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(B2) Parus récemment : Budget 2021-2027 (MFF) : la défense, la sécurité et la politique extérieure fragilisées. Le rabot finlandais

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(B2) La première proposition chiffrée pour le futur cadre budgétaire pluriannuel 2021-2027, présentée par la présidence finlandaise de l'UE, en

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(B2) Le détachement d’hélicoptères de transport AW-101 Merlin des Danois est pleinement opérationnel depuis le 24 décembre, nous apprend l’état-major français des armées. Les 70 militaires qui le composent ont mené une première opération logistique au profit de l’opération Barkhane deux jours plus tard

Les Merlin à Gao. (©EMA)

La « Danish Air Task Unit » a donc entamé sa mission avec une vingtaine de jours d’avance sur le planning prévu. Le premier hélicoptère avait commencé ses vols d’entrainement autour de Gao mi-décembre, le second étant arrivé le 18 de ce même mois.

Les deux appareils, avec leur capacité à transporter une trentaine d’hommes ou jusqu’à cinq tonnes de fret, offrent un appui logistique aux troupes françaises. Les besoins en voilures tournantes restent toujours importants sur ce théâtre d’opérations, où ils apportent un avantage crucial dans les manœuvres.

Avant de s’engager dans Barkhane, le Danemark avait déjà soutenu l’opération française Serval en 2013 en fournissant un avion de transport. Il contribue également régulièrement à la mission de stabilisation des Nations Unies au Mali (Minusma).

(RM)

Lire :

• Le Danemark se lance dans le détroit d’Ormuz aux côtés des Français
• Les Danois se déploient au Mali : Minusma d’abord, puis Barkhane

Cet article Barkhane : les Merlin danois opérationnels est apparu en premier sur B2 Le blog de l'Europe politique.

(B2 - exclusif) L'homme qui est au cœur d'une affaire d'espionnage en Allemagne pour le compte de la Chine est

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(B2) Parus récemment : João Vale de Almeida va devenir le premier ambassadeur de l’UE à Londres. Tout un symbole

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(B2) « S'il y a une chose dont l'OTAN souffre, c'est un manque d'engagement de ses membres » a critiqué

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(B2) L'ancien ambassadeur de l'UE à Washington et aux Nations-unies, João Vale de Almeida, passe à Londres. L'ancien chef de

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(B2) À peine dix jours, après leur première rencontre, les ministres des Affaires étrangères se retrouvent, lundi (20 janvier), avec

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(B2 - exclusif) Il n'y a pas que le Sahel, en zone de crise en Afrique. La Corne de l'Afrique,

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(B2) L'accord sur le nucléaire iranien a prévu un mode particulier, ad hoc, de règlement des différends qui va de

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(B2) Face aux coups de butoir répétés des Iraniens, comme des Américains, les Européens ont tenté de préserver jusqu'au bout

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(B2) Réunis à Pau, Emmanuel Macron et ses homologues du G5 Sahel (Mali, Niger, Burkina Faso, Tchad et Mauritanie) ont

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(B2) France, Allemagne et Royaume-Uni ont annoncé d'une seule voix, dans un communiqué commun, publié ce mardi (14 janvier) activer

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(B2 à Heverlee) Les deux militaires belges, blessés par l’explosion d’un engin artisanal entre Tessi et Ansongo le 1er janvier, vont bien. Leur véhicule, par contre, est hors d’usage. Qu’est-ce qui s’est passé ce jour-là ? Comment ont-ils été secourus ? Retour sur un incident qui aurait pu avoir des conséquences plus dramatiques

Convoi dans le désert (© Armée Belge)

Plusieurs jours après l’incident (Lire : Deux soldats belges blessés au Mali par un iED), l’armée belge avait organisé un briefing ce lundi pour quelques journalistes, B2 a fait le déplacement jusqu’au QG . Ce qui a permis d’en savoir davantage sur cet incident.

Où s’est passé l’incident ?

