Biztonságpolitika

Zord

A háborús népességpusztulás és nemzethalál kategóriájában a világrekord minden bizonnyal a XIX. századi Paraguayhoz köthető, melynek férfilakossága szinte felfoghatatlan arányban, minimum 70 százalékban veszett oda a napóleoni ambícióihoz ragaszkodó elnökük szolgálatában. (Egy későbbi, 1886-os népszámlálás adatai szerint a 30 évnél idősebb felnőttek között három nő jutott egy férfira.) A latin-amerikai országot letarolták és teljesen megszállták az ellenséges seregek; mint az ismert, ugyanez történt Szerbiával is az első világháborúban – azzal a fontos különbséggel, hogy a végső vereséget sikerült elkerülnie (ami magyar szemszögből mondjuk azért nem volt kifejezetten szerencsés). Ezzel magyarázható, hogy az említett gyászos dobogón is „csak” a második hely jutott számára – öt szerb férfiból átlagosan kettő élte meg a háború végét.

[...] Bővebben!

2018 májusában egy tengerészgyalogos hamvaival és hagyatékával egy amerikai üzletember érkezett Budapestre. Utazásával a tengerészgyalogos kívánságát teljesítette, akit gyerekkora óta barátjának mondhatott, és akinek kérése az volt, hogy a végső nyughelye szülőföldjén legyen.

Az 1956-os forradalom és szabadságharc leverése után külföldre emigráló magyarok a legkülönbözőbb életutat futották be. A többség beilleszkedett az új környezetbe, voltak, akik visszatérhettek eredeti mesterségükhöz, mások új szakmát tanultak, és abban igyekeztek boldogulni, néhányan pedig a befogadó ország fegyveres erőinél találtak megélhetést. Utóbbiak közé tartozott Szabolcs István is, aki az Egyesült Államok tengerészgyalogságának (US Marine Corps) légierejénél szolgált. Hosszú út vezetett Budapestről egy F-4 Phantom II-es vadászbombázó hátsó üléséig. Mivel a személyes találkozó és beszélgetés már nem jöhet létre, a Szabolcs István – vagy, ahogy Amerikában nevezték, Steven Szabolcs - által bejárt útnak csak egy-egy szakaszát ismerhetjük meg visszaemlékezések, fotók és dokumentumok segítségével.

[...] Bővebben!

A XVII. század végére egyértelművé vált, hogy a tengerek ura Nagy-Britannia maradt. Uralkodó pozíciójukat az angolok Gibraltár 1704-es, majd Málta 1798-as megszállásával tették vitathatatlanná és megtámadhatatlanná. A britek ezzel gyakorlatilag bekerítették Európát. Erről a három pontról – hazai kikötőikből, Gibraltárról és Máltáról – az angolok lényegében Európa tengeri kereskedelmének valamennyi útvonalát ellenőrzésük alatt tudták tartani. Ettől kezdve a tengereken, és közvetve egész Európában csak az történhetett, amit a britek akartak, illetve amit megengedtek.

[...] Bővebben!

Tíz évvel ezelőtt egy hidegháborús-atomfegyveres témájú rádiós vendégszereplésünk apropóján idéztük egyik szellemi inspirálónkat a társadalmi amnézia egyik talányos nyugat-európai példájáról: a nukleáris fegyverkezési verseny és az atomenergia ellen tiltakozó békemozgalmat, amely a '80-as évek elején hatalmas tömegtüntetéseket szervezett több országban, és a média jelentős figyelmét is megragadta, az utókor még egy Wikipedia-szócikkre sem tartja méltónak. Amennyire az említett tudástár archívumából ezt meg tudtuk állapítani, egészen 2018-ig nem is változott a helyzet.

[...] Bővebben!

