó alkatrészek rendelése nem automatikus, azt a pápai raktárosok intézik. Bármi kell a C-17-esekhez, utánanéznek és beszerzik, legyen az bárhol.

Ha külföldön meghibásodik a három gép valamelyike, a menedzsment megszervezi az alkatrészek, a szerszámok és a műszakiak odajuttatását. Minden eszköz, ami ehhez szükséges, a rendelkezésükre áll.

Tavaly nyáron volt az első olyan külső helyszínen végrehajtott javítás, amelyet kizárólag magyar műszakiakból álló hibaelhárító csapat (MRT - Maintenance Recovery Team) hajtott végre. Júniusban történt, hogy Bulgáriában a 02-es oldalszámú C-17-es repülés előtti ellenőrzésekor a repülésvezérlő rendszer hibát jelzett. A többszöri próbálkozás ellenére a hibajelenség megmaradt, a gép nem szállhatott fel. A gépen utazó FCC felvette a kapcsolatot a Boeing pápai központjával, jelentette a helyzetet és műszaki segítséget kért. A menedzsment és a koordinátorok kiválasztották a megfelelő jogosításokkal és tapasztalattal bíró műszakiakat. Ők leadták a szükséges szerszámok és alkatrészek listáját, amelyeket a Boeing ellátó részlege összeállított és elindított Bulgáriába. A három magyar műszaki másnap egy menetrendszerinti járattal repült a veszteglő C-17-eshez, ahol azonnal megkezdték a késő estébe nyúló munkát és addig maradtak a bolgár repülőtéren, amíg a 02-es immár kijavítva fel nem szállt.

Olajcsere

Külföldre nem csak az ilyen váratlan esetekben juthatnak el a C-17-es műszakiak. Ha valaki jelzi, hogy váltani szeretne és továbbállna Pápáról, akkor a Boeing megnézi, hogy a saját rendszerében milyen lehetőséget tud felkínálni az illetőnek. Ennek is köszönhető, hogy vannak olyan magyar műszakiak, akik Kuvaitban találták meg a számításaikat és az ottani C-17-eseken dolgoznak.

***

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017 novemberi és decemberi számaiban jelent meg.

Norad Benidze, a Tbiliszi Repülőgépgyár igazgatója a grúz “Business Media” internetes lapnak adott nyilatkozatában megerősítette a hírt, miszerint Grúzia modernizálná a Szu-25-ösöket és Ge-31 Bora néven ázsiai és afrikai országokban értékesítené azokat.

2018. február 5-én a Biztonságpolitikai Szakkollégium két csapattal vett részt a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Hadtudományi és Honvédtisztképző Kara által rendezett térképészeti versenyen, melyet a Magyar Katonai Térképészet megalakulásának 99. évfordulójának alkalmából rendeztek meg. A verseny négy téma körül forgott, katonai  földrajztörténet, földrajz, tereptan és geoinformatikai témakörökből kaptak a versenyzők kérdéseket. Ezenkívül volt egy gyakorlati feladat is, melyet GPS-szel kellett megoldani.

Két csapatunk indult az idén, az egyik csapat a „Kissinger” elnevezést kapta, melynek tagja volt Dankó Mihály, Kovács Georgina, Lénárt Tamás, Poszavecz Tamás és Szabó Orsolya Réka. A másik csapatot, „Brzezinski”-t erősítette Barabás Dóra, Nemcsényi Angelika, Horváth Dániel, Petróczki Márk és Varga Benjámin. Míg az előbbi csapat ötödikként végzett, az utóbbi a hetedik helyet tudhatja magának, ezúton is gratulálunk nekik!

Szakkollégiumunk nemcsak résztvevőként, hanem szervezőként és lebonyolítóként is részt vett ezen az eseményen. Köszönjük a segítséget Barabás Dórának, Kiss Beatrixnak, Kovács Georginának, Nemcsényi Angelikának, Dankó Mihálynak, Lénárt Tamásnak, Petróczki Márknak, Poszavecz Tamásnak, Sánta Györgynek és Varga Benjáminnak!