Le convoi formé de deux pelotons de voltigeurs et de modules de soutien (mécanique, logistique, médical) et de force protection était parti de Gao quelques jours auparavant pour une mission d’observation et renseignement, dite ISR (Intelligence, Surveillance & Reconnaissance) (1). Les huit véhicules — sept belges, un allemand (Medevac) — roulaient de Tessi vers Ansongo —  on était alors à environ 70 km de la frontière nigérienne et à 120 km de Gao — quand le véhicule de tête explose. En passant, le Dingo II a déclenché le détonateur qui fonctionne, sur un système de plaque de pression, et a déclenché la charge explosive.

L’avant du véhicule a totalement explosé, le moteur étant propulsé à plusieurs dizaines de mètres de là (crédit : armée belge)

Quels ont été les dégâts ?

Un cratère s’est creusé. La partie avant du véhicule a été complètement détruite. Et le moteur « projeté à 50 mètres ». C’est dire l’ampleur du choc. Mais, heureusement, les hommes « étaient à bord d’un véhicule Dingo » doté d’une certaine protection (cf. encadré). « Le véhicule a une ‘safety cell’ , une cellule de sécurité pour le personnel. Le but c’est que, même si le moteur s’arrache, cette safety cell reste intacte. Dans ce cas-ci, cela a bien fonctionné » nous assure le commandant Jean-François du bataillon de chasseurs à cheval. D’où un bilan relativement limité. « Cela aurait pu être plus dramatique » indique le général-major Peeters. Et effectivement, quand on voit l’intérieur de la cellule de survie du véhicule on voit qu’elle a été rudement secouée. Les photos le prouvent.

La cellule vie du véhicule est restée intacte, même si le choc a été rude, les félûres et traces sur le pare-brise le prouvent (crédit : armée belge)

Qu’est-ce qui s’est passé juste après l’explosion ?

« Les soldats ont bien réagi, comme il fallait » indique le général-major Peeters. Il faut dire que ce type de situations fait l’objet régulièrement d’exercices tant avant le déploiement que sur place : ce qu’il faut faire en cas d’explosion ? Quelles mesures de sécurité prendre ? Comment se mettre à couvert ? Quelle est la procédure médicale ? Etc.

Comment s’est passée la prise en charge médicale ?

Les militaires blessés ont été pris en charge immédiatement par le médecin qui se trouvait dans le convoi. Puis ils ont été évacués par un hélicoptère roumain de la MINUSMA médicalisé, arrivé sur les lieux, environ une bonne heure après l’incident. Deux heures après l’incident, à 12h05, les blessés étaient dans l’enceinte du camp fortifié de Gao où sont colocalisées la force de l’ONU et la force française Barkhane. Les Belges ont été dirigés sur l’hôpital de campagne (rôle 2) des Français.

Pourquoi le Rôle 2 de Barkhane ?

Tout simplement car il y a un accord technique entre la Belgique et Barkhane. Un choix qui est déterminé par avance et non au coup par coup, explique à B2 un officier. L’autre hôpital militaire sur la base de Gao est un rôle 2 tenu au sein de la Minusma par les Chinois. C’est « plus pratique » pour les Belges, d’être accueillis et soignés par les Français : il y a une communauté de langue et une certaine tradition opérationnelle commune. En termes de temps, c’est identique, les deux hôpitaux sont distants d’à peine 300 mètres. C’est juste la zone de poser pour l’hélicoptère qui diffère.

En sait-on plus sur l’engin explosif ?

L’enquête est en cours. Et tout ne peut être dévoilé. Ce qu’on sait c’est que la charge était assez forte : 30 kg. Ce qui explique l’ampleur des dégâts. On sait aussi que ce n’est pas un dispositif de déclenchement télécommandé à distance, mais un simple système de pression. « On passe dessus, cela saute. On passe quelques centimètres à côté, et on passe indemne » raconte un officier. On ne sait pas encore très bien en revanche si le dispositif a été posé dans la nuit, ou s’il se trouvait déjà présent plusieurs jours auparavant. Les Belges étaient, en effet, passés par la même route, la veille, dans l’autre sens. Sans rien subir. De même un convoi de véhicules maliens était passé également. Sans dégât également.

