Biztonságpolitika

A Wizz Air, Magyarország vezető légitársasága, Európa egyik leggyorsabban növekvő légitársasága debreceni működésének 6. évfordulóját ünnepli. Első debreceni járatának indulása óta a WIZZ 1,2 millió utast szállított debreceni útvonalain.

Mint ahogy arról már lapunkon is beszámoltunk, 2018. június 10-22. között rendezik meg hazánkban az ETAP-T18 többnemzeti szállítórepülőgép gyakorlatot, melynek a Pápa Bázisrepülőtér ad otthont. Június 19-én a gyakorlat részeként az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison, illetve annak légterében fotózhattuk a szállítógépeket.

Ezúttal Nap nélkül, mindenféle maradékfényekkel követtük az ETAP-T gyakorlatot Szentkirályszabadján.

Olasz Hercules közelít a képzeletbeli dobózóna felé.

Jól látható a nyitott rámpa.

An-26-os áthúzás a kísértetjárta bázis felett.

Tűzoltókocsik a torony körül.

 

Húzza a csíkot a leszálló Hercules (fényszóró) és a géppárja (piros villogó) leszállás közben a 34-es pályára. A háttérben Balaton-parti települések fényei látszódnak.

Zord

Ezúttal Nap nélkül, mindenféle maradékfényekkel követtük az ETAP-T gyakorlatot Szentkirályszabadján.

Olasz Hercules közelít a képzeletbeli dobózóna felé.

Jól látható a nyitott rámpa.

An-26-os áthúzás a kísértetjárta bázis felett.

Tűzoltókocsik a torony körül.

 

Húzza a csíkot a leszálló Hercules (fényszóró) és a géppárja (piros villogó) leszállás közben a 34-es pályára. A háttérben Balaton-parti települések fényei látszódnak.

Zord

Érdekes mozzanatokat tartogat az ETAP-T mindazok számára, akik jó pozícióból figyelik, jókor. Tegnap a sportrepülőtéren zajló ejtőernyős deszantot fotóztunk a szolnoki katonai repülőtérről, majd az orrunk előtt zajló fűreszállások zaj- és porélményében történő immerzió következett. Közben azon morfondíroztunk, hogy anno az An-26-osok számára sem volt idegen (például a kenyeri) fű.

Míg a kontinenslakók beérték egy-két teher dobásával gyakorlásként, a RAF szokás szerint komolyan vette a feladatát. Train as you fight, fight like a train.

A britek által dobott hat teher, immár szétválva libeg ejtőernyője alatt a sportrepülőtér füve felé.

Honvédségi Rába viszi vissza Pápára az összegyűjtött terheket (víztartályok, traktorabroncs-kötegek) és ejtőernyőiket.

A norvég Herky a fájnelen a szolnoki kényszerplacc felé, a rövidfalon egy másik hosszú J-30-as következik...

...akarom mondani, éppen a brit C.4-es. Ők voltak talán az egyetlenek, akik a füves pályán elsőre a földön maradtak, és elpattanva azonmód nem szálltak le másodjára is :-)

Zord

Érdekes mozzanatokat tartogat az ETAP-T mindazok számára, akik jó pozícióból figyelik, jókor. Tegnap a sportrepülőtéren zajló ejtőernyős deszantot fotóztunk a szolnoki katonai repülőtérről, majd az orrunk előtt zajló fűreszállások zaj- és porélményében történő immerzió következett. Közben azon morfondíroztunk, hogy anno az An-26-osok számára sem volt idegen (például a kenyeri) fű.

Míg a kontinenslakók beérték egy-két teher dobásával gyakorlásként, a RAF szokás szerint komolyan vette a feladatát. Train as you fight, fight like a train.

A britek által dobott hat teher, immár szétválva libeg ejtőernyője alatt a sportrepülőtér füve felé.

Honvédségi Rába viszi vissza Pápára az összegyűjtött terheket (víztartályok, traktorabroncs-kötegek) és ejtőernyőiket.

A norvég Herky a fájnelen a szolnoki kényszerplacc felé, a rövidfalon egy másik hosszú J-30-as következik...

...akarom mondani, éppen a brit C.4-es. Ők voltak talán az egyetlenek, akik a füves pályán elsőre a földön maradtak, és elpattanva azonmód nem szálltak le másodjára is :-)

Zord

Kellemes nyári hétvégére készült mindenki. Tervezgettük mivel is teljenek az elkövetkező napok. Volt, aki a strandolást favorizálta, más egy közös focimeccs nézésre invitálta barátait és páran a borutcában szerettek volna bort kóstolni. Már előre éreztük a finom vörös bor izét, mikor csörgött a telefon. A telefon most nem a jó barát szerepét játszotta. Rossz hírt közölt. Fehérgyarmat közelében lezuhant a Magyar Honvédség L-39 Albatros típusú repülőgépe és a fedélzetén repülők életüket vesztették. A gondolatban kortyolt bor íze rögtön megkeseredett és az eltávozott pilótákra, barátokra, Janicsek Andrásra és Ignácz Zoltánra gondoltunk.

A korunkra jellemző társadalmi-technológiai változások egyik fontos hozadéka a funkcionális analfabetizmus illetve a beszédértés gyengülésének terjedésével párhuzamosan a képi információközlés jelentőségének fokozódása. A közlő egyre inkább direkt képi információk útján kénytelen közlendőjét megfogalmazni és továbbítani a (nagy)közönsége felé, hogy a kívánt hatást elérje, hiszen a társadalom egyre kisebb hányada képes az olyan önkényesen rejtjelezett átviteli formák dekódolására, mint az írás, illetve a beszéd.

Ebben a helyzetben a képi tömegtájékoztatási médiumokra - melyek működése egyelőre sajnálatosan humán operátorokra támaszkodik - fontos feladat hárul. Ha ők sikeresen megalkotják a képi információt, lehet esélye annak, hogy a megrendelő által megfogalmazott üzenet célba talál.  

A képalkotás alapvető fizikai feltétele a fény, melynek a természetben, nappal a Nap nevű égitest a legfontosabb forrása. A kívánt képi információ tárgyát fény kell hogy érje, hogy az láthatóvá váljon. A másik fontos tényező, hogy a fény honnan érkezik. Bár a megvilágítás forrásából közvetlenül érkező fény mellett rendszerint indirekt (reflexiós, vagy szórt) sugárzás is rendelkezésre áll, a képalkotás akkor a legsikeresebb, ha az direkt fényben történik. Ez az oka, hogy képi tömegtájékoztatási médiumok operátorai tárgyuk napsütötte oldalát preferálják az árnyékos oldalával szemben. A kedvező képalkotáshoz tehát arra kell törekedni, hogy a fényforrás a képalkotó háta mögött, a tárggyal szemben helyezkedjen el. Abban az esetben, ha a fényforrás a képalkotóval szemben, a tárgy pedig a fényforrás és a képalkotó között helyezkedik el, a képalkotás a legjobb esetben is csak szuboptimális jelzővel illethető. A szuboptimális képalkotás alacsony hatásfokú információátvitelt eredményez, mely megrendelőoldali kielégületlenségben és az ezáltal triggerelt irracionális cselekvéssorban kulminálódhat.

Annak megállapításához, hogy a Földgolyó tetszőleges koordinátáján adott időpontban a Nap milyen irányból sugároz, csillagászati táblázatok, illetve többek között a suncalc.net internetes oldal nyújt pontos tájékoztatást.

Akinek nincs internetes kapcsolata, vagy hozzáférése a releváns adatbázisokhoz, annak néhány ökölszabály is a segítségére lehet, aminek az a lényege, hogy az északi féltekén a Nap reggel keleties, dél környékén délies, este pedig nyugatias irányból süt. A képalkotóknak tehát ezekben a napszakokban nyugatias, északias illetve keleties irányba kell nézniük az optimális munka érdekében. Bár külön nem hívtuk fel rá a figyelmet, a leírtakból következik, hogy az égitestek egymáshoz képesti elmozdulása következtében a megvilágítási irány folyamatosan változik. Egy adott helyszínen jónak minősülő délelőtti beállítás délutánra elfogadhatatlanná válik, és fordítva. Hasonlóképpen, a délelőtti panaszok délutáni orvoslása sajnos nem vezet eredményre, sőt, ellenkezőleg.

A rendelkezésre álló adatokból az is megállapítható, hogy a kérdést érdemben olyan lépések sem befolyásolják, mint a képalkotási helyszínen történő fűnyírás, illetve a terület körbekordonozása.

Zord

A korunkra jellemző társadalmi-technológiai változások egyik fontos hozadéka a funkcionális analfabetizmus illetve a beszédértés gyengülésének terjedésével párhuzamosan a képi információközlés jelentőségének fokozódása. A közlő egyre inkább direkt képi információk útján kénytelen közlendőjét megfogalmazni és továbbítani a (nagy)közönsége felé, hogy a kívánt hatást elérje, hiszen a társadalom egyre kisebb hányada képes az olyan önkényesen rejtjelezett átviteli formák dekódolására, mint az írás, illetve a beszéd.

Ebben a helyzetben a képi tömegtájékoztatási médiumokra - melyek működése egyelőre sajnálatosan humán operátorokra támaszkodik - fontos feladat hárul. Ha ők sikeresen megalkotják a képi információt, lehet esélye annak, hogy a megrendelő által megfogalmazott üzenet célba talál.  

A képalkotás alapvető fizikai feltétele a fény, melynek a természetben, nappal a Nap nevű égitest a legfontosabb forrása. A kívánt képi információ tárgyát fény kell hogy érje, hogy az láthatóvá váljon. A másik fontos tényező, hogy a fény honnan érkezik. Bár a megvilágítás forrásából közvetlenül érkező fény mellett rendszerint indirekt (reflexiós, vagy szórt) sugárzás is rendelkezésre áll, a képalkotás akkor a legsikeresebb, ha az direkt fényben történik. Ez az oka, hogy képi tömegtájékoztatási médiumok operátorai tárgyuk napsütötte oldalát preferálják az árnyékos oldalával szemben. A kedvező képalkotáshoz tehát arra kell törekedni, hogy a fényforrás a képalkotó háta mögött, a tárggyal szemben helyezkedjen el. Abban az esetben, ha a fényforrás a képalkotóval szemben, a tárgy pedig a fényforrás és a képalkotó között helyezkedik el, a képalkotás a legjobb esetben is csak szuboptimális jelzővel illethető. A szuboptimális képalkotás alacsony hatásfokú információátvitelt eredményez, mely megrendelőoldali kielégületlenségben és az ezáltal triggerelt irracionális cselekvéssorban kulminálódhat.

Annak megállapításához, hogy a Földgolyó tetszőleges koordinátáján adott időpontban a Nap milyen irányból sugároz, csillagászati táblázatok, illetve többek között a suncalc.net internetes oldal nyújt pontos tájékoztatást.

Akinek nincs internetes kapcsolata, vagy hozzáférése a releváns adatbázisokhoz, annak néhány ökölszabály is a segítségére lehet, aminek az a lényege, hogy az északi féltekén a Nap reggel keleties, dél környékén délies, este pedig nyugatias irányból süt. A képalkotóknak tehát ezekben a napszakokban nyugatias, északias illetve keleties irányba kell nézniük az optimális munka érdekében. Bár külön nem hívtuk fel rá a figyelmet, a leírtakból következik, hogy az égitestek egymáshoz képesti elmozdulása következtében a megvilágítási irány folyamatosan változik. Egy adott helyszínen jónak minősülő délelőtti beállítás délutánra elfogadhatatlanná válik, és fordítva. Hasonlóképpen, a délelőtti panaszok délutáni orvoslása sajnos nem vezet eredményre, sőt, ellenkezőleg.

A rendelkezésre álló adatokból az is megállapítható, hogy a kérdést érdemben olyan lépések sem befolyásolják, mint a képalkotási helyszínen történő fűnyírás, illetve a terület körbekordonozása.

Zord

A háromszázadik F-35 Lightning II ötödik generációs harci repülőgépet adta át a Lockheed Martin gyártó cég, a jubileumi példány egy F-35A, mely az Egyesült Államok légierejéhez kerül. Az eseményre az Utah állambéli Hill légibázison került sor.

Tavaly év elején elég nagy feltűnést keltett, hogy egy francia születésű pilóta indul magyar színekben a Red Bull Air Race sorozatban. Daniel Genevey idén is versenyez, ám ennél jóval több ponton kapcsolódik a repüléshez, hiszen műrepülő, kereskedelmi pilóta, és gépészmérnök is. A budapesti futam előtt beszélgettünk vele.

Nyolcvan esztendővel ezelőtt, 1938 márciusában, a brit miniszterelnök, Neville Chamberlain felesége vízre bocsátott egy új hadihajót, amelynek építését másfél évvel korábban kezdték meg a belfasti Harland and Wolff hajógyárban. Újabb tizenhat hónap telt el a további építéssel és a próbákkal, amíg a HMS Belfast névre keresztelt 10420 tonnás, Edinburgh-osztályú cirkáló 1939. augusztus 5-én szolgálatba állt a Royal Navy-nél.