Az “Orosz Helikopterek” legújabb többfeladatú modellje, a Mi-171E2 sikeresen befejezte az új hajtóművek és a forgószárny berendezéseinek légi próbáit. A kizárólag exportra szánt Mi-171E2-t (a Mi-171A2 helikopter exportváltozata) Mi-171E néven szállítják majd a vásárlóknak.

A 2016-os elnökválasztás után Moldova újabb jelentős politikai esemény elé néz. Az általános érdeklődésnél nagyobb figyelem övezi az idei parlamenti választásokat, mert a hagyományosan geopolitikai konfliktusként definiált transznyisztriai kérdésben új megállapodások születtek 2017 novemberében. Ennek ellenére a társadalmi megosztottság a kelet-nyugati orientációs kérdésben egyre jelentősebb, így a választások geopolitikai kockázata még nagyobbnak tűnik – legalábbis a nemzetközi közösség megítélése szerint.

A Moldovai Köztársaság és a Dnyeszter-menti Moldáv Köztársaság (továbbiakban: Transznyisztria) mint szakadár entitás helyzete mintapéldája az Oroszország által létrehozott befagyott konfliktusoknak. Nincs ez másként a stratégiailag fontos pozícióban lévő Moldovában sem, mely az oroszok „előretolt bástyájaként” funkcionál Transznyisztriával, ahol az 1992-es fegyverszüneti egyezmény aláírásával a konfliktus „befagyott”.  Azóta számos tárgyalási folyamat indult a kérdés rendezésére – eddig sikertelenül.  Moldova sajátos helyzete miatt ezért minden választás alkalmával kiemelt jelentőséget kap a geopolitikai orientáció kérdése és a dilemma, hogy a nyugat- vagy oroszbarát erők szerzik meg a vezető pozíciót.

Mit nevezünk befagyott konfliktusnak?

A befagyott konfliktus megnevezés olyan konfliktust jelöl, ahol a fegyveres szakasznak már vége van, ám békekötésre vagy politikai megegyezésre nem került sor (csak tűzszüneti megállapodásra); a konfliktus így bármikor kiújulhat. Általában az instabilitás és a biztonság hiánya jellemzi ezeket a területeket, hiszen az az állam, amelynek területén a befagyott konfliktus következtében létrejött egy de facto állam, nem tudja a teljes szuverenitását gyakorolni.

A befagyott konfliktus kifejezés használata általában a posztszovjet térség konfliktusaira jellemző, melyek elsősorban a régi orosz (szovjet) befolyás visszaállítását és az országok euroatlanti integrációjának a hátráltatását szolgálják.

A 2017-es év változást hozott az 1992 óta tartó tárgyalási folyamatokban. A tavalyi év eredményei a 2005-ben indult, ám akkoriban nem sok sikerrel járó 5+2 tárgyalásoknak köszönhetőek. A politikai egyeztető fórum most szociális, gazdasági és adminisztratív kérdésekben jutott megegyezésre, mely jelentős előrelépésnek számít az eddigi alkuképtelenséget figyelembe véve, bár státuszkérdésekben nem született megállapodás. A 2017-es tárgyalási folyamatokban történt áttörés – egyezség öt ponton a nyolcból ­– azonban jelzésértékű a közelgő parlamenti választások tekintetében, hiszen a transznyisztriai kérdést illető növekvő társadalmi polarizációt, politikai elégedetlenséget és az ország geopolitikai irányultságáról szóló vitát próbálja csillapítani.

Kik a résztvevői az 5+2-es tárgyalásoknak?

Az EBESZ égisze alatt indult politikai egyeztető fórumon jelen vannak Moldova és Transznyisztria képviselői, mellettük vállal közvetítő szerepet Oroszország, Ukrajna, az EBESZ, az Európai Unió és az Amerikai Egyesült Államok. Az 5+2-es csoport résztvevői az EBESZ 1993-as álláspontját képviselik, miszerint Transznyisztria Moldova részét képezi, de valamilyen speciális politikai státuszt kellene birtokolnia.