Comment vont les militaires maintenant ?

« Ils vont bien » assure le général Johann Peeters, sous chef d’état-major ‘Opérations et Entraînement’. Ils s’en sont tirés sans trop de casse : une forte commotion, des (grosses) tensions musculaires du fait du choc. Un (très) gros coup de lapin qui a entraîné, tout de même pour l’un, par contrecoup, d’être inconscients durant quelques temps. Mais rien de grave. Les blessés n’ont d’ailleurs pas été rapatriés. Ils sont restés sur place, avec leurs camarades, et ont pu reprendre du service. Ils ont décidé, eux-mêmes de continuer la mission, précise-t-on à l’état-major belge. Ils devraient rentrer comme prévu avec l’ensemble du contingent d’ici courant mars.

Comment a été assuré le suivi psychologique ?

Deux psychologues étaient, par chance, déjà sur place à Gao, pour une autre tâche. Une coïncidence bienvenue. Leur mission a été prolongée jusqu’au 9 janvier, afin de pouvoir suivre les militaires blessés. Ils ont pu examiner et discuter avec eux. Ils ont « constaté qu’ils se rétablissaient bien et qu’il y avait une bonne cohésion ». Décision validée par le commandement et le corps médical.

Les patrouilles ont-elles reprises ?

Oui. Le détachement belge appartenant au bataillon de chasseurs à cheval (dit aussi bataillon Istar Intelligence, Surveillance, Target Acquisition, & Reconnaissance) ont repris leurs patrouilles au Mali au sein du bataillon Istar commandé par les Allemands ) a repris ses activités. « On a reconditionné un véhicule de réserve. Et avant-hier (samedi), ils ont effectué une patrouille. Dans les jours qui suivent, il feront une autre patrouille, courte, d’une journée. Et, ensuite, ils reprendront le rythme de patrouilles, de façon normale, sur plusieurs jours » explique Carl Gillis, le chef de la division opérations.

Y-a-t-il des risques ?

Ils demeurent. « On ne peut pas exclure que d’autres incidents puissent se passer » indique l’état-major belge. Les IED sont une menace courante au Mali. En 2019, on a ainsi dénombré plus de 100 incidents de ce type, dont 99 dans la zone Mopti-Segou, 19 dans la zone Kidal, idem dans celle de Gao et dans celle de Tombouctou, 10 dans la zone Tesalit et 1 à Bamako.

Le véhicule rapatrié au camp de Gao a commencé d’être examiné par les enquêteurs du WIT (crédit : armée Belge)

Que va-t-il se passer au niveau interne et judiciaire ?

Une double enquête a été diligentée. D’une part, « le parquet fédéral belge a décidé d’envoyer une petite mission, avec une mission rogatoire dans le pays, pour une affaire en lien avec le terrorisme » précise le capitaine de vaisseau Carl Gillis, chef de la division opérations. D’autre part, celle de l’équipe d’incidents de la MINUSMA, Weapon Incident Team ou WIT, qui décortique et analyse chaque incident, que ce soit avec des armes ou un IED. Le rapport de la WIT sera partagé avec le Parquet. « Si possible, on va essayer de récupérer et rapatrier l’épave du véhicule en Belgique pour investiguer. Cela servira aussi à améliorer nos procédures et avoir des informations précieuses pour la suite » précise l’officier de marine (2).

