Biztonságpolitika

A jövő repülőtéri irányítását alapozza meg a HungaroControl nagyszabású távoli toronyirányítási projektje, amely újabb fontos állomáshoz érkezett. Több éves szakmai előkészítés után és a Budapest Airport Zrt-vel való egyeztetést követően elkezdődik a fejlesztés lelkét jelentő új optikai körgyűrű kiépítése, ami a hazai légiforgalmi irányításban számos további újítást hozhat.

A felpörgő BW20 légi tevékenységei kitűnő lehetőséget nyújtanak a repülőeszközök ritka - légifotózás nélküli - földháttérben történő fotózásához.

Ugrásból történő támadáshoz kis magasságú rárepülés Gripennel.

A BW20 résztvevőinek tábora nyújt hátteret ennek a Mi-24-esnek.

Kagyló nélküli Mi-17-es iparkodik kis magasságban feladatára (a napokban zajlik a Jackal Cave kőevő gyakorlat is). Háttérben a Somló.

Mi-24-es emelkedik ki a Veszprém melletti FARP-ról, immár éjszaka. (A hosszú expozíciós fotózás alapfeltétele, a teljesen stabil platform sajnos nem teljesült: a természet szélerejével szemben bizony még egy derékvastagságú gerendákból ácsolt kilátó is "hajladozik", berázva a felvételt)

Variáció egy jól ismert témára. 30-assal dolgozik a magyar Krokodil, nagysebességű támogatással a Körös-hegyi lőtéren, csak ezúttal máshonnan nézzük.

Zord

Az enyhe szélben nem sok jelentősége volt a kecskeméti pályairánynak, így amikor a forgalom lehetővé tette, a torony engedélyével mindenki azt az irányt használta, amely az állóhelyéről a legkönnyebben, a legrövidebb gurulással elérhető volt, vagy amelyből a leszállás után mihamarabb visszaállhatott a saját zónájába. Az alábbi képek még a múlt héten készültek a szeptemberre átcsúszott nyár nappali forróságában. Ezen a héten már délutántól az éjszakába nyúlóan repülnek a Gripenek Kecskeméten és az ország különböző pontjai felett.

Hazatér reggeli feladatáról a készültségi géppár.

Leszállóban a Titánok egyike.

Tigris a Pumák között. Kecskeméten gyakorol a szolnokiak egyik kétüléses Zlin 242L kiképzőgépe.

Érintéses átstartoláshoz (touch and go) süllyed az egyik A319-es.

Leszállás, Nappal szemben.

Szárnya, lába rendben. Az újabb bejövetelt végrehajtó Airbus a küszöbhöz közelít.

A kétüléses 43-as is megérkezik egy feladatról.

Remeg a levegő a pályavégen megforduló és a felszállást megkezdő Pumák mögött.

Laposan gyorsít a felszálló Falcon, majd intenzív emelkedésbe kezd a repülőbázis fölé.

A látványos felszállás után egy nem kevésbé látványos taktikai leszálláshoz helyezkedik be a gép.

Ha nem is a 2001 előtt remélt formában, de végül mégis Falconok repülnek Kecskeméten.

A 607-es máris a küszöb felett suhan át.

A Rubik 31 a pályatengelytől jobbra helyezkedik be. A szolnokiak Mi-17-ese tankolni érkezik Kecskemétre.

A békés külső egy igazi harcost takar: egy Piper PA-28 Cherokee Warrior húz át a 30-as irányban. A repülőbázis a gyakorló civil forgalom előtt is nyitott.

Közben Pipishegyen javában zajlott az Air Wolf Hunting kutató-mentő gyakorlat. Eddig nem került szóba, de a gyakorlat része volt a katapultált és ellenséges területen földet ért pilóta kimentése is, amelyhez Gripenek adtak támogatást. Fotó: Colin Penny

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Újabb rendkívül fontos eszköz reaktiválódott a Mi-24-es HARCI helikopter széles eszköztárából. Hosszú idő óta először láthattunk ma sugárfelderítő konténerre nagyban emlékeztető objektumot az egyik Újmajorba települt, Hajmáskéren dolgozó gépen.

Hiper-szuper. Ha eggyel kijjebb lenne, nem szögletes, hanem kör keresztmetszetű, kisebb átmérővel, nem mérne, hanem törne, páncélt, akkor azért boldogabb lennék ;-)

(Ez is fontos persze, ha bekövetkezik az elképzelhetetlen. Az elképzelhetetlen, melynek a valószínűsége...vélhetően jóval kisebb, minthogy páncélost kelljen kilőni/precíziós csapást mérni öt kilométerre, még ha csak nappal is)

Zord

A Műegyetem Dísztermében jelentette be 2020. szeptember 14-én Magyar Ferenc miniszteri főtanácsadó, hogy az Innovációs és Technológiai Minisztérium támogatásával a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Vasúti Járművek, Repülőgépek és Hajók Tanszéke és az Aeroplex Közép-Európai Légijármű Műszaki Központ Kft. továbbiakban Aeroplex Kft. közösen indít duális képzést a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar hallgatói számára.

Indonézia újabb meglepetéssel állt elő a fegyverkezési terveit illetően: szándékában áll az összes osztrák Eurofighter Typhoon vadászbombázó megvásárlása.

Ukrajna Egyesült Királyságbeli nagykövete elmondta, a közeljövőben konkrét katonai segítség érkezhet majd a londoni kormánytól hazája részére. A hírek szerint hamarosan aláírásra fog kerülni egy nagyobb méretű fegyverbeszerzés Nagy-Britanniából. Ez nem mellékesen kihatna az ukrán iparra is, amelyik így részt vehetne a gyártásban is. A tranzakció kölcsönösen előnyös lenne mindkét fél számára. Ukrajna számára lehetővé tenné, hogy beszállítói pozíciót foglaljon el nagy nevű brit gyártók oldalán, míg Nagy-Britannia számára pedig esély lenne arra, hogy újból kiépítse pozícióját a nagyvilágban, miután kilépett az Európai Unióból.

A szeptember 3-án Bukarestben aláírt megállapodás értelmében Románia új karbantartási, javítási és ellenőrzési központot hoz létre a polgári és katonai Black Hawk helikopterek kiszolgálására. A Romaeró nevet felvevő vállalkozás várhatóan hozzájárul a helyi repülési ipar fejlődéséhez és a régió gazdasági megerősödéséhez, és növeli a Lockheed esélyeit arra, hogy helikoptereket adjon el Romániának. Annak a Romániának, amelyik már 2015 óta keresi új forgószárnyasait (24 harci helikoptert és 21 közepes méretű szállítóhelikoptert szeretne beszerezni) és a közelmúltig úgy tűnt az Airbus H215M Puma utódban egyik típusát meg is találta és a Brassóban lévő IAR Brasov üzemben a típust gyártani is fogják. Mindenesetre a Sikorsky a Romaeróval együttműködve megtervezett új szolgáltató központja Bukarestben kerül majd felépítésére.

Szerbiában újabb tesztindítást hajtottak végre a hazai fejlesztésű ALAS (Advanced Light Attack System) irányított rakétával. A rakétát az LRSVM M18 Oganj moduláris többcélú indítórendszerről indították útjára. Az ALAS rakéta kilövését most álló célponton ellen hajtották végre 10,5 kilométer távolságból. Mind a rakéta, mind az indítórendszer a tesztidőszak végén jár, hadrendbe állításukra hamarosan számítani lehet. A sokoldalú 55 kilogrammos tömegű, 2,3 méter hosszú, 175 milliméteres törzsátmérővel és 1450 milliméteres szárnyfesztávolsággal rendelkező ALAS indítható járművekről (kerekes, vagy lánctalpas), hajókról (őrhajó, korvett, fregatt), de akár helikopterekről is. A száloptikás kábel a 25 kilométeres hatótávolságú ALAS orrába elhelyezett TV, vagy képalkotó infravörös kamera képét is továbbítja az irányítást végzőkhöz, így igen pontos megsemmisítést tesz lehetővé az igény szerint cserélhető harci részével. Ennek köszönhetően alkalmazható páncélosok, megerősített fedezékek, épületek, de akár hajók, illetve alacsonyan szálló helikopterek ellen is.

Az ALAS indítását egy zárt tároló-indító konténerből, két szilárd üzemanyagú rakétamotor segítségével végzik, legalább 60 fokos emelkedési szögben. Miután ezek több mint 300 méterre felemelték és felgyorsították az ALAS-t, beindul a Mongoose sugárhajtómű, ami a továbbiakban a repüléshez szükséges sebességet biztosítja. Ez maximum 180 m/s lehet, míg a repülési magasság 150 és 500 méter között változhat, ezzel is nehezítve az ALAS felderítését. Az előre meghatározott útvonalon való repülést egy inerciális rendszer végzi, a műholdas navigációs rendszert opcionálisan építik be, csak a célkörzetbe érve kapcsol be a végfázisban használatos, két tengely mentén girostabilizált kamera képe.

Az ALAS kamerája által közvetített képet digitálisan tárolják, így az könnyen kielemezhető a későbbiekben. A zárt tároló-indító konténerben elhelyezett ALAS-t 10 évenként kell csak egy alapos átvizsgálásnak alávetni. A jövőben tervezik a helikopterről történő alkalmazás, valamint a tengeralattjárók fedélzetéről történő indítás megvalósítását is, de szeretnék az ALAS hatótávolságát 60 kilométerre megnövelni. Az ALAS hajók elleni ALAS-C (Advanced Light Attack System - Coastal Defence) változatát az Egyesült Arab Emírségekben a Nimr 6x6-os kerékképletű járművekre szerelve, partvédelmi célokra tervezik rendszeresíteni. Itt egy járművön nyolc ALAS-C kerülne elhelyezésre.

Svédország szeptember 9-én benyújtotta 12 új Saab JAS39 C/D Gripen vadászrepülőre vonatkozó javaslatát Horvátország számára. Svédország ajánlatával párhuzamosan a Saab személyre szabott stratégiai együttműködési csomagot kínál délnyugati szomszédunknak, amely fellendítheti a horvát védelmi ipart, és a stratégiai ágazatokkal való hosszú távú partnerségi viszony kiépítésével a horvát biztonság javát szolgálja.

Pár hónappal ezelőtt Indonézia érdeklődését fejezte ki az ausztriai Eurofighter Typhoon vadászgépek iránt, amely a délkelet-ázsiai ország újabb meglepetésszerű védelmi beszerzési tervének tűnt akkor. 2020. szeptember 4-én kelt levélben, amelynek másolatát a The Jakarta Post szerezte meg, Klaudia Tanner osztrák védelmi miniszter tudtával konkrét értékesítési tárgyalások elindításáról van szó indonéz kollégájával, Prabowo Subianto-val a Eurofighter-ek eladásával kapcsolatban. Maga az eladás nem valósulhatna meg egykönnyen, hiszen ehhez a Eurofighter Typhoon-t gyártó négy nemzet mellett az Egyesült Államok jóváhagyására is szükség van, a tengerentúlon gyártott fedélzeti rendszerek miatt.