A cirkáló bázisa a skóciai Scapa Flow lett. Onnan hajózott ki és járőrözött hetekig az északi vizeken. Október elején elfogta a német SS Cap Norte kereskedelmi hajót, amelyet azután brit kikötőbe kényszerítettek. A németek gyorsan reagáltak: november 29-én, miközben a Belfast elhagyta Firth of Forth-t, aknára futott. A cirkáló olyan mértékben sérült, hogy közel három évig nem számolhattak vele. A kijavított hajó 1942 novemberében állt vissza a szolgálatba. A hajótestet megerősítették, és módosították, amelynek eredményeképpen a Belfast 11553 tonnás lett. Feladata elsősorban konvojkísérés lett az északi vizeken. 1943. december 26-án részt vett a norvég Északi-foknál vívott ütközetben, ahol más brit hajókkal együtt elsüllyesztette a német Scharnhorst csatacirkálót. 1944-ben a Belfast is része volt annak a flottaköteléknek, amely tűzerejével a normandiai partraszállást támogatta. A Belfastnak a brit és kanadai erők partraszállására kijelölt két partszakasz, a Gold és a Juno jutott. 152 és 100 mm-es ágyúival öt hétig támogatta a szárazföldön harcolókat, amíg azok annyira előrenyomultak, hogy oda már nem ért el a haditengerészet tüze.

A hajót később a Távol-Keletre vezényelték, de mire megérkezett, véget ért a háború. Két év múlva visszatért Nagy-Britanniába, hogy javításokat végezzenek rajta és előkészítsék egy újabb távol-keleti szolgálatra. Erre a visszatérésre 1948-ban került sor és két év múlva ismét harcban vetették be – ezúttal a koreai háborúban. A Belfast 404 napot töltött a térségben, ágyúi 1952. szeptember 27-én szólaltak meg utoljára.

1956 és 1959 között alapos korszerűsítésnek vetették alá és újabb három évre ismét a Távol-Keletre küldték. 1962-ben a Csendes-óceánon és a Panama-csatornán keresztül tért haza. 1963-ban még egyszer, utoljára részt vett egy földközi-tengeri gyakorlaton, majd végleg befejezte aktív szolgálatát.

A Belfast sorsa a szétbontás lett volna. Az Imperial War Museum (IWM) megkísérelte megmenteni, de ehhez nem kapott anyagi támogatást az akkori kormánytól. Végül magánerőből, volt hajóparancsnokok vezetésével sikerült megszerezni, a London Bridge és a Tower Bridge között lehorgonyozni és 1971. október 21-én megnyitni a látogatók előtt. Néhány év múlva az IWM átvehette a hajót, így a fenntartása hosszútávon is biztosított lett. Ma abban az állapotában láthatjuk, amelyben szolgálatának utolsó éveit teljesítette. 

*

A HMS Belfast lefelé öt fedélzettel (1-5-ig számozva), felfelé négy szinttel (01-04) épült. A hajóra, amelyet a folyómederbe rögzített láncok tartanak a helyén és az árapállyal métereket mozog, a hátsó fedélzeten léphetünk, akárcsak egykor a legénység. A Belfast felirat alatt a tengernagyi szalon ablakai láthatóak.

A hajó harangja Belfast városának ajándéka. Azért ragyog ilyen szépen, mert 2012-ben a Belfast egyik volt tengerészének özvegye felújíttatta. A hajó fedélzetén tartott keresztelőkön szenteltvíztartóként is szolgált.

A Belfast felépítményébe a bal oldalon lépünk be, annál az irodánál, ahol a tengerészek a járandóságukat vették fel, vagy ügyes-bajos dolgaikat intézték. Ezt a táblát is ott helyezték el. Felsorolja, hogy milyen problémával fordulhatott egy tengerész az elöljárójához, és azokat is, amelyekkel nem.  

A hajó közepét itt a mosoda foglalja el. A képen ruhatároló rekeszek és vasalók láthatóak.

Mosógépek és centrifugák. Mosodát csak az ötvenes években kapott a Belfast, addig a tengerészek vödrökben mostak. A hajó ázsiai szolgálata alatt kínaiakat toboroztak mosodásnak és stewardnak. 

A mosoda mellett, a jobb oldali folyosón egy Mk IX-es torpedót állítottak ki. A Belfast hat ilyen torpedóval rendelkezett, de a két torpedóindítót az ötvenes években leszerelték.

Famunka bőven akadt a Belfast fedélzetén is. A hajóács műhelye közvetlenül a mosoda előtt, nagyjából a hajó közepén van. 

A hajó jobb oldala mellett alakították ki a villanyszerelő műhelyt, ami a Belfast építésekor még nem létezett. A villanyszerelők a hajó elektromos berendezéseit és világítási hálózatát valamint a tengerészek saját elektromos készülékeit egyaránt javították. 

Postahivatal, a hajó egyik legfontosabb helyisége. A morál szempontjából mindenképpen, mert az internet nélküli világban a levél és a csomag jelentette az egyetlen kapcsolatot a tengerészek és otthon lévő szeretteik között.

A Belfast kápolnája csak egy üveglapon keresztül szemlélhető. Az egész hajót érintő istentiszteleteket a hátsó fedélzeten tartották, de a kápolnát bárki felkereshette egyénileg is.

Stúdió lemezjátszóval, szintén az ajtókeretbe illesztett üvegfal mögött. A szórakoztató zenét csak rövid ideig élvezhette a személyzet, a stúdió csak a hajó szolgálati idejének vége felé lett kialakítva.

Nagyjából a stúdióval szemben nyílik az az ajtó, amely mögött az első kazánházat levegővel ellátó aknák vannak.

Húsraktár vastag, szigetelt ajtajú hűtőtérrel.

A húsraktár melletti krumpli tároló, ahol éppen patkányt fog a hajó egyik macskája.

A pékségben nemcsak a Belfast tengerészeinek sütöttek kenyeret, hanem a flottakötelék kisebb hajóira is, amelyek nem rendelkeztek saját pékséggel.

A pékség előtt az egyik altiszti körletet alakították ki a hajó ötvenes évekbeli modernizálásakor. Az egyszerű matrózok függőágyaihoz képest már-már luxusnak mondható az altisztek matraccal ellátott hálóhelye.

Az altiszti körlettel szemben lévő hajókonyhán halétel készül.

Az étkeztetés rendje is változott az ötvenes években. A kiadott ételt az átadó ablak előtt sorakozó tengerészek már nem vitték a körletbe, hanem a legénységi étkezdében fogyasztották el. A tisztikarnak külön konyhája és étkezdéje volt.

Az ötvenes években a konyhát is modernizálták. Ezután már szakképzett szakácsok sütöttek-főztek a hajón.

A krumplipucolás részben gépesített volt, de a hagymát kézzel kellett megtisztítani. Konyhai kisegítő munkára a hajó minden részlegétől küldtek legénységi állományú tengerészeket.

Munkában a fogorvos tiszt, akihez olykor a kisebb hajókról is áthoztak beteget. Időnként a fúró zaját és a páciens jajgatását lehet hallani felvételről és a helyiségből a rendelőkre jellemző szag árad.

A Belfast műtővel is rendelkezett, de azt a hajó mozgása és a vibráció miatt többnyire csak életmentő beavatkozásra használták.

Kórterem, amelynek falán látszik, hogy közeledünk a hajó orrához. A Belfast állandó egészségügyi személyzete két tisztből és öt ápolóból állt. Szükség esetén a flottakötelék olyan hajóiról is a Belfastra szállították a betegeket vagy sérülteket, amelyeken nem voltak egészségügyisek.

Tengerészeti hordágy. A beteg rögzíthető volt rajta, hogy a meredek létrákon is lehessen szállítani őket, akár függőleges helyzetben is.

A NAAFI (Navy, Army, Air Force Institute) 1921-től látta el ezer apró cikkel a tengerészeket szárazon és vízen egyaránt.

Ennyire jól felszerelt kantin csak a nagyobb hajókon volt. 1960 után a tengerészek naponta két doboz sört vehettek, csakis helyben felbontva, hogy megelőzzék a felhalmozást.

A rum azután jelent meg a Royal Navy hajóin, hogy 1665-ben az angolok megvetették lábukat Jamaicán. 1740-től 240 évig a grog (két rész víz, egy rész rum) is jelen volt a tengerészek mindennapjaiban. A napi rumosztás hagyományát a Belfast fedélzetén is megőrizték.

A kantint elhagyva a hajó közepén vezető folyosó kettéválik és körbeöleli az első (A jelű) lövegtorony barbettáját. A barbettán belül futnak azok a csövek, amelyekben a lőszert és a korditot feljuttatták a lövegtoronyba, ezért a barbetta fala 51 mm-es páncélból készült.

A Belfaston vitorlakészítő is szolgált, annak ellenére, hogy a hadihajókat már régen nem a szél ereje hajtotta. Ettől függetlenül a napvédő vagy a különböző fedélzeti berendezéseket takaró ponyvák és vásznak bőven akadtak a fedélzeten.

Legénységi körlet. A tengerészek itt éltek és aludtak amikor nem voltak szolgálatban. Hálóhelyük, akárcsak Nelson idejében, a függőágy volt. A Belfast 760 fős békeidős létszáma a második világháború végére 950 főre emelkedett, így előfordult, hogy egy függőágyon ketten osztoztak.

A körletben nevetgélés, beszélgetés, edények zöreje, fémbögrék zaja alkot egyveleget – felvételről bejátszva. 16 évesen szinte bárkiből lehetett matróz. 12 évre kellett aláírni, amelyet az illető 18 éves korától számítottak. Egy képesített matróz éppen csak a létminimumon tudta eltartani a családját.

A csörlőház, majdnem a hajó orrában. Itt is függőágyak lógnak, 33 tengerész otthona volt ez a zsúfolt helyiség, amely viharban rettenetesen mozgott. A csörlő elektromos meghajtású volt, de meghibásodás esetén behelyezhető farudak segítségével kézzel is lehetett hajtani.

A csörlőházból nyílik a hajó börtöne. A Belfast parancsnoka legfeljebb 14 napra zárathatta ide, ebbe a szűk és a hajó orrát támadó hullámok miatt nagyon zajos fülkébe azokat, akik pl. elaludtak az őrségben, lerészegedtek vagy az eltávozás szabályait sértették meg.

*

Ha már itt vagyunk a hajó első részében, az A lövegtorony barbettája mögötti nyíláson ereszkedjünk le kétfedélzetnyit a lövegtornyok alá, a lőszer tárolóba. Minden toronynak saját lőszer és kordit tárolója van, amelyekben tornyonként 22 fő dolgozott. A lőszereket a vízvonal alatt, a fentről számított negyedik fedélzeten, a korditot a legalsó, ötödik fedélzeten tárolták. A tárolókat oldalról 114 mm-es, a légitámadás ellen fentről 76 mm vastag páncélzat védte.

A B tornyot kiszolgáló lőszertároló helyiségben egy forgatható állványon sorakoznak a lőszerek. Hátul azok tárolórekeszei láthatóak. Az állvány körbeöleli azokat a csöveket, amelyekben a lőszer és az egy fedélzettel mélyebbről felküldött kordit feljut a lövegtoronyba.

Az A torony alatti lőszer tárolóban vagyunk. A piros szín az éles, a kék a gyakorló lövedékeket jelöli. A fal melletti vízszintes kerekekkel a kordit tárolót lehetett elárasztani tűz esetén. Ezzel a hajó megmenekül egy belső robbanástól, de a gyors elárasztást a kordit tárolóban dolgozók aligha élték volna túl.

A lőszertovábbító csövekbe kézzel behelyezett lőszert mechanikus berendezés juttatta fel a toronyba.

A B torony magasabban van mint az A torony, ezért a lőszer és kordit szállító csövek is hosszabbak.

Az A és B lövegtornyok, amelyeket az előbb látott tárolók láttak el lőszerrel. A HMS Belfast négy, egyenként 175 tonnás, Mark XXIII-as lövegtornya három, 152 mm-es ágyúnak adott helyet. 

A toronyban, akár a hajó számos pontján, tájékoztató monitorok vannak, amelyeken az adott terület működését bemutató film fut. A három ágyú töltőszerkezete közül kettő jobbkezes, a harmadik balkezes volt és a középsőt valamivel hátrébb helyezték el, hogy a töltést végzők jobban elférjenek.

A műszer nem csak a saját, de a szomszédos torony pozícióját is kijelzi.

*

A HMS Belfast négy kazánja és négy gépe szintén a Harland and Wolffnál készült. Az első és a hátsó kazán- és géptermek közül az első látogatható. Állítólag nem a hőség és a zaj volt a legrosszabb, hanem a folyamatos olajszag. 

A könyvtár mellett van a kazán- és géptermekbe vezető egyik lejárat. A tájékoztató tábla már itt jelzi, hogy több fedélzetnyit is le-fel kell majd létrázni, a leesést elkerülendő szigorúan arccal a létra felé.   