(Nicolas Gros-Verheyde)

Des véhicules bien protégés

Les DINGO et les PIRANHA sont aujourd’hui les seuls véhicules militaires belges à disposer d’un niveau de protection efficace contre les IED. « Il existe bien un programme de renouvellement ou de mise à jour des autres véhicules », indique le capitaine de vaisseau Carl Gillis, responsable de la Division Opérations de la Défense. Malheureusement, le gouvernement étant en affaires courantes, les budgets nécessaires ne peuvent être débloqués. « On perd du temps ! » alerte le commandant. « La sécurité des militaires n’est pas une affaire courante. Le risque zéro n’existe pas mais le risque doit être raisonnable. Il faut accroître les chances de survie de nos militaires en les dotant d’un équipement adapté ».

1. L’objectif de la mission ISR belge est de recueillir un maximum d’informations et de renseignements, soit en observant la situation à bord du véhicule visuellement ou à l’aide d’un radar de bord, pour détecter et documenter tous les mouvements, suspects ou non, soit en allant au contact de la population lors de patrouilles à pied, soit à l’aide d’un petit drone tactique, de type RQ-11 Raven, de fabrication américaine (Arerovironment), de petite envergure (1,3 m et 6,7 kg), avec un rayon limité (10 km). NB : Dans le convoi, début janvier, ce drone n’était pas présent.
2. Le nom de Carl Gillis dira peut-être quelque chose à certains lecteurs. C’était le commandant de la Louise-Marie lors de la seconde rotation au sein de l’opération EUNAVFOR Atalanta. Lire : La Louise-Marie de retour à la maison. Entretien avec son commandant Carl Gillis

Cet article Militaires belges blessés par un IED au Mali début janvier. Des détails à connaitre est apparu en premier sur B2 Le blog de l'Europe politique.

(B2) Parus récemment : Face à la crise au Moyen-Orient, le Haut représentant reçoit un mandat de négociation Le Sahel

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(B2) Les ministres des Affaires étrangères réunis à Bruxelles pour un Conseil extraordinaire vendredi (10 janvier) ont donné un «

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(B2) La piraterie dans le monde reste relativement stable après les pics observés en 2011-2012. Le Golfe de Guinée atteint des niveaux préoccupants, pas tellement en termes de nombre, mais de modalité d’action. Tel est le constat de la Royale (la marine nationale française qui publie son premier rapport sur la piraterie. A lire !

Pour le MICA Center (1), que nos lecteurs connaissent un peu, car il est devenu le ‘hub’ européen d’observation de la piraterie pour le Golfe de Guinée (MDAT) et, plus récemment, pour la Corne de l’Afrique avec la délocalisation du MSCHOA de l’opération Atalanta (2), ce rapport est une première. Et je dois dire que ce résultat est réussi. C’est clair, limpide, précis, illustré de nombreux schémas, de photos et au surplus bilingue (français et anglais). Ce qui n’est pas un détail dans un monde maritime dominé par l’anglais et même par la City de Londres. Niché au cœur de la préfecture maritime de Brest, armé par des officiers français (mais aussi belges, espagnols et britanniques) ce centre semble aujourd’hui arriver à sa maturité.

Un chiffre relativement stable d’année en année

Le nombre total d’événements liés à la piraterie et au brigandage reste stable ces dernières années : 360 événements reportés dans le monde, ce qui est sensiblement équivalent depuis quatre ans. Un chiffre qui a baissé par rapports aux années 2012-2015 — où la piraterie somalienne était assez active — et est de près de deux fois inférieur aux sommets atteints en 2011, au plus fort des attaques dans cette zone.

 

Des évolutions contrastées selon les zones

On note :

— le maintien à un niveau (très) faible de la piraterie au large de la Somalie et de la Corne de l’Afrique. « Au large des côtes somaliennes, le nombre d’événements reste marginal » après le pic des années 2010-2011 ;

— une légère hausse du nombre d’événements en Asie du Sud Est. Il y a en particulier « de nouveau » des attaques menées lors des transits « dans le dispositif de séparation du trafic (DST) à l’ouvert du détroit de Malacca » ;