Két termékét is újra a lengyel döntéshozók figyelmébe ajánlotta az MBDA. A légvédelem korszerűsítése okán a CAMM (Common Anti-Air Modular Missile) rendszert, míg a páncéltörő fegyvernem korszerűsítésére a Brimstone rakétát. A CAMM – iLauncher tavaly már bemutatásra került a helyi előállítású Jelcz 8×8 P882D nagy mobilitással rendelkező teherautó alvázra szerelve. Ennél a rendszernél is használhatók lennének a megnövelt hatótávolsággal rendelkező CAMM-ER rakéták. Ezek alkalmazásával a 25 kilométeres hatótávolság 45 kilométerre növekszik. Az MBDA hangsúlyozta, hogy a CAMM rendszer választása esetén Varsó kiterjedt ipari együttműködésre számíthat. Továbbá a rakéták könnyedén integrálhatók a lengyelek által választott harcvezetési és irányító rendszerek bármelyikébe.

A Brimstone esetében a tavaly megismert lánctalpas hordozójárművek mellett, most a kerekes indítók kerültek bemutatásra. Ezeket a Rozsomák és az Żubr járműveken terezik megvalósítani. Ezek a rendszerek képesek lesznek együttműködni a lengyel Topaz tüzérségi tűzvezető rendszerekkel. A Rozsomák lövészpáncélos esetében a deszanttér helyére kerülnének az összesen 12 darab Brimstone rakétát rejtő konténerek, melyek indítás előtt nagyjából 45 fokos szögben kerülnének megbillentésre az indítási helyzetet biztosítva. A menetiránynak megfelelő indítást nem akadályozná a jármű csöves tűzfegyvere, ami mindössze egy géppuska. A Żubr járműnél ugyancsak 12 rakéta került felszerelésre, de itt az indítás a menetirány szerint oldalra történne.

A 2019-es évben két új rakétás páncélvadász járművet mutatott be az MBDA és a lengyel PGZ. A Brimstone irányított rakéták radarirányítású változatait rejtő és védő konténereket a Lengyelországban gyártott lánctalpas alvázakra szerelték fel. A konténerek elejét a rakéták indítása előtt a nagyobb hatótávolság biztosítása érdekében megemelik. A járműveket a lengyel haderőn kívül külföldi vásárlók számára is ajánlják a fejlesztők. Az egyik platform a BWP-1, amely egy helyileg korszerűsített BMP-1-nek felel meg. Ennél a deszanttér tetejére került felszerelésre a 12 rakétát tartalmazó konténer. A gyalogsági harcjármű tornyát leszerelték, helyette egy távirányítású fegyverállvány került felszerelésre a páncéltest jobb oldalára egy nehézgéppuskával. A másik platform, amelyet a HSW SA és az Obrun biztosít, a Krab alváz, amelyet a Krab önjáró tarackhoz használnak. Erre a nagyobb járműre három indítómodult szerelhettek fel, amelyek mindegyike nyolc rakétát tartalmaz, így összesen 24-re emelkedett az azonnal bevethető rakéták mennyisége. A közös együttműködési lehetőség legfontosabb része, hogy az MBDA a Brimstone rakéták egyes részegységeinek gyártását is megvalósította Lengyelországban, méghozzá az MESKO SA-nál.

A Hyundai Rotem dél-koreai konszern is előterjesztette a K2PL harckocsijának javaslatát a lengyel hadsereg számára. A koncepciót a Nemzetvédelmi Minisztérium és a Lengyel Hadsereg követelményeihez igazították, az alapváltozathoz képest több változtatást is végrehajtva. A K2PL az alapverzióhoz hasonlóan háromfős legénységgel rendelkezik, és elsődleges fegyverzete egy koreai 120 milliméteres, 55 kaliberhosszúságú ágyú, amelyhez egy automata töltő csatlakozik. Ez negyven darab lőszert tud elraktározni. A harckocsi kiegészítő fegyverzetét egy 7,62 milliméteres koaxiális géppuska és 12,7 milliméteres távvezérelt géppuska alkotja. Az 1500 lóerős Doosan Infracore DV27K dízelmotor, a német Renk automata sebességváltóján keresztül mozgatja páncélost. Ez utóbbi esetében megpróbálkoztak hazai fejlesztéssel. A S&T Dynamics hat előre-és három hátrameneti fokozattal rendelkező EST15K automataváltó megbízhatósági és tartóssági problémák miatt újra csak Németországból került beszerzésre az erőátviteli rendszer a K2 Black Panther harckocsikhoz. A lengyel változat páncélteste hosszabb lesz egy futógörgőnyivel, így a hat helyett hét futógörgő miatt kényelmesebb beltér áll a kezelők rendelkezésére. Szintén változni fog a torony és test oldalának páncélzata, amit megerősítenek. Ezeknek köszönhetően a K2PL tömege némileg nagyobb lesz, mint az eredeti harckocsi esetében.

Ugyancsak a lengyelek figyelmébe ajánlotta a dél-koreai hadsereg igényei szerint kifejlesztett K600-as műszaki harckocsiját a Hyundai Rotem. A 2018-ban bemutatott, több mint 60 tonnás páncélos elsősorban a műszaki zárak hatástalanítására lett megalkotva. Aknamentesítő harckocsiként a test elején egy, a Pearson Engineering által gyártott és már több járművön is alkalmazott aknakifordító eke, valamint az indukciós aknák idő előtti működését előidéző rendszer nyert elhelyezést. A K1A1-es harckocsi módosított alvázának végére a mentesített útvonal megjelölésére szolgáló kitűzőpálca adagoló került felszerelésre. A kétfős személyzetnek bőséges helyt adó felépítmény mellett, a jobb oldalon egy többfunkciós hidraulikus kar került felszerelésre, ami a markolókanál mellett egyéb eszközök alkalmazására is képes.

Lengyelországban bemutatták a helyi fejlesztésű Moskit SR rövid hatótávolságú páncéltörő rakétát. A fegyvert a Katonai Fegyvertechnikai Intézet a PCO-val együttműködve alkotta meg. A rakéta hatótávolsága 100-2500 méter, tömege pedig 10 kilogramm. Irányzórendszerrel és a szállítótartállyal és az indítóállvánnyal együtt az egész rendszer tömege 18 kilogramm. A gyártó biztosítja, hogy a rakéta bármilyen típusú célt képes elpusztítani, beleértve a lebegő helikoptereket is. Kialakítása lehetővé teszi, hogy képes lesz támadni a felülről is nem csak szemből a célpontját. A rakéta egy tandem robbanófejjel van felszerelve, amelynek páncélátütési képessége 700–800 milliméter acél a reaktív páncél mögött. Növelt hatótávolságú változata a Moskit LR amelynek maximális hatótávolsága 5000 méter, súlya pedig 12 kilogramm. Irányzórendszerrel és a szállítótartállyal és az indítóállvánnyal együtt az egész rendszer tömege 20 kilogramm.

A Cseh Köztársaság kormánya szerződést kötött a Bell Textron Inc.-vel katonai helikopterek beszerzéséről a 2019. december 12-én tett bejelentés egyenes folyományaként. Ennek értelmében 272 millió dollár ellenében nyolc UH-1Y Venom és négy AH-1Z Viper helikopter kerül majd leszállításra a cseh haderő részére. Az új forgószárnyasok 2023 novemberéig kerülnek átadásra az európai megrendelő részére.

A német Krauss-Maffei Wegmann cég bemutatta a Boxer lövészpáncélos hídvető változatát. A járművet a Leguan rendszerrel látták el. Ennél a két fél hídelem vízszintesen csúsztatva kerül összekapcsolásra telepítés előtt. Ennek előnye az ollós nyitásúakkal szemben, az ellenség által a nyitási folyamat nehezebb felderíthetősége. Ugyanezt a rendszert használják a Leopard 2-es harckocsi hídvető változatán is. A Boxer cserélhető modulján létrehozott szerkezet lehetővé teszi a jármű számára két hídtípus alkalmazását is. Ennek köszönhetően így a 14 méteres MLC 100-as, vagy a 22 méteres MLC 50-es hidat is képes telepíteni.

Németországban eldőlt, a japán Kawasaki P-1 tengeri járőrgépet nem fogják megrendelni. A Lockheed P-3C Orion gépeit Berlin, a Párizzsal közösen tervezett 2035-ös dátum és beszerzés előtt, már 2025-ben szeretné nyugdíjba küldeni. Az okként, az amerikai típus megemelkedett fenntartási költségei lettek megnevezve. Japán sajtóértesülések szerint a német fél úgy véli, hogy öt évbe telik, mire a P-1 megszerzi a típusalkalmassági bizonyítványt. Ez megkérdőjelezi, hogy a repülőgép készen állhat-e 2025-ben arra, hogy szolgálatba lépjen. Persze az utóbbi idők történései sem predesztinálták arra a P-1-et, hogy nyerő lehessen. Ugyanis mind Nagy-Britanniában, mind Új-Zélandon azért nem rendelték meg, mert túl magasnak találták az árát, így a Boeing P-8A Poseidon-t választották. Pedig a kifejezetten tengeri járőrrepülőként kifejlesztett P-1-nek jelentős előnyei vannak az alacsony magasságú és kis sebességű repüléseknél, amely tulajdonság fontos az óceánok felett végzett őrjáratok során.

Felszínre emelték a július 19-én a Karib-tengerbe zuhant holland NH90-es helikopter roncsát. A nagyjából 450 méteres mélységből felszínre hozott, két részre tört forgószárnyas maradványait hajóval szállítják majd vissza Hollandiába, ahová a hónap végére érkeznek majd meg. Itt alapos vizsgálat alá fognak kerülni, a baleset okának megállapítása végett.

Szeptember 7. és 11. között hajtotta végre a Finn Légierő a Baana 20 gyakorlatot. Ennek során Hosio falu közelében a 924-es számú autóút kijelölt szakaszát zárták le, hogy katonai repülőgépek szállhassanak rajta le-és fel. Ezen a gyakorlaton F/A-18 Hornet többfeladatú vadászgépek, Hawk gyakorló repülőgépek valamint szállító és összekötő repülőgépek egyaránt részt vettek. A repülési feladatokat minden nap reggel 9 és éjfél között hajtották végre.

Elkezdődött a svájci RUAG-nál a Saab JAS39E/F Gripen vadászbombázók fegyverzet felfüggesztő pilonjainak gyártása. Összesen hatévnyi fejlesztés és tervezés után az első sorozatgyártású pilon minden tekintetben megfelelt az elvárásoknak. A 2015 végén aláírt szerződés értelmében a svéd és a brazil légierő gépei számára több mint 500 darab fegyverzet felfüggesztő pilon gyártását fogják megvalósítani az emmeni üzemben. A Gripen E/F-hez szükséges 10 fegyverzet felfüggesztőből 8 gyártását végzik majd a RUAG Aerostructures-nál, a kivételt a szárnyvégen elhelyezkedők jelentik, ezeket a Saab maga gyártja le. A négy pilontípus egyedi alkatrészeinek nagy részét Emmenben gyártják, és itt végzik el a felületkezelést és a repedésvizsgálatot is. A végső összeszerelés és az átfogó funkcionális tesztek után a fegyverzet felfüggesztőket Svédországban szállítják.

Még 2020. szeptember 6-án az amerikai haditengerészet festését viselő Grumman E-2C Hawkeye érkezett meg Franciaországba. A 165507 gyártási számot és AJ-604 lajstromjelet viselő példány utolsó repülését hajtotta végre, mivel ebben a formájában nem fog többé a levegőbe emelkedni. Ugyanis Párizs ezt a gépet, mely a USS GEORGE H. W. BUSH (CVN 77) hordozóra települt VAW-124-es századnál fejezte be amerikai szolgálatát, alkatrészforrásul vásárolta meg a már meglévő Hawkeye gépei számára. Jelenleg a Francia Haditengerészet három E-2C Hawkeyes-t tart hadrendben, amelyeket a 4F-es repülőszázad (Flottile 4) repül a Lorient/Lann-Bihoué haditengerészeti légibázisról, vagy a CHARLES DE GAULLE hordozóról.