A Delta Airlines első hetvenöt évében amerikai repülőgéptípusok voltak a meghatározóak a légitársaságnál. Az európai Airbus első gépe a kilencvenes évek elején jelent meg a cégnél, de az igazi áttörésre az ezredforduló utánig kellett várni. Akkor viszont fordult a kocka, az Airbusok gyakorlatilag minden kategóriában átvették a vezető szerepet a Delta útvonalain és segítségükkel a cég a világ harmadik legnagyobb légitársaságává fejlődött. A Delta Airlines történetét flottafejlesztésén keresztül bemutató sorozat negyedik, befejező részében erről az időszakról lesz szó.

A Delta Airlines és az Airbus közös történetében megkerülhetetlen szerepe volt a légitársaságok felvásárlásának. Az A310-es 1991-ben a Pan Am-től került az atlantai céghez, a következő flottabővítés pedig a Northwest Airlines és a Delta 2008-2010 között lezajlott összeolvadásának volt köszönhető.

[...] Bővebben!

Ahogy közeledik az elkerülhetetlen, egyre fontosabb a légierő ikonikus, közel fél évszázada rendszerbe állt típusának, a Mi-24-esnek a megörökítése. Mert - különösen a "mihut" idehaza kiszolgáló/repülő magyar katonák és civilek generációi által végzett munka - a hálás nemzettől főhajtást érdemel. 

Légilövészet légifotón, a színes őszi Bakony díszletei között. Dolgozik a GS-30-2K gépágyú a körös-hegyi lőtéren.

Előkészületek még a lövészet előtt: a fegyverbölcső leeresztése. Innen a gép mellől a Sturm irányított rakétarendszer rávezető alrendszere, a Raduga-S optikai egysége is jól látható.

A gép infraképének elnyomására szolgáló (hűtőradiátort tartalmazó, ugyanakkor a hajtómű forró égéstermékét a főrotor síkba irányító, így hideg levegővel keveredését elősegítő) EVU rendszer a földi ellenőrzés során. Kevesen tudják, hogy megegyező funkciójú, hasonló kialakítású eszköz a Super Puma családhoz is rendelkezésre áll.

Földközelben a lőtéren. A szárnycsonk alatti belső tartókon PTB-450 póttartályok, melyek a típus "második hazai eljövetele" idején rendszeres használatot élveztek. 

Újabb feladat előtti indítás. Lángot okád az AI-9V kissárkány.

Az ex-NDK-s 334-es az egyik utolsó mohikán, Magyarországon az átadás után 24 évvel repült először (1995-2019). 

Felszállás a "0"-pont melletti füves placcról.

Alacsony felhők, maradék fények, Mi-24-es lőtéri várakozón. 

Tűzcsapás 30-asokkal hosszú expozíciós felvételen. Nem először, de lehet, hogy utoljára?

Zord

Üdvözlet Bécsből, a semleges Ausztria haderejének 70.születésnapja, az államszerződés ünnepe (Nationalfeiertag) alkalmából.

Skyranger 30 Pandur EVO csapatlégvédelmi prototípus/demonstrátor a parádé előtt várakozik, még a Hofburgon kívül.

Itt már a rendezvény végén, az elvonulás közben, még az Udvarban. A torony erősen mokáp jellegű, és a korábbi osztrák változatról készült rajzokkal szemben nagyon hasonlít a többi megrendelőére. 

Ausztria réskitöltő radarja, a (Thomson CSF) Thales RAC 3D és egy manó.

A jelen Black Hawkjai és a jövő C-390-ese.

A portugál légierő gépe vett részt Magyarország szomszédjának egy kori társnemzetének jubileumi  parádéján. Jól megfigyelhetőek a szárny alá (az utántöltő konténerek felerősítési csomópontjaira) függesztett Elit Spear elektronikai hadviselési konténerek.  

Nemzeti színű pirotechnika az Eurofighterek áthúzása előtt.

Leopard 2A4 "Litzi", speciális festésű példány.  

Pillantás közelebbről.

Leonardo AW169, egyelőre békeidős változat, felszállóban a Hofburgból.