— la recrudescence du brigandage dans l’arc des Caraïbes. En Amérique latine, « la recrudescence du phénomène constatée depuis trois ans se confirme ». En particulier, « les larcins » augmentent dans les Caraïbes ; ils touchent essentiellement la navigation de plaisance ;

— une légère hausse du nombre d’attaques relevées dans le golfe de Guinée, avec surtout une augmentation sensible du nombre de personnes enlevées. C’est sur cette dernière zone que je vais concentrer mon regard…

Le Golfe de Guinée : zone rouge

Dans le golfe de Guinée, l’insécurité maritime liée à la piraterie et au brigandage reste en effet élevée. On compte ainsi 111 évènements, soit près d’un tiers des évènements mondiaux. Un chiffre en légère hausse par rapport à 2018 (90 évènements), « plus particulièrement au fond du Golfe où elle est caractérisée par une recrudescence des enlèvements et le maintien d’un niveau de violence élevé ».

Le chiffre augmente plus particulièrement au fond du Golfe (crédit : Mica Center)

Si le nombre d’attaques comme de navires piratés reste assez stable — 23 en 2017, 28 en 2018, 26 en 2019 —, c’est le nombre de vols à bord, de rapines, qui a augmenté nettement en 2019 : 42 vols contre 22 en 2018. Le tableau (ci-dessous) le prouve.

Il s’agit principalement de vols commis au mouillage ou dans un port. Un phénomène, qui peut s’expliquer « par le mauvais temps qui a régné sur la majeure partie de la zone entre juin et octobre 2019 et qui a obligé les délinquants et criminels à opérer le long des côtes ». Ainsi, en 2019, le nombre d’actes commis le long des côtes a triplé par rapport à celui de 2018. Ainsi, plus de la moitié des événements a eu lieu à des distances inférieures à 12 nautiques de la côte.

Un nombre d’enlèvements en hausse continue

Ce qui est plus inquiétant est le nombre d’enlèvements. Il est en augmentation sensible. Ce de façon continue depuis trois ans. « La majorité des enlèvements recensés se concentre dans le fond du golfe de Guinée ». Autre facteur d’inquiétude : la durée moyenne de détention. Elle s’allonge, s’établissant désormais à 33 jours, avec un record de 58 jours. Enfin, le nombre d’otages pris par attaque a augmenté tout récemment.

Le mois de décembre illustre une accélération du phénomène. Jusqu’à là, « on observait que les pirates enlevaient moins d’une dizaine d’otages, pris parmi les membres d’équipage ». En décembre 2019, il y a eu sept prises de ‘guerre’ avec davantage d’otages : cinq enlèvements ont eu lieu, représentant 53 otages — soit plus d’un tiers du nombre total de personnes kidnappées au cours de l’année 2019 — deux enlèvements comportant une vingtaine d’otages chacun ont été recensés. Toute la question est désormais de savoir si on est sur une exception, ou sur une tendance.

Pays par pays

Le pirate nigérian est tenace
C’est le Nigéria qui concentre la majorité des approches de pirates, près de la moitié (54 sur 111 en 2019, nombre identique en 2018 mais sur moins d’attaques 90). Celles-ci se concentrent au large de trois États, avec des modalités d’action et des motivations légèrement différentes.

A Lagos, le brigandage se déroule majoritairement dans la zone de mouillage située face à l’embouchure du fleuve Ogun. Le mode opératoire est assez connu : abordage du navire de nuit et le plus discrètement possible afin de s’introduire dans ses soutes et d’y voler des matériels pour revente sur le marché noir local. « La majorité de ces événements semble être l’œuvre de brigands locaux agissant sans arme. »

À Bayelsa ce sont essentiellement les communautés locales qui passent à l’attaque contre les pêcheurs ou les remorqueurs de soutien lors de leurs transits côtiers. La prise d’otages est l’un des modes opératoires le plus souvent constaté. Les pirates locaux s’attaquent aussi à des navires à fort tonnage lors de leurs transits au large des côtes de Bayelsa.