Indiában október 16-ig várják azon hazai cégek jelentkezését, melyek úgy gondolják képesek lennének 811 darab BMP-2/2K Sarath gyalogsági harcjárművet ellátni korszerű célfelderítő és célzórendszerrel. A potenciális gyártóktól megkövetelik egy-egy BMP-2/2K prototípus kifejlesztését is, amelyik harmadik generációs, hőkamerás célzó és megfigyelő rendszerrel is rendelkezik az irányzó és a parancsnok számára. További elvárás, hogy modern tűzvezető rendszer is beépítésre kerüljön, valamint, hogy ezek legalább 40% -ban hazai előállításúak legyenek. A jelentkezők közül kiválasztásra kerülők esetében 24 hónap áll majd rendelkezésre a prototípusok elkészítésére.

A kínai Shaanxi Aircraft Corporation KJ-500 légtérfelderítő repülőgép új változatáról kerültek fel képek a világhálóra. A haditengerészet egyik légibázisán készült fotón látható volt, hogy a korábbi KJ-500-asokkal ellentétben az új repülőgépen a pilótafülke felett egy teleszkópikus csövet helyeztek el, akárcsak a C-130 Hercules egyes példányainak esetében. A légi üzemanyag felvételt lehetővé tevő eszköz mellett a gép további érdekessége a színe volt. Ugyanis sárgában pompázott, ami azt jelzi, hogy ezzel még teszteket végeznek. Gyaníthatóan a gép belső rendszereiben is történtek változtatások, bár ezekről eddig külső nyomok nem árulkodtak. A légi utántöltéssel megnövelt repülési idő jó szolgálatot tehet majd a nyílt vizek felett végzett repülések során.

Plusz büdzsét kértek a Fülöp-szigeteki Légierő számára a képviselőházban tartott költségvetési meghallgatáson. Az állam elnöke már májusban jóváhagyta a gépbeszerzést, most már csak a honatyák meggyőzése van hátra. Ugyanis a légierő 5 Lockheed Martin C-130J Super Hercules teherszállító repülőgépre tartanai igényt. Eme öt repülőgép vásárlásának költsége 761 millió dollár, és természetesen részletekben is kifizethető, de a 2021-es évben ebből 15%-ot már át kell utalni. Jelenleg négy C-130 teherszállító repülőgép van a légierő állományában. Ezekből kettő üzemképes, míg a másik kettő ütemezett karbantartás alatt áll. A légierő két felújított C-130H Hercules szállítását is várja az Egyesült Államoktól 2020-ban és 2021-ben.

Még nem dőlt el, milyen külső felfüggesztésű zavarórendszerrel fognak rendelkezni Tajvan Lockheed Martin F-16V Viper vadászbombázói. A külső felfüggesztésű konténerben elhelyezett rendszerrel szembeni alapvető elvárás, hogy ne zavarja a gépbe épített APG-83-as fedélzeti rádiólokátort. Az Egyesült Államok részéről még nincs döntés arról, mely zavarórendszert adják majd el a szigetország számára. Ezt a lehetőséget látva több európai és izraeli cég is jelentkezett Tajpejnél, azonban Tajvani Légierő visszautasította az ajánlatokat, mivel ezeknek az Egyesült Államokon kívül gyártott berendezések telepítéséhez az USA jóváhagyása szükséges. Felajánlotta viszont, hogy a hazai fejlesztésű F-CK-1 vadászbombázók számára lehetséges egy zavarókonténer jövőbeli megvásárlása.

Az elmúlt hetekben információk jelentek meg a dél-koreai és tajvani médiában a Koreai Köztársaság esetleges részvételéről Tajvan hazai tengeralattjáró programjában. Az eset azért érdekes, mert Dél-Koreát eddig nagyon ritkán említették meg ebben az összefüggésben. A legtöbb esetben európai, amerikai vagy éppen japán partnerek kerültek szóba, mint olyanok, akik érdemben lennének képesek a szigetország tengeralattjáró építési programját támogatni. További ízt ad a dél-koreai segítségnek az a tény, hogy Szöul 1992-ben szakította meg a hivatalos diplomáciai kapcsolatokat Tajpejjel, normalizálva a diplomáciai kapcsolatokat a Kínai Népköztársasággal. Persze a koreaiaknak nem kell feltétlenül részt venniük a tervezési munkában. A támogatás magában foglalhatja a projekt- vagy logisztikai menedzsmentet is, vagy éppen a hajóépítési technológia átadását, illetve az ezt végző a hajóépítő szakemberek képzését is.

Tajvan számára a Donald Trump vezette amerikai kormány a 2018-as évben engedélyezte a tengeralattjárók építésében gyakorlatot szerzett amerikai vállalatokkal való üzleti kapcsolatok kiépítését, vagyis Tajpej számára elérhető közelségbe kerültek az évek óta tiltott technológiák. Ezekkel még könnyebbé válhat a szigetállam számára a hazai gyártású tengeralattjárók előállítása, amire pár éve már lépéseket is tettek. Még 2001 áprilisában George W. Bush elnök jóváhagyta nyolc hagyományos meghajtású tengeralattjáró eladását, majd ennek a döntésnek a magvalósítása függőbe került. Tajvanon természetesen örültek a Trump féle döntésnek, míg Pekingben éppen ellenkezőleg. Ugyanis diplomácia csatornákon keresztül is kifejezték nemtetszésüket a döntés miatt, a médiavisszhang mellett. A sok rejtély mellett az azonban bizonyos, az első tajvani tengeralattjáró építését jövő év júliusában elkezdik és a hajó 2024-ben lesz kész, átadása a flotta számára 2025-ben valósul majd meg.

Érdekes és talán a jövőbe mutató kísérletet hajtottak végre az Egyesült Államokban a White Sands Rakétakísérleti Telep lőtérén. Itt egy Composite Engineering BQM-167 Skeeter célgépet lőttek le, méghozzá egy M109A6 önjáró tarackkal. Eme teszt sikere teljesen új lehetőségeket nyit meg az amerikai tüzérség számára a szárazföldi erők légvédelme terén. A jövőben próbára szeretnék tenni a tüzérségi eszközök képességét a hangsebesség többszörösével haladó repülőgépek, rakéták és ballisztikus rakéták visszatérő fokozatai ellenében is. Több érv is szól a tüzérség légvédelmi képességének megteremése mellett. Ők mindig könnyebben mozognak együtt a szárazföldi csapatokkal, mint a Patriot, vagy éppen THAAD légvédelmi komplexumok. Egy légvédelmi célokra is alkalmazható programozható gyújtóval ellátott tüzérségi lövedék nagyjából 85000 dollárba kerül, szemben a különféle légvédelmi rendszerek messze költségesebb rakétáival.

Több száz Boeing AH-64D Apache harci helikopter kivonása fog elkezdődni pár éven belül az Amerikai Hadseregnél. A kiöregedett példányokat egy még ki nem választott civil cég szerelné szét 2022 elejétől kezdődően öt éven át, vagyis 2027-ig. A havonta szétszerelésre kerülő 3-7 darab AH-64D alkatrészeit alaposan átvizsgálnák és a még használhatókat a szolgálatban maradók üzemeltetése során hasznosítanák.

Uruguay Lockheed C-130 Hercules teherszállító repülőgépeket vásárolt. A három hadrendbe álló öregedő C-130B Hercules szállítógépek közül jelenleg már csak egy repülőképes. Tavalyi évben még felszállhatott egy másik. A Spanyol Légierő 31. repülőezrede által használt, az Airbus A400M Atlas megjelenésével feleslegessé vált C-130H változatok (4 C-130H típusú, 1 hosszabb törzzsel rendelkező C-130H-30 és 5 légi üzemanyag-átadásra is képes KC-130H) közül szerez be a dél-amerikai ország két darabot. A spanyol repülőgépek már korszerűsítve és nagyjavítva is lettek egy pár éve és repülésre képes állapotban érkeznek meg új hazájukba, ahol több mint 25 évig szolgálatban maradhatnak. A gépekért 21 millió eurót fizettek, további 1 millió eurót tartalék alkatrészekre költöttek el. Ezt az összeget három részletben fizetik majd ki. Az utóbbi időben Uruguay számára már Izrael és Kanada is ajánlott használt Hercules teherszállítókat, ám a két-két gépért messze magasabb, 34 millió dollár körüli árat állapítottak meg az eladók, így ezek a beszerzések nem valósultak meg.

Brazíliában eddig nem részletezett ok miatt felfüggesztették a kivont és lebontásra ítélt SAO PAULO (A12) repülőgép-hordozó leadását. A francia építésű egység évtizedekig (1963-2000), mint FOCH járta a tengereket, de Dél-Amerikában a 2000-től kezdődő és 2017 februárjáig tartó igen rövid szolgálati időt követően kivonása mellett döntöttek, mivel kiderült, az elvárt képességek eléréséhez túl sokat kellene költeni az idős hajóra. Ez idő alatt sem volt valami acélos a teljesítménye, sokat volt kikötőben meghibásodás miatt a 32000 tonnás vízkiszorítású, 256 méter hosszú egység. Brazil szolgálatban mindössze 206 napot töltött nyílt vízen, 85034 kilométert hajózva és 566 repülőgép indítását elvégezve. A CLEMENCEAU-osztály második egységeként megépült, mindössze 12 millió dollárért megvásárolt hordozót 2015 júniusa és 2019 között tervezték alávetni egy alapos korszerűsítésnek és átépítésnek.

Ezek során a cső és vezetékrendszerét teljesen lecserélték volna, javították volna a legénység elhelyezési körülményeit, korszerűsödött volna a meghajtó és energiatermelő rendszere. Továbbá két katapultja segítségével akár 20,5 tonnás repülőgépek indítására is alkalmassá vált volna, de a két liftje is 20 tonna feletti teherbírásúra kerül volna átalakításra. Korszerűsíteni tervezték továbbá a teljes elektronikai rendszerét, az optikai leszállító rendszerét, a légkondicionáló és szennyvíztisztító rendszerét is. Ezen módosításoknak köszönhetően 2039-ig maradhatott volna szolgálatban. Brazíliában a haditengerészet 2025-re tervezte beszerezni 24 új merevszárnyú harci repülőgépét. A lebontásra szánt hajótestet 1,2 millió dollárért szerették volna értékesíteni.

