Biztonságpolitika

A japán kormány jóváhagyta azt a tervet, amely szerint az eddig megrendelt 42 darab mellé további 105 példányt szereznének be az F-35-ösből, amellyel az USA után (és az Egyesült Királyság előtt) a típus második legnagyobb üzemeltetőjévé válnának.

Mióta bejelentette D. Trump amerikai elnök, hogy az  amerikai erőknek ki kell vonulnia Szíriából, megint fejére állt egy kicsit a világ, megint elkezdődött az szerepek újraelosztása, egyeztetések újrakezdése orosz-török, orosz-iráni, izraeli-orosz, izraeli amerikai és talán szíriai-iráni (csak erről nem nagyon olvasni) vonalon. Ja és persze a szíriai kurdok részéről, ki ne felejtsem már őket, hiszen az ő bőrükre megy ki a játék. Ők is tárgyaltak mindenkivel. nem akarom nagyon végigvenni az opviókat, mert elég sokat lehetett olvasni ezekről, a kurdok nyilvánvalóan szívóágon voltak, hiszen az USA távozásával elvesztették legfontosabb biztonsági szponzorokat, Párizs hiába jelezte, hogy ők maradnak, a francia erők nem ellenfelek a törököknek.
Mai hírek szerint a kurdoknak sikerült a legmesteribb húzást megtenni ebbe a konfliktusba. Megegyeztek Damaszkusszal, hogy a manbidzsi területeket átadják a szíriai kormányerőknek, akik már meg is kezdték a felvonulást, így mostantól ők néznek szembe a török erőkkel. 
Mennyire egyszerű? Aszadnak jó, mert egy kapavágás nélkül kap vissza területeket a saját országából. Így egyszerűbb neki, mint egy jövőbeni béketárgyalás eredményére várni, ahol majd a törökök mindenféle feltételeit kell majd teljesítenie, hogy visszakapja azt, ami már most török kézen van (Afrin, Dzsarablusz, Idlib egy jó része).
A kurdoknak jó, mert megakadályozták a török inváziót – legalábbis egyelőre, és egy olyan területről mondanak le, ami nem is kurd (ez a rész főként arab) és csak azért volt rá szükségük korábban, mert utat akartak nyitni Afrin felé, ami ugye már elveszett.
Az megállapodás, amely állítólag megkötetett, egyben ismét rávilágít a szíriai  kurdok és Damaszkusz jó kapcsolatára. Ez persze csak annak újdonság, aki nem követi a szíriai eseményeket közelről ( tudom a többség ilyen), de már legalább Aleppo ostrománál nyilvánvalóvá vált. A kurdok által birtokolt Kamisli és Haszaka városokban a mai napig működik a kormány jelenléte, azaz a belváros egy elkerített része, ahol a kormányhivatalok és a biztonsági szervek visszahúzodtak. Kurd diákok rendszeres repülőjárattal járnak tanulni a damaszkuszi egyetemre és ilyen apróságok.A török invázió veszélye ezzel nem múlt el, de talán a törökök is úgy vannak vele, hogy a cél nem az invázió maga, hanem a kurd önállóság visszanyesése. Ez most sikerült, legalábbi az Eufrátesztől nyugatra. Majd meglátjuk, hogy a folyótól keletre, ott ahol inkább tömbben élnek a kurdok, mi lesz a török cél. Végül is a szíriai török határon végig fal van, azaz a biztonság, vagy a „biztonság” azaz a PKK/YPG erők átjárása korlátozva van.
És az USA? Elvileg az amerikai erők még Manbidzsban vannak, azaz akár találkozhatnak is a szíriai kormányerőkkel, ami azért pikáns lesz. Azt már Trump eredeti döntése után látni lehetett, hogy a kivonulás erősíteni fogja a szíriai-orosz-iráni tengelyt, de ez a így ebben felállásban most egy kicsit előrébb mutat, mert ha a kormányerők bevonulnak, akkor – ha ideiglenesen is – még némi együttműködés is lesz a koalíció és az amerikai erők között. Hajrá, én csak örülök neki.

Az amerikai Védelmi Minisztérium Aviation Leadership Programjának köszönhetően a Magyar Honvédség számára is adott a lehetőség, hogy időnként egy-egy leendő repülőgép-vezetőt pilótaképzésre küldjön az Egyesült Államokba.

Zolnai Lea hadnagy a honvédség Airbus A319-esein repül első tisztként. Bár pilótaként még újoncnak számít, már most nagyon sok tapasztalat áll mögötte. Olyan tapasztalat, amit a tengerentúlon szerzett, miközben közel másfél évig a U.S. Air Force leendő pilótáival együtt tanulta a szakma alapjait. Oktatói között veterán vadászpilóta éppúgy volt, mint frissen kiképzett, fiatal oktató. Zolnai Lea a kecskeméti repülőbázison beszélt az amerikai történetről és az odavezető útról.

- Nagypapám az ötvenes években Tu-2-es bombázón, később Li-2-esen és Po-2-esen repült. 1956 után légiforgalmi irányító lett és végül alezredesként szerelt le. Katonai pályafutásának a rövidebb szakaszát tette ki a repülés, mégis nagyon sokat mesélt róla. E beszélgetések révén fogalmazódott meg bennem, hogy talán én is a repülést választom, mégpedig a katonai repülést, mert úgy gondoltam, hogy abban van a legnagyobb kihívás. Ez még a gimnázium elején volt, aztán Dunakeszin, a Malév Repülőklubban elkezdtem a vitorlázórepülést. Az nagyon megfogott, sokáig jártam oda. Közben beiratkoztam a Corvinus Egyetemre, mert volt egy B tervem, civil diplomát akartam szerezni.

Az Airbus első tiszti ülésében. A hajózóruhán viselt jelvény a Malév Repülőklubra emlékeztet, ahol Zolnai hadnagy pilótakarrierje elkezdődött.

Már akkor foglalkoztatott a kanadai pilótaképzés, az NFTC, de ahhoz kellett a diploma. A Corvinuson környezetgazdálkodási agrármérnök szakon kezdtem, de két hónap elég volt, hogy kiderüljön, hogy az nem az én világom. Elmentem dolgozni és a következő évben jelentkeztem a Nemzeti Közszolgálati Egyetemre biztonság- és védelempolitika szakra. Azért oda, mert ott mégiscsak a tűz közelében voltam, és nagyjából naprakész lehettem a pilótaképzéssel és a katonai dolgokkal kapcsolatban. Közben megszereztem a felsőfokú angol nyelvvizsgát.

Az utolsó évben jelentkeztem az NFTC-re. Szerencsém is volt, mert nem minden évben hirdették meg a lehetőséget, például az előző évben sem. A feltételek adottak voltak: már megszerzett diploma vagy utolsó év az egyetemen, középfokú nyelvvizsga és az orvosi alkalmasság. Ez utóbbi egy háromnapos vizsgálat volt Kecskeméten a repülőkórházban. Itt esett ki a legtöbb ember és itt derült ki, hogy ki milyen minősítést kap; 1/A-t vadászgépre, vagy 1/B-t szállítógépre vagy helikopterre. Én megkaptam az 1/A-t és attól kezdve a vadászgép volt a cél. Úgy voltam vele, hogy ha egészségileg alkalmas vagyok, akkor miért ne a csúcs legyen megcélozva. Attól kezdve úgy is álltam hozzá.

Az orvosin összesen nyolcan feleltünk meg, de abban az évben csak négy embert akartak felvenni. Ezért volt még egy válogatás Szolnokon, ami fizikai felmérőből - futásból, fekvőtámaszból, felülésből, úszásból - angol felmérőből állt és még a hajózóhintán is kellett pörögni-forogni. A Jak-52-essel is repültünk volna, de abban az évben, 2015-ben volt egy baleset a típussal és leállították. Volt még egy személyes, motivációs beszélgetés is. Végül benne maradtam a négyben. A döntésnél előny volt, hogy vitorláztam, a többiek nem. A kiesett négyből még kettőt visszahívtak, így hatan kezdhettük meg a képzést.

Zolnai Lea hadnagy és századparancsnoka, Popelyák Péter alezredes

Júliusban lediplomáztam és miután visszajeleztek az NFTC-ről, hogy felvettek, leszerződtem a honvédséggel és szeptemberben bevonultam Szentendrére alapkiképzésre. Ez három hónapos volt, decemberig tartott, januárban pedig elkezdődött Szolnokon az első fázis. Két, háromfős csoportra osztottak minket. Hárman már az előző szeptemberben elkezdték a képzést, a másik két srác bevárt engem és januárban kezdtünk célirányos elméleti felkészüléssel és testneveléssel. Volt egy holtidő, mert a Jakok már kiestek, a Zlinek pedig még nem jöttek meg, így nem tudtuk elkezdeni a repülést. Ezért az első hármat, akik hamarabb kezdtek, kiküldték Csehországba Zlinen repülni, mi pedig Szolnokon maradtunk.