A Belfast gépészeti berendezései három fedélzet mélységbe nyúlnak le. Gépészeti szempontból négy órára volt szükség ahhoz, hogy a Belfast elindulhasson.

A kazánok és gépek között keskeny járón lehet eljutni egyik helyről a másikra, de vannak zsákutcák is. Nagyjából tízpercenként bejátsszák a gépterem zaját, olyan hangerővel, ahogy azt a legénység a maximális sebesség eléréséhez csúcsra járatott gépek mellett hallhatta. 

A hajó 1944-45-ös átépítésekor négy ilyen 350 kW-os turbógenerátor vette át a segédüzemet biztosító ötödik kazán szerepét és látta el egyenárammal a Belfastot. Tartalékként még két 230 kW-os dízelgenerátorral is rendelkeztek.  

Az A1-es kazán karbantartási táblája.

Nagy teljesítményű elektromos meghajtású szivattyú tűzoltáshoz vagy vízszivattyúzáshoz. A hajónak négy ilyen szivattyú mellett további, kisebb teljesítményű szivattyúi is voltak. A hajón végigvezetett csővezeték egyes részei összeköttetésben voltak egymással, így egy szivattyú meghibásodása esetén a másik vette át annak szerepét. A lövegtornyok hűtővíz igényét további kisebb szivattyúk szolgálták ki.

A kazántér legtágasabb része, innen történt a kazánok vezérlése és felügyelete.

Az első kazánok központi vezérlőpanelje. A kazánokhoz és az egyéb célokra használatos édesvizet a hajó két fő és egy másodlagos édesvíz-lepárlója állította elő tengervízből, napi 200 tonna kapacitással. A hajófenékben lévő édesvíztartály befogadóképessége 220 tonna volt.

Leírás a vízcsöves kazánoknál bekövetkező váratlan vízfolyás esetére. A tábla külön tartalmazza a kazánnál és külön a géptérben szükséges teendőket.

A bal oldali A2-es kazán. A Belfast fedélzetén négy darab, egyenként 15 tonnás Admiralty kazán működött. Eredetileg kilenc ponton táplálták be az olajat, de az ötvenes évek végén már csak hét betáplálási pontot alakítottak ki. Nem mellékesen, négy és fél méterrel járunk a Temze felszíne alatt. 

Egy-egy kazánnál két ilyen víztartályból jutott a víz egy gőztartályba a kör alakú nyílásokhoz kívülről csatlakozó csöveken.

Minden kazánhoz két fűtőolaj szivattyú tartozott, amelyek szűrőkön és előmelegítőkön keresztül a kazánba juttatták a fűtőolajat. A Belfast maximális teljesítménynél 26 tonna olajat fogyasztott óránként.

A négy kazán mindegyikét ilyen gőzhajtású turbóventilátorok látták el az égéshez szükséges levegővel.

Hordozható elektromos szivattyú. Úgy tervezték, hogy keskeny folyosókon és korlátozott mozgásterű helyiségekben is lehessen szállítani.

A kazánház és a gépterem között húzódó folyosók egyike.

A tengerészek mosdója. A zuhanyozók külön helyiségből nyíltak.

Sajnos csak dróthálón keresztül készülhetett kép a kárelhárító részleg irányító helyiségéről. Tűz vagy harci sérülés esetén az irányítók innen tartották a telefonkapcsolatot a hajó különböző részein dolgozó kárelhárító csoportokkal, közben a hajó kifüggesztett alaprajzán követték nyomon, hogy melyik részlegnél, milyen kár elhárításán dolgoznak.

Gépműhely, ahol az összes kisebb-nagyobb munkát és javítást elvégezhették. Egy részét a hajó karbantartói ma is használják.

Tisztaság és kígyózó csövek az első gépteremben.

A négy hajócsavar közül a két külsőt az első gépterem gépei, a két belsőt a hátsó gépterem gépei hajtották.

A bal oldali külső Parsons gép. Egy géphez egy magasnyomású turbina, egy alacsony nyomású turbina, egy kisméretű utazó turbina és egy hátsó turbina tartozott.

Az ügyeletes géptiszt vezérlőállása.

Műszerfal - szó szerint.

Betekintés a gazdaságos üzemű menetet biztosító utazó turbinába. Hogy fogalmat alkothassunk a működéséről, a szerkezet egy gombnyomással működésbe hozható.

Az utazó turbina, amely hidraulikusan csatlakozott a magasnyomású turbinához, 6400-as fordulatszám mellett 5000 lóerő leadására volt képes.

A magasnyomású turbina. 3350-es fordulaton 9400 lóerő tengelyteljesítményű volt.

A magasnyomású turbina így adta át a meghajtást a hajócsavar tengelyének nyitott nyílfogazatú fogaskerekére. A nagyméretű fogaskerék túloldalán ugyanígy csatlakozott az alacsony nyomású turbina is, amely 10600 lóerős volt 2400-as fordulatszámon. E két turbina adta a 32 csomós maximális sebességhez szükséges 20000 lóerőt.

Maximális teljesítménynél a hajócsavar 300-as percenkénti fordulatszámmal dolgozott. Pirosra festett tengelyének egy darabja jól látható.

A vízszintes kerekekkel lehetett kiválasztani, hogy melyik turbinára menjen a túlhevített gőz.

*

A gépek és a kazánok után következzen a  "friss levegő" és az első vagy más néven főfedélzet és az első felépítmény érdekességei.

A Belfast másodlagos fegyverzete a 102 mm-es Mark XIX-es ágyú. Eredetileg repülőgépek ellen tervezték, de felszíni célok ellen is jónak bizonyult. Ezért kapta a HA/LA (High Angle / Low Angle) jelölést.

A 102 mm-esekbe 30 kg-os lövedéket kellett kézzel betölteni. Lehetőleg gyorsan, ököllel betolva, mert a töltőrész automatikusan zárult és könnyen szétzúzhatta egy figyelmetlen tüzér ujjait. Összeszokott személyzet percenként tíz lövést tudott leadni a 102 mm-esekkel.

A Belfast közvetlen légvédelmét hat darab kétcsövű, 40 mm-es Bofors ágyú látta el. Négyet az első felépítményen, a tengernagyi híd mögött, majd a modernizáláskor még kettőt a hátsó felépítményen helyeztek el. A két fegyver közötti leponyvázott kupola a két ágyú tűzvezető berendezése, a CRBFD (Close Range Blind Fire Director) látszik.  

Az ikercsövű fegyver a fedélzetről nézve. A torony forgatását és a fegyvercsövek emelését kézi erővel kellett végezni.

Lőszertároló szekrények a héttonnás Bofors torony mögött. 

A Belfast helyiségeiből sajnos sok figurát elvittek, pedig mozdulatlanságukkal jól szemléltették, hogy a hajón megállt az idő. Ennek ellenére ne lepődjünk meg, ha a fedélzet egy szélvédett zugában rágyújtani készülő tengerészbe ütközünk...

A Belfaston is volt egy ilyen ötméteres motoros, de ezt a példányt Darthmouth-ból kapták. Mára ez az egyetlen eredeti darab maradt a típusból. Motorja egy Coventry Climax turbófeltöltős kétütemű dízel volt.

A csónakfedélzet felett egy hét tonna teherbírású daru pihen. Szolgálatba állításakor a Belfast két Supermarine Walrus Mk 1 amfíbiát is hordozott, amelyek a horizonton túli felderítést végezték, majd feladatuk végeztével a hajó mellett szálltak le a tengerre. Ezután daruval emelték őket a fedélzetre.

Felszálláskor a Walrus egy kordit töltet segítségével 55 csomós (100 km/h) sebességre gyorsult a 30 méteres katapulton. A haditengerészet 700-as repülőszázadának gépeit 1943 közepén vonták ki, miután a hajót radarral is felszerelték. A két Walrust használaton kívül hangárokban tartották - az egyik ma már kávézó, a Walrus Café - ahonnan síneken lehetett kigördíteni a szállítókocsira helyezett repülőgépet. A sínek a katapulton végződtek, amelyet ezután elfordítottak az indításhoz. (Tájékoztató tábla fotója)

Egy másik tábla 1958-as fotója a csónakfedélzetről, amelyet a repülőgépek kivonása és a katapult 1945-ös leszerelése után valóban a csónakok foglaltak el.

A csónakfedélzetről a hajóorr felé haladva nézhetünk be a Belfast és más hajók, repülőgépek vagy parti állomások közötti kis távolságú kommunikációt lehetővé tevő UHF és VHF berendezések helyiségébe. A kommunikációs antennákat a főárbocon helyezték el.

Ugyancsak ezen a szinten van az akkumulátor műhely is.

A Belfast orrfedélzetén tárolják az egyik öt és fél tonnás horgonyt. Mint minden királyi hadihajón, amely kikötőben áll, a Belfast orrán is a nemzeti lobogó (Union Flag) leng reggel 8-tól (télen 9-től) napnyugtáig.

A jobb oldali (a képen balra) lánc a csörlőt megkerülve tűnik el a lánc kamrába vezető nyíláson, a másikat rögzítették. A bakok tetejét is lefestették a bal oldalt jelölő pirossal és a jobb oldal zöldjével. Mögöttük a térdmagasságig érő hablemez látható, amely az orrfedélzeten átcsapó tengervizet két oldalra elvezetve megakadályozta, hogy az hátrafelé végigsöpörjön.

Az alsó ablaksor a tengernagyi hídé, a felső a parancsnoki hídé. Utóbbi felett van még egy nyitott szint, az irányzó platformmal és a tűzvezető toronnyal. Ez sajnos a fotók készítésekor (2018 május) zárva volt.

Mivel a Belfast zászlóshajónak épült, külön tengernagyi hidat is kapott. A tengernagy és stábja itt dolgozott, nem zavarva a parancsnok, az ügyeletes tiszt és a többi tengerész munkáját fent, a parancsnoki hídon.

Kilátás a tengernagyi hídról a B lövegtorony felett. Az ágyúcsövek a 22 kilométeres maximális lőtávolságot biztosító szögben állnak.

A tengernagyi híd mögötti helyiség. Innen nyílt a tengernagy és a parancsnok kabinja valamint a rádiós szobája és az elektronikai hadviselési helyiség.

A rádiós helyisége, ahol az összes kimenő és bejövő forgalmazás lezajlott. Ma rádióamatőrök használják.

Az elektronikai hadviselési helyiség a rádióshelyiség mellett. Régen se nagyon részletezték, hogy mi minden van itt ...

Az elektronikai hadviselési részleg a többség számára tiltott terület volt.

A HMS Belfast parancsnoki hídja eredetileg nyitott volt. Az ötvenes években lett zárt, ahol elsősorban a navigációhoz és a hajó irányításához szükséges berendezések kaptak helyet. Kormánykereket azonban ne keressünk, azt máshol helyezték el.

Mégpedig egy védett helyen, a vízvonal alatt, a negyedik fedélzeten. Az ügyeletes tiszt hídról érkező utasításait a háttérben ülő ember vette és továbbította a kormányosnak.

A híd bal oldali nyitott szárnya felé vezető ajtó és a navigációs tiszt magas széke.

A jobb oldali szárnyra vezető ajtó mellett a térképszoba üvegfala látszik. A parancsnoki hídon normál esetben az ügyeletes tiszt vezényelt, a parancsnok általában harchelyzetben vagy veszélyesebb manővernél vette át az irányítást.

Térképszoba, ahol a navigációs tiszt és beosztottai folyamatosan felvezették a térképre a hajó útvonalát.

A hajónapló másolata 1944. június 6-ról, a normandiai partraszállás napjáról.

A híd mögött nyíló tágas helyiség a hadműveleti részleg. Itt futottak össze a radar, a szonár és a hírszerzés által begyűjtött adatok a saját, a szövetséges és az ellenséges felszíni, felszín alatti és légi tevékenységről.

A két vízszintes asztalon a felszíni és a felszín alatti helyzetképet olvashatták le az ide beosztottak.

Azon munkaállomások egyike, ahonnan a célpontokat kiválasztották és elosztották a fegyverzet között.

A Belfast tisztikara ilyen és ehhez hasonló kabinban pihenhetett. A kabin nagyon kicsi, de némi magánéletet biztosított a hadihajó zárt közösségében.

Ismét kint vagyunk a fedélzeten. Az átjáró a két hátsó felépítmény között húzódik, amelyekben a tiszti szalonok és étkezdék vannak. Ezek nem látogathatóak, de privát rendezvényekhez bérelhetőek.

A HMS Belfast előárboca előtt az első tűzvezető torony látszik. A hajó építésekor állított háromlábú árbocot később ilyen rácsszerkezetűre cserélték, hogy elbírja a radarantennákat. Oroszország ajándékaként 2010-ben az elő- és a főárbocot lecserélhették. Az oroszok ezzel adóztak azok emléke előtt, akik a második világháború idején lehetővé tették, hogy északon hajózhatóak legyenek az utánpótlást biztosító tengeri útvonalak. 