A francia kormány az eladáskor kikötötte, hogy a hajót az Európai Unió egyik hajógyárában bontsák majd szét, mivel a hordozó szerkezetében mintegy 900 tonna azbeszt és nehézfém található meg. Párizs így szerette volna elkerülni annak a megismétlődését, ami Brazília korábbi repülőgép-hordozójával megtörtént. A MINAS GERAIS nevű (korábban HMS VENGEANCE COLOSSUS-osztály) egységet Indában bontották le, nem éppen szakszerű és környezetkímélő körülmények között. Amennyiben igazak az információk, a SAO PAULO lebontására csak a Mediterranean Ships Breaking volt az egyetlen alkalmas jelentkező, másik hét cég nem tudott eleget tenni a feltételül szabott követelményeknek.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Airbus Helicopters H145M

Boeing AH-64D Apache

Szuhoj Szu-34 Fullback

General Dynamics F-16C Fighting Falcon

Eurofighter Typhoon FGR.4

Boeing E-7A Wedgetail

Airbus A400M Atlas

Northrop F-5E Tiger II

Dassault Mirage 2000B

Douglas A-4SU Skyhawk

Sud Aviation SE.3130 Alouette II

Lockheed Martin F-35A Lightning II

Saab S100D

McDonnell Douglas F-15DJ Eagle

Panavia Tornado IDS

Fairchild A-10C Thunderbolt II

AgustaWestland Merlin HM.1

Boeing E-3A Sentry

Atlas Cheetah D2

General Dynamics FB-111A Aardvark

Dassault Rafale M

Boeing B-52H Stratofortress

Alenia Aermacchi M-346 Master

Sikorsky CH-53GA

Saab Sk60A

Douglas ERA-3B Skywarrior

Hétvégén Horvátországban, Gornja Stubicában repül bemutatót a Magyar Honvédség egyik Gripenje. A kecskeméti repülőbázis demópilótája a dimbes-dombos vidék feletti bemutatóra készülve, egy hasonló adottságú terep, a Gyöngyös-Pipishegy repülőtér felett gyakorolta programját.  

* * *

Fotó: Colin Penny

Drogok, szexuális szabadosság és bűnözés. Ha erről a hármasról nem a ’70-es évek Floridája, hanem a kései ’20-as évek német Weimari Köztársasága jut először eszedbe, akkor a Babylon Berlin neked való sorozat lehet, és egyben podcastunk aktuális adásának témája is.

[...] Bővebben!

Ha ősz, akkor Air Wolf Hunting a Mátrában! Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis immár hagyományosnak mondható kutató-mentő gyakorlatán hat alakulat száz embere és a megszokott forgószárnyas technika mellett első alkalommal vesz részt a H145M típus.

A szolnoki helikopterbázis éles kutató-mentő Mi-8-asa a szakmai napra Pipishegyre települt. Ezt az ideiglenes állapotot NOTAM-ban is közzétették.

A Minyó felszerelése. Ennyit a H145M nem bír el, de a 2023-ban beérkező H225-ösök is adnak majd kutató-mentő szolgálatot.

A gyakorlaton első ízben szereplő H145M részfeladatot kapott.

A H145M-ben két hordágy fér el és a kutató-mentő felcser felszerelése.

A kutató-mentő gépekre FLIR is kerül majd, egyelőre a nagyteljesítményű fényszóró segíti a kiképzést.

A gyakorlat szakmai napján tartott bemutató forgatókönyve szerint egy AS350-es helikopter a faroklégcsavar meghibásodása miatt irányíthatatlanná válik. A kétfős személyzet kényszerleszállást hajt végre, de az autorotálás közben nem tudja kikerülni az éppen útjukba kerülő kocsit és ráesik. Az esetnek szemtanúja is van, aki a 112-es központi segélyhívó számon bejelenti a balesetet. Az információ eljut a honvédség Légi Műveleti Vezetési és Irányítási Központ kutató-mentő koordinátorához, aki a helyszínt figyelembe véve a Dunától keletre eső körzetért felelős szolnoki kutató-mentő helikoptert riasztja. Az AS350-es földet érésekor, a becsapódás erejétől automatikusan beinduló vészjeladó (ELT) által kibocsátott és műhold útján beérkező jelekből nemcsak a baleset koordinátáit, hanem az érintett géptípust is megkapja a koordinátor és ezeket az adatokat továbbítja a kutató-mentő személyzetnek. A fedélzeten azt is tudják már, hogy műszaki mentésre is szükség lesz. Ez is fontos információ, mert már a repülés során előkészíthetik a feszítővágó berendezést.

A berendezett kárhelyszín a helikopterrel és a gépkocsival.

A kutató-mentő Mi-8-as átrepül a kárhelyszín felett és a széliránynak megfelelően behelyezkedik a függéshez. Mivel a mentésben érintett másik három szervezet, a katasztrófavédelem, a rendőrség és a mentők emberei még nem értek ki a helyszínre, most a honvédségi kutató-mentő helikopter parancsnoka lesz a kárhelyszíni parancsnok.

A bemutatott szituáció szerint a baleset egy olyan területen történt, amely nem elég nagy a Mi-8-as leszállásához, ezért a két ejtőernyős és a felcser alpintechnikával ér földet.

Az egyik ejtőernyős gyorsan ellenőrzi a gép közvetlen környezetét és bemászik a fülkébe, hogy megnézze a sérültek állapotát.

Ugyanezzel próbálkozik a kocsinál is, de az ajtó nem nyílik. Itt feszítővágóra lesz szükség.

Amíg a felcser megvizsgálja a helikopterben ülő sérülteket, az ejtőernyősök a kocsihoz cipelik a Mi-8-as fedélzetéről csörlővel földre juttatott feszítővágót.

A könnyebb sérült a saját lábán hagyja el a gépet.

A súlyosabb sérültet közös erővel emelik ki a helikopterből.

Miközben a felcser a sérült ellátásán dolgozik, az ejtőernyősök összerakták a feszítővágót, amelyet lábpumpával lehet működtetni.

Először a motorháztetőt nyitják fel, hogy áramtalaníthassák a kocsit.

A felcser a helikoptervezető sérült végtagját rögzíti. A nyakrögzítőt még a fülkéből történő kiemelés előtt helyezte fel.

A kocsi ajtaját szintén a feszítővágó segítségével nyitják ki.

A kocsiban fekvő sérültet - amelyet egy bábu imitál – szintén közös erővel emelik ki és fektetik a két részből összerakható, csörlővel emelhető hordágyra.

A hordágyon hevederekkel rögzítik a sérültet.

A helikopternél akad még feladat, a könnyebb sérültet is el kell látni.

- Mehet a füst! – mondja egyikük és az ejtőernyős máris működésbe hozza a szélirányt jelző színes füstöt.

Az AS350-es sérült személyzetéért a H145M érkezik - hátszélben. A Mi-8-asnál sokkal kisebb helikopter leszállhat a helyszínen.

A honvédség négyfős személyzettel tervezi üzemeltetni a kutató-mentő H145M-eket. A helikoptervezető mellett lesz egy rendszeroperátor, aki - többek között - a koordinátákat viszi be a navigációs rendszerbe és a csörlőt is kezeli majd, illetve lesz egy felcser és egy segítő. Utóbbit a jelenlegi kutató-mentő ejtőernyősökből képzik át.

Az újonnan érkezettek is a sérültekhez sietnek.

A két kutató-mentő személyzet közösen végzi el a sérültek elszállítása előtti utolsó tennivalókat.

A hordágyat négyen cipelik a járó hajtóművekkel várakozó H145-öshöz.

A könnyű sérült az eltolható oldalajtón szállt be a gépbe, a hordágyat a hátsó ajtónál emelik be. Az ajtókat a gyorszárakkal pillanatok alatt be lehet zárni.

A honvédség legújabb forgószárnyas típusa, sérültekkel a fedélzetén, elhagyja a helyszínt.

A távolabb várakozó Mi-8-as visszatér a helyszínre, hogy fedélzetére vegye a harmadik sérültet – és persze a kutató-mentő személyzetet.

A felcsert már felemelték, ő a fedélzeten várja majd a sérültet. A jobb oldalon látható kötelet a másik ejtőernyős tartja, biztosítva ezzel, hogy a hordágy ne pörögjön vagy himbálózzon.

A Mi-8-as 150 kg teherbírású csörlője csak egy személyt bír el. A H145M 300 kg teherbírású csörlőjén megmentett és megmentője egyszerre juthat fel a fedélzetre.

A sérült után a két ejtőernyőst is felcsörlőzik és a bemutató záró mozzanataként a Mi-8-as elhagyja a helyszínt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A repülős rendezvények kedvelői az idei esztendőben nem sok program közül válogathattak a vírushelyzet miatt, szeptember második hétvégéjén azonban több esemény közül is válogathatunk: Szeged, Börgönd és Békéscsaba is várja a látogatókat.

Hongkongban csaknem egy éve folyamatosak a változó intenzitású, a kommunista pártrezsim befolyását ellenző demonstrációk. A tavaly benyújtott állampolgársági törvényre válaszul kitörő tüntetések sora egy új ellenállási hullámokat indítottak el, amelyek végül megakadályozták a politikai menekültek kiadatását célzó törvénytervezet elfogadását. A megmozdulások eredményeként a kínai központi kormánnyal szemben társadalmi mozgalmak jöttek létre, melyeknek közös céljuk Hongkong különleges státuszának biztosítása az „egy ország-két rendszer” elv alapján. A kínai Wuhan városából kiinduló pandémia következtében világszerte betiltották a nagyobb csoportosulásokat és különleges járványügyi intézkedéseket vezettek be a vírus terjedésének meggátolása érdekében. Az új távolságtartási szabályok és karantén kötelezettség egyet jelentett a hongkongi tüntetések lecsillapodásával, azonban a járványból kilábaló Peking kihasználva a világban tomboló vírust és az amerikai, George Floyd halála következtében kitörő („Black Lives Matter”) demonstrációk keltette zűrzavart, elkezdte növelni befolyását a fontos pénzügyi hídfőként funkcionáló autonóm, különleges jogállású városállamban.

Integráció és szeparatizmus

Megelégelve a hongkongi rendfenntartó hatóságok tehetetlenségét az őszi zavargások során, a pekingi párt elit úgy döntött, nem tűri tovább szó nélkül a „terrorista és az ország biztonságát fenyegető” elemek további akcióit. Május 28-án a Nemzeti Népi Kongresszus elfogadta azt a Hongkongra vonatkozó nemzetbiztonsági törvénytervezetet, amely, hatálybalépését követően, az ország biztonságát és integritását veszélyeztető „terrorista és szeparatista” cselekedetek elfojtásának jogalapját hivatott megteremteni a hatóságok számára. A döntés hatására az 1997-es brit kivonulás óta különleges státuszt élvező városban a kínai központi kormányzat integrációs politikájával szemben újabb tüntetések robbantak ki.

Hongkongban a „nagytestvér” földrajzi közelsége és politikai nyomásgyakorlása következtében mindig is gyakoriak voltak a „szárazföld” (Makaó és Hongkong nélküli Kínai Népköztársaság) elleni társadalmi demonstrációk, amelyek a város egyedi státuszát, az általános emberi és polgári jogok érvényesülését, valamint a demokratikus kormányzást tűzték ki zászlajukra. A törvény sarkalatos következménye a hongkongi társadalmi szervezetek elvágása a külvilágtól, az NGO-k tevékenységének ellehetetlenítése, valamint a kormányzati narratívával szemben elhelyezkedő külföldi újságírók, emberjogi aktivisták munkájának akadályozása a városban. Peking többször is hangoztatta: Hongkong Kína integráns részét képezi és az országon belül különleges státuszt élvez, amelyet a kínai kormány tiszteletben fog tartani.