Már tavasz volt, amikor jött egy lehetőség. Az Egyesült Államok egy főnek felajánlott egy helyet az Aviation Leadership Programban (ALP). A jelentkezők közül nekem sikerült legjobban a nyelvi felmérő, a vitorlázórepülő múlt is segített, így 2016 májusában kiutazhattam Amerikába.

*

- Először a texasi San Antonióban, a Lackland légierő bázison kezdtem egy nyelvi felkészítővel, ahova minden amerikai tanulmányra érkező külföldit elküldenek. Itt mindenki a szintjének megfelelő időt tölti el és utána mehet tovább a maga területére. A minimum a két hónap, de akadt, aki egy éve volt már ott. Én két hónap után továbbutaztam, Mississippi államba, a Columbus légierő bázisra. Ez az egyik legnagyobb kiképző bázis, rengeteg T-6-os kiképzőgéppel, három pályával, és napi háromszáz felszállással.

Itt már amerikai osztályba kerültem. Mi, ALP-os külföldiek már másnap elkezdtünk egy huszonöt órás Cessna 172-es kiképzést egy civil cég gépein. Iskolaköröztünk, átrepültünk néhány közeli reptérre le- és felszállást gyakorolni és egyedül is repültünk. Amikor nem repültünk, akkor tanultunk, mert ebből a Cessnás fázisból le kellett vizsgázni a Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) szabályai szerint, egy száz kérdésből álló teszt formájában. Közben berendezkedtem. Kaptam egy saját szobát konyhával és fürdőszobával, az csak az enyém volt. Azt próbáltam otthonossá tenni és vettem egy autót, mert anélkül ott nem lehet létezni.

Szeptemberben elkezdtük a kiképző típus, a T-6-os elméleti fázisát. Rengeteg tanulással járt. Novemberig nem ültünk gépbe csak folyamatosan vizsgáztunk. Három bukást még megengedtek, de a negyedik után elküldték az illetőt. Az amerikaiaknak csak két bukást néztek el. Több száz oldalas anyagokból kellett naprakésznek lenni. Úgy vették, hogy a nulláról indul mindenki, tehát a részletes T-6-os típusismeret mellett többek között ott volt még az aerodinamika, a meteorológia és a navigáció is. Ezekből minden héten vizsgáztunk, plusz még vizsgáztunk az FAA szabályokból, légtér szerkezetekből és hasonló anyagokból is. Utóbbiakat csak átfogóan kellett ismerni. Aki elolvasta, az átment a vizsgán. Tulajdonképpen csak azt akarták tudni, hogy elolvastuk-e. Ez folyamatosan így ment a másfél év alatt. Az osztályom huszonöt fővel indult és a gyakorlati képzésre már csak húszan maradtunk.

Novemberben elkezdtük a T-6-os repüléseket. A külföldiek százhatvan órát kapnak a T-6-oson, az amerikaiak nyolcvanat. Ők azután továbbmennek a T-38-asra, ami a vadászgépre készít fel, vagy a T-1-esre, ami a szállítógépre. Mivel nekünk ilyen opció nem volt, maradtunk a T-6-oson és kaptunk egy másik osztályt. Ők a nulláról kezdték, mi folytattuk tovább, és még azelőtt befejeztük, hogy ők kirepülték volna a nyolcvan órát.

A Columbus légierő bázis T-6-os köteléke

Maradtak az elméleti órák is, de már kevesebb óraszámban. Mindenkit beosztottak egy-egy rajba. Minden rajnak saját szobája volt, ahol az idejüket töltötték. Napi tizenkét órát kellett bent lenni, és még az épületet sem hagyhattuk el. Este e-mailen megkaptuk, hogy ki milyen feladatot repül. Erre felkészülve kellett bemenni akkor is, ha nem volt tervezve az ember, mert szólhattak, hogy tíz perc múlva briefing és repülsz. De volt olyan is, hogy készültem rá és törölték, más valaki repült. Ennek a napi tizenkét óra együttlétnek egyrészt összekovácsoló szerepe van, másrészt jobban értékeli az ember a későbbi könnyítéseket. Évente több mint ezer pilótát képeztek, háromhetente jöttek új növendékek. Akkor érezte az ember, hogy na, ők még tizenkét óráznak, mi nem, mi már haladunk előre.

A tizenkét órához hozzátartozott a „Shotgun” és a „Stand Up” kérdéssor, amitől mindenki rettegett. A nap egy briefinggel kezdődött. Addig mindenki vigyázzban ült - olyan is van, nem csak vigyázzállás. Valaki megtartotta a briefinget az időjárásról, a NOTAM-okról, a légterekről, mire kell figyelni, vigyázni és utána elkezdődtek a repülések. Amikor nem volt repülés és mindenki ott volt, akkor elindultak a Shotgun kérdések. U alakban ültünk a székeken, kint állt az oktató. Egyesével állított fel mindenkit, és bármiről kérdezhetett. Ha az illető tudta, leülhetett, ha nem, állva maradt. Miután a következő leült, az álló kapott egy másik kérdést. Nem könnyíttették meg a dolgunkat, mert az volt a cél, hogy stresszhelyzetben is tudjuk az adatokat. Nagyon szigorúak voltak, üvöltöttek és lesajnálóan beszéltek azért, hogy érezd nagyon rosszul magad, hogy nem tudod a választ. Kínos volt vigyázzállásban maradni, előre meredve, miközben magyarázzák az illetőnek, hogy milyen ostoba. Olykor két óra hosszat is tartott ez a kérdéssor, máskor csak fél óráig.

Kilátás a T-6-os első üléséből

Aztán jött a Stand Up rész. Az még rosszabb volt, az oktató által felvázolt vészhelyzeti szituációt kellett megoldani. Mindenki remegett és jegyzetelte az infókat. Itt és itt repülsz, ez a helyzet, ez a lámpa világít a gépben. Aztán „Lieutenant Zolnai, you have the aircraft!” (Zolnai hadnagy, a gép az Öné!) Akkor én felálltam, odamentem a pulthoz és vigyázzállásban, szabályszerűen elmondtam a megoldást. Nem nekem kellett kitalálni, hogy mit várnak tőlem. Minden vészhelyzetre le volt írva, hogy mi az eljárás, és hogyan kell elmondani szabályszerűen. Voltak olyan boldface-nek nevezett, szóról szóra megtanulandó vastag betűs részek, amit álmunkból felkeltve is tudni kellett. Ez egy három lépésből álló megoldás, utána el lehet kezdeni gondolkodni a továbbiakon, de ha azt a három lépést nem teszed meg, akkor baj van. A repülőgép adataiból is mindennap kérdeztek. Itt két eredmény volt: hibátlan vagy bukás. Akár már egy vesszőhiba is bukást jelentett. A Stand Up-nál is úgy volt, hogy ha már egy szót felcserélt valaki abban a boldface-ben, akkor leülhetett, megbukott. Ha állva maradt, akkor addig kellett levezetni a szituáció megoldását, amíg megérkezik és kiszáll a repülőből. Az oktató ekkor azt mondta, hogy rendben, holnap is tudsz repülni, életben maradtál, fáradj vissza a helyedre. Nagy különbség volt az „ülj le” és a „fáradj vissza a helyedre” között. Ez nagyon hasznos volt, mert ezt tényleg tudni kellett, nem volt más opció. Volt, aki kiborult a bánásmód miatt, mert valóban stresszes volt, de aki nyomás alatt elő tudja hívni a tudnivalókat, az a repülőgépben is elő tudja majd.

A felkészülés jellemzően egyénileg történt, legfeljebb összeültünk megbeszélni. Miután hazamentem addig tanultam, amíg el nem aludtam. A kiégést elkerülendő, azt mondták, hogy péntek délután nincs tanulás. Mindenki igyon meg egy sört, szombaton csináljon rendet maga körül, pihenjen, de este kezdje meg a felkészülést és a vasárnapot tanulja végig. Igazából nem is nagyon volt mit csinálni a bázis köré épült Columbusban. Egyébként bázison belül és kívül is szabad mozgás volt, legfeljebb ha más városba ment az ember vagy máshol aludt, akkor ki kellett tölteni egy papírt, hogy hol van, kivel, hogy lehet elérni, és hogy betartja a szabályokat. A családos amerikaiaknak saját házuk volt a bázison. Az egyedülállóak is összeálltak, közösen laktak. Volt egy nagy edzőterem, strand, szupermarket, bowling-pálya, néhány étterem. Pénteken összegyűltünk valakinél és kikapcsolódtunk.