A Belfast hátsó fedélzetéről London egyik ikonikus építménye, a Tower Bridge látható. A fehér lobogó (White Ensign), hasonlóan a hajóorrban látott nemzeti lobogóhoz nyáron reggel 8-tól, télen 9 órától napnyugtáig van felvonva. Fedélzeti sétánk itt kezdődött és itt is ér véget.

"Pro Tanto Quid Retribuamus"

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Nyolcvan esztendővel ezelőtt, 1938 márciusában, a brit miniszterelnök, Neville Chamberlain felesége vízre bocsátott egy új hadihajót, amelynek építését másfél évvel korábban kezdték meg a belfasti Harland and Wolff hajógyárban. Újabb tizenhat hónap telt el a további építéssel és a próbákkal, amíg a HMS Belfast névre keresztelt 10420 tonnás, Edinburgh-osztályú cirkáló 1939. augusztus 5-én szolgálatba állt a Royal Navy-nél.

A cirkáló bázisa a skóciai Scapa Flow lett. Onnan hajózott ki és járőrözött hetekig az északi vizeken. Október elején elfogta a német SS Cap Norte kereskedelmi hajót, amelyet azután brit kikötőbe kényszerítettek. A németek gyorsan reagáltak: november 29-én, miközben a Belfast elhagyta Firth of Forth-t, aknára futott. A cirkáló olyan mértékben sérült, hogy közel három évig nem számolhattak vele. A kijavított hajó 1942 novemberében állt vissza a szolgálatba. A hajótestet megerősítették, és módosították, amelynek eredményeképpen a Belfast 11553 tonnás lett. Feladata elsősorban konvojkísérés lett az északi vizeken. 1943. december 26-án részt vett a norvég Északi-foknál vívott ütközetben, ahol más brit hajókkal együtt elsüllyesztette a német Scharnhorst csatacirkálót. 1944-ben a Belfast is része volt annak a flottaköteléknek, amely tűzerejével a normandiai partraszállást támogatta. A Belfastnak a brit és kanadai erők partraszállására kijelölt két partszakasz, a Gold és a Juno jutott. 152 és 100 mm-es ágyúival öt hétig támogatta a szárazföldön harcolókat, amíg azok annyira előrenyomultak, hogy oda már nem ért el a haditengerészet tüze.

A hajót később a Távol-Keletre vezényelték, de mire megérkezett, véget ért a háború. Két év múlva visszatért Nagy-Britanniába, hogy javításokat végezzenek rajta és előkészítsék egy újabb távol-keleti szolgálatra. Erre a visszatérésre 1948-ban került sor és két év múlva ismét harcban vetették be – ezúttal a koreai háborúban. A Belfast 404 napot töltött a térségben, ágyúi 1952. szeptember 27-én szólaltak meg utoljára.

1956 és 1959 között alapos korszerűsítésnek vetették alá és újabb három évre ismét a Távol-Keletre küldték. 1962-ben a Csendes-óceánon és a Panama-csatornán keresztül tért haza. 1963-ban még egyszer, utoljára részt vett egy földközi-tengeri gyakorlaton, majd végleg befejezte aktív szolgálatát.

A Belfast sorsa a szétbontás lett volna. Az Imperial War Museum (IWM) megkísérelte megmenteni, de ehhez nem kapott anyagi támogatást az akkori kormánytól. Végül magánerőből, volt hajóparancsnokok vezetésével sikerült megszerezni, a London Bridge és a Tower Bridge között lehorgonyozni és 1971. október 21-én megnyitni a látogatók előtt. Néhány év múlva az IWM átvehette a hajót, így a fenntartása hosszútávon is biztosított lett. Ma abban az állapotában láthatjuk, amelyben szolgálatának utolsó éveit teljesítette. 

*

A HMS Belfast lefelé öt fedélzettel (1-5-ig számozva), felfelé négy szinttel (01-04) épült. A hajóra, amelyet a folyómederbe rögzített láncok tartanak a helyén és az árapállyal métereket mozog, a hátsó fedélzeten léphetünk, akárcsak egykor a legénység. A Belfast felirat alatt a tengernagyi szalon ablakai láthatóak.

A hajó harangja Belfast városának ajándéka. Azért ragyog ilyen szépen, mert 2012-ben a Belfast egyik volt tengerészének özvegye felújíttatta. A hajó fedélzetén tartott keresztelőkön szenteltvíztartóként is szolgált.

A Belfast felépítményébe a bal oldalon lépünk be, annál az irodánál, ahol a tengerészek a járandóságukat vették fel, vagy ügyes-bajos dolgaikat intézték. Ezt a táblát is ott helyezték el. Felsorolja, hogy milyen problémával fordulhatott egy tengerész az elöljárójához, és azokat is, amelyekkel nem.  

A hajó közepét itt a mosoda foglalja el. A képen ruhatároló rekeszek és vasalók láthatóak.

Mosógépek és centrifugák. Mosodát csak az ötvenes években kapott a Belfast, addig a tengerészek vödrökben mostak. A hajó ázsiai szolgálata alatt kínaiakat toboroztak mosodásnak és stewardnak. 

A mosoda mellett, a jobb oldali folyosón egy Mk IX-es torpedót állítottak ki. A Belfast hat ilyen torpedóval rendelkezett, de a két torpedóindítót az ötvenes években leszerelték.

Famunka bőven akadt a Belfast fedélzetén is. A hajóács műhelye közvetlenül a mosoda előtt, nagyjából a hajó közepén van. 

A hajó jobb oldala mellett alakították ki a villanyszerelő műhelyt, ami a Belfast építésekor még nem létezett. A villanyszerelők a hajó elektromos berendezéseit és világítási hálózatát valamint a tengerészek saját elektromos készülékeit egyaránt javították. 

Postahivatal, a hajó egyik legfontosabb helyisége. A morál szempontjából mindenképpen, mert az internet nélküli világban a levél és a csomag jelentette az egyetlen kapcsolatot a tengerészek és otthon lévő szeretteik között.

A Belfast kápolnája csak egy üveglapon keresztül szemlélhető. Az egész hajót érintő istentiszteleteket a hátsó fedélzeten tartották, de a kápolnát bárki felkereshette egyénileg is.

Stúdió lemezjátszóval, szintén az ajtókeretbe illesztett üvegfal mögött. A szórakoztató zenét csak rövid ideig élvezhette a személyzet, a stúdió csak a hajó szolgálati idejének vége felé lett kialakítva.

Nagyjából a stúdióval szemben nyílik az az ajtó, amely mögött az első kazánházat levegővel ellátó aknák vannak.

Húsraktár vastag, szigetelt ajtajú hűtőtérrel.

A húsraktár melletti krumpli tároló, ahol éppen patkányt fog a hajó egyik macskája.

A pékségben nemcsak a Belfast tengerészeinek sütöttek kenyeret, hanem a flottakötelék kisebb hajóira is, amelyek nem rendelkeztek saját pékséggel.

A pékség előtt az egyik altiszti körletet alakították ki a hajó ötvenes évekbeli modernizálásakor. Az egyszerű matrózok függőágyaihoz képest már-már luxusnak mondható az altisztek matraccal ellátott hálóhelye.

Az altiszti körlettel szemben lévő hajókonyhán halétel készül.

Az étkeztetés rendje is változott az ötvenes években. A kiadott ételt az átadó ablak előtt sorakozó tengerészek már nem vitték a körletbe, hanem a legénységi étkezdében fogyasztották el. A tisztikarnak külön konyhája és étkezdéje volt.

Az ötvenes években a konyhát is modernizálták. Ezután már szakképzett szakácsok sütöttek-főztek a hajón.

A krumplipucolás részben gépesített volt, de a hagymát kézzel kellett megtisztítani. Konyhai kisegítő munkára a hajó minden részlegétől küldtek legénységi állományú tengerészeket.

Munkában a fogorvos tiszt, akihez olykor a kisebb hajókról is áthoztak beteget. Időnként a fúró zaját és a páciens jajgatását lehet hallani felvételről és a helyiségből a rendelőkre jellemző szag árad.

A Belfast műtővel is rendelkezett, de azt a hajó mozgása és a vibráció miatt többnyire csak életmentő beavatkozásra használták.

Kórterem, amelynek falán látszik, hogy közeledünk a hajó orrához. A Belfast állandó egészségügyi személyzete két tisztből és öt ápolóból állt. Szükség esetén a flottakötelék olyan hajóiról is a Belfastra szállították a betegeket vagy sérülteket, amelyeken nem voltak egészségügyisek.

Tengerészeti hordágy. A beteg rögzíthető volt rajta, hogy a meredek létrákon is lehessen szállítani őket, akár függőleges helyzetben is.

A NAAFI (Navy, Army, Air Force Institute) 1921-től látta el ezer apró cikkel a tengerészeket szárazon és vízen egyaránt.

Ennyire jól felszerelt kantin csak a nagyobb hajókon volt. 1960 után a tengerészek naponta két doboz sört vehettek, csakis helyben felbontva, hogy megelőzzék a felhalmozást.

A rum azután jelent meg a Royal Navy hajóin, hogy 1665-ben az angolok megvetették lábukat Jamaicán. 1740-től 240 évig a grog (két rész víz, egy rész rum) is jelen volt a tengerészek mindennapjaiban. A napi rumosztás hagyományát a Belfast fedélzetén is megőrizték.

A kantint elhagyva a hajó közepén vezető folyosó kettéválik és körbeöleli az első (A jelű) lövegtorony barbettáját. A barbettán belül futnak azok a csövek, amelyekben a lőszert és a korditot feljuttatták a lövegtoronyba, ezért a barbetta fala 51 mm-es páncélból készült.

A Belfaston vitorlakészítő is szolgált, annak ellenére, hogy a hadihajókat már régen nem a szél ereje hajtotta. Ettől függetlenül a napvédő vagy a különböző fedélzeti berendezéseket takaró ponyvák és vásznak bőven akadtak a fedélzeten.

Legénységi körlet. A tengerészek itt éltek és aludtak amikor nem voltak szolgálatban. Hálóhelyük, akárcsak Nelson idejében, a függőágy volt. A Belfast 760 fős békeidős létszáma a második világháború végére 950 főre emelkedett, így előfordult, hogy egy függőágyon ketten osztoztak.

A körletben nevetgélés, beszélgetés, edények zöreje, fémbögrék zaja alkot egyveleget – felvételről bejátszva. 16 évesen szinte bárkiből lehetett matróz. 12 évre kellett aláírni, amelyet az illető 18 éves korától számítottak. Egy képesített matróz éppen csak a létminimumon tudta eltartani a családját.

A csörlőház, majdnem a hajó orrában. Itt is függőágyak lógnak, 33 tengerész otthona volt ez a zsúfolt helyiség, amely viharban rettenetesen mozgott. A csörlő elektromos meghajtású volt, de meghibásodás esetén behelyezhető farudak segítségével kézzel is lehetett hajtani.

A csörlőházból nyílik a hajó börtöne. A Belfast parancsnoka legfeljebb 14 napra zárathatta ide, ebbe a szűk és a hajó orrát támadó hullámok miatt nagyon zajos fülkébe azokat, akik pl. elaludtak az őrségben, lerészegedtek vagy az eltávozás szabályait sértették meg.

*

Ha már itt vagyunk a hajó első részében, az A lövegtorony barbettája mögötti nyíláson ereszkedjünk le kétfedélzetnyit a lövegtornyok alá, a lőszer tárolóba. Minden toronynak saját lőszer és kordit tárolója van, amelyekben tornyonként 22 fő dolgozott. A lőszereket a vízvonal alatt, a fentről számított negyedik fedélzeten, a korditot a legalsó, ötödik fedélzeten tárolták. A tárolókat oldalról 114 mm-es, a légitámadás ellen fentről 76 mm vastag páncélzat védte.

A B tornyot kiszolgáló lőszertároló helyiségben egy forgatható állványon sorakoznak a lőszerek. Hátul azok tárolórekeszei láthatóak. Az állvány körbeöleli azokat a csöveket, amelyekben a lőszer és az egy fedélzettel mélyebbről felküldött kordit feljut a lövegtoronyba.

Az A torony alatti lőszer tárolóban vagyunk. A piros szín az éles, a kék a gyakorló lövedékeket jelöli. A fal melletti vízszintes kerekekkel a kordit tárolót lehetett elárasztani tűz esetén. Ezzel a hajó megmenekül egy belső robbanástól, de a gyors elárasztást a kordit tárolóban dolgozók aligha élték volna túl.

A lőszertovábbító csövekbe kézzel behelyezett lőszert mechanikus berendezés juttatta fel a toronyba.

A B torony magasabban van mint az A torony, ezért a lőszer és kordit szállító csövek is hosszabbak.

Az A és B lövegtornyok, amelyeket az előbb látott tárolók láttak el lőszerrel. A HMS Belfast négy, egyenként 175 tonnás, Mark XXIII-as lövegtornya három, 152 mm-es ágyúnak adott helyet. 