Az aktuális moldáv politikai vezetésben is megmutatkozik az a szembenállás, amely az ország függetlenedése óta jellemző, és ami a 2018-as választások egyik nagy tétje. 1991 óta Moldova lényegében megosztott a Kelet és a Nyugat között. Így a jelenlegi parlamenti többséget adó, Vladimir Plahotniuc oligarcha által vezetett Demokrata Párt Európa-párti, a Plahotniuc-hoz lojális kormányfő, Pavel Filip kiáll az EU-integráció mellett, míg a jelenlegi moldovai elnök, Igor Dodon oroszbarát. De nemcsak a politikai elitben vehető ki ez az éles választóvonal: a kisinyovi Institute for Public Policy friss felmérései (Barometer of Public Opinion) szerint a társadalom 47%-a csatlakozna az Európai Unióhoz, míg 42%-a az Eurázsiai Gazdasági Unióhoz. Tovább árnyalja a képet a román kérdés: a lakosság 22%-a Moldova és Románia egyesülésére szavazna, Moldova és Oroszország egyesülését ezzel szemben 33% támogatja.

A nemzetközi közösség erőfeszítései a transznyisztriai konfliktus megoldására sikerként könyvelhetők el, mert a kisinyovi és tiraszpoli képviselők olyan kérdésekben tudtak egyezségre jutni, melyek eddig megakasztották a tárgyalásokat és bizalmatlanná tették a feleket egymással szemben.  Ám egyrészt nem valószínű, hogy a jelenlegi sikerek a szakadár entitás problémájának tényleges megoldásáig vezetnének el, másrészt nem keltik fel a moldovai társadalom figyelmét. A szavazók csupán 1%-a mondja azt, hogy a transznyisztriai kérdés fontos ügy számára. Moldovának jelenleg olyan kihívásokra kell választ adni, mint az elnéptelenedés, a hazautalásoktól való függés, illetve a korrupt, saját érdekeiket szolgáló elitek. Ezeket a problémákat pedig csak jól működő kormányzati, gazdasági, jogállamiságot erősítő reformokkal tudják orvosolni, melyeket a korábbi nyugat- vagy oroszbarát kormányoknak nem sikerült véghez vinniük – pontosan a korrupció és az önérdekkövető kormányzás miatt.

Nem vitás, hogy egy szakadár entitást magába foglaló országban a választásoknak geopolitikai jelentőségük is van, így Moldova geopolitikai irányt is választ. Egy szocialista győzelem Moszkva győzelmeként is értelmezhető, míg a Plahotniuc-pártiak elsősége nyugati győzelmet fog jelenteni. Ám ez a különbségtétel a nemzetközi közösség szempontjából lényegesebb kérdés; a társadalom megosztottságát azonban nem a 2018-as parlamenti választások vagy az 5+2 tárgyalások fogják alapvetően megváltoztatni. A moldovai társadalomnak hatékony reformokra, gazdasági növekedésre és a mindent átható korrupció megszüntetésre van szüksége, így nem a trasznyisztriai kérdés és a tényleges geopolitika irányválasztás fogja jellemezni a választásokat. Másrészt, a transznyisztriai konfliktus „hidegen tartása” kifizetődő Oroszország számára; nem érdeke az 5+2 tárgyalások során a státuszkérdések további rendezése: ha nem az oroszbarát erők lesznek a befutók, Moldova euroatlanti integrációját így is hátráltatni tudja.

A Svájci Légierő megerősítette a hírt, mely szerint öt F/A-18-asukon találtak eddig töréses műszaki hibát. A repülőgépeket természetesen azonnal leállították és megkezdték a teljes átvizsgálásukat.

A Columbia Egyetem professzora szerint "nem kell túldramatizálni a helyzetet", de azokban a régiókban, melyek egyébként is a háború szélére sodródtak, a vízhiány katalizátor szerepet tölthet be a háború kirobbanásában.

Tovább olvasom

Romániából már évek óta érkeznek hírek különféle haderőfejlesztési elképzelésekről. Most egy újabb került nyilvánosságra, amelyik a haditengerészetet érinti. A bukaresti elképzelés a felszín alatti egységek beszerzését is támogatná. Három tengeralattjáró hadrendbe állítása szerepel a tervben, amelynek előtanulmányát, vagyis az elvárt műszaki képességek meghatározását már végzik is a flotta szakemberei. Jelenleg már az is a tervben szerepel, hogy a tengeralattjárók hazai hajógyárban készülhessenek el.