Stand Up és Shotgun később már nem volt mindennap, csak hetente kétszer és közben repültünk. A T-6 Texan II már más volt, mint a Cessna, erősebb, gyorsabb. Sokaknak zavaró volt, hogy sisakban, maszkban és g-nadrágban repültünk. Volt, akinek a rádiózás okozott nehézséget. Még Texasban külön nyelvóra is volt, hogy a déli akcentust megértsük. Először hatvan órát töltöttünk a levegőben. Jól felépített tematika szerint következtek a feladatok oktatóval és egyedül. Az egész képzést végigkísérték a szimulátoros gyakorlatok, 47 óra időtartamban.

Szelfi - sisakban, maszkban

Mindent szigorúan az ellenőrző lista alapján csináltunk. Leginkább az eljárásokat gyakoroltuk, hogy például idáig kell elérni a hatezer láb magasságot, vagy itt és itt kell fordulni. Előfordult, hogy tizenketten voltunk az iskolakörön. A vészhelyzeteket is gyakoroltuk, például hogy mi a teendő, ha leáll a hajtómű. Kirepültünk egy légtérbe, először egyszerű, aztán összetett műrepülést gyakorolni. Az első egyedül repülésre 18-20 óra után került sor. Összesen tizenöt órát repültem egyedül. Kötelékben is műrepültünk, sőt kisebb légiharcot is vívtunk, ha nem is komolyat.

Egy-egy rajnak hat oktatója volt, mindegyik repült mindenkivel. A legtöbb oktató FAIP volt (First Assignment Instructor Pilot), olyan pilóta, aki a kiképzés után első beosztásként kapja az oktatóit. Voltak idősebbek is, akik vadászgépről jöttek vissza oktatni vagy olyanok, akik légitársaságnál repülnek, és tartalékosként oktatnak. Ők sokkal nyugodtabbak, hagyták dolgozni a tanulót, később nyúltak bele, mint egy FAIP.

A repülésen kívül a tanuló és az oktató nem lehetett egy helyen. Egy étteremben is külön asztalnál ültünk le. A „Sir” és „Ma’am” megszólításra nagyon odafigyeltek. Ahogy arra is, nehogy valami közelebbi kapcsolat legyen az oktató és a tanuló között, hogy aztán a többiek azt mondhassák, hogy persze, azért más veled, mert a múltkor ittatok egy sört. Amikor a kiképzés a vége felé közeledett, akkor már lazult egy kicsit a dolog. Voltak közös programok, például az egyedül repülés partija, vagy a rajunk jelvényének a partija, ezekre hivatalosak voltak az oktatók is. A nagy távolságú útvonal repüléseknél (cross-country), amikor máshol aludtunk, esetleg este megittunk egy sört, de ez is már csak a vége felé volt. Az elején féltünk is az összes oktatótól. Másrészt hangsúlyozták a megfelelő viselkedést. Például külön órákat tartottak az egyenlő bánásmódról. Jött egy tiszt, aki ezzel foglalkozott, és előadást tartott arról, hogy mi számít szexuális bántalmazásnak, rasszizmusnak, diszkriminációnak. Ott például nem lehet beszólogatni a nőknek.

*

- Vizsgáztunk iskolakörből, légtérből, egyszerű és összetett műrepülésből illetve műszer repülésből. Aztán volt a kötelék vizsga, az volt a legjobb. Csak nekünk, külföldieknek volt egy navigációs vizsga, ami állt egy látás utáni (VFR) és egy műszeres (IFR) útvonalszakaszból egy távolabbi reptérre. Az egésznek a megtervezésére is kíváncsiak voltak. Soha nem volt olyan érzésem, hogy úgy megyek oda, hogy nem adták meg pontról pontra, hogy miből, hogyan készüljek fel.

Csoportkép a pilótatársakkal az avatási ceremónia után 

Ebben a szakaszban is volt lemorzsolódás. Az amerikaiaknak négy, nekünk öt vizsgarepülés volt, aztán még volt elméleti vizsga vészhelyzetből és tetszőleges kérdésekből. Végül is erre készít fel a Stand Up és a Shotgun. Ha a vizsgarepülésen valaki megbukik, akkor van egy 88-asnak nevezett repülése, ha azon is, akkor még mindig van egy, aminek 89-es a neve. Ha azon is megbukik, akkor viszont nincs tovább. Ha a 88-ason átmegy, akkor azt egyben ki is lőtte, és a következő bukásnál automatikusan a 89-esre megy. Tehát a 88-asra csak egyszer volt esély, a 89-esre, ha azon átment, akkor többször is. Itt is estek ki emberek. A 88-ashoz egy másik raj parancsnoka jött át, a 89-est egy magasabb beosztású személlyel, például egy század- vagy ezredparancsnokkal kellett repülni. Neki volt döntési jogköre, hogy mi legyen az illetővel. A vizsgák eredményét egy nagy táblán vezették, de meg is ünnepeltük, hogy levizsgáztunk.

Amikor a kiképzés véget ért, egy nagyszabású avatási ceremónián kaptuk meg a szárnyainkat. Egyesével köszöntötték a nemzeteket és lejátszották a magyar Himnuszt is. Társasági egyenruhában voltunk, egyesével kihívtak, gratuláltak, kaptunk egy szép diplomát, hogy pilóták lettünk és feltűzték a szárnyunkat. Nekem mindez a születésnapomon történt és a szüleim is ott voltak. Szeptember 29-én volt az avatás és október 4-én már jöttem is haza.

*

- Közben itthon a többiek elkezdték a Zlin-képzést, egy részük már ki is ment Kanadába. Eredetileg úgy lett volna, hogy hazatértem után én is Kanadában, a Hawkon folytatom a képzést, ahogy az előttem végzett srác is, és onnan hazatérve a Gripenre kerülök. Azonban mielőtt végeztem volna, kaptam egy e-mailt, hogy jönnek az Airbusok, kell az ember, és miután vége a kinti képzésnek és hazaérkezem, a szállítórepülő századnál kapok beosztást. Nem örültem, mert más volt a cél. Amerikai oktatóim is javasolták a vadász irányt, de természetesen nem akartak beleszólni a hazai döntésbe.

2017 októberében hazajöttem, és novemberben már mentem is Csehországba, az Airbus tanfolyamra. Nagyon más volt, mert minket vadásznak szántak, „single pilot” mentalitásra neveltek, a szállítógépeken pedig több ember osztja meg a munkát, ez egy egészen más világ. Ebből nekem volt is némi nehézségem az elején, rám is szóltak, hogy nem kell mindent fejből visszamondani vagy megjegyezni például a frekvenciákat, hanem ott a kis asztal, kihúzom és leírom. Az Airbus egy nagyon okos gép, megdöbbentően sokat tud. Rengeteg terhet levesz a pilóták válláról és nekünk meg kell értenünk, hogy mit miért csinál. Egyelőre ismerkedünk vele, és azt gondolom, hogy ezer repült óra után elmondhatom majd, hogy most már ismerem a repülőt.

Volt egy olyan elgondolásom, hogy egyszer, majd ha befejezem a vadászrepülést, akkor szívesen repülök majd nagy gépet. Ez így most már nem valószínű, hogy összejön. A Gripenről át lehet ülni az Airbusra, de visszafelé ez aligha járható út. A Gripen volt az álmom, de most már elfogadom a helyzetet, már nem szorul össze szívem, ha látom őket felszállni. Most az Airbuson repülhetek, és ebből igyekszem kihozni a maximumot.

* * *

Fotó: Zolnai-archív, Dévényi Veronika / HM Zrínyi Média, USAF

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018 novemberi számában jelent meg.

Zord

Az MH Légi Vezetési és Irányítási Központ még javában 54. Veszprém Légtérellenőrző Ezred néven működött, amikor az alábbi képek készültek. Ezzel a kissé deres képcsokorral kívánok boldog, békés karácsonyt valamennyi kedves olvasómnak!

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ukrajnában a harkovi Morozov Gépgyárban már fejlesztés alatt áll a következő generációs ukrán harckocsi. Az öregedő T-64-es és T-80-as páncélosok utódja számos korszerű megoldást fog magán viselni. Az eddigi 3 fős személyzet létszámát a nagyfokú automatizálásnak köszönhetően 2 főre fogják lecsökkenteni és ők 360 fokos körben fogják látni a külvilágot a harckocsira felszerelt kamerarendszernek köszönhetően. Természetesen a védelemről aktív páncélzat is fog gondoskodni, ami várhatólag szintén új fejlesztésű lesz.

Megkapta 3. P-72A tengeri járőr repülőgépét (41-04) az olasz légierő 2018. december 5-én. Ez a típusjelzés az ATR-72MP-t rejti, amelyet a 41. ezred kötelékében üzemeltetnek a Sigonella-i bázison. A Róma által 4 darabos mennyiségben megrendelt típus most átadott példányán a fedélzeti rendszerek fejlettebbek, mint a két első gépen voltak, azonban a későbbiekben a Leonardo Aircraft Division ezeket is korszerűsíteni fogja.