A törvény megvalósíthatósága azonban alapvető alkotmányossági problémákba ütközik. Az alaptörvény 18. cikkét értelmezve a nemzeti – kínai – törvények csak akkor alkalmazhatóak gyakorlatban, ha azokat a mini alkotmány (Basic Law) III. melléklete is tartalmazza, valamint külügyekkel, védelemmel és város határain kívüli egyéb kérdéseivel kapcsolatosak. A 23. cikk szerint a városállamnak saját nemzetbiztonsági törvényt kellett volna elfogadnia, amely azonban 2003-as a heves tiltakozások következtében egészen mostanáig nem valósult meg. A cikk szerint e jogszabályt csak maga, a hongkongi törvényhozás hozhatja meg, azonban Peking ezt saját maga, önkényesen tette meg, ami összeegyeztethetetlen a 22. cikkel, miszerint a kínai kormány, nem avatkozhat be semmilyen formában a városállam saját, belső, önmagában végzett ügyeibe. Peking részéről gyakori hivatkozási alapként szolgál, hogy a nemzetbiztonsági törvény a város „külső erőktől” való védelme és saját biztonsága érdekében kardinális jelentőségű volt, ezzel legitimálva a hongkongi törvényhozás megkerülését a jogalkotás során.

Carrie Lam hongkongi kormányzó sajtótájékoztatót tart Hongkongban 2019. október 29-én. A Hongkongi Választási Ügyek Bizottsága bejelentette, hogy Joshua Wong ismert demokráciapárti aktivista nem indulhat a novemberben megrendezésre kerülő helyhatósági választásokon. A 23 éves aktivista 2014-ben vált ismertté, az úgynevezett esernyős forradalom egyik vezetőjeként.
(MTI/EPA/Jerome Favre)

Hongkong halála?

Az ellenzék kijelentette: a nemzetbiztonsági törvény kihirdetése egyenlő az „egy ország-két rendszer” elv meghiúsításával, valamint egy szabályozatlan, Peking konstruálta jogi rendszer kiépülésének kezdetével, amely egyértelműen a párt érdekeit szolgálná ki az autonóm státuszt élvező városállamban. Figyelmeztettek, a törvény egy olyan eszköz a kínai párt elit kezében, amellyel bárki, aki a hivatalos központi kormány narratívát megkérdőjelezi, vagy ellene felszólal, büntethetővé válik akár kínai bíróságok előtt is.

A minden évben június 4-én megrendezett Tienanmen téri vérengzés áldozatairól való megemlékezés, amely a demokráciához és polgári jogokhoz való erős kötődést jelképezi, a város egy kiváltságos privilégiuma. Az esemény egész Kínán belül csak Hongkongban engedélyezett, azonban az új nemzetbiztonsági törvény életbelépésével félő, hogy betiltásra kerül, hiszen gyakran felhangzanak olyan szeparatista, a város függetlenségét propagáló szlogenek („Liberate Hong Kong, revolution of our times”), amelyek a kommunista karhatalom kínai egységet hangoztató narratívája számára összeegyeztethetetlenek és elfogadhatatlanok. Az idei évben tomboló koronavírus járványra hivatkozva a megemlékezést a hongkongi hatóságok nem engedélyezték, azonban – az egyre növekvő szimpatizáns tömeg miatt – végül mégis megtartásra került. Az este folyamán többen aggodalmukat fejezték ki Peking törekvései kapcsán és egyes csoportok összetűzésbe kerültek a rendfenntartó erőkkel, akik könnygázzal és paprika spray-vel oszlatták a csoportosulókat. A spontán szerveződő eseményen őrizetbe vettek 25 ellenzéki aktivistát, többek között az ellenzék egyik kulcsemberét Joshua Wong-ot és Kína-ellenes hongkongi lap, az Apple Daily tulajdonosát Jimmy Lai-t.

A hatóságok tiltása ellenére gyertyás virrasztással emlékeznek meg az emberek a pekingi Tienanmen téri mészárlás áldozatairól Hongkongban 2020. június 4-én, a demokratikus változásokat követelő kínai diákmozgalom vérbe fojtásának 31. évfordulóján. A Kínai Néphadsereg 1989. június 4-én megtámadta a pekingi Tienanmen téren hat héten át tüntető több tízezer diákot, és kíméletlen, sok halottat követelő beavatkozással véget vetett a tüntetéssorozatnak.
(MTI/EPA/Jerome Favre)

A kínai kormány lépésének következtében további békés és erőszakos megmozdulások sora kezdődött meg, amelyek rendkívül negatív gazdasági hatással voltak az ország egyik legfontosabb pénzügyi központjára. A hongkongi tőzsdeindex (Hang Seng) a törvény bejelentésének hírére 5,6%-ot zuhant, amely 5 éve a legalacsonyabb értéknek bizonyult.

A dollárárfolyam esését bemutató diagram, közvetlenül a biztonsági törvény elfogadása előtt és után. (Forrás: Financial Times)

A törvény végül június 30.-án – Nagy-Britanniától való elszakadás 23. évfordulója előtt egy órával lépett hatályba, melynek következtében 4 új büntetőjogi tényállást vezettek be:A törvény végül június 30.-án – Nagy-Britanniától való elszakadás 23. évfordulója előtt egy órával lépett hatályba, melynek következtében 4 új büntetőjogi tényállást vezettek be:

• Kínától való elszakadás támogatása,
• a központi kormányzatot célzó felforgató tevékenység,
• terrorizmus,
• valamint a külső erőkkel való kollaboráció.

A nemzetbiztonsági törvény megfogalmazása nem határolja precízen körül az egyes tényállásokba eső konkrét bűncselekményeket, így azokat – az aktuális helyzethez igazítva – a hatalom szabadon alkalmazhatja bármilyen, a központi kormánnyal ellentétes oldalon elhelyezkedő személy felelősségre vonására, vagy új szabályozás bevezetésére. A tüntetéseken elhangzó különböző szlogeneket és transzparenseket – amelyek eddig a szólás- és véleményszabadság alá tartoztak – rövidesen nemzetbiztonsági kockázatnak ítélték meg és törvényes rendfenntartói intézkedés indult az ezeket hangoztató, vagy birtokló demonstrálókkal.

A törvény hatálybalépésével jelentősen kibővült a helyi hatóságok jogköre. A hongkongi rendőrségen egy külön egységet hoztak létre, amely többek között hírszerzésért, különböző műveletek végrehajtásáért, valamint a nemzetbiztonságot fenyegető bűncselekmények kivizsgálásáért lett felelős A nemzetbiztonsági törvény betartásának és betartatásának garantálása érdekében Peking létrehozott egy, a központból irányított, Hongkong-ban működő hatóságot, amelynek legfőbb rendeltetése a kínai egységet fenyegető szeparatista erők felderítése és kezelése a városállamban. A szervezet tagjai a helyi hatóságok által nem igazoltathatóak és nem is vonhatóak felelősségre, így a kommunista párt hongkongi befolyását és a politikailag kényes elemek kontrollját immár Peking közvetlenül, saját hatáskörében is el tudja látni. A Hongkongban letartóztatott személyek a törvény hatálybalépésével kiadhatóvá váltak– bármilyen elszámolás nélkül – a kínai („szárazföldi”) hatóságok számára, így tárgyalásuk során a párt befolyása alatt működő bíróságok illetékesek az ítélethozatalban.

USA és Kína

A hongkongi eseményeket Washington kiemelt pontként kezeli a Pekinggel való kapcsolatok további alakításában. Mike Pompeo külügyminiszter nyilatkozatában kifejezte, hogy a városállam már nem tekinthető autonómnak a továbbiakban. Különleges státusza miatt az USA-val való export kereskedelem során Hongkong kedvezményes vámtételeket élvez, míg az Államokból importált áruk és szolgáltatások vámmentesen áramolhatnak, így évente átlagosan 67 milliárd amerikai dollár forgalom generálódik.

Az USA megkezdte Hongkong különleges státuszából adódó kereskedelmi és gazdasági engedményeket felfüggesztését, valamint szankciókat vetett ki a kialakult helyzetért felelős természetes személyekre, bankokra, így tovább mélyítve, az amúgy is patthelyzetben lévő, két nagyhatalom között tátongó diplomáciai űrt. Azoknak a vállalatoknak, amelyek eddig Hongkong kedvező exportrendszerén keresztül végezték üzleti tranzakcióikat – az új életbelépő szabályozások miatt – működési változtatásokat kell végrehajtaniuk. Az érintett cégek annak érdekében, hogy nyereségeiket maximalizálni tudják, valószínű, hogy alternatív behozatali, illetve kiviteli útvonalakat fognak kiépíteni, melynek eredményeként felgyorsulhat az ellátási láncok Kínából való kitelepítésének tendenciája. Donald Trump amerikai elnök bejelentette, hogy a létfontosságúnak ítélt egyetemi kutatások védelme érdekében, felfüggeszti azon kínai állampolgárok beutazásának jogát, akik potenciális veszélyt jelenthetnek az USA biztonságára nézve.

A kínai állami tulajdonban lévő Global Times az elnök nyilatkozatát „meggondolatlanul önkényesnek” titulálta. A kialakuló kommunikációs harc során Peking előszeretettel hozza fel a George Floyd halálát követően újra reflektorfénybe kerülő „Black Lives Matter” mozgalmat és gyakran hangoztatja az ügy mellett vállalt szolidaritását. A kínai külügy szóvivője, Zhao Lijian nyilatkozata, miszerint „a rasszizmus és a rendőri erőszak jól tükrözi az USA-ban jelenleg uralkodó helyzetet”, egyfajta ellenreakció Peking részéről Washington hongkongi tevékenységére. A kínai narratíva ezzel szemben egy igen sajátos és cinikus üzenetet közvetít az Egyesült Államok felé, mégpedig: „Ha ti nektek szabad, nekünk miért nem?”. A Minneapolisban történt rendőri brutalitást követően számos tüntetés robbant ki, amelyek gyakran torkollottak rendőri túlkapásokba a demonstrálókkal, vagy éppen semleges személyekkel szemben. A kínai pártpropaganda, nem mulasztotta el párhuzamba állítani a hongkongi eseményeket az Államokban zajló rasszizmus elleni tüntetésekkel. A narratíva érdekessége, hogy az ujgur kisebbséget szervezett módon átnevelő táborokba záró pártállamban a koronavírus járvány kitörését követően az afrikai állampolgárokkal szembeni hátrányos diszkrimináció és kínai hatóságok erőszakos fellépése gyakori jelenségnek számítottak.

Összegzés

Az ázsiai városállam sorsa a koronavírus utáni világrendszerben kulcskérdéssé válhat. Az USA szankciós politikájának következtében a hongkongi demokratikus ellenzék magára maradt Pekinggel szemben, a preferenciális kereskedelmi engedmények megvonása egyet jelenthet hongkongi kormánykritikus társadalmi szervezetek ellehetetlenítésével. A koronavírusból kilábaló Kínai Népköztársaság ezen lépésével, azonban kockáztatná a külföldi tőke és befektetések beáramlását az országba, valamint koronavírus opportunista kihasználását tükröző „világmegmentő” szerepe omolhatna le a város önkényes, erőszakon alapuló integrálása következtében, amely a jelenlegi bizonytalan helyzetben beláthatatlan következményekkel járna számára. Peking egyelőre nem tervez visszavonulót fújni és vállalja nyugati vetélytársaival való diplomáciai és gazdasági csatározásokat, miközben lassú térnyeléssel és nyomásgyakorlással igyekszik egyre nagyobb befolyást szerezni a városállamban.

Írta: Zernig Csombor

A Budapest Airport az év hátralévő részében várható járattörlések és utasszámcsökkenés miatt újraszámolta a 3 hónappal ezelőtt kiadott éves prognózisát. Az új előrejelzés szerint az idei utasszám a tervezett maximum egyharmada lesz idén, ami 5,5 millió utast jelent.

