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Navantia and General Electric have signed a license agreement, which will allow Navantia to carry out maintenance, overhaul and repair of the gas turbine type LM2500 Marine at the Ferrol Turbine factory.

(B2) Face à la situation en Turquie, les Chefs d'État et de gouvernement ont tranché. Il n'y aura pas de gel plus express des négociations d'adhésion que celui de facto existant aujourd'hui. Mais les fonds de préadhésion destinés à Ankara pour se préparer à l'adhésion vont « être réduits ». La Commission européenne a reçu […]

(B2) Le Conseil européen n'a pas pu, comme espéré un moment, saluer la notification commune par les États membres de leur participation à la Coopération structurée permanente (PESCO). Il est vrai que le timing fixé par la Haute représentante était très juste (lire : Coopération structurée permanente : six séquences à finaliser et imbriquer et Une vingtaine de […]

The British Royal Navy has successfully conducted the first helicopter deck landing on-board the first of its four new 39,000t Tide-class tankers, RFA Tidespring.

The UK Ministry of Defence has cleared the F-35 Lightning II fighter jet for take-off from the deck of the Royal Navy's Queen Elizabeth-class aircraft carrier, HMS Queen Elizabeth.

Harris Corporation has been awarded a contract worth roughly $133m to supply electronic jammers for F/A-18 Hornet and F/A-18E/F Super Hornet fighter aircraft operated by the US and Australian navies.

(B2 au Conseil européen) Le président du Conseil européen, Donald Tusk, veut en revenir avec un Conseil européen qui tranche les grandes questions, ne se perd pas dans les détails, résout les principaux obstacles et permet à ceux qui veulent aller de l'avant de le faire. Cette définition de la réunion des sommets était le […]

Le chef d’état-major de l’armée de terre a donné sa vision, lors de l’AdtShow.

Le chef d’état-major de l’armée de terre a donné sa vision, lors de l’AdtShow.

In this issue: Trends in soldier armour, Palau’s place in US military strategy, trans-Atlantic cooperation on anti-submarine warfare, the Royal Navy’s Type 26 frigates, 3D printing for naval replacement parts, new treatments for PTSD and more

(crédit : MSF)

(B2) La chute brutale des arrivées de migrants en Italie en provenance de Libye ces derniers mois s’avère désormais tangible. Cette chute est-elle réelle ? Depuis quand date cette tendance ? Pourquoi ? Les explications officielles (action des garde-côtes, code de conduite des ONG…) sont-elles crédibles ? Quelques réponses…

Y-a-t-il une baisse ces derniers mois sur la route de la Méditerranée centrale ?

Oui sans conteste. Et elle est drastique. En quelques jours, on est ainsi passé d’un flux quotidien de plusieurs milliers à plusieurs centaines de personnes. C’est en juillet, que la tendance à la baisse a commencé. Les arrivées ont chuté de moitié par rapport à juin : 11.459 contre 23.524 le mois précédent. Une tendance qui s’est confirmée et accélérée au mois d’août, avec une nouvelle chute de plus de la moitié : 3914 personnes arrivées sur le sol italien (1). Un chiffre à comparer avec ce qui se passait l’année précédente. En 2016, on comptait 21.294 arrivées pour le mois d’août. Soit une chute d’environ trois quart des arrivées.

Cette baisse est-elle importante ?

Oui. Aucune baisse de cette ampleur n’avait été constatée sur la route de Méditerranée centrale depuis le début de la crise migratoire en Italie, au point que les arrivées sont désormais inférieures à celles de la route orientale, via la Grèce (2).

De quand date cette baisse ?

Cette chute a été constatée dès la première quinzaine de juillet, selon les informations recueillies à B2. Donc bien avant toute mise en place des mesures invoquées officiellement (action des garde-côtes et code de conduite avec les ONG). « Nous avons constaté une chute, qui n’est pas explicable » nous indiquait alors, sous le sceau de la confidentialité, un expert du dossier. « Du moins par les critères habituels » (NB : la météo, voir ci-dessous). « Même dans les journées où il faisait beau, nous avons observé moins de départs ». La cause serait, selon notre interlocuteur, « inconnue », et « sans doute » à rechercher « à terre ». Car il n’y a pas seulement moins d’arrivées, il y a surtout « moins de départs ».

La baisse est-elle durable ?

Apparemment oui puisque les arrivées comptabilisées jusqu’au 27 septembre s’élèvent à 5331. Soit une légère remontée par rapport au mois d’août, qui témoigne de départs plus importants. Mais, là aussi, sans commune mesure avec ce que l’on constatait un an plus tôt. Le chiffre est d’environ la moitié des arrivées constatées en 2016.