Újabb sikeres lövészeten van túl az angol-francia közös fejlesztésű MBDA Sea Venom/ANL (Anti-Navires Léger) hajók elleni rakéta. A 120 kilogrammos fegyvert egy francia Dauphin helikopterről indították útnak és a célpontot csak az indítás után jelölték ki számára. A kétutas adatkapcsolatnak és a fegyver orrába épített képalkotó infravörös érzékelőnek köszönhetően ilyen tesztet már ez év közepén végrehajtottak, azonban most a célpont mozgásban volt. A célpontját így is sikeresen eltaláló rakétát a brit Royal Navy AW159 Wildcat, valamint a francia flotta H160M HIL (Hélicoptère Interarmées Léger) helikopterei számára fejlesztik. A legújabb hírek szerint a Sea Skua és AS15TT hajók elleni rakéták leváltására tervezett MBDA Sea Venom/ANL a brit forgószárnyasok fegyverzetében csak 12 hónapos késéssel, 2021-től lesz megtalálható. A 30 kilogrammos harci résszel és 20 kilométeres hatótávolsággal, elsősorban kisebb motorcsónakok, rakétás gyorsnaszádok és korvettek ellen alkalmazható Sea Venom/ANL fejlesztését 2014-ben az Egyesült Királyság és Franciaország közösen kezdte meg 50-50%-os munkamegosztással.

Németország, Belgium, Luxemburg, Norvégia és Hollandia alkotja jelenleg a NATO európai tagországai részvételével létrejött közös légi utántöltőgépeket üzemeltető szervezetet. A jelenleg nyolc Airbus A330MRTT gépet megrendelő közösség számára gyártott első példány még novemberben végre is hajtotta első repülését. A 28-án végrehajtott felszállást még számos ellenőrző repülés fogja követni és tervek szerint a gépek 2020 és 2024 között kerülnek majd átadásra. Amsterdam és Luxemburg 2016 közepén határozta el a közös egység létrehozását, ehhez 2017-ben csatlakozott Berlin és Osló is. A megnövekedett feladatok miatt ekkor már 5 A330 MRTT beszerzése szerepelt a tervekben, majd Brüsszel csatlakozásával alakult ki a jelenlegi nyolc gépből álló mennyiség, ezek majd az Eindhoven-i bázison fognak települni.

December 18-án, kedden adták át a két utolsó Dassault Mirage F1M vadászbombázót a Draken International cégnek. A 38 évnyi spanyol szolgálatot 2013 decemberében letudó 19 példány az Egyesült Államokban fog továbbra is szárnyalni, mint az ellenséges légierők repülőgépei a gyakorló légiharcok során.

Indiai sajtóértesülések szerint két orosz tengeralattjáró is esélyes lehet arra, hogy a 2022-ben lejáró bérleti díjú K-152-es NYERPA, vagyis INS CSAKRA helyébe lépjen. A közelmúltban egy indiai haditengerészeti küldöttség látogatást tett az Amur Hajógyárban, és két AKULA-osztályú tengeralattjárót, a K-391 BRATSZK és a K-295 SZAMARA nevet viselő egységeket tekintette meg. Ezek éppen a korszerűsítés okán tartózkodnak a hajógyárban, igaz ezt már évek óta végzik (?). Ezen egységek közül az első a 971-es tervszámú eredeti AKULA-osztály tagja, míg a második már egy továbbfejlesztéseket felmutató 971-II-es csoport tagja, mint amilyen a fent említett NYERPA is. A SZAMARA egy 2004-es hadgyakorlaton rejtélyes sérülést szenvedett az orr bal mellső részén, nagyjából a szonár mögött, a tettes állítólag egy gyakorlótorpedó volt.

Hat évvel ezelőtt, vagyis még 2012-ben egy másik egység volt esélyes az indiai bérlésre, mégpedig az 1990-es években 60%-ban elkészült, de leállított építésű IRIBISZ nevű egység. Az Amur Hajógyárban található, eredetileg AKULA I-es osztályú egység befejezéséhez indiai anyagi forrásokat vettek volna igénybe. Elvi szinten meghajtásáról a korszerűbb, ám hosszú ideig még némi hibával küszködő, Project 855 JASZENY-osztályú (NATO megnevezése: GRANEY-osztály) tengeralattjárókban alkalmazott reaktor gondoskodhatott volna, míg fegyverzetét a függőleges indítótubusokban elhelyezett BrahMos csapásmérő robotrepülőgépek egészíthették volna ki. Az egyeztetések során azonban nem kerültek közelebb az álláspontok, így az IRIBISZ nem hajózott indiai zászló alatt.

Igazán nagy fogással kedveskedett Poszeidón tengeristen néhány vietnámi halásznak. Nem egészen 7,5 kilométerre a vietnami partoktól a hálójukat kivetők ugyanis egy torpedót zsákmányoltak. A 6,8 méter hosszú és 54 centiméter átmérőjű eszköz fejrésze narancssárga színben tündökölt, így jelezve, hogy bizony egy gyakorlásra használt, robbanást nem okozó verzióról van szó. A hatóságok értesítése után derült ki, hogy bizony egy kínai gyártmányú Yu-6-os torpedó volt zsákmány. A terület gazdagnak tekinthető torpedótermés tekintetében, hiszen 1978-ban kínai halászok hálójában akadt egy amerikai gyártmányú, fel nem robbant Mk-46 Mod 1 Block 2-es torpedó, Hainan-sziget közelében. Természetesen a jó pártmunkások is jelentették az esetet, aminek következtében az állam szocialista megőrzésre át is vette a zsákmányt, majd elkezdte megismerését. Ez igen alaposan sikerült, hiszen 1982-től már fejleszteni is kezdték a roppant hasonló megjelenésű Yu-7-es torpedót, aminek első két példánya 1984-re el is készült.

A Mianmari Légierő 71. születésnapján szolgálatba állónak nyilvánították a pakisztáni-kínai fejlesztésű PAC/CAC JF-17 Thunder/FC-1 Xiaolong vadászbombázókat. A típusból az ázsiai ország 16 darabot rendelt meg. A JF-17M jelzésű gépek szürke és kéttónusú kék festéssel kerültek leszállításra. Jelenleg 6-7 példány került már átadásra az első exportmegrendelő részére, ahol a Chengdu F-7 és Nanchang A-5 típusok utódjának szánják. Jelenleg még nem zárultak le azok a tárgyalások, melyek az AESA antennájú fedélzeti rádiólokátorral és további korszerűsítésekkel ellátott Block III-as verzók Mianmar általi megvásárlásáról szólnak.

Ez év elején még arról szóltak a hírek, hogy Pakisztánban hamarosan elkezdik az első JF-17/FC-1 Thunder Block III-as vadászbombázó tesztelését. Kínai-pakisztáni együttműködésben gyártott típus régebbi, Block I-es és Block II-es változataival eddig már a pakisztáni légierő négy repülőszázadát látták el. A 28. Phoenix repülőszázad 2018 februárjában megkapta hatodik Block II-es JF-17-ét és a hírek szerint a mianmari gépek is ebbe a továbbfejlesztetett, 2015-ben megjelent változatba tartoznak. Ez a variáns nagyjából 10-15 %-ban tér el a Block 1-es változattól. A módosítások leginkább a fedélzeti elektronikát érintik, (adatátviteli rendszerek, elektronikai hadviselés) de a Block 2-es már alkalmassá vált légi üzemanyag-felvételre is, ezért egyik leginkább szembetűnő ismertetőjegye a merev üzemanyagfelvevő-cső. Ez a törzs jobb oldaláról nyúlik előre, nagyjából a pilótafülke szélvédőjének keretéig. Kialakítása, bár kínai tervezésűnek állítják be a források, nagymérvű hasonlóságot mutat a dél-afrikai Denel Aviation által modernizált Mirage III-on alkalmazotthoz. Ez a cég segédkezett néhány pakisztáni Mirage modernizálásában, amelyekre ez a bizonyos cső is felszerelésre került.

A típusból eddig csak Mianmar (16 darab) és Nigéria (3 darab) rendelt. Nigéria a három darab JF-17 Thunder vadászbombázóért 184,3 millió dollárt fizet ki a gyártónak. A hírek szerint a gépvásárlás anyagi fedezete banki kölcsönből került előteremtésre. Az Azerbajdzsán kormányával folytatott tárgyalások folyamatban vannak, míg Szaúd-Arábia és Egyiptom, Malajzia és Irán érdeklődését eddig nem sikerült megrendelésekre váltani. Sri Lanka légiereje számára megdöbbentően alacsony áron, darabonként 29 millió dollárért próbálták meg értékesítenék a típust 2016-ban. Az igen kedvező ajánlat mögött valószínűleg az állhatott, hogy szerették volna kiütni a vetélytársként szereplő indiai HAL Tejas-t a szigetország légierejének modernizálási programjából. Pakisztáni megrendelésre a Block II-ek után, majd 2019 végétől, vagy 2020 elejétől már elkezdik az első 50 darab Block III-as előállítását is. A korszerűbb pilótafülkével és jobb avionikával is ellátott Block III-as Thunder-ekbe a kínai Nanjing Research Institute of Electronics Technology (NRIET) által kifejlesztett és 2016-ban bemutatott KLJ-7A AESA antennájú rádiólokátor kerül beépítésre, megnövelve ezzel a felderítési távolságot és a zavarvédelmet is. A gyártó elmondása szerint a KLJ-7A beépíthető lesz a Block I-es és II-es JF-17-ekbe is.