Bár a katonai repüléssel kapcsolatban a legtöbb embernek először a pilóták jutnak az eszébe, a légi járművek fedélzetén számos egyéb szakterület képviselői is jelen vannak. Az egyik legrégebbi ilyen szerepkör a fedélzeti szerelőé, akinek mindig is szerteágazó feladata volt.

A közelmúltban dr. Böröndi Gábor altábornagy, a Magyar Honvédség parancsnokának helyettese tett látogatást Kecskeméten, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison. Ennek célja a JAS-39 Gripen vadászrepülőgép harcászati képességeinek megismerése volt.

 Annak idején először a könyvet olvastam az amerikaiak mogadishui akciójáról, aztán jött a film, a Sólyom végveszélyben, amitől mindenki okos és szakértő lett, hogy hogyan lehettek ilyen bénák és amatőrök az amerikaiak, amikor a "vak is látta"... "mindenki tudja", hogy nem szabad ilyen olyan hibákat elkövetni. 

Most olvasgatom M. Durant-nak az egyik könyvét (ő az a pilóta, aki a filmben is szerepel, akinek a helijét kilőtték, társai meghaltak, két Delta-s arc odament megvédeni, ők is meghaltak, őt meg majdnem meglincselték, de a videoja, amint ájultan rángatják Mogadishu utcáin, legalább bejárta a világsajtót), amely a Night Stalkers címet viseli és nem meglepő módon arról a helikopter egységről szól (160th Special Operations Aviation Regiment, becenevükön a Night Stalkers) amelyik talán a kezdetek óta repteti a különleges műveleti egységeket. 

És mit látok ebben a könyvben a mogadishui akcióról, amit még nem láttam máshol? Ami még a wikipedia szócikkben sincs benne? És ami magyarázatot ad az elkövetett hibák sorozatára a mogadishui csata alatt?  A megszokás. A megszokás hatalma. A Gothic Serpent nem annak az egy kudarcot vallott kiemelésnek az elnevezése volt, hanem Task Force Ranger művelet sorozatának. Mire elértek október 3ához, már két hónapja ott voltak, nyolc sikeres bevetésen voltak túl, ahol kb ugyanazt csinálták mindig. Éjszaka mentek, kiemeltek (vagy likvidáltak), hazatértek. Hiba nélkül, tűzharc nélkül, rálövés nélkül. Ez magabiztosságot adott nekik, rutinná változtatott pár dolgot a tervezés és felkészülés során. Durant leírja, hogy voltak intő jelek, csak nem vették őket észre (ők, a pilóták). Egészen konkrétan az, hogy a szomáliai milíciák kiismerték lassan az eljárásukat és már leszedtek egy vagy két helikoptert RPG-vel (egyet egy héttel korábban, a Gothic Serpent hetedik bevetésén). 

Amikor október 3-án parancsot kaptak az akcióra, csak az volt szokatlan, hogy a kiemelés részben járművekkel fog történni, nem csak helikopterekkel, ami kicsit szokatlan volt és veszélyesnek hangzott. A korábbi sikerek és a kialakult rutin miatt az operátorok sem úgy készültek a bevetésre, hogy akár több napra való málhával és lőszerrel menjenek, hanem csak a legszükségesebb felszerelést vették magukhoz, arra a készülve, hogy ez az akció is olyan gyors és "könnyű" lesz, mint a megelőző hét. A rutin miatt az indulás pillanatában nem is okozott fejtörést, hogy  a korábbi akcióktól eltérően ez a művelet nem éjjel fog történni (lásd éjjel látok hiánya, vagy pótelemek, akkummulátorok hiánya), hanem késő délután, de mindenki úgy volt vele, hogy hamar visszaérünk.

Idén már hetekig a hazai Air Power közösség érdeklődésének középpontjában állt egy ikonikus szállító repülőgéptípus, az An-26, melynek kivonásával - remélhetőleg minél rövidebb ideig tartó - "rámpás hiátus" állt be a honvédség képességkészletében. Ma, merő véletlennek köszönhetően az "Ancsát" megelőző generáció legsikeresebb típusát, a Li-2-es egyetlen repülőképes példányát sikerült elcsípni az éjszakai égbolton Budapest felett. Ezzel nyitnám hát rendkívül izgalmasnak ígérkező szeptemberünk hírbejegyzését.

Zord

Ukrajnában a 2021-es évben kezdik el majd rendszeresíteni a Lucs Design Bureau által megalkotott P-360 Neptun hajók elleni robotrepülőgép RK-360MSz szárazföldről indítható változatát. A 870 kilogrammos indulótömegű fegyver harci része 150 kilogrammos, míg hatótávolsága 280 kilométer. A Motor Szics által gyártott MS-400-as kétáramú sugárhajtómű által mozgatott szerkezet irányítását a végfázisban aktív önirányító rendszer végzi, és a harci része lehetővé teszi akár 5000 tonnás vízkiszorítással rendelkező hajók megsemmisítését is. Várhatólag kifejlesztésre fog kerülni a szárazföldről indítható variánsa mellett a hajóról, és a levegőből indítható is. A P-360-as sebessége 900 kilométer per óra körüli és a vízfelszín felett 3-10 méterrel repül. Egy 8x8-as kerékképletű teherautó alvázra épített szállító/indító járműre négy P-360 Neptun-t rejtő konténer helyezhető fel. A rendszer akár a tengerparttól 25 kilométerre is telepíthető és a telepítéshez szükséges idő legfeljebb 15 perc. 2018 augusztusának végén még csak 100 kilométeres repülési próbát hajtották végre a P-360-al, míg a 2019 végi során már 250 kilométert tett meg az indítás helyétől. Az új fegyvert három hadosztálynál fogják rendszeresíteni. Ezek a Fekete-tenger és az Azovi-tenger közelébe fognak települni.

Augusztus 31-én a német Krauss-Maffei Wegmann cég először publikált fényképeket a belga Cockerill C3105 toronnyal ellátott Boxer járműről. Már ez év közepén szálingóztak hírek arról, hogy a Boxer-re jó eséllyel egy 105 milliméteres löveg felszerelésével létrehoznak egy tűztámogató változatot is. Mint az várható volt, a cserélhető modulra a Cockerill 3105 torony került felszerelésre, benne a csőszájfékkel és automata töltőberendezéssel ellátott 105 milliméteres löveggel és egy párhuzamosított 7,62 milliméteres géppuskával. A Boxer Mobile Gun System névvel illetett jármű létrehozását a német vállalat saját költségvetéséből finanszírozta. Mint az a cég közleményéből kiderült, az integráció gond nélkül megvalósítható volt. A Krauss-Maffei Wegmann nem adott tájékoztatást a további tervekről, de természetesnek tűnik, hogy még ebben az évben végezzenek néhány lőgyakorlatot a Boxer Mobile Gun System-el.

Az Egyesült Királyság úgy döntött, hogy 317 millió fontot fektet be az Európai Közös Radarrendszer második verziójának fejlesztésébe. Az angol rövidítéssel csak ECRS Mk.2-nek nevezett fedélzeti rádiólokátort a BAE Systems és a Leonardo közösen alkotja majd meg. Az AESA antennával rendelkező berendezés a tervek szerint beépítésre fog kerülni a Brit Királyi Légierő Eurofighter Typhoon vadászbombázóiba is. A britek azt tervezik, hogy 40 darabból álló Typhoon Tranche 3-as flottájukat 2025-től kezdődően kezdik majd felszerelni az új radarral, de később döntenek arról, hogy élnek-e a korábbi gyártású Tranche 2-es repülőgépekbe való beépítés lehetőségével. Továbbá az itt végzett fejlesztői és kutatói munka jelenti majd az alapját annak is, hogy a jövőbeli FCAS vadászbombázó számára is világszínvonalú rádiólokátor fejlesztése legyen megvalósítható. Meg kell jegyezni, hogy ez a pénzösszeg mindössze a fejlesztési költségeket fedezi, sem a majdani gyártásra és a Typhoon-ok korszerűsítésére sem lesz elegendő. Összehasonlításképpen, Németország és Spanyolország több mint 1,5 milliárd eurót költ az ECRS Mk.1 fejlesztésére és gyártására. További érdekesség, hogy a sem a brit, sem a gyártóktól származó hivatalos közlemény nem tesz említést az olasz kormány pénzügyi részvételéről az ECRS Mk.2 radar fejlesztésében. Ez hallgatólagosan megerősíti azokat a pletykákat, amelyek szerint Olaszország nem kívánja utólag felszerelni saját Eurofighter-eit AESA radarral.

Az Egyesült Államok Külügyminisztériuma határozatot hagyott jóvá száz darab Raytheon AIM-120C-7/8 AMRAAM légiharc-rakéta értékesítéséről Spanyolország részére. Madrid számára ez a beszerzés 248,5 millió dolláros kiadással fog járni.

Franciaország és Görögország megállapodást kötött 18 Dassault Rafale vadászbombázó beszerzéséről a Parapolitika görög lap információi szerint. Várhatólag még ebben az évben hivatalosan is bejelentésre fog kerülni ez a beszerzés. Kormányzati szinten csak azt ismerték el a görögök, hogy tárgyalnak több állammal is fegyverek beszerzéséről. A Rafale-ok közül 10 darab F3-R változatú lesz, míg a másik 8 repülőgép használt F2-es és F1-es modifikációba fog tartozni. Ez utóbbiakat állítólag ingyen fogja megkapni Athén. A tárgyalások során megállapodnak a Rafale által hordozott fegyverzet (Meteor,  Mica NG és a SCALP) beszerzéséről is. Amennyiben sikerül Kairóval egyezségre jutni, a franciák által már használt példányokon felül a korszerűbb F3-R-ek sem lesznek teljesen görögök, hiszen a gyorsabb átadás miatt ezek eredetileg az Egyiptom számára legyártani szándékozott gépek közül fognak kikerülni. A 2014-ben már megrendelt 24 darab egyiptomi Rafale közül 4 már átadásra került, a soron következő 10 még az eredetileg tervezett időpontban lenne átadva, míg a másik 10 csak később kerülhet majd leszállításra. Várható további francia fegyverbeszerzés is a görög részről. Itt két fregattról, valamint ASTER légvédelmi rakétákról szólnak a hírek.

Franciaországban vizsgálatot indítottak egy magas rangú tiszt ellen, akit azzal gyanúsítanak, hogy titkokat szolgáltatott ki. Ezek a bizalmas információk továbbadása állítólag Oroszország felé valósultak meg. Az Olaszországi NATO parancsnokságra beosztott tisztet augusztus 20-án tartóztatta le a francia DGSI (Direction Générale de la Sécurité Intérieure). A szabadságra hazatért katonát az olaszországi visszatérése előtt kapcsolta le a kémelhárítás. Augusztus hónapban mondhatni szüreteltek a NATO kémvadászai, ugyanis a francia tiszt esete már a harmadik volt a sorban egy norvég és egy amerikai eset után.