Az egy kör után visszanéző 5MID szép esti fényben. 

Zord

A három évvel ezelőtti angliai körút alapvetően pozitív tapasztalatokkal járt, az ország egész kellemesnek és érdekesnek bizonyult, olyannak ahová szívesen látogatnék el újra. Azt azonban nem gondoltam, hogy erre a látogatásra a közeljövőben sor kerülne, és egyébként is inkább az északi, skót területeket terveztem be következő úti célként. Azonban úgy adódott, hogy idén ismét lehetőség nyílt egy angliai kirándulásra, és nem láttam okát annak, hogy ne éljek vele. A célpont ezúttal kimondottan Portsmouth volt, innen indultunk tovább más kikötők felé.

Az angliai beutazás ezúttal korántsem volt olyan egyszerű, mint három éve, mivel éppen indulás előtt két hónappal tették itt is kötelezővé a beutazási engedélyt. A hasonló amerikai engedély megszerzése annak idején nagyon egyszerű volt, a neten ki kellett tölteni és be kellett küldeni egy formanyomtatványt, be kellett fizetni az illetéket, és gyakorlatilag automatikusan megküldték a beutazási engedélyt, hacsak az ember nem nyilatkozott úgy, hogy beutazásának célja terrorista merényletek elkövetése, és az USA államrendjének megdöntése. Az angol engedély beszerzése már jóval macerásabb, le kell tölteni hozzá egy külön applikációt, és be kell szkennelni az útlevelet. A legtöbb gondot szerintem mindenkinek a fényképes azonosítás okozza, a rendszer elég nehezen fogadja el a szelfiket. Végeredményben nem egy ördöngösség, nekem félóra se kellett az egészhez, de elég bosszantó, és szerintem feleslegesen bonyolult. Az engedély két évig érvényes.

[...] Bővebben!

Si vis pacem, para bellum - unos-untalan belénk sulykolt mondat, hogy aki békét akar, készüljön a háborúra. Bár alighanem önmagában is több jogos kérdést generál, mint megválaszol, nem alkalmas arra sem, hogy válaszul szolgáljon arra a kérdésre: vajon mit csináljanak azok, akik valamiért nem tudnak készülni a háborúra? Amire viszont roppant egyszerű a válasz is, nevezetesen, hogy a békéért tegyenek meg mindent, amire csak képesek. Kivéve persze a háborúra készülést, mert arra nem, hiszen abból indultunk ki.

A háborúra, hadviselésre való készség ugyanis nem magától értetődő, hiányában pedig a fenti alternatíva az egyetlen opció.  Olyannyira összetett, erőforrásigényes és magas kockázatú dologról van szó, hogy roppant alacsony azon országok, entitások száma, amelyekrōl ma állítható ténylegesen - és nem csak veszélyes illúziójának vezetési/lakossági szintű megléte, mert az valami más. Az előbbi esetében büntetőjogi kategória, az utóbbi esetében kollektív tudatlanság, éretlenség és a kiszolgáltatottság indikátora.

A háborúra való képtelenség összetevői változékonyak, de kiragadott példa bōven akad, amire ismérvként tekinthetünk, figyelembe véve persze a kontextust is:

- a koncepcionális, politikai keretek elégtelensége, belső ellentmondásossága, a tényleges stratégiai lépésekkel, kommunikációval való inkoherenciája vagy fordítva

- csapongás 

- doktrínális, terminológiai, definíciós hiányosságok, beleértve ebbe a nemzeti szaknyelv elhanyagolását is. A "lost in translation" valós veszély. Aki nem akarja lefordítani, az valószínůleg meg sem érti (jól), ami aztán dominóelven fut tovább térben és időben

- nárcizmus, egoizmus és erőszakosság, urizálás, mint a vezetői kiválasztási szokásjog/kultúra nem kizáró, hanem jellemző érvényesülési kritériuma, gyakorlata