Mianmar egy igencsak szép jövő előtt álló típust szerez be, hiszen a JF-17-es Thunder vadászbombázók precíziós csapásmérési képességének megteremtésén fáradozik Pakisztán. Első körben a francia Thales Damoklész célmegjelölő konténer integrációs lehetőségéről kezdtek tárgyalásokat a gyártó képviselőivel Párizsban, a tavalyi év első felében. A Damoklész exportot nem nagyon fenyegető francia eredete mellett szól még az is, hogy már harci körülmények között is próbára lett téve és ott bizonyította képességeit. Tervezik továbbá illeszkedő póttartályok kifejlesztését is a JF-17-hez, ez azonban jelentősen megváltoztathatja a gép súlyponthelyzetét, ezért nagyon körültekintően kell eljárni a megtervezése során. A többzáras bombafelfüggesztők szinték kifejlesztésre fognak kerülni, mindezeket megpróbálják minimális külföldi segítséggel megvalósítani.

Kínában a J-10B vadászbombázókkal már éjszaka is végrehajtottak légi üzemanyag-felvételt. A harcászati képességeket kibővítő lehetőség napszállta utáni időpontban történő bevezetése és rendszeressé válása jelentősen megnöveli a légierő bevethetőségét. Idén az izraeli tervez átadásával létrejött J-10 számos hírben szerepelt. Év elején már egy szemcsés kép és némi fórumra írt szöveg alapján úgy tűnt elvégezte első repülését a tolóerővektor-eltérítéssel ellátott sugárhajtómű. A tolóerővektor-eltérítéssel ellátott sugárhajtóművel történő első repülésre - meg nem erősített információ alapján - december 25-én került sor.

A fotó alapján egy Chengdu Aircraft Industries Company által gyártott J-10-es vadászbombázóba került beépítésre a mozgékonyságot és az irányíthatóságot növelő szerkezettel ellátott erőforrás. A fényképről nem állapítható meg a kitéríthetőség mértéke, mivel a fúvócső nincs kitérített helyzetben, azonban a kép alapján a felépítése folytán képes lehet erre. A nyár végén azonban minden kétség eloszlott, hiszen repülőnapon látható volt a J-10-es a tolóerővektor-eltérítéssel ellátott sugárhajtóművel végzett repülés során. Tény, Kínában már 25 éve folytatnak munkát a sugárhajtóművek tolóerővektorának eltérítésével kapcsolatban több egyetemen és vállalatnál. A számos publikálásra került kutatási anyag mellett 2016-ban pedig egy teljeskörűen működőképes modell is kiállításra került.

Megszületett a második exportmegrendelés a török T129 ATAK harci helikopterre. Az olasz felmenőkkel rendelkező gépből Pakisztán rendelt meg 30 darabot, most pedig a Fülöp-szigetek döntött a beszerzése mellett. Az ázsiai állam terveiben 24 darab harci helikopter rendszeresítése szerepelt, azonban anyagi okok miatt ennek csökkenésére kényszerültek. A hírek szerint a T129-ből 10, vagy 8 példányt fognak megvásárolni. A török kapcsolat többrétű lesz, hiszen a már biztosnak tűnő MILGEM-osztályú korvettek és távolról irányított repülőeszközök mellett kézi lőfegyverek és tüzérségi felszerelés is belekerülhet a jövőben.

Igaznak bizonyultak azok a hírek, melyek szerint Japán alaposan felbővítené a hadrendbe állítandó Lockheed Martin F-35 Lightning II-es vadászbombázók darabszámát. A december elsején kelt Netarzenál bejegyzésben is szereplő információ kiegészült a héten azzal, hogy 105 darab F-35A kerül majd megvásárlásra 40-42 F-35B mellett.  A rövid távon fel-és függőlegesen leszálló variánsból az első 18 példány öt éven belül kerülne beszerzésre. Így összesen 147 darab A és B változat viselné a felkelő napot az oldalán és ez a mennyiség rögtön a legnagyobb darabszámú külföldi üzemeltetővé léptetné elő a szigetországot. A 155 F-15J és 45 F-15DJ Eagle pótlása így megoldottnak látszik a jövőben. Nagoyában a Mitsubishi Heavy Industries üzemében már 2017 júniusa óta folyik az F-35-ös vadászbombázók gyártása, itt 2019-től évente hat gép készülhet majd el. A Pratt&Whitney F135-ös hajtóművek előállítását a Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI) végzi, amelyik szintén képes a havi 6 darabos legyártott mennyiség elérésére. Az F-35B beszerzése azt is jelenti, hogy átépítésre fognak kerülni az eddig csak helikopterek alkalmazására képes IZUMO-osztályú hordozók, amik 5 év elteltével 10-10 F-35B mellett még számos helikopter számára fognak helyet biztosítani.

Légiszállítású hadosztályai számára keres 30 tonnát nem meghaladó tömegű harckocsit az amerikai hadsereg. A héten a General Dynamics Land Systems (GDLS) és a BAE Systems Land & Armaments kapott összesen több mint 700 millió dolláros szerződést arra vonatkozóan, hogy 12-12 prototípust készíthessenek el. Az M551 Sheridan utódjából 2 darab kell, hogy elférje egy Boeing C-17 Globemaster III-as szállítógépbe. Fő fegyverzetét 105, vagy 120 milliméteres löveg kell, hogy alkossa. A 14 hónapon belüli átadások elkezdődésének folyománya lesz, hogy az első tesztek már 2020 tavaszán elkezdődhetnek majd a páncélosokkal. A kiválasztás 2022-ig fog tartani, majd a 504 darab harckocsi hadrendbe állítása 2025-től kezdődhetne. A megerődített ellenséges állások és géppuskafészkek elleni harcra a 105 milliméteres löveggel ellátott Stryker nem rendelkezik kellő védettséggel és a terepen mutatott mozgékonysága sem kielégítő a hadsereg szerint, ezért van szükség egy erősebb védelemmel rendelkező lánctalpas járműre.

Felállította első, Bell-Boeing CMV-22B Opsrey billenőrotoros szállítógépekkel repülő századát az Amerikai haditengerészet. A VRM-30 Titans a nyugati parton lesz megtalálható, míg a keleti parton a VRM-40-es század fog diszlokálni. A flotta 2020-tól kezdi majd beszerezni új gépeit, amiből 44 darabra biztos megrendelés van, további 4 darab megrendelését még nem véglegesítették. A haditengerészeti pilóták és a műszakiak képzését a tengerészgyalogság segítségével fogják végrehajtani.

Bevethetővé váltak a Rockwell B-1B Lancer szuperszonikus nehézbombázók fedélzetéről a Lockheed Martin AGM-158C LRASM (AGM-158B JASSM-ER módosítása) nagy hatótávolságú hajóelleni robotrepülőgépek. A gyártó, az első harci alkalmazásra érett fegyvereket már átadta a légierő számára, az ütemterv előtt. Az 920 kilométeres hatótávolsággal bíró AGM-158B JASSM-ER-hez képest a célpont megközelítésének végső szakaszában alkalmazott alacsony magasságú repülési profil miatt a LRASM hatótávolsága 560-370 kilométerre csökkenhet. Az eddig nyilvánosságra került információk szerint az LRASM az adatkapcsolati és elektromos rendszerében, pontosabb magasságmérőjében, valamint a DARPA által kifejlesztett célfelderítést és célravezetést végző rendszereiben tér el az AGM-158B-tól. Mivel a sárkány és a méret nem változott, a B-1B általi szállítási kapacitás a LRASM esetében is 24 darab lesz. 

Mexikóban érdeklődnek a NHIndustries NH90-es helikoptere iránt. A haditengerészeti NH90 NFH variáns a haditengerészetnél szolgáló Eurocopter AS-565MBe Panter helikopterek kiegészítésére, később leváltására kerülne beszerzésre. A hajók és felszín alatti egységek ellen egyaránt bevethető forgószárnyasokból jelenleg kettő beszerzésének lehetőségét mérlegeleik.