Alekszandr Potapov, az Uralvagonzavod vezérigazgatója augusztus 31-én a TASzSz hírügynökségnek adott interjúban megerősítette, hogy a BMPT harctámogató jármű család új változatának elkészítésén dolgoznak. Ismét megerősítést nyert, hogy a jármű a nehéz Armata univerzális lánctalpas platform alapján fog megvalósulni. Az eddig használt Terminator 3 nevet elhagyják, helyette ez a variáns az Ilja Muromec nevet fogja viselni. A szíriai harci tapasztalatok alapján a 30 milliméteres gépágyúk hatékonysága a beépített területen folytatott harcokban nem volt elégséges. Bár a fedezékként használt tégla és betonfalak átütése nem okozott gondot, a rombolóerő messze kevés volt a fal mögött védelmet keresők semlegesítésére, így a rakéták elfogytával a 125 milliméteres harckocsilövegek segítségére volt szükség. Persze a rakéták nem csak elfogytak, hanem sokszor indításra képtelen állapotba kerültek a városi harcokban, így a jövőben szükség lesz lövésbiztos konténerekben elhelyezni ezeket. A csöves tűzfegyverzet esetében a nemrégiben bemutatott 57 milliméteres gépágyúk használata valósul meg a harmadik generációs BMPT esetében.

A fegyverzet elhelyezésére ideális megoldás lehet a már létező 3,6 tonnás tömegű AU-220M Bajkál távirányítású torony. Ez kis mérettel rendelkezik, így a könnyebb, akár kerekes futóművel ellátott páncélosokon is alkalmazható. A főfegyverzet +60 és -5 fok között emelhető, illetve süllyeszthető, de a kis méret legfőbb hátránya a lőszerkészlet, ami az 57 milliméteres lőszerek esetében 80 darab. Ezt ellensúlyozza az, hogy egy, vagy két 57 milliméteres gépágyúlövedék 15 darab 30 milliméteressel ér fel. További terület ahol még várható előrelépés, az a drónok elleni harc, illetve a rossz látási viszonyok közötti alkalmazhatóság. Az AZP-57 gépágyú (mely páncéltörő lövedékével 2600-2900 méteres távolságból 200 milliméteres homogén acélpáncélzat átütésére képes) az előbbinél is hasznos lehet, programozható gyújtókkal ellátva már légi célok elleni is hatékony fegyver, főleg, hogy lőtávolsága 16 kilométer. Kiegészítő fegyverzetként továbbra is megtalálhatók lesznek a 30 milliméteres automata gránátvetők, valamint 7,62 és 12,7 milliméteres géppuskák.

Rossz időjárási viszonyok esetében a 9P157-2 Krizantém-Sz rakétás páncélvadászok fegyverrendszerének felszerelése jelenthet már létező és könnyedén felhasználható megoldást. A BMP-3-as gyalogsági harcjármű bázisán létrehozott 9P157-2 Krizantém-Sz a lézeres, vagy radaros félaktív irányítással ellátott 9M123/AT-15 Springer rakétákat alkalmazza. Így hatásosan képes harcolni rossz időjárási viszonyok között is, amikor nem lenne lehetőség a lézeres félaktív vezérlést használó rakéták indítására. Ezekből az indítócsővel együtt 54 kilogrammos, 2 méter hosszú, 15 centiméter átmérőjű rakétákból egyszerre kettő van tűzkész állapotban, a járműtestből kinyúló indítóállványon. Ezt az állványt, ha nem használják, automatikusan be lehet hajtani a jármű testébe a rádiólokátorral együtt. A 6 kilométeres hatótávolságú rakéták rátöltését az állványra automata végzi.

A 9P157-2 Krizantém-Sz belső terében lévő automata töltőben összesen 15 irányított rakéta helyezhető el. Ezek lehetnek a félaktív lézervezérlésű 9M123 páncéltörő, illetve a 9M123F termóbarikus robbanófejjel szerelt változatok éppúgy, mint a radarvezérlésű 9M123-2 páncéltörő és a 9M123F-2 termóbarikus robbanófejjel ellátott variánsok. A nagyfokú automatizálásnak köszönhetően a 9P157-2 Krizantém-Sz rakétás páncélvadász személyzete mindössze két fő. A harmadik generációs BMPT Ilja Muromec esetében 2-4 rakéta használata valószínűsíthető majd.

Oroszországban nyilvánosságra hozták, mely országokból várható majd megrendelés a T-14 Armata harckocsikra. Fehéroroszországot, Egyiptomot, Indiát és Vietnamot említették meg, hiszen ők már érdeklődtek a páncélos iránt, továbbá ezek az államok az utóbbi években szinte rendszeresen vásárolnak orosz haditechnikát.

Örményország újabb harci repülőgép beszerzésen dolgozik. A 2019 decemberében átvett négy Szuhoj Szu-30SzM vadászbombázó mellé még további ilyen gépeket vásárolnának Oroszországtól. Várhatólag egy teljes repülőszázad felállításához elegendő mennyiséget terveznek még beszerezni a Szuhojokból Jerevánban, így további nyolc példány megérkezésével lehet számolni az elkövetkező években.

Októbertől továbbfejlesztett Leopard 2A4-es harckocsikat fog kapni a török hadsereg. A Roketsan ugyanis akkortól kezdi majd meg a T1-es kiegészítő reaktív páncélzattal ellátott harckocsit átadását. Noha a harckocsi súlya a hozzáadott páncélzat miatt 55 tonnáról 62 tonnára nőtt, a próbák során a terepjáró képesség nem csökkent számottevően. Az első körben mintegy 40 török Leopard 2A4-es harckocsi kapja majd meg a T1-es páncélzatot.

Törökországban bemutatták a saját fejlesztésű, Roketsan konstruálta fegyverállványt, illetve az ehhez tartozó fegyverrendszert is augusztus 30-án. Az újonnan kifejlesztett Yalman fegyverrendszer sokféle fegyverkombinációt alkalmazhat. A bemutatón a Kaplan 10-es páncélozott járműre szerelt torony jobb oldalán egy-egy UMTAS, és LUMTAS irányított rakéta volt látható, míg az ellentétes oldalon a Cirit rakéták négyes indítóblokkja nyert elhelyezést.

Megkezdte tengeri próbáit augusztus 31-én a Szingapúri Köztársaság Haditengerészetének részére megépített első Type 218SG tengeralattjáró. Németországban, a ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) hajógyárában épülő négy egység közül az elsőnek elkészült az INVINCIBLE nevet kapta. Testvérhajói az IMPECCABLE, ILLUSTRIOUS, és az INIMITABLE lesznek. Az INVINCIBLE építését már 2015 júliusában elkezdték, és ez a tengeralattjáró 2021-ben, míg következő társa 2022-ben kerül majd átadásra. A 70 méter hosszú, 6,3 méteres merülésű és körülbelül 2200 tonna vízkiszorítású, levegő-független meghajtású Type 218SG-ból Szingapúr 2013 decemberében rendelte meg az első két darabot. A harmadik és a negyedik tengeralattjáróról 2017 májusában született megállapodás a felek között, ezek az egységek várhatólag 2024-ben kerülnek majd átadásra.

A Type 218SG a németországi ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) hajógyárában épített Type 212A-osztály és a Type 214-osztály legjobb tulajdonságait ötvözi a gyártó szerint, mivel kormánylapátjait az előbbi hajóosztályhoz hasonlóan X alakban helyezték el, ezzel az utóbbi hajóosztály méreteit (bár egy kicsit hosszabb lett), hatótávolságát megtartva alkalmasabb lett a sekély vízben végzett manőverezésre. A víz alatt eltölthető időről a beszámolók szemérmesen hallgatnak, csak annyit említenek meg, hogy ez 50%-al hosszabb, mint az elődöké. Tehát az ARCHER (ex-VASTERGÖTLAD) és CHALLENGER (ex-SJOORMEN) osztályok 14 és 21 napjait alapul véve lehet következtetni ennek mértékére. Ez a nagyjából 30 napos időtartam egybevág más ThyssenKrupp Marine Systems által gyártott Type 212A-osztályú és Type 214-osztályú tengeralattjárók esetében megemlített víz alatti idővel.

Az internetre felkerült fotók alapján úgy tűnik augusztus végén sikeresen teljesítette első repülését a kínai fejlesztésű KJ-600-as hordozófedélzeti légtérellenőrző repülőgép. Még 2018 januárjában lehetett arról hivatalos forrásokból értesülni, hogy a KJ-600-as jelzésű típus első példányát már el is kezdték építeni a Xian Aircraft Corporation üzemében. Az amerikai Northrop Grumman E-2 Hawkeye légtérfelderítőre külső megjelenésében és elrendezésében igencsak hasonlító, 25-30 tonnás felszállótömegű KJ-600-as AESA antennájú rádiólokátorral lesz ellátva. Az üzemeltetése természetesen csak a katapulttal rendelkező hordozóról lesz megvalósítható, így a harmadiknak hadrendbe álló és már a Sanghajban épülőfélben lévő Type 003-as egységen debütálhat majd a KJ-600-as. A képek alapján úgy tűnt (bár a fotók minősége is sok kívánnivalót hagytak maguk után), a KJ-600-ast még az 5100 lóerős WJ-6C turbopropelleres gázturbinákkal látták el és csak a jövőben fogja megkapni a fejletettebb WJ-10-eket. Egyesek tudni vélik, hogy a KJ-600-as létrehozása előtt a kínai szakemberek betekintést nyerhettek az oroszok meg nem valósult Jakovlev Jak-44E hordozófedélzeti radargépének terveibe és onnan számos megoldást átvettek a saját gépük létrehozása során. A KJ-600 becsült hatótávolsága 2800 kilométer, sebessége 550 kilométer per óra, és képes lesz észlelni a 480 kilométernél messzebb lévő légi célpontokat, és ezekből egyszerre akár 250-et is nyomon követhet.

Ez év júliusát követően újra a tengeren hajózik Kína második repülőgép-hordozója a Type 001A egység, mely Kína első hazai építésű repülőgép-hordozója és a neve SHANDONG, hadrendi száma 17-es. A 2019-es év december havának 17. napján szolgálatba állt hordozó szeptember 1-én indult útnak és 22 napig lesz távol. Kifutáskor a fedélzetén J-15 típusú vadászbombázók, illetve Z-18 típusú helikopterek voltak láthatóak. Előbbiek között több új gyártású is lehet, talán még olyanok is, amelyek az ez év februárjában a gyárban készült fotókon szerepeltek. Ezeken az eddigi sárga alapozó festés helyett már egy zöld színű volt megfigyelhető, ami egy a tengeri korróziónak jobban ellenálló felületvédelemre utal. Gyaníthatóan most is, akárcsak két hónapja, a fedélzeti repülőezred pilótáinak kiképzése, illetve jártasságának fenntartása okán futott ki a hordozó.

A 2013 novemberében a Dalian hajógyárban építeni kezdett Type 001A jelölésű egység megjelenésében az Oroszországtól félkészen, 1998-ban megvásárolt LIAONING hordozóra hasonlít, azonban több változtatást is eszközöltek rajta, nem csak szolgai másolásról van szó. Ezekre a 66 000–70 000 tonna vízkiszorítású kínai hordozót érintő több módosításokra már évekkel ezelőtt fény derült. Ilyen például a nagyjából 10%-al kisebb alapterületű, kilencszintes, nagyjából 30 méter hosszú szigetnek nevezett felépítmény, mely a többek között a parancsnoki hídnak, a kéménynek, és a rádiólokátoroknak is helyet ad. A hajó orrán lévő ugrósánc emelkedési szöge 14 fokról 12-re csökkent, míg a hangártér 15 méterrel lett hosszabb a megszüntetésre került rakétaindítók miatt, így az új hordozó akár 32-36 J-15 elhelyezésére is alkalmasnak tűnt már az építés korai fázisában és ez úgy tűnik be is igazolódott.