- külsō entitás akár csak szellemi-intellektuális dimenziójú befolyásának az objektív, valós képalkotást ellehetetlenítő, torzító jelenléte, az idegen neveltség, a copy-paste szellemiség dominanciâja

- a háború (is) kollektív műfaj. Az egyéni vezetői nünükék szimbolikusnál nagyobb mérvű érvényesítése, kiszolgálása képességlimitáló faktor

- krízistagadás, szőnyeg alá söprés

- a transzparencia hiánya, mely jellemzően 95 százalékban képességhiány rejtése, csak 5 százalékban valós képesség jogos fedése

- az önmagunknak hazudás prioritása a másoknak hazudás felett

- valamire rámondani, hogy mi, pedig nagyon nem

- a képességlétesítés, fenntartás és fejlesztés intézményének illetve összehangoltan működő rendszerének hiánya, párhuzamosságok, ellenáramok és ebből evidensen fakadó konfliktusok, melyek a problémák elmélyítésére alkalmasak, nem a megoldásukra

- képességösszetevők kezdeti és "normálissá érő" hiánya, üres, vagy javarészt üres képességdobozok az illúziókeltésnek is csak a küszöbértékén.: fenntartási-karbantartási feltételek, infrastruktúra, kiképzés, pusztítóeszköz, stb. elégtelensége

- a figyelmeztető jelek, válsághelyzetek elégtelen kezelése, erőforrások ilyenkori elvonása, nem fokozása

- aktív erōk alacsony feltöltöttsége, alacsony hadrafoghatósága 

- prototípusok, papírprojektek, nem késztermékek, kis szériás termékek visszatérő preferálása fő fegyverrendszereknél, ahol sajnos számít

- követelménytámasztási, termékvizsgálati, tesztelési (önálló értékelési) kêpesség elégtelensége

- platform, nem pedig konfiguráció-centrikusság

- felülpozícionált, hosszú távon kétes fenntarthatóságú ipari projektek az ágazati beszállítói potenciál becsatornázása, reális ütemű fejlesztése helyett

-"A' konjuktúra elszalasztása kreatív kereskedelmi/eredet/cimkézési opciók feltárása- alkalmazása helyett

- dotált, garantált tranzakcionális korporatív illúziókeltés, valós termelés és hozzáadott érték helyett átcímkéző/vendori/"rendszerintegrátori" ténykedéssel

A sort még lehetne folytatni, hangsúlyozottan konstruktív éllel.

Addig is, ha nem vagy képes háborúzni, keresd a bêkét.

Si bellum gerere non potes, pacem pete.

Zord

Az idén százéves Delta Airlines történetét röviden áttekintő sorozatban többször szóba került az 1978-as légitársasági deregulációs törvény, amely átalakította az amerikai légiközlekedési iparágat. Véget vetett a légitársaságok kormányzati szabályozásának és hatására olyanok is „levegőhöz jutottak”, akik korábban nem. Éles piaci verseny alakult ki, és az amerikai társadalom szélesebb rétegei számára is elérhetővé vált a repülés. A Delta sorozat negyedik, befejező része előtt erről a törvényről lesz szó.