A toronyban, akár a hajó számos pontján, tájékoztató monitorok vannak, amelyeken az adott terület működését bemutató film fut. A három ágyú töltőszerkezete közül kettő jobbkezes, a harmadik balkezes volt és a középsőt valamivel hátrébb helyezték el, hogy a töltést végzők jobban elférjenek.

A műszer nem csak a saját, de a szomszédos torony pozícióját is kijelzi.

*

A HMS Belfast négy kazánja és négy gépe szintén a Harland and Wolffnál készült. Az első és a hátsó kazán- és géptermek közül az első látogatható. Állítólag nem a hőség és a zaj volt a legrosszabb, hanem a folyamatos olajszag. 

A könyvtár mellett van a kazán- és géptermekbe vezető egyik lejárat. A tájékoztató tábla már itt jelzi, hogy több fedélzetnyit is le-fel kell majd létrázni, a leesést elkerülendő szigorúan arccal a létra felé.   

A Belfast gépészeti berendezései három fedélzet mélységbe nyúlnak le. Gépészeti szempontból négy órára volt szükség ahhoz, hogy a Belfast elindulhasson.

A kazánok és gépek között keskeny járón lehet eljutni egyik helyről a másikra, de vannak zsákutcák is. Nagyjából tízpercenként bejátsszák a gépterem zaját, olyan hangerővel, ahogy azt a legénység a maximális sebesség eléréséhez csúcsra járatott gépek mellett hallhatta. 

A hajó 1944-45-ös átépítésekor négy ilyen 350 kW-os turbógenerátor vette át a segédüzemet biztosító ötödik kazán szerepét és látta el egyenárammal a Belfastot. Tartalékként még két 230 kW-os dízelgenerátorral is rendelkeztek.  

Az A1-es kazán karbantartási táblája.

Nagy teljesítményű elektromos meghajtású szivattyú tűzoltáshoz vagy vízszivattyúzáshoz. A hajónak négy ilyen szivattyú mellett további, kisebb teljesítményű szivattyúi is voltak. A hajón végigvezetett csővezeték egyes részei összeköttetésben voltak egymással, így egy szivattyú meghibásodása esetén a másik vette át annak szerepét. A lövegtornyok hűtővíz igényét további kisebb szivattyúk szolgálták ki.

A kazántér legtágasabb része, innen történt a kazánok vezérlése és felügyelete.

Az első kazánok központi vezérlőpanelje. A kazánokhoz és az egyéb célokra használatos édesvizet a hajó két fő és egy másodlagos édesvíz-lepárlója állította elő tengervízből, napi 200 tonna kapacitással. A hajófenékben lévő édesvíztartály befogadóképessége 220 tonna volt.

Leírás a vízcsöves kazánoknál bekövetkező váratlan vízfolyás esetére. A tábla külön tartalmazza a kazánnál és külön a géptérben szükséges teendőket.

A bal oldali A2-es kazán. A Belfast fedélzetén négy darab, egyenként 15 tonnás Admiralty kazán működött. Eredetileg kilenc ponton táplálták be az olajat, de az ötvenes évek végén már csak hét betáplálási pontot alakítottak ki. Nem mellékesen, négy és fél méterrel járunk a Temze felszíne alatt. 

Egy-egy kazánnál két ilyen víztartályból jutott a víz egy gőztartályba a kör alakú nyílásokhoz kívülről csatlakozó csöveken.

Minden kazánhoz két fűtőolaj szivattyú tartozott, amelyek szűrőkön és előmelegítőkön keresztül a kazánba juttatták a fűtőolajat. A Belfast maximális teljesítménynél 26 tonna olajat fogyasztott óránként.

A négy kazán mindegyikét ilyen gőzhajtású turbóventilátorok látták el az égéshez szükséges levegővel.

Hordozható elektromos szivattyú. Úgy tervezték, hogy keskeny folyosókon és korlátozott mozgásterű helyiségekben is lehessen szállítani.

A kazánház és a gépterem között húzódó folyosók egyike.

A tengerészek mosdója. A zuhanyozók külön helyiségből nyíltak.

Sajnos csak dróthálón keresztül készülhetett kép a kárelhárító részleg irányító helyiségéről. Tűz vagy harci sérülés esetén az irányítók innen tartották a telefonkapcsolatot a hajó különböző részein dolgozó kárelhárító csoportokkal, közben a hajó kifüggesztett alaprajzán követték nyomon, hogy melyik részlegnél, milyen kár elhárításán dolgoznak.

Gépműhely, ahol az összes kisebb-nagyobb munkát és javítást elvégezhették. Egy részét a hajó karbantartói ma is használják.

Tisztaság és kígyózó csövek az első gépteremben.

A négy hajócsavar közül a két külsőt az első gépterem gépei, a két belsőt a hátsó gépterem gépei hajtották.

A bal oldali külső Parsons gép. Egy géphez egy magasnyomású turbina, egy alacsony nyomású turbina, egy kisméretű utazó turbina és egy hátsó turbina tartozott.

Az ügyeletes géptiszt vezérlőállása.

Műszerfal - szó szerint.

Betekintés a gazdaságos üzemű menetet biztosító utazó turbinába. Hogy fogalmat alkothassunk a működéséről, a szerkezet egy gombnyomással működésbe hozható.

Az utazó turbina, amely hidraulikusan csatlakozott a magasnyomású turbinához, 6400-as fordulatszám mellett 5000 lóerő leadására volt képes.

A magasnyomású turbina. 3350-es fordulaton 9400 lóerő tengelyteljesítményű volt.

A magasnyomású turbina így adta át a meghajtást a hajócsavar tengelyének nyitott nyílfogazatú fogaskerekére. A nagyméretű fogaskerék túloldalán ugyanígy csatlakozott az alacsony nyomású turbina is, amely 10600 lóerős volt 2400-as fordulatszámon. E két turbina adta a 32 csomós maximális sebességhez szükséges 20000 lóerőt.

Maximális teljesítménynél a hajócsavar 300-as percenkénti fordulatszámmal dolgozott. Pirosra festett tengelyének egy darabja jól látható.

A vízszintes kerekekkel lehetett kiválasztani, hogy melyik turbinára menjen a túlhevített gőz.

*

A gépek és a kazánok után következzen a  "friss levegő" és az első vagy más néven főfedélzet és az első felépítmény érdekességei.

A Belfast másodlagos fegyverzete a 102 mm-es Mark XIX-es ágyú. Eredetileg repülőgépek ellen tervezték, de felszíni célok ellen is jónak bizonyult. Ezért kapta a HA/LA (High Angle / Low Angle) jelölést.

A 102 mm-esekbe 30 kg-os lövedéket kellett kézzel betölteni. Lehetőleg gyorsan, ököllel betolva, mert a töltőrész automatikusan zárult és könnyen szétzúzhatta egy figyelmetlen tüzér ujjait. Összeszokott személyzet percenként tíz lövést tudott leadni a 102 mm-esekkel.

A Belfast közvetlen légvédelmét hat darab kétcsövű, 40 mm-es Bofors ágyú látta el. Négyet az első felépítményen, a tengernagyi híd mögött, majd a modernizáláskor még kettőt a hátsó felépítményen helyeztek el. A két fegyver közötti leponyvázott kupola a két ágyú tűzvezető berendezése, a CRBFD (Close Range Blind Fire Director) látszik.  

Az ikercsövű fegyver a fedélzetről nézve. A torony forgatását és a fegyvercsövek emelését kézi erővel kellett végezni.

Lőszertároló szekrények a héttonnás Bofors torony mögött. 

A Belfast helyiségeiből sajnos sok figurát elvittek, pedig mozdulatlanságukkal jól szemléltették, hogy a hajón megállt az idő. Ennek ellenére ne lepődjünk meg, ha a fedélzet egy szélvédett zugában rágyújtani készülő tengerészbe ütközünk...

A Belfaston is volt egy ilyen ötméteres motoros, de ezt a példányt Darthmouth-ból kapták. Mára ez az egyetlen eredeti darab maradt a típusból. Motorja egy Coventry Climax turbófeltöltős kétütemű dízel volt.

A csónakfedélzet felett egy hét tonna teherbírású daru pihen. Szolgálatba állításakor a Belfast két Supermarine Walrus Mk 1 amfíbiát is hordozott, amelyek a horizonton túli felderítést végezték, majd feladatuk végeztével a hajó mellett szálltak le a tengerre. Ezután daruval emelték őket a fedélzetre.

Felszálláskor a Walrus egy kordit töltet segítségével 55 csomós (100 km/h) sebességre gyorsult a 30 méteres katapulton. A haditengerészet 700-as repülőszázadának gépeit 1943 közepén vonták ki, miután a hajót radarral is felszerelték. A két Walrust használaton kívül hangárokban tartották - az egyik ma már kávézó, a Walrus Café - ahonnan síneken lehetett kigördíteni a szállítókocsira helyezett repülőgépet. A sínek a katapulton végződtek, amelyet ezután elfordítottak az indításhoz. (Tájékoztató tábla fotója)

Egy másik tábla 1958-as fotója a csónakfedélzetről, amelyet a repülőgépek kivonása és a katapult 1945-ös leszerelése után valóban a csónakok foglaltak el.

A csónakfedélzetről a hajóorr felé haladva nézhetünk be a Belfast és más hajók, repülőgépek vagy parti állomások közötti kis távolságú kommunikációt lehetővé tevő UHF és VHF berendezések helyiségébe. A kommunikációs antennákat a főárbocon helyezték el.

Ugyancsak ezen a szinten van az akkumulátor műhely is.

A Belfast orrfedélzetén tárolják az egyik öt és fél tonnás horgonyt. Mint minden királyi hadihajón, amely kikötőben áll, a Belfast orrán is a nemzeti lobogó (Union Flag) leng reggel 8-tól (télen 9-től) napnyugtáig.

A jobb oldali (a képen balra) lánc a csörlőt megkerülve tűnik el a lánc kamrába vezető nyíláson, a másikat rögzítették. A bakok tetejét is lefestették a bal oldalt jelölő pirossal és a jobb oldal zöldjével. Mögöttük a térdmagasságig érő hablemez látható, amely az orrfedélzeten átcsapó tengervizet két oldalra elvezetve megakadályozta, hogy az hátrafelé végigsöpörjön.

Az alsó ablaksor a tengernagyi hídé, a felső a parancsnoki hídé. Utóbbi felett van még egy nyitott szint, az irányzó platformmal és a tűzvezető toronnyal. Ez sajnos a fotók készítésekor (2018 május) zárva volt.

Mivel a Belfast zászlóshajónak épült, külön tengernagyi hidat is kapott. A tengernagy és stábja itt dolgozott, nem zavarva a parancsnok, az ügyeletes tiszt és a többi tengerész munkáját fent, a parancsnoki hídon.

Kilátás a tengernagyi hídról a B lövegtorony felett. Az ágyúcsövek a 22 kilométeres maximális lőtávolságot biztosító szögben állnak.

A tengernagyi híd mögötti helyiség. Innen nyílt a tengernagy és a parancsnok kabinja valamint a rádiós szobája és az elektronikai hadviselési helyiség.

A rádiós helyisége, ahol az összes kimenő és bejövő forgalmazás lezajlott. Ma rádióamatőrök használják.

Az elektronikai hadviselési helyiség a rádióshelyiség mellett. Régen se nagyon részletezték, hogy mi minden van itt ...

Az elektronikai hadviselési részleg a többség számára tiltott terület volt.

A HMS Belfast parancsnoki hídja eredetileg nyitott volt. Az ötvenes években lett zárt, ahol elsősorban a navigációhoz és a hajó irányításához szükséges berendezések kaptak helyet. Kormánykereket azonban ne keressünk, azt máshol helyezték el.

Mégpedig egy védett helyen, a vízvonal alatt, a negyedik fedélzeten. Az ügyeletes tiszt hídról érkező utasításait a háttérben ülő ember vette és továbbította a kormányosnak.

A híd bal oldali nyitott szárnya felé vezető ajtó és a navigációs tiszt magas széke.

A jobb oldali szárnyra vezető ajtó mellett a térképszoba üvegfala látszik. A parancsnoki hídon normál esetben az ügyeletes tiszt vezényelt, a parancsnok általában harchelyzetben vagy veszélyesebb manővernél vette át az irányítást.

Térképszoba, ahol a navigációs tiszt és beosztottai folyamatosan felvezették a térképre a hajó útvonalát.

A hajónapló másolata 1944. június 6-ról, a normandiai partraszállás napjáról.

A híd mögött nyíló tágas helyiség a hadműveleti részleg. Itt futottak össze a radar, a szonár és a hírszerzés által begyűjtött adatok a saját, a szövetséges és az ellenséges felszíni, felszín alatti és légi tevékenységről.

A két vízszintes asztalon a felszíni és a felszín alatti helyzetképet olvashatták le az ide beosztottak.