Elkezdik belakni Nagy-Britannia legújabb repülőgép-hordozóját a repülőegységek. Ez persze most még csak forgószárnyas eszközöket jelent természetesen, de a hadrendbe állítás felé vezető úton ez is egy jelentős mérföldkőnek tekinthető. A HMS QUEEN ELIZABETH (R-08) fedélzetére elsőként tartós próbára a haditengerészet 820. repülőszázadának Merlin Mk.2-es helikopterei és legénysége települt. Ugyancsak megérkezett két, a Merlin-eknél jóval nagyobb helikopter is a QUEEN ELIZABETH-re, ugyanis a brit Chinook helikopterek fedélzeti tesztjei is megkezdődtek. Ezek során a Boschbe Down-i Repülőgép Teszt és Értékelő egység tagjai adatokat gyűjtenek a különféle időjárási körülmények között végrehajtott fel-és leszállásokról, hogy a Chinook helikopterek a jövőben biztonságosan hajthassák végre repülési feladataikat a hordozó fedélzetéről. A próbák során végrehajtották a Chinook fedélzet alatti hangárba történő elhelyezését is. A nagyméretű helikopter a QUEEN ELIZABETH liftjén és hangárjában könnyedén elfért, még a rotorlapátok sem okoztak gondot.

Svájcban időszakos ellenőrzés során repedéseket találtak több Boeing F/A-18 Hornet szárnyában is. A fékszárnyak csuklópontjaiban lévő, szemmel nem látható repedések okán eddig már két-két egy-és kétüléses C, illetve D variánst tiltottak le a felszállásról és jelenleg másik hét van az ellenőrzések különféle fázisában.

Megrendelések reményében kissé fejlesztette a helikopterekre szerelhető FLASH rendszerét a dél-afrikai Paramount Advanced Technologies (PAT). A megnövelt képességű rendszert most egy AS550 helikopterre szerelték fel. Az átépítés során a pilóták számára sisakkijelző került integrálásra, a navigációs GPS teszi pontosabbá, míg a helikopter orrának bal alsó részére egy éjjel-nappal működni képes szenzortorony került felszerelésre. A fegyverzetet 12,7 milliméteres nehézgéppuska, vagy akár 20 milliméteres gépágyú is alkothatja a 70 milliméteres lézeres félaktív vezérlésű rakéta, valamint a Mokopa és az Ingwe páncéltörő rakéták mellett. A Paramount Advanced Technologies elmondása szerint a FLASH rendszer egyik legnagyobb előnye, hogy könnyedén felszerelhető bármilyen helikopterre.

A FLASH rendszer egy meg nem nevezett közel-keleti megrendelő számára már felszerelésre került hat EC635-ös helikopterre. A FLASH elődjét még a Eurocopter-el közösen fejlesztett SAWS (Stand Alone Weapon System) jelenti, amelyik 26, szintén közel-keleten repülő EC635-re került felszerelésre. Ennek köszönhetően ezek a forgószárnyasok képessé váltak FN Herstal HMP-400 12,7 milliméteres géppuska, vagy francia Nexter NC-621 20 milliméteres gépágyú, FZ-233 70 milliméteres rakéta és Denel Ingwe páncéltörő rakéta alkalmazására is. A Paramount Advanced Technologies már sikerrel korszerűsített 44 Super Hind Mk 3-at és tíz Super Hind Mk 4-et is, valamint kidolgozták a Mil Mi-17-es helikopterek modernizációs csomagját is. Ezek több összetevője is megtalálható a FLASH rendszerben.

A Koreai Köztársaság haditengerészete (RoKN) február 1-én megkapta első FFX-II osztályú fregattját. A DAEGU (FFG-818) a Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) hajógyárában épült meg és ugyanott már folyik egy másik egység építése is, míg másik kettőt a Hyundai Heavy Industries (HHI) építi meg. A 122 méret hosszú, üresen 2800, teljes terheléssel 3650 tonnás vízkiszorítással rendelkező FFX-II osztály összesen nyolc hajóból fog állni. A 30 csomós sebesség elérését Rolls-Royce MT30 gázturbinák, vagy MTU 12V 4000 dízelmotorok által hajtott generátorok által előállított villamos energia biztosítja. Fegyverzetét egy 127 milliméteres MK 45 MOD 4-es hajóágyún és egy Raytheon Phalanx közelkörzeti légvédelmi rendszeren felül 16 függőleges indítóba elhelyezett légvédelmi rakéta, vagy tengeri és szárazföldi célok megsemmisítésére képes rakéta/robotrepülőgép alkothatja. Tengeralattjárók elleni harcra hat 324 milliméteres torpedóvetőcső szolgál az aktív és passzív szonárok mellett. A DAEGU várhatólag ez év közepén ál majd szolgálatba.