A légitársaságok deregulációjáról szóló törvényt megelőzően az 1939-ben alapított Polgári Légiközlekedési Tanács (CAB – Civil Aeronautics Board) felügyelte és szabályozta az Egyesült Államok egyes államai közötti légiközlekedést. Az államokon belül zajló repülések felett a CAB nem rendelkezett, azok az adott állam kormányzatának hatáskörébe tartoztak. A légitársaságok működésének szabályozása szigorú, bürokratikus keretek között zajlott. Amikor egy társaság új útvonalon szeretett volna repülni, engedélyt kellett benyújtania a CAB-hez, amely sokszor évekig húzódó eljárás keretében vizsgálta a kérelmet. Gyakorlatilag mindenbe beleszólhattak, még a díjszabásba is, meghatározva a viteldíj árának alsó és felső határát. Ellenőrzést gyakoroltak a légitársaságok összeolvadása felett is, ami egyfajta kiskapu volt, amelyen át a felvásárló légitársaság hozzájutott a felvásárolt fuvarozó útvonalhálózatához és repülőgépeihez. Ez a szabályrendszer megakadályozta, hogy a légitársaságok az útvonalkínálat, a jegyárak és a fedélzeti szolgáltatás színvonala alapján versenyezzenek egymással. Mivel valamennyien nagyjából azonos szolgáltatást nyújtottak, az utasok nem ragaszkodtak egy adott társasághoz, ha a másik menetrendje kedvezőbb volt a számukra. Ennek eredményeként a járatsűrűség lett a piaci részesedés legfontosabb meghatározója, amibe meglepő módon a CAB általában nem szólt bele. Ez a négy évtizeden át alkalmazott eljárásrend a CAB bürokratáinak biztos munkahelyet és hatalmat biztosított, de a hetvenes évek végére eljött az idő, amikor ki kellett mondani, hogy éppen ideje a változásnak.

[...] Bővebben!

A nyolcvanas évekre a Delta Airlines öt évtizedes működést tudhatott maga mögött és a mezőgazdasági repülőgépektől eljutott a szélestörzsű óriásokig. Olyan repülőgépek üzemeltetése kezdődött ebben az évtizedben, amelyek közül néhány ma is forgalomban áll. A nyolcvanas évek azonban nem indultak könnyen. A gazdasági helyzet, az üzemanyag ára és az 1978-as deregulációs törvény miatt kialakult verseny nehéz helyzetbe hozta a légitársaságot, amely további beszerzésekkel igyekezett előrelépni. Ezek középpontjában a Boeing volt.

A Delta Airlines nem volt egyedül a problémáival, számos más iparági szereplő küzdött hasonló gondokkal, és ahogy az lenni szokott, létszám csökkentéssel igyekezett túlélni. A Deltánál másképp gondolkodtak, a dolgozók közel tíz százalékos fizetésemelést kaptak, továbbá olyan repülőgépek beszerzését célozták meg, amellyel leválthatták az öregedő és kevésbé gazdaságos típusokat.

[...] Bővebben!

A Tennessee-t néhány nappal a leytei ütközet után visszavezényelték a nyugati partra, a régóta esedékes nagyjavításra. A csatahajó november 26-án érkezett meg Bremertonba, ahol a hajó szárazdokkba állt, a legénységet pedig szabadságolták. A Big Five többi csatahajója a Hetedik Flotta kötelékében tovább folytatta a Fülöp-szigeteken előrenyomuló csapatok tüzérségi támogatását, melynek során majdnem mindegyikük szerzett kisebb-nagyobb sérüléseket, többnyire a kamikazéknak köszönhetően.

A Coloradót november 27-én találta el két kamikaze, melyek súlyos fedélzeti károkat, és nagy emberveszteséget okoztak a hajónak, melynek legénységéből 19 tengerész meghalt, 72 megsebesült. Sérülései ellenére a csatahajó december közepéig folytatta a szigetek ágyúzását, és csak ezt követően tért vissza a Manus-szigeti támaszpontra, ahol elvégezték a sérülések ideiglenes javítását. A Colorado 1945 január elsején tért vissza a flottához, hogy részt vegyen a Lingayen-öbölben tervezett partraszállás előkészítésében. Kilencedikén azonban ismét megsérült, ezúttal „baráti tűz” következtében. A mélyrepülésben támadó japán gépekre tüzelő légvédelmi ágyúk tüzérei sokszor annyira belefeledkeztek a lövöldözésbe, hogy lövegeikkel akkor is követték a támadó gépeket, amikor azok már saját hajók közelébe, vagy éppen takarásába kerültek. Az ilyesfajta balesetek nem mentek ritkaságszámba, és gyakran komoly veszteségekkel jártak, mint ebben az esetben is. A Colorado nyitott állásokban elhelyezett légvédelmi ágyúinak kezelői között nagy pusztítást végeztek a becsapódó gránátok repeszei, melyek 18 tengerészt öltek meg, 51-et pedig megsebesítettek. Magában a hajóban nem keletkeztek komolyabb károk, az Ulithinél elvégzett javítások után a Colorado néhány héttel később ismét csatlakozott a már az okinawai partraszállásra készülődő flottához.