Brazíliában megerősítik, pontosabban fogalmazva újra kiépítik az ATLANTICO (A140) nevet viselő egykori HMS OCEAN (L12) deszant helikopterhordozó légvédelmét. Mivel Nagy-Britanniától megvásárolt egységről hiányoztak az amerikai gyártmányú Phalanx közelkörzeti légvédelmi rendszerek, ugyanis Washington nem járult hozzá ezek eladásához, az új tulajdonoshoz ezek nélkül került. A dél-amerikai országban éppen ezért négy darab DS30M Mk.2-es, a 30 milliméteres Mark 44 Bushmaster II-es gépágyún alapuló légvédelmi fegyver mellett a francia Mistral légvédelmi rakétákra alapozzák. Egyéb téren képességnövekedés is elkönyvelhető, hiszen a fedélzetről felszálló AH-11B Super Lynx helikopterek Sea Skua, az SH-16 Sea Hawk helikopterek Penguin, míg az UH-15B Super Cougar, a jól ismert AM-39 Exocet hajók elleni rakétákkal indulhatnak bevetésre.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Grumman F-14A Tomcat

MiG-29A

McDonnell Douglas F-4EJ-KAI Phantom II

British Aerospace Harrier GR.7

LTV Aerospace A-7E Corsair II

Panavia Tornado GR.4

Republic F-105F Thunderchief

AIDC AT-3

MiG-21MF-75 Lancer C

Rockwell B-1B Lancer

Dassault Mirage 2000-5

Lockheed Martin CC-130J Hercules

Agusta-Westland AW-159 Wildcat HMA.2

Lockheed Martin F-35B Lightning II

Gloster Javelin FAW.9

Kawasaki T-4

McDonnell Douglas F-4D Phantom II

Mil Mi-24V Hind E

Cessna A-37B Dragonfly

CASA C-101EB Aviojet

McDonnell Douglas A-4KU Skyhawk

PZL-Swidnik W3 Sokol

Boeing F/A-18E Super Hornet

Saab JAS39C Gripen

Dassault Mirage IIIE

Lockheed C-130E Hercules

Westland Sea King HAS.6

Fairchild A-10A Thunderbolt II

Kawasaki C-1 FTB

Kellemes Karácsonyi Ünnepeket!

 

Peter Gajdos, Szlovákia honvédelmi minisztere a miniszterelnök, Peter Pellegrini társaságában írta alá december 12-én az F-16V-k beszerzéséről szóló szerződést. Egyidejűleg gazdasági együttműködésről is döntöttek, így a Lockheed Martin szlovák vállalatokkal fog együttműködni, ezzel is erősítve a hazai hadiipart.

Csütörtökre sem lankadt az aláírási kedv, mára is jutott belőle: a HM-ben ezúttal a földi (felszíni) telepítésű légvédelem nemzeti (stratégiai) szintű vezetési rendszerének szállításáról kötöttek megállapodást az Airbussal. Ez a SAMOC, a Surface to Air Missile Operations Center, azaz légvédelmi rakéta hadműveleti központ.

Zord

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Kissé szokatlan módon - a hazai gyakorlathoz képest mindenképpen annak számít - az Ukrán Légierő hivatalos Facebook-oldalán közölt részleteket a napokkal ezelőtt bekövetkezett Szu-27-es katasztrófáról.

Nem is olyan sok évvel ezelőtt a honvédség expedíciós segélyhaddá degradálásának folyamatában kishíján megszüntették Magyarországon a harckocsizó és a tüzér fegyvernemet. A "racionalzálók" végül szerencsére eltűrték a "fegyvernemi kultúrák megőrzése" szintű vegetálást, ám azt mindenki tudta, hogy a 21. században a megmaradt eszközök mennyisége és minősége semmiképpen sem nevezhető relevánsnak. Ennek a tarthatatlan állapotnak vetett véget a ma reggeli szerződéskötés a HM-ben, melynek nyomán ismét valós katonai képességet tud majd biztosítani a hazai fekete- és piros barettsapkás közösség.

 

Lengyel modernizált Leopard A4-es az idei kielcei vásáron. A HM által a KMW-vel aláírt szerződés értelmében 44 darab Leopard 2A7+ harckocsit és hat kompatibilis műszaki járművet (három Leguan hídvető és három Wiesent műszaki mentő), valamint kiegészítő anyagokat és szolgáltatásokat vásárolnak a honvédségnek. A rendszeresítés elősegítése (kiképzés gyorsítása) érdekében rövid távon 12 darab A4-es változat kerül lízingelésre, melyek idővel szintén magyar tulajdonba kerülnek. 

Holland Panzerhaubitze (PzH) 2000 Újmajorban 2016-ban. A 155 milliméteres önjáró tarackágyúból 24 darab kerül rendszeresítésre.

Zord

Némi "hakapeszi maki" profilvázlatok kíséretében a LégierőBlogger felteszi a kérdést: vajon az új technikával a Magyar Honvédség végleg búcsút intsen-e repülőeszközei hagyományos, tereptarka festésének, és teljes mértékben álljon át a divatos, uniformizált, nem mellesleg rém unalmas "alacsony láthatóságú" szürkére? Netán - mint arra nem egy légierőben van példa - többféle festést is elbír egy ugyanolyan típusokból álló flotta? (A kérdést ugyan a minapi hírekben szereplő H225M példáján próbálom meg illusztrálni, de lehetne a tervezetten még számosabb H145M-et is segítségül hívni...)

H225M hagyományos magyar színekben. A provizórikus piros 721-es oldalszám a Mi-24V-k (711-720) folytatásaként adódott.

Lo-vis szürkét, a fenti logika szerinti 729-es oldalszámtól, a sorban 9. géptől kaphatnának egy vegyes festésű flotta esetén a magyar Karakálok.

Zord

A mai napon, 2018. december 18-án ünnepi állománygyűlést rendeztek a Kecskeméti Repülőbázison, melynek keretein belül átadták Az év hajózója címet is. A legjobb pilóta idén Papp József százados lett, a Dongó Repülés-Hagyományőrző Alapítvány jóvoltából pénzjutalomban is részesült.

Mától már kaphatóak a jegyek a flydubai diszkont légitársaság új budapesti járatára, amelynek indulását a jövő év júniusától tervezi az Egyesült Arab Emírségekben bejegyzett légifuvarozó. A flydubai a hatvangépes flottájának legmodernebb tagjával, a Boeing 737-8MAX típusú gépekkel kezdi meg az üzemelést Budapesten.

Precíziós, repülésbiztonság-kritikus forgóalkatrészeket gyártó kelet-magyarországi üzem létrehozásában működik együtt az Airbus Helicopters és a magyar kormányzat. A részletek kidolgozása az elkövetkező hónapokban történik meg - jelentette be a cég főnöke, Bruno Even és Szijjártó külgazdasági és külügyminiszter. 

Zord

A Surat Thani légibázis ad otthont a Thai Királyi Légierő 7. Ezredének – egyben az összes Saab Gripen repülőgépnek is. Az alakulat szeretné, ha bővülne a géppark további Gripenekkel, ám ez nagyban függ az ország költségvetésétől.

Dr. Benkő Tibor honvédelmi miniszter és Korom Ferenc altábornagy, Honvéd Vezérkar főnök tartott miniszteri állománygyűlést a Szolnok Helikopter Bázison 2018. december 13-án. Sajtónyilvános eseményen először voltak láthatóak a nagyjavított Mi-24-es harci helikopterek.

2003 késő őszén híre ment, hogy a Goldtimer Alapítvány a motoros repülés 100 éves évfordulójának tiszteletére, száz repülőgép részvételével emlékrepülést szervez. Eredetileg az ország egyetlen PC-6-osát szerettük volna benevezni a kötelékbe, a gép azonban a jeles napon is dolgozott – mint mindig. Ezért átnyergeltünk egy L-410-esre, megtöltöttük a barátainkkal, az ő barátaikkal és egy 15 évvel ezelőtti délelőttön, azon éltük át közösen az emlékrepülés élményét.

A jelentkezőket gépük utazósebessége alapján négy, A, B, C és D jelű kötelékbe szervezték. Az Alfa kötelék utazósebessége 60 csomó, a Bravo köteléké 80, a Charlie-é 100, a Deltáé 140 csomó volt. A kötelékek magassági elkülönítése 500 láb volt, legmagasabban, 2500 lábon a Delta repült. A kötelék útvonala tököli felszállással a ferihegyi CTR egyik belépőpontja, a Molnár-pont, majd Ferihegy, Dunakeszi, Bicske, Budaörs és ismét Tököl volt.

2003. december 17. fagyos reggele. A két pilótával Ferihegyen kezdtük a napot, hogy az I-es terminálon parkoló géppel átrepüljünk Budaörsre. 

Matrica formájában felkerül a két évszám, az 1903-as és a 2003-as a HA-LAO-ra. Ez már a Budaörsi Repülőtér, ahol az utasok beszálltak. 

Ferihegy és Budaörs után immár egy harmadik reptéren, Tökölön áll a HA-LAO. Ez a repülőtér volt az emlékrepülés kiinduló és érkező reptere.