Quelle en est la cause ?

Nous avons passé en revue la plupart des causes possibles ou « impossibles » de cette baisse, à commencer par les plus évidentes (la météo), les deux raisons officiellement invoquées (le code de conduite avec les ONG, l’action des garde-côtes libyens) et d’autres raisons moins avouables.

Première cause (mécanique) : la météo ?

C’est la principale raison « objective » qui rythme les arrivées : la météo. Les marins qui assurent le sauvetage en Méditerranée, à commencer par les Italiens, présents dans la zone depuis plusieurs années, étaient rodés jusqu’ici à ce phénomène. Le premier réflexe des marines sur place était d’ailleurs de consulter la météo : une bonne journée calme signifiait des arrivées en nombre, dès le milieu de la nuit. Une mauvaise journée signifiait moins de départs. C’était quasi mécanique. Certes, au début de l’été, la météo a été un peu moins bonne qu’en 2016. Mais ce n’était qu’un phénomène épisodique (quelques jours). En tout cas aucun phénomène météo ne peut expliquer la baisse drastique, a témoigné à B2 un expert du dossier.

Deuxième cause (officielle) : l’application du code de conduite avec les ONG ?

C’est la première explication donnée quand vous croisez un officiel qu’il s’agisse d’un responsable de la Commission européenne, de l’opération Sophia, ou du SEAE. La chute des arrivées serait dûe à l’entrée en vigueur du code de conduite des ONG. L’explication est (un peu) courte… Le code de conduite n’est entré en vigueur qu’en août soit après la chute du nombre d’arrivées (tel que nous l’avons constaté). Soit bien après les premiers constatés sur place. Au surplus, les ONG assuraient environ « 40% des secours en mer » selon nos sources. La chute va bien au-delà. Enfin, cela supposerait qu’il y ait un lien de cause à effet entre la présence de navires d’ONG et le trafic (3). Ce qui n’est aucunement prouvé. Les autorités italiennes, après enquête, n’ont pas réussi à trouver des éléments en faveur de cette assertion. Et la plupart des marins italiens, sur place, estiment que cet effet « appel d’air » n’est pas vérifié : quand il n’y avait quasiment aucun bateau d’ONG sur place, il y avait déjà un fort courant migratoire de Libye vers l’Italie.

Troisième cause (officielle) : l’intensification des contrôles ? (garde-côtes libyens)

C’est l’autre explication principale, avancée surtout par les garde-côtes libyens : « l’intensification des contrôles en Méditerranée ». Une explication pro-domo destinée surtout à justifier son efficacité. Certes la garde-côte et la marine libyennes sont remontées en puissance et montrent une certaine volonté d’agir. Elles ont certainement un effet désormais sur quelques zones et quelques départs. Mais cet effet ne doit pas être surestimé. D’une part, d’après nos informations, au début de l’été, ceux-ci ne disposaient pas encore vraiment de tous les équipements nécessaires (bateaux, radios…) pour assurer le contrôle de leurs eaux territoriales. D’autre part, elles ne maitrisent pas encore ni la zone terrestre de départ ni la zone maritime.

D’autres raisons ?

Il y a évidemment d’autres raisons. Et la thèse officielle de l’action combinée des garde-côtes et de l’entrée en vigueur du code des ONG tient plutôt du conte de fées que de la réalité opérationnelle. En septembre, plusieurs médias — comme le quotidien italien Corriere della Serra et le quotidien belge De Standaard – avaient d’ailleurs avancé une explication plus « rationnelle ».

Le gouvernement italien, en particulier le ministre de l’Intérieur, Marco Minniti, très actif dans la région, aurait passé des accords avec certains groupes en Libye, notamment la famille d’Ahmed Dabbashi à Sabratha (alias la Brigade 48), permettant de limiter ces arrivées. Des actions et des liens confirmés à B2 par une source digne de foi.

Nous avons interrogé un expert de la crise migratoire à la Commission européenne. Il n’a pas voulu confirmer cette information. Mais, à mi voix (avec un peu d’insistance :-), on reconnait qu’ont joué d’autres facteurs que ceux habituellement invoqués comme « sans doute les contacts que les Italiens ont eu avec autorités libyennes ».

En conclusion

On a, là, la source véritable de la chute drastique des arrivées de migrants en Italie. C’est à terre que le dispositif de blocage existe et non en mer. Il y a un blocage au départ par ceux-là qui sont soit un des acteurs du trafic, soit en sont complices. Ce contre argent sonnant et trébuchant. Le nombre de migrants arrivant en Libye ne semble pas s’être tari cependant. La voie sud reste en partie ouverte. Le « stock » de personnes prêtes au passage vers l’Europe augmente donc.