Szöulban további tengeri járőrgépeket is szeretnének beszerezni a már meglévő 16 darab P-3C és P-3CK Orion mellé. A döntés már megszületett, de a konkrét típus még nem került meghatározásra. Jó eséllyel az amerikai Boeing P-8 Poseidon és a Saab Swordfish nevet viselő elképzelése lehet majd esélyes a rendszeresítésre.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Fiat G-91T3

Lockheed Martin F-22A Raptor

Mil Mi-24P

Boeing F/A-18E Super Hornet

Dassault Mirage 2000D

McDonnell Douglas RF-4E Phantom II

Panavia Tornado GR.1

Boeing P-8A Poseidon

MiG-31BM

McDonnell Douglas F-15C Eagle

Dassault Rafale C

General Dynamics F-16AM Fighting Falcon

AMX International AMX

Boeing 737-322

Aerospatiale SA-341B Gazelle AH.1

Boeing RC-135V Rivet Joint

Szuhoj Szu-22M4

2018. február 6-11. között rendezik meg Szingapúr Csangi repülőterén az Ázsia legnagyobb légiszalonjaként emlegetett Singapore Airshow-t, ahol többek között a Lockheed Martin F-16-os típusának jövője kapcsán is hallhattunk pozitív híreket.

Számos légitársaság, repülőtéri üzlet és étterem, valamint repülőtéri partner vehette át az elismerő oklevelet a Budapest Airport hagyományos repülőtéri gálaünnepségén, amit az 1. Terminál épületében tartottak tegnap este.

Izrael májusban indít egy digitális fizetőeszközt, melynek értékét a gyémánt piaci ára fogja meghatározni. Az új fizetőeszköz állítólag világszerte népszerű lesz a befektetők körében.

Tovább olvasom

A Lufthansa két nagyszabású rendezvényen mutatta be új, modernizált márkaarculatát ügyfeleinek és dolgozóinak a frankfurti és a müncheni légi csomópontokban február 7-én, szerdán.

Az amerikai katonai jelenlét Szíriában komoly kihívást jelent a békefolyamat és az ország területi egységének megvédése szempontjából - áll az orosz külügyminisztérium csütörtöki közleményében.

Tovább olvasom

Január 28-a és február 4-e között a Biztonságpolitikai Szakkollégium 6 tagja vett részt a Nemzeti Közszolgálati Egyetem és a Sapientia Erdélyi Magyar Tudományegyetem közös szervezésű tehetséggondozó programján, a Makovecz-programon. A hallgatói csoportot Dr. Németh András őrnagy, egyetemi docens, az Egyetemi Tudományos Diákköri Tanács elnöke vezette.

A Makovecz-program keretein belül 5 napot töltöttünk a Sapientia Kolozsvári Karán, ahol megismerkedtünk a város történelmi és kulturális örökségeivel és betekinthettünk az egyetem oktatóinak jelenleg is folyamatban lévő kutatómunkáiba; az erdélyi romák szociális helyzetével és politikai mobilizációjával, illetve az erdélyi magyarság gulág-kutatójának kiállításával ismerkedtünk meg.  Ezek mellett önismereti és csapatépítő tréningeken, kutatásmódszertani előadáson vettünk részt és találkoztunk a HÖK képviselőivel. Kolozsvári tartózkodásunk alatt Petróczki Márk, a szakkollégium diákbizottságának szakmai alelnöke a további együttműködésről tárgyalt a fogadóintézményünk tudományos rektorhelyettesével, Dr. Balogh Adalberttel. Az előzetes egyeztetés alapján lehetősségünk lesz szorosabbra fűzni szakmai kapcsolatainkat a Kolozsvári Kar nemzetközi tanulmányok szakos hallgatóival és a HÖK-kel csapatépítő, vezetői és önismereti képzések terén.