Érkezik a kötelék másik L-410-ese, a HA-YFC lajstromjelű, üvegorrú, légifotós FG változat. A háttérben egy fedezék látható nyitott ajtókkal.

A HA-YFC hajtóművei háromágú légcsavarokat forgatnak. Az üvegezett orrba a másodpilóta ülése előtti nyíláson lehetett bemászni.

A tököli felszállás után rendeződik a kötelék. A D köteléket vezető Li-2-est balról kísértük, mellettünk a HA -YFC volt a jobb kísérő. Az orr kialakítása miatt az L-410FG orrfutója nem volt behúzható.

Jobbról Besenyei Péter lopakodik közelebb Extra 330-asával. 

A D kötelékben - amelynek minimális sebességét 230, a maximálist 310 km/h-ban határozták meg - a gyorsabb egy- és kétmotorosok kaptak helyet. A távolban a Pilis látszik.

Egy behúzható futós Piper PA-46 Malibu, a HA-APR.

A már részben kibővített ferihegyi 2-es terminál 2500 láb magasból.

Li-2-es, Extrával.

A HA-LIX fedélzetéről készült az MTI fotója L-410-esünkről és a többiekről, amint egy bal fordulóban követik a Li-2-est. 

Li-2-es ellenfényben, a Tökölre vezető irányon. Lent a Duna szalagja csillog.

A repülést követő tököli ebéd után a Li-2-essel szoros kötelékben tértünk vissza Budaörsre.

Még Tökölön készül csoportkép a HA-LAO utasairól és személyzetéről.

Az emlékrepülés szépen sikerült logója mögött a Wright Flyer I. sziluettje látható, amellyel a Wright testvérek 1903. december 17-én, az Észak-Karolina állambeli Kitty Hawk Kill Devil Hill nevű helyén, egy mindössze 12 perces szárnyalással berepülték magukat a géprepülés történetébe.

* * *
Fotó: Szórád Tamás

Szerbiában egy cserélhető indítós rakétasorozat-vetőt fejlesztettek ki. A 8x8-as kerékképletű Kamaz 6560 katonai teherautó alvázán, egy páncélozott fülkében foglal helyet a háromfős kezelőszemélyzet. A műholdas navigációs rendszerrel is ellátott, 35 tonnás legnagyobb tömegű jármű, indítás előtt 6 darab hidraulikus támasz használatával foglal el stabil tüzelőállást, a megállástól számított 90 másodperc elteltével. Az alváz hátsó részén elhelyezett indítóplatform a jármű hossztengelyéhez viszonyítva jobbra és balra is 110 fokos szögbe téríthető ki oldalirányban, míg a magassági irányzásra +3 és +60 fok között biztosított. Igazi különlegessége az, hogy elhelyezhető rajta kétszer 25 csöves 122 milliméteres rakétavető, vagy ez helyett a szintén kétszer 6 csővel rendelkező, 267 milliméteres rakéták indítására szolgáló indító is. Előbb rakéták hatótávolsága 40 kilométer, míg az utóbbiak 70 kilométerre lévő célpontok ellen is alkalmazhatók. Mivel a 122 milliméteres rakéták jóval rövidebbek, így az indító és a jármű fülkéje között lévő helyre egy teljes javadalmazásnyi rakéta is elhelyezhető.

Lengyel médiahíreket cáfolt meg Franciaország azzal, hogy bejelentette, a SCORPENE-osztályú tengeralattjáróval még továbbra is részt vesznek a lengyel haditengerészet számára új tengeralattjárót kereső Orka tenderen. A Naval Group és az MBDA közös ajánlásában szerepelnek a tengeralattjáróról indítható NCM csapásmérő robotrepülőgépek is. Éppen ezért ezek az egységek, amennyiben beszerzésre kerülnek, roppant erős fegyverzettel fognak rendelkezni, amik megegyeznek majd a francia flotta által használt BARRACUDA-osztály egységein alkalmazottakkal.

Az viszont teljességgel igaz, hogy további Aermacchi M346-os sugárhajtású kiképzőgéppel lesz gazdagabb a Lengyel Légierő. A helyiek által Bielik-nek nevezett típusból az első nyolc példányt még 2014. február 27-én rendelte meg Varsó. Ez év március 27-én megkötött megállapodás alapján további négy M346 repülőgépet vásároltak meg logisztikai csomaggal együtt, ezek 2020. október végéig kerülnek átadásra. Ezen a héten ez a mennyiség további négy géppel növekedett, így 2023-ra 16 darab M346-os gépen lesz majd látható a lengyel felségjel.

Túl van első, kiépítetlen repülőtéren végrehajtott gyakorlatán a RAF Airbus A400M Atlas teherszállító repülőgépeket üzemeltető százada. A Brize Norton székhellyel rendelkező 206-ok gépei és személyzete ezen a héten a Dél-Wales-i tengerparton hajtott végre sikeres fel-és leszállásokat, valamint a gyakorolták a földi manőverezést is. A pilóták beszámolója szerint az A400M kiválóan volt irányítható mind a le-és felszállás fázisaiban, illetve a földön is. A 206. Repülőszázad életében a következő lépcsőfok szintén a kiépítetlen repülőtéren végrehajtott fel-és leszállások végrehajtása lesz, de éjszakai körülmények között, éjjellátó szemüvegek használatával.

Szintén Nagy-Britanniából érkezett az a hír, miszerint a Lockheed Martin F-35 Lightning II-es vadászbombázókon alkalmazott különleges, radarkeresztmetszetet csökkentő bevonat a vártnál sérülékenyebb és több időt kell a helyreállítására fordítani. Az amerikai gyártó elismerte, jelenleg még van még mit javítani az anyag tartósságán, de problémával és a megoldáshoz vezető úttal is tisztában vannak és természetesen foglalkoznak vele.

Törökországban a Gökbey nevet adták a Turkish Aerospace Industries (TAI) által fejlesztette T625-ös típusjelzésű helikopternek. A közepes méretű, több célra is felhasználható helikopter prototípusa ez év szeptember 6-án hajtotta végre első repülését. A földi teszteket szeptember 2-án lezáró új gép nagyjából 20 percig tartó forgószárnyalása során a helikopter az elvártak szerint viselkedett, probléma nem adódott. A csúcstechnikájú ASELSAN avionikával rendelkező, ám megjelenésében igencsak Agusta jegyeket mutató szerkezet fejlesztése 2010-ben kezdődött. A 6 tonnás forgószárnyas meghajtásától a T129-es ATAK harci helikopterből is ismert, egyenként 1373 lóerős teljesítménnyel bíró LHTEC CTS800-as gázturbina két példánya gondoskodik. Meg kell jegyezni, hogy Törökországban megkezdték a hasonló paraméterekkel rendelkező TS1400 jelzéssel ellátott hazai erőmű kifejlesztését is. Az ötlapátos fő-és négylapátos farokrotorral ellátott T625-os 2 pilótán felül 12 fő szállítására képes. A nagyrészt török előállítású T625-ben kerülnek külföldről is alkatrészek, például a hidraulikus rendszerekért a spanyol CESA felel. A T625-ös sorozatgyártása várhatóan 2021 után kezdődik el.

Izraelben tovább folynak a Namer és az Eitan lövészpáncélosokra szánt távirányítású toronnyal folytatott próbák. Az ezekről készült képanyag alapján megállapítható, a torony hátsó részén egy behúzható rakétaindító került kialakításra. A két Spike-MR irányított rakéta elhelyezésére képes indító megléte így bizonyossá tette, hogy a következő évtizedek izraeli lövészpáncélosainak fegyverzetéből nem fog hiányozni az irányított rakéta. Még tavaly nyáron egy új, a fejlesztés korai szakaszában lévő távirányítású torony prototípusával szerelték fel a Namer nehéz lövészpáncélos egyik példányát. A szállított lövészek számát nem csökkentő, igen alacsony toronyban egy 30 milliméteres gépágyú, (a fotók alapján Orbital ATK Mk44 Bushmaster) és egy 7,62 milliméteres párhuzamosított géppuska került elhelyezésre. A célpontok felderítését, megfigyelését, valamint a fegyverzet irányzását két független optikai rendszer teszi lehetővé. A torony jobb oldalán lévő, 360 fokban körbeforgatható a parancsnok, a másik, a bal oldalon lévő az irányzó számára jeleníthet meg képeket és adatokat a kijelzőn.

Irányított rakéták egészen eddig még nem voltak láthatók a tornyon, de a Rafael Trophy APS aktív páncélzat radarantennáit fel lehetett fedezni rajta (ezek eddig a páncéltest oldalán voltak láthatók), így alkalmazásával nem csak a támadó (eddig csak egy Rafael Samson távirányítású fegyverállványra szerelt 12,7 milliméteres nehézgéppuska jelentett a fegyverzetet egy-két, de nem távirányítású állványra szerelt 7,62 milliméteressel együtt), de a védekező képesség is erősödni fog a Namer esetében. Várható, hogy a Namer-ra szerelt torony kipróbálásra fog kerülni a 8x8-as kerékképletű Eitan lövészpáncéloson is.