Azon munkaállomások egyike, ahonnan a célpontokat kiválasztották és elosztották a fegyverzet között.

A Belfast tisztikara ilyen és ehhez hasonló kabinban pihenhetett. A kabin nagyon kicsi, de némi magánéletet biztosított a hadihajó zárt közösségében.

Ismét kint vagyunk a fedélzeten. Az átjáró a két hátsó felépítmény között húzódik, amelyekben a tiszti szalonok és étkezdék vannak. Ezek nem látogathatóak, de privát rendezvényekhez bérelhetőek.

A HMS Belfast előárboca előtt az első tűzvezető torony látszik. A hajó építésekor állított háromlábú árbocot később ilyen rácsszerkezetűre cserélték, hogy elbírja a radarantennákat. Oroszország ajándékaként 2010-ben az elő- és a főárbocot lecserélhették. Az oroszok ezzel adóztak azok emléke előtt, akik a második világháború idején lehetővé tették, hogy északon hajózhatóak legyenek az utánpótlást biztosító tengeri útvonalak. 

A Belfast hátsó fedélzetéről London egyik ikonikus építménye, a Tower Bridge látható. A fehér lobogó (White Ensign), hasonlóan a hajóorrban látott nemzeti lobogóhoz nyáron reggel 8-tól, télen 9 órától napnyugtáig van felvonva. Fedélzeti sétánk itt kezdődött és itt is ér véget.

"Pro Tanto Quid Retribuamus"

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Egy hete tartózkodik Svédországban az a közel hatvanfős kontingens, amely a Légi Fölény 2018 elnevezésű gyakorlat keretében levegő-levegő és levegő-föld éleslövészetet hajt végre a vidseli gyakorlótéren.

A Wizz Air, Európa egyik leggyorsabban növekvő légitársasága, Közép- és Kelet-Európa legnagyobb diszkont légitársasága 2018. június 14-én megnyitotta legújabb bázisát a bécsi nemzetközi repülőtéren egy Airbus A320 típusú repülőgéppel.

Nyolc nemzet kilenc repülőgépe vesz részt a napokban elkezdődött European Transport Airlift Programme – Training 18 (ETAP-T18) többnemzeti szállítórepülőgép-gyakorlaton. A pilóták június 13-án az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis füves kifutópályáján gyakorolhatták a le- és felszállásokat.

Átmenet májusból júniusba, nappalból az éjszakába. A használatos pálya a 13L, a fotók a spotter dombról valamint a lovarda és a kiserdő közötti mellékútról készültek Ferihegy délutáni, esti forgalmáról.   

2018. május 30.

Embraer ERJ-190LR a Helvetic Airways színeiben.

A Tarom ATR 75-öse szűk másfél óra alatt tudta le a Bukarest-Budapest távolságot.

Pihenő Dreamliner.

Ukrán 737-es a pályavég közelében álló látogatócsoport felett húz el.

A portugál TAP Airbus A320-asa teljesíti a Lisszabon-Budapest járatot.

Man-szigeti lajstrommal érkezik egy brit cég Pilatus PC-12-ese. Az egy hajtóműves gép orrát a légcsavaros gázturbina foglalja el, ezért az időjárás radarnak csak a szárnyvég közelében jutott hely.

Kémények és KLM - földet érés előtti utolsó fél perc a levegőben.

A reptérhez közeli állattartásnak köszönhetően – mondjuk úgy – markáns illatú levegőben suhan a francia Airbus.

A LOT kecses Dash 8-asa a fotó készítésének napján, Budapesten kívül négy lengyel város mellett, Vilnius repülőterén is megfordult.

*

2018. június 6.

 Alkonyatkor érkezik a Swiss dundi A319-ese.

A spanyol Swiftair ATR 72-esének hajtóművei négytollú légcsavart forgatnak.

Egy másik légcsavaros, a Pilatus PC-12-es, ezúttal egy cseh lajstromjelű példány.

A CSA ATR 72-esének oldalán egy nagy 95-ös emlékeztet arra, hogy a légitársaság hány éve üzemel. Első járatuk 1923. október 29-én repült Prágából-Pozsonyba.

Az Air China Minszkből érkező, majd az este folyamán Pekingbe továbbinduló Airbus 330-asa. A gép fehér-szürke festése, kék csíkkal az ablaksor alatt, a régi Aeroflot színmintát idézi.

Egy jelenlegi Aeroflot festés. A VQ-BSL lajstromú A320-as az egykori mérnök-űrhajós, Konsztantyin Feoktyisztov nevét visel.

Felszálló török gép az esti szürkületben.

A Ryanair 737-ese szinte teljes sötétben érkezik és a gurulón elhagyja a pályát.

Egy induló Ryanair járat, a villogó vörös fénye a hajtóműgondoláról, a fényszóróé a törzs oldaláról verődik vissza.

Ablakokból álló fénysor egy felszálló Eurowings Airbuson.

Éppen felvillannak a FedEx Boeing 757-esének szárnyvégi villogói. Remélhetőleg sikerül a közeljövőben egy napfényes képet is készíteni erről a szép típusról. 

*

2018. június 8.

Június 8-án az éjszakai órákban az egyetlen használatos futópálya felülete megsérült, ezért Ferihegy órákig zárva volt. A hiba kijavítása után reggel újraindulhatott a forgalom. Az American Boeing 767-ese indul Philadelphia felé. A gép zsinórban négy európai utat teljesített, két budapestit, egy prágait és egy lisszabonit.

Egy másik, érkező 767-es, a kanadai Rouge gépe.  

A fiatalabb Boeing-generáció szépséges képviselője, egy lengyel B 787 Dreamliner száll fel tengerentúli úti célja felé. 

Behúzódó futóművek, kecsesen hajló szárnyak.

Az érkező török B 737-es kihasználta a futópálya teljes hosszát.

Dizájnmentes festésminta a GetJet A320-asán.

A századik Wizz Air madár.

Az izraeli Israir indulása. A kék-fehér 320-as Tel Aviv-i járatot teljesít.

Szárnya, lába rendben.

Osztrák apróvad a 13L fájnelen, egy Cessna 510 Citation Mustang.

Az EgyptAir Express Budapest és Kairó között közlekedő színpompás ERJ-170-ese.

*

Állhatunk magányosan a spotter dombon, akkor sem vagyunk egyedül. Ha más nem is, de a domb állandó lakói mindig ott vannak és figyelnek. 

Figyelésen, a spotter domb napsütötte szélén.

Csak a fotón nézve egyértelmű, hogy egy gyíkot látunk, nem egy ugyanolyan színű, hosszúkás levelet. Szabad szemmel nézve a mozdulatlan állat nehezen észlelhető. 

Fekvőtámasz.

Nászidőben a hím zöld gyík torka kék színben játszik.

A nőstény zöld gyík eredeti farka talán egy ragadozó fogai között maradt. A természet jóvoltából új farok nőtt, de ez az "utángyártott" darab már korántsem lesz olyan hosszú és szép, mint az eredeti volt. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Átmenet májusból júniusba, nappalból az éjszakába. A használatos pálya a 13L, a fotók a spotter dombról valamint a lovarda és a kiserdő közötti mellékútról készültek Ferihegy délutáni, esti forgalmáról.   

2018. május 30.

Embraer ERJ-190LR a Helvetic Airways színeiben.

A Tarom ATR 75-öse szűk másfél óra alatt tudta le a Bukarest-Budapest távolságot.

Pihenő Dreamliner.

Ukrán 737-es a pályavég közelében álló látogatócsoport felett húz el.

A portugál TAP Airbus A320-asa teljesíti a Lisszabon-Budapest járatot.

Man-szigeti lajstrommal érkezik egy brit cég Pilatus PC-12-ese. Az egy hajtóműves gép orrát a légcsavaros gázturbina foglalja el, ezért az időjárás radarnak csak a szárnyvég közelében jutott hely.

Kémények és KLM - földet érés előtti utolsó fél perc a levegőben.

A reptérhez közeli állattartásnak köszönhetően – mondjuk úgy – markáns illatú levegőben suhan a francia Airbus.

A LOT kecses Dash 8-asa a fotó készítésének napján, Budapesten kívül négy lengyel város mellett, Vilnius repülőterén is megfordult.

*

2018. június 6.

 Alkonyatkor érkezik a Swiss dundi A319-ese.

A spanyol Swiftair ATR 72-esének hajtóművei négytollú légcsavart forgatnak.

Egy másik légcsavaros, a Pilatus PC-12-es, ezúttal egy cseh lajstromjelű példány.

A CSA ATR 72-esének oldalán egy nagy 95-ös emlékeztet arra, hogy a légitársaság hány éve üzemel. Első járatuk 1923. október 29-én repült Prágából-Pozsonyba.

Az Air China Minszkből érkező, majd az este folyamán Pekingbe továbbinduló Airbus 330-asa. A gép fehér-szürke festése, kék csíkkal az ablaksor alatt, a régi Aeroflot színmintát idézi.

Egy jelenlegi Aeroflot festés. A VQ-BSL lajstromú A320-as az egykori mérnök-űrhajós, Konsztantyin Feoktyisztov nevét visel.

Felszálló török gép az esti szürkületben.

A Ryanair 737-ese szinte teljes sötétben érkezik és a gurulón elhagyja a pályát.

Egy induló Ryanair járat, a villogó vörös fénye a hajtóműgondoláról, a fényszóróé a törzs oldaláról verődik vissza.

Ablakokból álló fénysor egy felszálló Eurowings Airbuson.

Éppen felvillannak a FedEx Boeing 757-esének szárnyvégi villogói. Remélhetőleg sikerül a közeljövőben egy napfényes képet is készíteni erről a szép típusról. 

*

2018. június 8.

Június 8-án az éjszakai órákban az egyetlen használatos futópálya felülete megsérült, ezért Ferihegy órákig zárva volt. A hiba kijavítása után reggel újraindulhatott a forgalom. Az American Boeing 767-ese indul Philadelphia felé. A gép zsinórban négy európai utat teljesített, két budapestit, egy prágait és egy lisszabonit.

Egy másik, érkező 767-es, a kanadai Rouge gépe.  

A fiatalabb Boeing-generáció szépséges képviselője, egy lengyel B 787 Dreamliner száll fel tengerentúli úti célja felé. 

Behúzódó futóművek, kecsesen hajló szárnyak.

Az érkező török B 737-es kihasználta a futópálya teljes hosszát.

Dizájnmentes festésminta a GetJet A320-asán.

A századik Wizz Air madár.

Az izraeli Israir indulása. A kék-fehér 320-as Tel Aviv-i járatot teljesít.

Szárnya, lába rendben.

Osztrák apróvad a 13L fájnelen, egy Cessna 510 Citation Mustang.

Az EgyptAir Express Budapest és Kairó között közlekedő színpompás ERJ-170-ese.

*

Állhatunk magányosan a spotter dombon, akkor sem vagyunk egyedül. Ha más nem is, de a domb állandó lakói mindig ott vannak és figyelnek. 

Figyelésen, a spotter domb napsütötte szélén.

Csak a fotón nézve egyértelmű, hogy egy gyíkot látunk, nem egy ugyanolyan színű, hosszúkás levelet. Szabad szemmel nézve a mozdulatlan állat nehezen észlelhető. 

Fekvőtámasz.

Nászidőben a hím zöld gyík torka kék színben játszik.

A nőstény zöld gyík eredeti farka talán egy ragadozó fogai között maradt. A természet jóvoltából új farok nőtt, de ez az "utángyártott" darab már korántsem lesz olyan hosszú és szép, mint az eredeti volt. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Bulgáriában már 2017 végén kipróbálták a helyben módosított BMP-2+ gyalogsági harcjárművet. A különféle járművek nagyjavításában, felújításában járatos állami TEREM-Ivailo partnere a magánkézben lévő Metalika-AB volt. A további 20-30 évnyi szolgálati időt garantáló korszerűsítés során a lövészpáncélos új rádiókat és GPS műholdas navigációs rendszert kapott. Továbbá fegyverzete is átalakult, ugyanis az ukrán eredetű KBA-105 Skval torony került rá felszerelésre BM1 jelöléssel, amit a megrendelés esetén a Metalika-AB-nál vennének gyártásba. A BM1-es toronyba egy 30 milliméteres 2A42 gépágyú és egy 7,62 milliméteres géppuska került beépítésre. A torony jobb oldalán két Udar-M irányított páncéltörő rakéta nyert elhelyezést, amik a 9K111 Fagot (NATO-kód: AT-4 Spigot) korszerűsített változataik. Mivel a munkálatok során a BMP-2+ gyalogsági harcjármű tömege nem emelkedett, így mozgékonysága megegyezik az eredeti BMP-1-ével, melyet nagyjából 100 darabos példányszámban használnak még Bulgáriában.