[...] Bővebben!

Zord

1960-ra a Delta maga mögött hagyta első 35 évét; az úttörő húszas-harmincas éveket, a nagy gazdasági világválságot, a második világháborút és az ötvenes évek légcsavaros korszakát. Megkezdődött és egy évtized alatt lezajlott az átmenet a sugárhajtású gépek üzemeltetése felé, a hetvenes években pedig szolgálatba álltak a szélestörzsű típusok is. Sorozatom második részében ezen időszak meghatározó repülőgép beszerzéseiről lesz szó.

A Delta történetében tizenhét dugattyús motoros, légcsavaros utasszállító típust jegyeztek fel. Ezek a gépek a negyvenes-ötvenes években a flotta gerincét képezték, aztán fokozatosan kiszorultak a társaság útvonalairól és a hatvanas évekre már csak négy típus maradt forgalomban. A DC-3-ast mindjárt az évtized elején, 1960-ban búcsúztatták, nyolc évvel később, a négymotoros DC-6-ostól és DC-7-estől is megváltak, végül a légcsavaros korszakot a Convair 340-es és 440-es gépek kivonása zárta 1970-ben. A Delta ezután egy rövid kitérőtől eltekintve már csak sugárhajtásúakkal repült; olyan Douglas, Lockheed és Boeing gépekkel, amelyekre manapság nosztalgiával szokás visszagondolni. Egyes típusok még az ezredfordulón túl is repültek, másokat kivonásuk után, a változó piac diktálta igények miatt modernebb kivitelben, hosszabb-rövidebb időre ismét forgalomba állítottak.

[...] Bővebben!

A Fülöp-szigeteki partraszállás hevenyészve összecsapott hadművelet volt, melynek szokatlan módon nem volt főparancsnoka. A flotta és a hadsereg nem egyeztetett, és nem hangolta össze a tevékenységét. Nimitz nagylelkűen MacArthur parancsnoksága alá rendelte az egész Hetedik Flottát, melyhez a régi csatahajók is tartoztak, míg a korszerű egységekből álló, és a flotta fő csapásmérő erejének számító Harmadik Flotta, melynek feladata a várható japán ellentámadás elhárítása volt, William Halsey parancsnoksága alatt önállóan tevékenykedett. A két flotta tevékenysége nem volt kellően összehangolva, és a köztük levő kommunikáció is akadozott, ami később sok probléma forrása lett.

A japánok szintén szétaprózták erőiket, három, egymástól gyakorlatilag függetlenül tevékenykedő hajórajra osztva őket. A tervek szerint a hadműveletet Ozawa Jisaburo tengernagy északról érkező köteléke nyitotta volna meg, melynek faladata az volt, hogy a figyelmet magukra vonva elcsalogassák az amerikai főerőket Leyte közeléből. A partraszálló erők elleni támadást ezután Kurita Takeo tengernagy nyugatról, és Shima Kiyohide altengernagy délről érkező köteléke hajtotta volna végre, harapófogóba kapva a Leyténél álló amerikai erőket. Kurita és Shima kötelékének a légifedezetét a szigeteken állomásozó, Onishi Takajiro altengernagy irányította légierő biztosította volna. Elvileg mindegyik támadó csoportot Toyoda Soemu tengernagy irányította volna a tokiói főhadiszállásról, azonban a japán rádió-összeköttetés teljesen csődöt mondott. Toyodának végig fogalma sem volt róla, mi történik a Fülöp-szigetek környékén, tehát nem volt lehetősége semmilyen központi irányításra.