A múlt hónapban kiderült az is, hogy az eddig hangoztatott 2020 helyett csak egy évvel később, vagyis 2021-től kezdődhet majd meg az izraeli Eitan lövészpáncélosok gyártása. A vietnami háború időszakából származó, bár azóta többször is korszerűsített amerikai M113-as lövészpáncélosok nyugdíjazása (melyekből több mint 1000 darabbal rendelkezik Izrael) így bizonyosnak tekinthető. Az IAI, az IMI és a Rafael által fejlesztett és 2016-ban bemutatott Eitan-t ugyanis több száz darabos mennyiségben tervezik hadrendbe állítani. A 8x8-as kerékképletű 35 tonnás Eitan könnyebb és olcsóbb, mint a Merkava alapján kifejlesztett Namer. A védelmét aktív páncélzattal is erősítő Eitan 3 fős személyzet mellett még 9 lövész szállítására képes. A Trophy aktív páncélzat mellett a moduláris páncélzat is alkalmazásra kerül a defekttűrő abroncsokkal egyetemben. Ezekkel 50 km/h-sebesség mellett legfeljebb 16 kilométer tehető meg. A 2014-es gázai konfliktus tapasztalatait is felhasználó páncélos a 750 lóerős motornak köszönhetően képes lesz elérni a 90 km/h sebességet, fegyverzetét az említett távirányított torony fogja alkotni. Érdekesség az Eitan-nal kapcsoltban, hogy jelenleg az összetevők többsége külföldről (nagyrészt az Egyesült Államokból) kerül megvásárlásra, így inkább tekinthető helyben összeszerelt páncélosnak, mint helyben gyártottnak, de a jövőben ezen az izraeliek változtatni szeretnének.

Az M113-ok cseréjére az Eitan mellett a másik opciót a Merkava harckocsik Mk2-es variánsai jelentik, hiszen ezek lassan kivonásra kerülnek a hadrendből a korszerűbb változatoknak köszönhetően. A jelentős páncélvédelemmel rendelkező harckocsik a torony eltávolítása és némi korszerűsítés és átalakítás után, mint lövészpáncélosok jelenhetnek meg újra a szárazföldi erők kötelékében. Az első átalakított példánnyal még 2016 tavaszán folytatták le az első csapatpróbát, sikerrel. A távolabbi jövőben a Merkava Mk5-ös mellé egy újabb harckocsi is megérkezhet, ez pedig a 32 tonna körüli tömeggel rendelkező Carmel lesz. Ennek megjelenésére 2025-2027 körül lehet számítani.

Igen alapos felújításon esik majd át az Indiai Légierő Hasimara-i repülőtere. A futópálya és a gurulóútak igencsak elhasználódtak, hiszen legutóbb 1993-ban történt meg a légibázis felújítása. A MiG-27ML vadászbombázók 2017-ben történt elbúcsúztatása után a repülőtéren csak a Szuhoj Szu-30MKI volt jelen. Ez azonban változni fog 2020-tól, mivel idetelepül majd egy 18 géppel felszerelt Dassault Rafale század is. Éppen ez miatt kerül sor a rekonstrukcióra, amely során az infrastruktúra fejlesztését is végre fogják hajtani. A francia eredetű géptől legalább 75%-os hadrafoghatósági mutatót várnak el az indiaiak, ez pedig csak jelentős beruházások árán érhető el. A felépülő hangárban mind a Rafale, mind a Szu-30MKI időszakos munkáit végre tudják majd hajtani. A bázis fontosságát a tibeti határhoz való közelsége tovább emeli, hiszen ebben a régióban Kínai is igencsak aktív, már ami a katonai bázisok építését jelenti.

Pakisztánban december 12-én szolgálatba állították az első ATR-72 MPA tengeri járőrgépet, valamint két, Nagy-Britanniából vásárolt Westland Sea King helikoptert is. A jelenlegi információk nem erősítették meg az ATR-72 MPA gépek mágneses anomália-detektorral (MAD) történő ellátottságát, viszont a Leonardo Seaspray 7300E AESA antennájú fedélzeti rádiólokátor és a Star SAFIRE III elektrooptikai és infravörös torony a felszereltség részét képezi. A két Sea King közül az egyik kutató-mentő feladatokat fog ellátni, ez egy HAR.3-as változat, míg a másik egy szállítófeladatokra átalakított HC.4-es variáns.

Kínai médiában volt látható egy átalakított Projekt 877EKM KILO-osztályú tengeralattjáró. A felvétel alapján megállapítható, hogy a hajótest torony mögötti részébe, egy nagyjából 15 méter hosszú részt toldottak be. Ebben a részben vélhetőleg a levegőtől független meghajtórendszer került elhelyezésre. A kínaiak is, akárcsak a svédek és japánok, a Stirling motoros meghajtást alkalmazzák. A Stirling motoroknál egy rész dízel, vagy bármilyen más olajhoz négy rész folyékony oxigént adagolnak, amiket tartályokban tárolnak. A keletkező kipufogógázt lehűtik 25 fokosra, így az buborékképződés nélkül kiengedhető a tengervízbe. A svéd tengeralattjárókon 1988-ban jelent meg az első Stirling motor, az azóta megszerzett tapasztalatokat rendre felhasználja a Saab Kockums ezen erőforrások továbbfejlesztése során. Kínában a Type 039A osztályú tengeralattjárókon, illetve ezek továbbfejlesztéseként létrejött Type 41-es YUAN-osztályú tengeralattjárókon alkalmazzák a Stirling motort.

Az átalakított KILO érdekessége éppenséggel az a több mint 15 méteres betoldott szakasz, hiszen másutt sokkal rövidebb helyen sikerül elhelyezni az erőforrást és a kiegészítő rendszereit. Az oroszok egy 9-10 méteres részben tudták megvalósítani a levegőtől független meghajtórendszerüket, míg a svédek megoldása ennél is rövidebb, 8 méteres hosszban került elhelyezésre. A nagyobb méret oka talán a folyékony oxigént tartalmazó tartályok mérete és talán a hajtómű teljesítményéből következik, így egy sokkal tovább működtethető, vagy egy sokkal erősebb kínai meghajtórendszerrel ellátva az 1994-ben, tehát az elsőnek az ázsiai országba megérkezett két Projekt 877EKM KILO-osztályú tengeralattjáró közül az egyik.

Ausztrália tekintetében is szóba kerültek a BARRACUDA-osztályú tengeralattjárók, hiszen bejelentették, hogy a Block 1A terv alapján megvalósuló első egység az ATTACK nevet fogja viselni. Ezt a nevet viselte 1967 és 1985 között egy ausztrál őrhajó is. A 4500 tonnás vízkiszorítású, 97 méter hosszú egységek igencsak hasonlatosak lesznek a Franciaországban szolgáló, nukleáris meghajtással rendelkező tengerjárókhoz, így nem elképzelhetetlen, hogy a politikai helyzet alakulása következtében a későbbiekben nukleáris meghajtással lesznek ellátva.

Földi tesztek során felfedezett problémák miatt nem fogja ebben az évben végrehajtani első repülését a Sikorsky-Boeing SB-1 Defiant. A típusról és hibáiról már eddig is érkeztek hírek, azonban az erőátvitelt és rotorlapátokat érintő problémák már a múlté. A koaxiális rotorok mellett tolólégcsavarral is rendelkező, ezért nagyobb sebesség elérésére képes új gép repülését a majdani megrendelést feladó haderők várják igencsak kíváncsian. Ezt 2017-re tervezték, de később már 2018 lett belőle, míg a legújabb hírek szerint erre csak 2019 elején kerülhet majd sor. A konkurenciát képviselő Bell V-280 Valor billenőrotoros gép körülbelül egy éve repül, és májusban elérte a 352 kilométer per órás legnagyobb sebességet.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Szuhoj Szu-22M4 Fitter K

Convair F-106A Delta Dart

Dassault Mystere IVA

North American Rockwell OV-10A Bronco

Eurofighter F-2000A Typhoon

General Dynamics F-16D Fighting Falcon

Dassault Mirage F1M

Boeing C-17A Globemaster III

Dassault-Breguet-Dornier Alpha Jet E

McDonnell Douglas RF-4C Phantom II

Kawasaki C-2

Northrop F-5F Tiger II

Dassault Mirage 2000-5DI

Nem sokkal azután, hogy az Orosz Föderáció Légi- és Kozmikus Erejének két Tu-160-asa 10 órás repülés után leszállt Venezuelában, az orosz médiában máris videót tettek közzé a repülésről.