Észtország 50 millió eurós (58,7 millió dolláros) szerződés keretében szerez be Mistral rövid hatótávolságú légvédelmi rendszereket az európai MBDA Missile Systems-től. A Mistral rendszereket az Észt Védelmi Erők 2009 óta használják és ez a mostani már a 3. beszerzés. A rakétákat, indítóállványokat, szimulátorokat, ellenőrző és karbantartó berendezéseket is tartalmazó megrendelést 2020-tól kezdődően fogja teljesíteni a gyártó. Ebben a szerződésben opcióként egy további beszerzés is beletartozik, aminek értéke 100 millió euró.

Olaszországban hamarosan aláírásra fog kerülni az első 11 darabos Centauro II-es megrendelés. A 105 milliméteres löveggel ellátott, 8x8-as kerékképletű Centauro bemutatásakor a világon egyedülálló volt, de az idő eljárt a nagyjából 30 éves konstrukció felett. A 21. évezred eleji utód a Centauro II lett, fegyverzetét egy 120 milliméteres L/45-ös löveg alkotja, ami helyett opcióként beszerelhető egy 105 milliméteres L/52-es löveg is. Lőszerei a NATO standard lőszerek, amik harckocsiknál is rendszeresítve vannak. Természetesen ilyen erejű lőszerek következtében a hátrarúgó erő csökkentésére az integrált csőszájfék nem maradhatott el. A löveg töltését még töltőkezelő végzi, azonban az Iveco-Oto Melara konzorcium, valamint a tornyot gyártó Leonardo Defense szerint van lehetőség töltőautomata beépítésére.

A löveggel párhuzamosítotton7,62 milliméteres géppuskán felül, a torony tetejére egy Hitrole L távirányítású fegyverállvány került felszerelésre egy 7,62, vagy egy 12,7 milliméteres géppuskával, vagy 40 milliméteres gránátvetővel. A 30 tonnás össztömegű Centauro II 24 lóerő/tonnás teljesítményaránnyal rendelkezik a 720 lóerős Iveco motorjának köszönhetően, elődje 17 lóerő/tonna értékével szemben. Épített útról letérve boldogulását a digitális gumiabroncsnyomás szabályozás is segíti. További érv az új, bár még csak prototípus stádiumban lévő változat mellett, hogy az eredeti variáns üzemben tartása a Freccia gyalogsági harcjárművekkel nagyobb kiadással járna, hiába rendszeresítettek belőle 359 darabot. Az olasz haderő részéről egy 148 darabos Centauro II megrendelésről is folynak tárgyalások, ezekről annyit tudni, hogy a fent említett darabszámot kétszer 74-es mennyiségben rendelnék meg.

Forradalmian új tüzérségi lövedéken dolgozik a norvég Nammo. A jelenleg még csak elképzelésként bemutatott lőszer 100 kilométeres, vagy a feletti távolságokban is lehetővé fogja tenni az ellenséges célpontok megsemmisítését a tüzérségi eszköz átalakítása nélkül. Irányításáról INS/GPS kombinált navigációs rendszer fog gondoskodni, míg a nagy hatótávolságot a 155 milliméteres lövedék testébe épített torlósugár-hajtómű fogja garantálni. Jelenleg már folynak a torlósugár-hajtóművel végzett földi próbák, míg az első repülési tesztre a 2019-es, vagy a 2020-as évben kerülhet sor. A fejlesztést befejeztét követően várhatólag 2023-ban, 2024-ben válik majd rendszeresíthetővé a minden eddiginél nagyobb lőtávot eredményező lőszer.

Míg a Nammo lövedéke éppen csakhogy kilépett a tervezési fázisból a svéd-amerikai együtt működés eredménye már egy igen jelentős próbán is túl van. A Boeing és a Saab bebizonyították, hogy a földről indítható GLSDB (Ground Launched Small Diameter Bomb), -mely tulajdonképpen egy rakétamotorral útjára bocsátott SDB bomba- képes akár 100 kilométeres távolságba is eljutva mozgó célpontot megsemmisíteni, félig aktív lézeres irányítást alkalmazva a végfázisban.

Túl van az első teszteken a Patria legújabb páncélozott járműve. A 6x6-os kerékképletű páncélozott szállító harcjármű jelenleg Patria 6x6 néven ismert. A 24 tonnás legnagyobb tömegből mintegy 8500 kilogramm lehet a fegyverzet, a szállított katonák, vagy egyéb felszerelés tömege. A járművet egy öthengeres, turbófeltöltésű dízelmotor hajtja 395 lóerővel (294 kW), amelyhez hét előre- és két hátrameneti fokozattal ellátott automata sebességváltó kapcsolódik. Így biztosítva van a 100 kilométer per óránál nagyobb sebesség és a 700 kilométeres hatótávolság.

A Patria 6x6 páncélozott szállító harcjármű első két tengelye kormányzott, de a megrendelő igény szerint kormányozhatóvá tehető a leghátsó is, így rövidítve meg a forduló sugarát. A kerekek felfüggesztése szintén az igények szerint változtatható, hiszen a független kerékfelfüggesztés mellett lehetőség van a hagyományos felfüggesztéssel is megrendelni a Patria 6x6-ot, sőt ez utóbbi kiegészíthető hidropneumatikus felfüggesztéssel. Fegyverzet tekintetében jelenleg egy 12,7 milliméteres géppuska szolgál egy egyszemélyes, nyitott toronyba építve, valamint a deszanttér feletti két búvónyilás mellé is felszerelhető géppuskák.

A francia Védelmi Beszerzési Ügynökség, a DGA befejezte az Airbus A400M Atlas teherszállító és légi utántöltő repülőgéppel végzett üzemanyag-átadási teszteket a Dassault Rafale vadászbombázókra vonatkoztatva. A próbákat a lehető legnagyobb magassági és sebességtartományokban végezték el, sőt éjszakai körülmények közötti éjjellátó szemüveggel alkalmazásával is történtek tesztek. A próbák során a Rafale hajtómű meghibásodást és vezérlőrendszer hibát is imitált. A következő évben tovább folyik majd a légi üzemanyag-átadással kapcsolatos vizsgálatok, ezek egyik típusa a Mirage 2000-es lesz.

Mindeközben a múlt héten Franciaország megkapta a második Lockheed Martin C-130J-30, hosszított törzzsel legyártott szállítógépét. A tankergépként is alkalmazható két KC-130J variáns, melyeknek fő feladta az Airbus Helicopters H225M (ex-Eurocopter EC725 Caracal) helikopterek üzemanyaggal történő ellátása lenne, majd csak a következő évben kerülnek átadásra.

Oroszországban már gondolkodnak a BMPT Terminator harctámogató jármű következő variánsának kialakításán. A harci tapasztalatokat is magába foglaló továbbfejlesztés eredményeként a most még Terminator 3-nak nevezett páncélos új járműtestet kapna, ami nagyobb védelmet jelente az aknák robbanása ellen. A nagyfokú automatizálásnak köszönhetően a legénység létszáma 5-ről 3-ra csökkenne, nagyobb űrméretű tűzfegyverek váltanák le a két 30 milliméteres gépágyút, továbbá a hordozott rakéták légi célok ellen is alkalmazhatók lennének.

Bemutatták a török FNSS Savunma Sistemleri Pars 4x4 ATV (Anti-Tank Vehicle) rakétás páncélvadászának prototípusát. A 4x4-es kerékképletű kétéltű jármű a vezetőfülke feletti részén hordja a távirányítású tornyát, melyen két irányított páncéltörő rakétát és egy 7,62 milliméteres géppuskát helyeztek el. A Pars 4x4 ATV személyzete 4 fő, dízelmotorjának és automata sebességváltójának köszönhetően eléri a 100 kilométer per órás sebességet és hatótávolsága 700 kilométer. Vízben legfeljebb 6,5 kilométer per órás sebességgel haladhat.

Ankara 2016 júniusában rendelt meg 76 darab Pars 4x4 ATV rakétás páncélvadászt, ezeket 2019-től kezdődően kell majd átadni a gyártónak és amennyiben további megrendelés nem fog érkezni rá, úgy az utolsót 2021-ben szállítják le. A Pars 4x4 ATV rakétás páncélvadász belső terében négy további irányított páncéltörő rakéta helyezhető el, a prototípuson még az orosz Kornet rakéták voltak láthatóak. A célfelderítést két eltérő hullámhossztartományban üzemelő hőkamera, egy nappali kamera és egy 10 kilométeres mérési távolságú lézeres távmérő biztosítja.

Jordániába még április hónapban megérkezett az első két modernizált Bell AH-1F Cobra harci helikopter. A forgószárnyasok korszerűsítését a Northrop Grumman, illetve az alvállalkozója, a Science and Engineering Services (SES) végzi az elektronikát illetőleg, míg a Bell a sárkányszerkezet, illetve a hajtómű esetében a Honeywell is rész vesz a programban. A 80-as évek avionikáját digitális kijelzők, számítógépek és műholdas navigációs rendszer pótolja, valamint a célfelderítést és a célzást is egy szenzortorony teszi még pontosabbá. A 20 évvel megnövelt szolgálati idejű helikopterek esetében lehetőséget látnak a fegyverválaszték jövőbeli bővítésére.

Katar a Dassault Rafale vadászbombázói számára a Lockheed Martin AAQ-33 Sniper célzókonténert szerzi be. Ezzel a lépéssel a Sniper már a 10. típuson kerül alkalmazásra (Mitsubishi F-2, Lockheed Martin F-16, Fairchild Republic A-10, Boeing B-1B, B-52, F-15, F/A-18, BAE Systems Harrier GR.9, Eurofighter Typhoon és tesztcéllal kipróbálásra került a Panavia Tornado-n is). A következő évtől leszállításra kerülő célzókonténerek a katari Rafale-ok mellett alkalmazhatók lesznek a közel-keleti államban szintén rendszeresítésre kerülő Eurofighter Typhoon és az amerikai F-15QA Eagle vadászbombázókon is.

Június 11-én elkészült a 300. Lockheed Martin F-35 Lightning II-es vadászbombázó is. A 10. rendelési tételbe tartozó gép az Amerikai Légierő tulajdonába kerülő A változat (15-5175 / AF-150) volt és a Utah-i Hill Légibázisra repülték át. Az eddigi elkészült mennyiség 197 darab A szárazföldi, 75 darab rövid távol fel-és függőlegesen leszálló variáns, valamint 28 darab hordozófedélzeti üzemeltetésre képes F-35C-t foglal magába. A legyártott példányok összesített repülési ideje már meghaladta a 140000 repült órát. A típusátképzésen már több mint 620 pilóta sajátította el a gép vezetését és fegyverrendszereinek kezelését, valamint a földi kiszolgálást, karbantartást végzők is többen vannak már, mint 5600 fő. A gyártás felfutásával egyre csökkenek a darabárak, valamint a gyártási idő is.

A Lockheed Martin szerint az árcsökkenés mértéke a számított íven halad -az első szerződés óta több mint 60%-kal csökkent a kifizetendő összeg-, így jó esély mutatkozik arra, hogy 2020-ra darabonként 80 millió dollárba kerüljön egy F-35-ös. Tavaly egyébként a 2016-os évhez képest 40%-al több, vagyis 66 F-35-ös készült el, idén pedig 91 darab legyártása szerepel a tervekben. Az elmúlt őt évben mintegy 75%-kal csökkent a gyártáshoz szükséges munkaerő mennyisége, míg a gyártási idő a 2015-ös évben szükségeshez képest 20%-al lett alacsonyabb. A 11. rendelési tételbe tartozó 141 darab F-35-ről még jelenleg is folynak a tárgyalások.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Égi Tigrisiek

Pilatus PC-7 Mk2 Astra

Westland WAH-64D Longbow Apache AH.1

Mitsubishi F-2B

General Dynamics F-16A Fighting Falcon

MiG-21MF-75 Lancer C

Lockheed Martin F-35A Lightning II

Alenia Aermacchi T-346A Master

Agusta A-109E LUH

Fairchild A-10C Thunderbolt II

Dassault Rafale C

Lockheed C-130M Hercules

Hindustan LCA Tejas

Boeing P-8A Poseidon

Kawasaki C-2

General Dynamics F-16C Fighting Falcon

Panavia Tornado GR.4

McDonnell Douglas HU-53

Gulfstream G550/AEW

Boeing F-15SA Eagle

Mil Mi-28NE

CASA C-101EB Aviojet

Eurofighter EF-2000 Typhoon

Bulgáriában már 2017 végén kipróbálták a helyben módosított BMP-2+ gyalogsági harcjárművet. A különféle járművek nagyjavításában, felújításában járatos állami TEREM-Ivailo partnere a magánkézben lévő Metalika-AB volt. A további 20-30 évnyi szolgálati időt garantáló korszerűsítés során a lövészpáncélos új rádiókat és GPS műholdas navigációs rendszert kapott. Továbbá fegyverzete is átalakult, ugyanis az ukrán eredetű KBA-105 Skval torony került rá felszerelésre BM1 jelöléssel, amit a megrendelés esetén a Metalika-AB-nál vennének gyártásba. A BM1-es toronyba egy 30 milliméteres 2A42 gépágyú és egy 7,62 milliméteres géppuska került beépítésre. A torony jobb oldalán két Udar-M irányított páncéltörő rakéta nyert elhelyezést, amik a 9K111 Fagot (NATO-kód: AT-4 Spigot) korszerűsített változataik. Mivel a munkálatok során a BMP-2+ gyalogsági harcjármű tömege nem emelkedett, így mozgékonysága megegyezik az eredeti BMP-1-ével, melyet nagyjából 100 darabos példányszámban használnak még Bulgáriában.