[...] Bővebben!

Az ADHU25 keretében először került sor az új LYNX IFV-k pontonos átkelésére a Tiszán.

Ha jól számoltam, a megboldogult vezsenyi kompátkelő helyén létesített PMP szalaghíd 11 folyami és 2 parti elemből állt (egy elem hossza ~6,75 m).

Egy-egy folyami és parti elem menethelyzetben a maga Krazán.

Kraz 255 várakozik a  terhelési próbára...

...a megfelelő irányítás mellett.

A készlet egyik BMK-130M motorcsónakja szintén menethelyzetben Rába H-18 vontatmányaként.

Egy eredeti teljes PMP készlet 32 folyami és 4 parti elemre terjed ki, melyből legfeljebb egy 382 m hosszú, 3,29 m széles 20 t terhelhetőségű híd, vagy egy 227 m hosszú 6,5 m széles 60 t terhelhetőségű híd állítható össze. Itt a FLF török komponensének FNSS gyártású M113-as variánsa, egy ACV kell éppen át...

...itt pedig egy BTR-80SKJ sebesült kihordó jármű. 

Hiúzfalka várakozása az ártérben a bemutató előtt.

Fröccs. A jóformán üresen is 40+ tonnás harcjármű hídra történő felhajtását az elemek közti réseken felcsapó víz kíséri. A háttérben kézi C-UAS-al felfegyverzett katona.

A vendégek ACV-it természetesen szintén török BMC trélerek hozták le Szolnok alá a Bakonyból.

Helikopterek és drónok egyszerre az átkelő fölött. Mert levegő nélkül nincs se föld, se víz, ezt jó lenne egyszer és mindenkorra tudomásul venni.

A néhai vezsenyi komp.

A szögvisszaverőkből összeállított Piramida álcahíd még a part mellett. Nagyon szép. A kérdés csak az, hogy ami anno egy A-6 BN-t, F-4D wizzót vagy RF-4C take interpretátort megtévesztett egy analóg szkópon/radarfilmen, az hogy áll ma egy MALE/HALE/taktikai drón illetve LEO műhold SAR/ISAR képalkotásával szemben (az álcázás/megtévesztés fokozódó multispektrális igényéről nem is beszélve).   

Zord

Az Egyesült Államokban 1925. március 25-én kezdte meg működését egy repülőgépes növényvédelemmel foglalkozó vállalkozás, hogy azután átnyergeljen a belföldi utasszállításra, majd később Delta Airlines néven a légiközlekedés globális szereplőjévé nője ki magát. Jól csengő nevét a Mississippi deltájáról kapta, arról a vidékről, ahol a története elkezdődött.

Kalandos kezdet a gyapotföldek felett

A Delta története a múlt század húszas éveinek elején indult az amerikai délen, ahol a pamutipar fontos gazdasági tényező volt. Ezt az iparágat veszélyeztette a pamut alapanyagát fenyegető gyapottokmányos bogár, amely komplett gyapotföldeket volt képes elpusztítani. Azt, hogy a kártevők elleni küzdelemhez repülőgépet kellene használni, először a hadsereg hadnagya, John Macready próbálta ki 1921-ben, az ohiói Daytonban. A következő, immár célzott kísérleteket az Egyesült Államok mezőgazdasági minisztériumának megbízásából Bert R. Coad kezdeményezte azzal, hogy 1922-ben a hadseregtől kölcsönkért gépekkel és pilótákkal gyapotföldeket permeteztetett Louisiana államban. A bíztató eredmények alapján Coad egy New York állambeli repülőgépgyártóhoz, a Huff, Daland & Companyhoz fordult, hogy építsenek egy kifejezetten légi növényvédelemre szolgáló repülőgépet. A Huff-Daland Duster elnevezésű típus 1924 júliusában emelkedett először levegőbe a hadseregtől a mezőgazdasági minisztériumhoz vezényelt Harold Harrissal a pilótaülésben. A három elkészült példánnyal a gyártó cég, a mezőgazdasági minisztérium valamint a georgiai állami mezőgazdasági főiskola közös szervezésében, még azon a nyáron megtartották az első nyilvános bemutatót. Nem eredménytelenül, mert szeptemberben az Egyesült Államok mezőgazdaságának történetében először szállt fel egy repülőgép kereskedelmi célú légi növényvédelemre. Az eseményre a Mississippi állambeli Heathmanban került sor, ahol egy Huff-Daland Duster 720 hektárt permetezett le. A georgiai mezőgazdasági főiskola novemberben egy újabb találkozót szervezett, amelyen a Huff, Daland & Company képviselőin kívül mezőgazdasági ügynökök és helyi farmerek is részt vettek.