Une vieille tradition

On retrouve ainsi une vieille tradition de la politique européenne italienne, toutes opinions confondues. En avril 2004, Romano Prodi, alors à la tête de la Commission européenne, avait initié, le retour de Mohamar Kadhafi sur la scène internationale, en le recevant en grande pompe à Bruxelles. La Libye réintégrait le processus euro-méditerranéen de Barcelone. Et, déjà, les questions de migration illégale étaient prééminentes, aux côtés de celle du terrorisme (4). Silvio Berlusconi n’était pas en reste, concluant, en août 2008, avec la Libye un traité d’amitié et de coopération qui comprenait aussi un paragraphe pour lutter contre l’« immigration clandestine », notamment au moyen de patrouilles maritimes menées en commun. L’Italie versant à Tripoli plusieurs milliards de $ au titre du passif colonial.

(Nicolas Gros-Verheyde)

(1) Selon les statistiques du ministère italien de l’Intérieur reprises par l’OIM, l’Organisation internationale de la Migration.

(2) Les arrivées tendent, en effet, à reprendre, avec 3 665 arrivées en Grèce.

(3) Les différentes sources consultées confirment cette assertion. Elles se rejoignent sur un point : le comportement troublant d’une seule ONG, une ONG allemande, qui a flirté à plusieurs reprises avec les eaux territoriales libyennes, et dont les liaisons téléphoniques avec certains trafiquants auraient pu supposer, sinon une complicité, du moins une concertation des mouvements de départs.

(4) Ainsi que le montre le communiqué de presse de l’époque (contrairement à ce que m’ont affirmé certains responsables européens)

(B2) Les dirigeants européens sont réunis pour leur traditionnelle réunion d'automne, ces 19 et 20 octobre à Bruxelles en Conseil européen à partir de l'après-midi. Une réunion à l'ordre du jour très chargé, découpé en plusieurs formats : à 28 tout d'abord, puis à 27 (hors Royaume-Uni). La réunion démarre à 15h (et non 16h […]

(B2) La Cour de justice de l'Union européenne a reconnu, ce jeudi (19 octobre), que l'inscription sur la liste noire de l'UE de l'ancien président ukrainien Viktor Ianoukovitch et de son fils Oleksandr Ianoukovitch, et le gel de leurs avoirs est fondé. L'ancien président ukrainien avait fait un recours en 2014 devant le tribunal contestant […]

Huntington Ingalls Industries' (HII) Newport News Shipbuilding division has secured a new $59.7m contract to plan and carry out the upgrade of the US Navy's Los Angeles-class submarine, USS Boise (SSN 764).

Maritime forces from the US and South Korea have commenced a multinational mine warfare exercise in collaboration with personnel from the United Nations Command (UNC) Sending State nations.

The European aircraft manufacturer Airbus takes control of the CSeries medium-haul aircraft program of Canadian Bombardier. By this operation Airbus puts 50.01% of the flagship program of the family business in Quebec. A "win-win" operation Airbus shares took 4% on the Paris Stock Exchange.

The company that built the medium-haul jet was created in 2016 by Bombardier and the Government of Quebec to save the bankruptcy program. Ultimately, Airbus will take the majority stake in this company alongside family shareholders (31%) and Quebec authorities (19%). Indeed, under pressure from Boeing, the Trump administration, on the pretext of this subsidy, had overwhelmed the CSeries with an exceptional tax of 300%. A sort of death sentence for a program that has accumulated only 350 orders, but $ 450 million in losses in 2016. Yet the Quebec builder had spared no effort to try to sell his new plane. According to some analysts, the discounts could reach 75% for a device billed about $ 70 million at the list price.

Indeed, this program of medium-haul aircraft perfectly complements the range of Airbus. The CSeries is a 100 to 150-seat airplane of the latest generation, launched in 2013. It is located at the very beginning of the range of Airbus single-aisle aircraft, with 150 to 240 seats. It replaces an aging A319. Once integrated into the industrial aircraft of the European aircraft manufacturer, the CSeries should prove its full commercial potential.

Aircraft are expected to require more than 6,000 aircraft with 100 to 150 seats within 20 years. More importantly, the entry of the CSeries into the bosom of Airbus reinforces the dominance of the European aircraft manufacturer in the medium-haul segment. Airbus already holds more than 60% of a market estimated at more than 25,000 aircraft by 2037.