Észtország 50 millió eurós (58,7 millió dolláros) szerződés keretében szerez be Mistral rövid hatótávolságú légvédelmi rendszereket az európai MBDA Missile Systems-től. A Mistral rendszereket az Észt Védelmi Erők 2009 óta használják és ez a mostani már a 3. beszerzés. A rakétákat, indítóállványokat, szimulátorokat, ellenőrző és karbantartó berendezéseket is tartalmazó megrendelést 2020-tól kezdődően fogja teljesíteni a gyártó. Ebben a szerződésben opcióként egy további beszerzés is beletartozik, aminek értéke 100 millió euró.

Olaszországban hamarosan aláírásra fog kerülni az első 11 darabos Centauro II-es megrendelés. A 105 milliméteres löveggel ellátott, 8x8-as kerékképletű Centauro bemutatásakor a világon egyedülálló volt, de az idő eljárt a nagyjából 30 éves konstrukció felett. A 21. évezred eleji utód a Centauro II lett, fegyverzetét egy 120 milliméteres L/45-ös löveg alkotja, ami helyett opcióként beszerelhető egy 105 milliméteres L/52-es löveg is. Lőszerei a NATO standard lőszerek, amik harckocsiknál is rendszeresítve vannak. Természetesen ilyen erejű lőszerek következtében a hátrarúgó erő csökkentésére az integrált csőszájfék nem maradhatott el. A löveg töltését még töltőkezelő végzi, azonban az Iveco-Oto Melara konzorcium, valamint a tornyot gyártó Leonardo Defense szerint van lehetőség töltőautomata beépítésére.

A löveggel párhuzamosítotton7,62 milliméteres géppuskán felül, a torony tetejére egy Hitrole L távirányítású fegyverállvány került felszerelésre egy 7,62, vagy egy 12,7 milliméteres géppuskával, vagy 40 milliméteres gránátvetővel. A 30 tonnás össztömegű Centauro II 24 lóerő/tonnás teljesítményaránnyal rendelkezik a 720 lóerős Iveco motorjának köszönhetően, elődje 17 lóerő/tonna értékével szemben. Épített útról letérve boldogulását a digitális gumiabroncsnyomás szabályozás is segíti. További érv az új, bár még csak prototípus stádiumban lévő változat mellett, hogy az eredeti variáns üzemben tartása a Freccia gyalogsági harcjárművekkel nagyobb kiadással járna, hiába rendszeresítettek belőle 359 darabot. Az olasz haderő részéről egy 148 darabos Centauro II megrendelésről is folynak tárgyalások, ezekről annyit tudni, hogy a fent említett darabszámot kétszer 74-es mennyiségben rendelnék meg.

Forradalmian új tüzérségi lövedéken dolgozik a norvég Nammo. A jelenleg még csak elképzelésként bemutatott lőszer 100 kilométeres, vagy a feletti távolságokban is lehetővé fogja tenni az ellenséges célpontok megsemmisítését a tüzérségi eszköz átalakítása nélkül. Irányításáról INS/GPS kombinált navigációs rendszer fog gondoskodni, míg a nagy hatótávolságot a 155 milliméteres lövedék testébe épített torlósugár-hajtómű fogja garantálni. Jelenleg már folynak a torlósugár-hajtóművel végzett földi próbák, míg az első repülési tesztre a 2019-es, vagy a 2020-as évben kerülhet sor. A fejlesztést befejeztét követően várhatólag 2023-ban, 2024-ben válik majd rendszeresíthetővé a minden eddiginél nagyobb lőtávot eredményező lőszer.

Míg a Nammo lövedéke éppen csakhogy kilépett a tervezési fázisból a svéd-amerikai együtt működés eredménye már egy igen jelentős próbán is túl van. A Boeing és a Saab bebizonyították, hogy a földről indítható GLSDB (Ground Launched Small Diameter Bomb), -mely tulajdonképpen egy rakétamotorral útjára bocsátott SDB bomba- képes akár 100 kilométeres távolságba is eljutva mozgó célpontot megsemmisíteni, félig aktív lézeres irányítást alkalmazva a végfázisban.

Túl van az első teszteken a Patria legújabb páncélozott járműve. A 6x6-os kerékképletű páncélozott szállító harcjármű jelenleg Patria 6x6 néven ismert. A 24 tonnás legnagyobb tömegből mintegy 8500 kilogramm lehet a fegyverzet, a szállított katonák, vagy egyéb felszerelés tömege. A járművet egy öthengeres, turbófeltöltésű dízelmotor hajtja 395 lóerővel (294 kW), amelyhez hét előre- és két hátrameneti fokozattal ellátott automata sebességváltó kapcsolódik. Így biztosítva van a 100 kilométer per óránál nagyobb sebesség és a 700 kilométeres hatótávolság.

A Patria 6x6 páncélozott szállító harcjármű első két tengelye kormányzott, de a megrendelő igény szerint kormányozhatóvá tehető a leghátsó is, így rövidítve meg a forduló sugarát. A kerekek felfüggesztése szintén az igények szerint változtatható, hiszen a független kerékfelfüggesztés mellett lehetőség van a hagyományos felfüggesztéssel is megrendelni a Patria 6x6-ot, sőt ez utóbbi kiegészíthető hidropneumatikus felfüggesztéssel. Fegyverzet tekintetében jelenleg egy 12,7 milliméteres géppuska szolgál egy egyszemélyes, nyitott toronyba építve, valamint a deszanttér feletti két búvónyilás mellé is felszerelhető géppuskák.

A francia Védelmi Beszerzési Ügynökség, a DGA befejezte az Airbus A400M Atlas teherszállító és légi utántöltő repülőgéppel végzett üzemanyag-átadási teszteket a Dassault Rafale vadászbombázókra vonatkoztatva. A próbákat a lehető legnagyobb magassági és sebességtartományokban végezték el, sőt éjszakai körülmények közötti éjjellátó szemüveggel alkalmazásával is történtek tesztek. A próbák során a Rafale hajtómű meghibásodást és vezérlőrendszer hibát is imitált. A következő évben tovább folyik majd a légi üzemanyag-átadással kapcsolatos vizsgálatok, ezek egyik típusa a Mirage 2000-es lesz.

Mindeközben a múlt héten Franciaország megkapta a második Lockheed Martin C-130J-30, hosszított törzzsel legyártott szállítógépét. A tankergépként is alkalmazható két KC-130J variáns, melyeknek fő feladta az Airbus Helicopters H225M (ex-Eurocopter EC725 Caracal) helikopterek üzemanyaggal történő ellátása lenne, majd csak a következő évben kerülnek átadásra.

Oroszországban már gondolkodnak a BMPT Terminator harctámogató jármű következő variánsának kialakításán. A harci tapasztalatokat is magába foglaló továbbfejlesztés eredményeként a most még Terminator 3-nak nevezett páncélos új járműtestet kapna, ami nagyobb védelmet jelente az aknák robbanása ellen. A nagyfokú automatizálásnak köszönhetően a legénység létszáma 5-ről 3-ra csökkenne, nagyobb űrméretű tűzfegyverek váltanák le a két 30 milliméteres gépágyút, továbbá a hordozott rakéták légi célok ellen is alkalmazhatók lennének.

Bemutatták a török FNSS Savunma Sistemleri Pars 4x4 ATV (Anti-Tank Vehicle) rakétás páncélvadászának prototípusát. A 4x4-es kerékképletű kétéltű jármű a vezetőfülke feletti részén hordja a távirányítású tornyát, melyen két irányított páncéltörő rakétát és egy 7,62 milliméteres géppuskát helyeztek el. A Pars 4x4 ATV személyzete 4 fő, dízelmotorjának és automata sebességváltójának köszönhetően eléri a 100 kilométer per órás sebességet és hatótávolsága 700 kilométer. Vízben legfeljebb 6,5 kilométer per órás sebességgel haladhat.

Ankara 2016 júniusában rendelt meg 76 darab Pars 4x4 ATV rakétás páncélvadászt, ezeket 2019-től kezdődően kell majd átadni a gyártónak és amennyiben további megrendelés nem fog érkezni rá, úgy az utolsót 2021-ben szállítják le. A Pars 4x4 ATV rakétás páncélvadász belső terében négy további irányított páncéltörő rakéta helyezhető el, a prototípuson még az orosz Kornet rakéták voltak láthatóak. A célfelderítést két eltérő hullámhossztartományban üzemelő hőkamera, egy nappali kamera és egy 10 kilométeres mérési távolságú lézeres távmérő biztosítja.

Jordániába még április hónapban megérkezett az első két modernizált Bell AH-1F Cobra harci helikopter. A forgószárnyasok korszerűsítését a Northrop Grumman, illetve az alvállalkozója, a Science and Engineering Services (SES) végzi az elektronikát illetőleg, míg a Bell a sárkányszerkezet, illetve a hajtómű esetében a Honeywell is rész vesz a programban. A 80-as évek avionikáját digitális kijelzők, számítógépek és műholdas navigációs rendszer pótolja, valamint a célfelderítést és a célzást is egy szenzortorony teszi még pontosabbá. A 20 évvel megnövelt szolgálati idejű helikopterek esetében lehetőséget látnak a fegyverválaszték jövőbeli bővítésére.

Katar a Dassault Rafale vadászbombázói számára a Lockheed Martin AAQ-33 Sniper célzókonténert szerzi be. Ezzel a lépéssel a Sniper már a 10. típuson kerül alkalmazásra (Mitsubishi F-2, Lockheed Martin F-16, Fairchild Republic A-10, Boeing B-1B, B-52, F-15, F/A-18, BAE Systems Harrier GR.9, Eurofighter Typhoon és tesztcéllal kipróbálásra került a Panavia Tornado-n is). A következő évtől leszállításra kerülő célzókonténerek a katari Rafale-ok mellett alkalmazhatók lesznek a közel-keleti államban szintén rendszeresítésre kerülő Eurofighter Typhoon és az amerikai F-15QA Eagle vadászbombázókon is.

Június 11-én elkészült a 300. Lockheed Martin F-35 Lightning II-es vadászbombázó is. A 10. rendelési tételbe tartozó gép az Amerikai Légierő tulajdonába kerülő A változat (15-5175 / AF-150) volt és a Utah-i Hill Légibázisra repülték át. Az eddigi elkészült mennyiség 197 darab A szárazföldi, 75 darab rövid távol fel-és függőlegesen leszálló variáns, valamint 28 darab hordozófedélzeti üzemeltetésre képes F-35C-t foglal magába. A legyártott példányok összesített repülési ideje már meghaladta a 140000 repült órát. A típusátképzésen már több mint 620 pilóta sajátította el a gép vezetését és fegyverrendszereinek kezelését, valamint a földi kiszolgálást, karbantartást végzők is többen vannak már, mint 5600 fő. A gyártás felfutásával egyre csökkenek a darabárak, valamint a gyártási idő is.

A Lockheed Martin szerint az árcsökkenés mértéke a számított íven halad -az első szerződés óta több mint 60%-kal csökkent a kifizetendő összeg-, így jó esély mutatkozik arra, hogy 2020-ra darabonként 80 millió dollárba kerüljön egy F-35-ös. Tavaly egyébként a 2016-os évhez képest 40%-al több, vagyis 66 F-35-ös készült el, idén pedig 91 darab legyártása szerepel a tervekben. Az elmúlt őt évben mintegy 75%-kal csökkent a gyártáshoz szükséges munkaerő mennyisége, míg a gyártási idő a 2015-ös évben szükségeshez képest 20%-al lett alacsonyabb. A 11. rendelési tételbe tartozó 141 darab F-35-ről még jelenleg is folynak a tárgyalások.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Égi Tigrisiek

Pilatus PC-7 Mk2 Astra

Westland WAH-64D Longbow Apache AH.1

Mitsubishi F-2B

General Dynamics F-16A Fighting Falcon

MiG-21MF-75 Lancer C

Lockheed Martin F-35A Lightning II

Alenia Aermacchi T-346A Master

Agusta A-109E LUH

Fairchild A-10C Thunderbolt II

Dassault Rafale C

Lockheed C-130M Hercules

Hindustan LCA Tejas

Boeing P-8A Poseidon

Kawasaki C-2

General Dynamics F-16C Fighting Falcon

Panavia Tornado GR.4

McDonnell Douglas HU-53

Gulfstream G550/AEW

Boeing F-15SA Eagle

Mil Mi-28NE

CASA C-101EB Aviojet

Eurofighter EF-2000 Typhoon