Dans le Rivers State, les pirates profitent davantage des transits des navires marchands vers Port Harcourt pour mener leurs attaques dans la Bonny River. La plupart des événements sont donc relevés dans une zone située entre les eaux de la Bonny River et 70 nautiques des côtes. Le Nigeria a réagi cependant. Au cours des dernières années, l’Etat nigérian a mené des actions de lutte contre le brigandage et la piraterie. On a alors « observé une baisse du nombre d’actes commis à Bayelsa tandis que leur nombre a augmenté à Rivers State ». Une action donc assez incomplète…

Des émules au Cameroun, Gabon et Togo

Dans les autres pays, cela varie d’année en année. En 2019, on remarque une augmentation des évènements dans trois pays : le Cameroun (+7), le Gabon (+6), le Togo (+4). En revanche, on note une diminution des incidents au Ghana (-6) après un pic en 2017-2018 (respectivement 12 et 11 incidents). Le chiffre de cinq incidents revient ainsi à un niveau moyen, observé entre 2008 et 2016.

Le long des côtes du Cameroun, le nombre d’incidents est « à nouveau en augmentation depuis deux ans ». « Des pirates mènent des incursions près des côtes d’Idenau et prolongent parfois leurs raids jusqu’à Douala (4 attaques consécutives à la fin de l’été 2019) ». Le gouvernement a réagi en déployant des équipes de protection sur les navires au mouillage.

Idem au Togo qui a subi une recrudescence d’incidents durant l’année. Mais les Togolais ont réagir. En mai 2019, ils ont engagé deux navires et un groupe d’intervention. Ce qui a permis de contrer une tentative de détournement d’un pétrolier. Par ailleurs, les autorités locales ont « renforcé la sécurité du port de Lomé et de sa zone de mouillage en y déployant des équipes de protection ».

Au Gabon, les incidents étaient « extrêmement rares depuis 2013 ». Mais, au mois de décembre 2019, il y a eu une irruption soudaine (6 événements) — avec pas moins de cinq attaques de navires au cours de la même nuit – et violentes. Durant l’une de ces attaques, le capitaine d’un des navires a été tué par balles.

 

Quand le pétrole monte, le pirate surgit

L’irruption des pirates n’est pas dû au total hasard. Il y a des raisons très économiques à leur intervention, surtout dans les ‘rapines’ de pétrole. Les soutages délictueux des cargaisons de pétroliers, appelés aussi bunkering, « semblent directement liés aux variations de prix du pétrole ».

Les détournements de ces derniers demandent, en effet, « une logistique importante : matériel, personnel pour se rendre maître d’un navire cible, « affrètement » d’un autre navire… » Ces opérations deviennent « théoriquement rentables dès lors que le prix du baril dépasse les 60$. Elles sont cependant principalement observées lorsque les prix avoisinent les 100 $ US ».

Le seuil de rentabilité d’un vol ponctuel est plus bas car la logistique est moindre : les brigands opérant au mouillage « emploient des fûts métalliques pour pouvoir voler quelques litres de carburant, qu’ils revendent sur le marché noir local ». Ces évènements ont généralement lieu dès que le prix du baril dépasse les 40 $ US.

(Nicolas Gros-Verheyde)

Crédit images : tous les schémas sont du MICA Center – Télécharger le rapport complet

1. Le Maritime Information Cooperation & Awareness Center (MICA) a été créé au sein de la préfecture maritime de Brest (France), il y a quatre ans.
2. Lire aussi : Piraterie maritime. Le MICA de Brest prêt à héberger le MSCHOA et prendre le relais de Northwood

À Suivre : Reportage au MICA Center.

 

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(B2) En charge du Marché Intérieur, de l'Industrie et de la Défense, et du Numérique, le commissaire français a été

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(B2) Les tensions entre l'Iran et les États-Unis ont franchi un cap supplémentaire début 2020 avec des escarmouches militaires sur

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