Tag: AirbusBombardier

(B2) Parus récemment : PESCO : l’Allemagne souscrit officiellement (blog) L’assassinat de Daphné : un acte d’intimidation avant tout Les huit axes du nouveau plan d’action sur le terrorisme (blog) Le HMS Echo revient dans l’opération Sophia Le réseau Atlas des forces spéciales (fiche) Une nouvelle stratégie de l’UE pour l’Afghanistan adoptée Les 28 unis […]

(B2) Le cabinet du gouvernement fédéral allemand a adopté, ce mercredi (18 octobre), très officiellement la participation de l'Allemagne à la future coopération structurée permanente. L'objectif est désormais d'avoir une notification commune pouvant être officialisée lors de la réunion "jumbo" (commune) des ministres des Affaires étrangères et de la défense, le 13 novembre à Bruxelles. […]

(B2) L’assassinat de la blogueuse maltaise Daphné Caruana Galizia décédée dans l’explosion de sa voiture à Malte (blog) interpelle. Cette journaliste avait un talent, débusquer les affaires, être le poil à gratter notamment du gouvernement maltais actuel dirigé par Joseph Muscat, dont elle estimait qu’il était corrompu (sa femme pouvant être impliquée dans des transferts d’argent avec l’Azerbaïdjan), tout comme son chef de cabinet, roué aux basses œuvres. Nous avions eu l’occasion d’échanger, à une ou deux reprises, notamment sur l’affaire Dalli. Et, au-delà de l’émotion personnelle ou professionnelle, il y vraiment matière à s’interroger…

Un acte d’intimidation avant tout

Il y a eu rarement des assassinats en Europe (1). Le dernier en date ne concernait pas un pays de l’Union européenne, mais Anna Politkovskaya en Russie (2). On peut remarquer, ici, qu’il ne s’agit pas d’un « simple » assassinat. Les auteurs du crime ont tenu à ce que cet acte soit aussi démonstratif que possible. Faire exploser une voiture est un moyen de tuer mais aussi un acte très clair d’intimidation. Le message est à destination de toute la presse : arrêtez d’enquêter sur certains faits.

Une certaine prudence de la Commission

Face à cela, on peut trouver que la Commission européenne a réagi avec une prudence, et un message très convenu, qui semblent décalés par rapport à l’évènement. « C’est un acte horrible. Un évènement tragique qui doit faire l’objet d’une enquête. Nous souhaitons que justice soit faite » a seulement souligné mardi (17 octobre) le porte-parole en chef de la Commission, Margaritis Schinas. Celui-ci n’a pas voulu répondre sur une possible mise en cause de Malte au titre de l’état de droit, rejetant indirectement cette hypothèse. Et, interrogé sur un entretien spécifique de Jean-Claude Juncker, ajoutant : « Le président (Juncker) connait tout le monde, et est en contact permanent avec tout le monde, et n’a pas besoin d’occasions particulières » [pour discuter de certaines personnes]. Il « a toutes les informations dont il a besoin. »

Un peu court pour ce qui concerne tout de même un État membre de l’Union européenne, dont on se demande s’il est encore un État de droit ou un simple État mafieux…

(Nicolas Gros-Verheyde)

NB : des spécialistes néerlandais de la police scientifique sont arrivés à Malte, mardi, pour aider la police maltaise à enquêter. Des spécialistes du FBI en électronique sont également attendus, jeudi, pour aider à l’analyse de divers équipements, notamment l’ordinateur de la journaliste retrouvée dans la voiture calcinée, selon Malta today.

(1) Plusieurs journalistes ont été, dans les années 2000 ciblés par l’organisation séparatiste basque ETA qui a ainsi tué José Luis Lopes de La Calle (dans une attaque au cocktail molotov contre son domicile), et tenté de le faire, lors d’un attentat contre Gorka Landaburu.

(2) Lire aussi :

• L’ombre d’Anna Politkovskaïa plane sur Poutine à Lahti
• Mort d’Anna Politkovskaïa: Il faut une enquête internationale (H. Flautre)

A l’initiative du président du Conseil européen, une minute de silence a été observée lors de la conférence de presse du sommet des partenaires sociaux (crédit : Conseil européen)

(Mis à jour avec l’ajout de la photo de la minute de silence et les éléments sur l’assistance policière)

(B2) Le commissaire européen Julian King a annoncé, ce mercredi (18 octobre), un nouveau plan d'action sur le terrorisme, centré essentiellement sur la protection des espaces publics, mais sur la menace CBRN. « Le risque zéro face au terrorisme n'existe pas malheureusement » a indiqué le commissaire chargé de l'Union de la sécurité. « Les […]