Huff-Daland Duster

[...] Bővebben!

Ma tartották a "0"-ponton az ADHU25 bemutatónapját, ami jó alkalmat szolgáltatott ismert dinamikus témák újabb telefotós megközelítésére és a statikus részletfotózásra egyaránt.

Végre sikerült! A7-es Leo oszló tűzgömbje.

A Lynx 30-as ágyújából kilőtt airburst lövedék imitált C-UAS szerepkörben. A szárazföld meglévő automatizált lövegtornyainak, RCWS-einek ilyen célú alkalmazása, továbbfejlesztése a téma kezelésének egyik lehetséges és persze részleges megoldása lehet.

Dolgozik Rosy...

...melyet betöltve, közelről ma láttunk először...

...ahogy az elhasznált 40-es ködgránátok hüvelyeinek eltávolítását is.

Spike LR2 indítás a bal szárnyon a távolban, az alacsony dekkre tekintettel alacsony röppályán. A tipikus jóidős lövés nem férne rá egy ilyen lapos képre.

Édzsforszos H225M huszáros alacsonytámadás utáni kifordulás közben veti a 118-asokat, az MTV zavarótöltetek szépen megvilágítják a lapátvégi vortexcsíkokat.

Zord

A Puget Sound hajógyárában megtartott tíznapos próbaüzemet követően az újjáépített Tennessee 1943 május 23-án futott ki ismét a tengerre, és indult útnak San Pedro felé. A csatahajó egy teljesen új legénységgel a fedélzetén kezdte meg új életét. A Tennessee régi embereiből alig néhányan kerültek vissza a hajóra, akik az elmúlt hónapokat különböző továbbképzéseken töltötték. A tengerészek zöme teljesen zöldfülű, frissen toborzott önkéntes volt, akik elég sok fejfájást okoztak a csatahajó kapitányának, Robert Stevenson Haggart-nak. A San Pedro felé vezető tíznapos úton a csatahajó riasztócsengői úgyszólván állandóan szóltak, Haggart éjjel-nappal, folyamatosan gyakorlatoztatta újdonsült tengerészeit, akik Pearl Harbor után bevonulva nemrég kerültek csak ki a haditengerészet gyorstalpaló kiképzéséről, és ott szerzett tengerésztudásuk szakmai értéke legalábbis kétes volt. Ennek megfelelően az első gyakorlatok rendszerint bohózatba illő felfordulásba és káoszba fulladtak. Mire azonban San Pedróba értek, az intenzív tréningnek köszönhetően már javult a helyzet. A Tennessee tengerészei kezdtek megismerkedni hajójukkal, és egyelőre még inkább csak elméleti tengerésztudásukat lassan már képesek voltak átültetni a gyakorlatba is.

A csatahajó május 31-én futott be San Pedróba, azonban nem időzött ott sokáig, mivel jelenlétére már szükség volt a hadszíntéren is. Egy tankolást és a készletek kiegészítését követően a hajó a Portland cirkáló kíséretében már következő nap, június elsején kifutott első harci bevetésének színhelye, Alaszka felé.

[...] Bővebben!