Utunkat tovább folytatva a Marosvásárhelyi és a Csíkszeredai Karon bevezettek minket a hallgatók mindennapjaiba és tudományos munkásságába. Egynapos marosvásárhelyi tartózkodásunk alatt ellátogattunk a Kultúrpalotába is, amely az erdélyi szecesszió ékköve.

Marosvásárhelyi Kultúrpalota

Látogatásunk mindhárom karon az egyetemi vakáció idejére esett, ezért a Sapientia épületei csendesek voltak, és csak kevés hallgatóval futottunk össze, Csíkszeredában mégis nagy nyüzsgés fogadott minket, mely utunk utolsó állomása volt. A Csíkszeredai Kar minden évben ilyenkor szervezi meg a CSI: Sapientia nevű középiskolásoknak szóló tanulmányi versenyét, melynek célja, hogy népszerűsítse a Sapientia képzéseit (génsebészet, biotechnológia) az erdélyi magyar fiatalok körében. A verseny a nevét a népszerű televíziós sorozatoktól kölcsönözte, így ennek megfelelően a diákoknak egy gyilkosság részleteit kell felgöngyölíteniük, ahol a gyanúsítottak kihallgatása mellett kiemelt szerepet kapnak a biológiai ismereteik. Csíkszeredában ezen izgalmas versenynek a részleteit figyelhettük meg a kar bejárása során, valamint egy szervezetvezetési kultúrákkal foglakozó workshopon vehettünk részt, ahol megtudhattuk, hogy a hatalomkultúra, a szerepkultúra, a feladatkultúra vagy a személyiségkultúra áll közel hozzánk a vezetői pozíciók terén.

Időnket Csíkszeredában sem csak az egyetemen töltöttük, betekintettük a csíksomlyói kegytemplomba és tárlatvezetésen vettünk részt a Csíki Székely Múzeumban. Háromnapos csíkszeredai látogatásunk zárásaként ellátogattunk a csíkszentsimoni Csíki Sörgyárba, ahol a vezetett látogatás mellett megkóstolhattuk többek között legújabb, áfonyás ízesítésű kézműves sörüket is. Erdélyi időtöltésünk zárásaként a Szent Anna-tónál kirándultunk és a Hargitában túráztunk, melyek gyönyörű hófödte arcukat mutatták nekünk.

A Szent Anna-tó és a Hargita

Írta:
Ármás Julianna és Lendvai Tünde

Mivel a LégierőBlogger előszeretettel foglalkozik fedélzeti rádióelektronikai kérdésekkel (még ha inkább szenzor és EH, mint kommunikációs vonatkozásban), szívesen teszek e helyütt eleget Lázin Miklós kérésének, hogy linkeljem a Budapest Fővárosi Rádióamatőr Klub honlapján megjelenő cikksorozatot a II. világháborús és azt megelőző időszak reprádióiról. Tanulságos olvasgatást!

A Me 210 fedélzetén is szolgált FuG10EK rövidhullámú vevő, tartós üzemre szerelésének végfázisában.

Zord

2017 októberében már úgy tűnt, hogy sínen van a cseh Mi-24-es harci helikopterek leváltása, de az új védelmi miniszter, Karla Šlechtová újragondolta a beszerzést.

Norvégia azzal a problémával szembesül, hogy a még leszállításra váró hét NH90-es helikopterével együtt sem lesz képes a teljes flotta megfelelően ellátni az eredetileg tervezett feladatokat, ezért a forgószárnyasok feladatait egységesítenék és tengeralattjáró elleni feladatokhoz alakítanák át az összeset.

A formálódó új német kormánykoalíció megállapodásában az is benne foglaltatik, hogy addig nem folytatódhatnak a tárgyalások Törökország EU-csatlakozásáról, ameddig az országban nem állítják helyre a demokratikus elveket és emberi jogokat.

Tovább olvasom

A Nehéz Légiszállító Ezred légideszant-képességét gyakran veszik igénybe a Stratégiai Légiszállítási Képesség tagállamai. Az ezred rendszeresen hajt végre légideszant-kiképzéseket a hajózószemélyzetek bevetésre alkalmas szintjének fenntartása érdekében.