Kínában 2019 augusztusában hivatalosan is bejelentették, hogy a Type 001A egység 50%-al több Shenyang J-15-ös Repülő Sárkány vadászbombázó tartós üzemeltetésre képes, mint a megkonstruáláshoz nem minden esetben követendő mintaként igénybe vett LIAONING hordozó. Ezen a gépmennyiségen felül még képes a szükséges helikoptereket is magával vinni, (kb. tíz helikoptert köztük Changhe Z-18, Ka-31, vagy Harbin Z-9 típusúakat) tehát egy ténylegesen használható repülőezred otthonául szolgálhat. Szakértők szerint egy hordozó tartós harci helyzetben való sikeres alkalmazásának feltétele, egy nagyjából 40 harci gépből álló repülőegység üzemeltetési képességének megléte. Gyaníthatóan a J-15-ökből a fedélzeten már a továbbfejlesztett J-15B AESA radarral és modernizált elektronikával ellátott együléses, J-15D kétüléses elektronikus hadviselésre képessé tett változat és a J-15S szintén kétüléses többfeladatú variánsok is megtalálhatók lesznek majd.

A repülőgépek megállítására szolgáló fékezőrendszernél is változást történt, immáron csak három kábel áll rendelkezésre a repülőgépek lefékezésére a LIAONING négyéhez képest. További fontos változtatás a nagyobb mennyiségű üzemanyag és fegyverzet tárolásának kapacitása is. Nagy kérdés, hogy a több J-15-ös számára mennyivel sikerült megnövelni a szállított üzemanyag és fegyverzet mennyiségét, mivel a hírek szerint a LIAONING egyik legfőbb hátrányaként a csekély akciórádiuszt, valamint a repülőeszközök számára szállított kevés üzemanyagot rótták fel, így nagyban függ az ellátóhajóktól. A 2019-es évben az Asia Times arról számolt be arról, hogy Type 001A repülőgép-hordozó a még Szovjetunióban építeni kezdett másik egységhez hasonlóan nagyjából 13000 tonna üzemanyagot képes magával vinni, amiből naponta körülbelül 1100 tonna üzemanyagot fogyaszt, amikor 20 csomós (37 kilométer per órás) sebességgel halad. Vagyis nagyjából 6 napig lesz képes saját készletekkel működni, ugyanis a repülőgépek fel-és leszállásához fel kell gyorsítani a lehető legnagyobb sebességre, így igen tetemes lehet a fogyasztás a fedélzeti repülőezred repülési feladatainak végrehajtása során. Éppen ezért Kína már el is kezdte építeni az 50000 tonnás vízkiszorítású Type 901-es hajóosztályt, aminek első egysége két éve már hadrendbe is állt.

Árnyoldalhoz tartozik az is, hogy kínai források tudni vélik, kifulladni látszik az ország repülőgép-hordozó építési programja. A Type 001A után a Jiangnan Shipyard Group által két éve építeni kezdett és a műholdas fotók alapján jó ütemben haladó CV-18 Type 002-es egység után még egy ilyen fog elkészülni 2021-től kezdődően, de a harmadik és a negyedik testvérhajó megvalósításának tervével felhagytak Pekingben. Pedig a 2019-es év elején napvilágra került kínai flottafejlesztési tervben 2025 és 2035 között négy új Type 002-es osztályú hordozó megépítését vetítették előre. Ezek már nukleáris meghajtással és elektromágneses katapultokkal (EMALS) rendelkeznének, és megjelenésüknek köszönhetően a LIAONING kivonására is sort kerítenének 2030-2035 körül. A 320 méteres hosszú, 80000 tonna vízkiszorítású Type 002-es egységek fedélzetén 36-48 J-15-ös vadászbombázó lenne megtalálható, 4 darab légtérfelderítő repülőgép mellett.  A több mint 5000 fős legénységű Type 002 repülőfedélzetének szélessége 80 méter lenne. Ez az elsőnek elkészülő egység várhatólag 2022 körül fog szolgálatba lépni.

Ez a hajóosztály több téren is el fog térni az első két hordozótól, így megalkotása nagyobb terhet ró a tervezőkre és az elkészítőkre is, de mindezek ellenére várhatólag 2 év alatt nagyjából elkészülnek vele, vagyis vízre fog kerülni. Tény, Pekingben 2030-ra négy bevethető hordozót vizionáltak a partjaiktól távolabbi vizekre is, így a hajógyáriaknak is (akik közül a hírek szerint több mint 5000-en sajátították el egy repülőgép-hordozó felépítésnek titkait) igencsak szorgosnak kell bizonyulniuk a terv valóra váltásához. Érdekes a felépítményre vonatkozó hírek kavalkádja is. Van, amelyik további méretcsökkenésről szól, de újabban azt is egyre többen vélik tudni, hogy két felépítmény kerül majd kialakításra úgy, ahogy az a brit HMS QUEEN ELIZABETH és testvérhajója esetében is megvalósult. Ez utóbbi talán csak a későbbi hordozókra lesz igaz, az első 002-es a csökkentett méretű, egy darabból álló felépítménnyel kerül majd ki a hajógyárból. Ténylegesen a meghajtásáról (nukleáris, vagy nem) és a katapultokról (gőz, vagy elektromágneses) még nem tudni semmit sem.

Az elektromágneses katapultok megalkotása jelentős kihívást jelent a fejlesztőknek, főleg úgy, hogy nem csekély tömeget kell majd 300 kilométer per órás sebesség körülire gyorsítania. A Szuhoj Szu-33-as kínai változatainak több tíz tonnányi tömege mellett a még fejlesztése alatt álló kétmotoros légtérellenőrző repülőgép felszállását is ez biztosítaná. Ez szintén igen termetes darab lesz, legalábbis az eddig nyilvánosságra került fotók és makettek alapján. Persze az EMALS nem éppen egy könnyedén megvalósítható rendszer, bár számos előnnyel rendelkezik, így mindenképpen érhető a kínai döntéshozók állásfoglalása ennek alkalmazása mellett. De a hírek szerint éppen a technikai nehézségek lesznek azok, amelyek megakasztják a kínaiak hordozóépítési programját. Ugyanis a forrás által részletesen meg nem említett műszaki kihívások és a magas költségek azok, amik fékezik a programot, így nem részletezve ez akár az elektromágneses katapultok létrehozásába fektetett összeget és a felmerült technikai nehézségeket is sejtetheti a háttérben.

Újabb gond, hogy Oroszország nem volt hajlandó eladni azt az egyedi acélötvözetet, amely segítségével tartósabb, a tengeri korróziónak jobban ellenálló hordozó lenne építhető. Az orosz minőségi acélgyártás titkai már régóta érdekelték a kínai szakembereket, azonban Moszkva eddig nem volt hajlandó felfedni ezen titkait. A repülőgép-hordozókon használt ötvözetek különböznek a közönséges fémektől, mivel fokozottan ellenállóak a korrózióval szemben és nagyon jól viselik a nehéz terhelések okozta deformációs erőhatásokat is. Peking ugyanígy járt az Egyesült Államok és több nyugati partner esetében is, így a szükséges gyártási technológiáját saját maguknak kell majd kieszelniük.

Dél-Koreában már elkezdték a KF-X (Korean Fighter – eXperimental) vadászbombázó első prototípusának végszerelését, melynek építését a Korea Aerospace Industries (KAI) 2018 februárjától végzi. A teljes fejlesztés, melynek Szöul Indonéziával együttműködve fogott neki, pedig 2026-ra fejeződik be. A 2016-ban fejleszteni kezdett típus első példányának elkészültét 2021 közepére, míg repülését 2022-re várják. A hat prototípus elkészülte után - melyekből egy Indonéziában fog majd repülni - a sorozatgyártást 2026-tól indítanák be és a jelenlegi 168 darabos mennyiséget (120 dél-koreai és 48 indonéziai példány) 2032-re le is gyártanák. A piackutatás szerint azonban az exportra kerülőkkel együtt akár 350 darab is legyártásra kerülhet majd a KF-X-ből.

Erőforrásként a GE Aviation F414-GE-400K utánégetős sugárhajtóművek szolgálnak majd. Ezekből az első ez év májusában már meg is érkezett Dél-Koreába. A KAI 2016 májusában választotta ki a GE Aviation vállalatot a KF-X-be szánt sugárhajtómű szállítására. Viszont a sorozatgyártású KF-X-ekbe már helyben, a Hanwha Aerospace üzemében licencben készült F414-ek fognak kerülni.  A fejlesztési program, mint az már említve lett, várhatólag 2026-ban fejeződik be, de ezt messze megelőzve 2021-re 15 darab hajtóművet fog az amerikai gyártó átadni. De a KF-X továbbfejlesztésén is dolgoznak már, a Block 2-es változat például már belső fegyvertérrel is fog rendelkezni, a jobb lopakodó képesség miatt.

A Boeing philadelphiai üzeme az MH-47G Chinook Block II-es helikopter első példányát juttatta el az Amerikai Hadsereg Különleges Műveleti Parancsnokságához (USASOC) 2020. szeptember 1-jén. A továbbfejlesztett rotorlapátok segítségével jelentősen megnövekedett a levegőbe emelhető tömeg nagysága a Chinook Block II-es esetében. Továbbá egyszerre lett könnyebb és nagyobb is az üzemanyagtartályok súlya, illetve kapacitása, de a továbbfejlesztett hajtáslánc is hatékonyabban adja át az erőt a Honeywell T55 gázturbináktól a rotorokig, ami kilenc százalékos növekedést eredményezett. Az USASOC azt tervezi, hogy végül 69 darabot vásárol meg a 160. különleges hadműveleti légi ezrede, a Night Stalkers részére az MH-47G Block II.-es helikopterekből, de eddig még csak 24 példányt rendeltek meg. A Block I-es elődöt egyébként 2014 óta repüli a Night Stalkers, amelyekből 73 darabot kaptak meg, amelyekből 4 került eddig veszteséglistára.

Az első brazil F-39 Gripen E vadászgép már elhagyta Svédországot egy kereskedelmi hajó fedélzetén. A Saab JAS39E a dél-amerikai ország déli régiójában található Navegantes kikötőjében fog majd megérkezni. Innen a Ministro Victor Konder nemzetközi repülőtérről felszállva repül majd át a Gripen az Embraer létesítményébe, a hátralévő tesztrepülések színhelyére.

Brazíliában befejeződött az M113-as páncélozott szállító harcjárművek korszerűsítési programja. A modernizálás kezdete egészen 2010-re nyúlik vissza, amikor megszületett a döntés, hogy 150 járművet frissítenek az M113B változatról a legalább további 20 éves szolgálati időre képes M113BR konfigurációra. Ezeknek helyi jelölése az M113A2 Mk1. 2011 decemberében a BAE Systems 41,9 millió dolláros szerződést kapott, majd 2015 júliusában pedig újabb 55 millió szerződést írtak alá további 236 páncélosról. Így összesen 386 M113BR készült el, egy 265 lóerős Detroit 6V53T dízelmotor beépítésével, és egy Allison TX100-1A sebességváltóval, Harris FALCON III rádiókkal, Thales SOTAS belső beszélőrendszerrel, valamint a hűtést érintő átalakításokkal. Az első két M113BR 2013 novemberében adták át, de a befejezésre kitűzött 2018. decemberi határidőt nem tudták tartani. Az utolsó 4 páncélos 2020. augusztus 19-én került átadásra.

Argentínában továbbra is kitartanak a kínai Norinco által gyártott VN-1-es (hazai megrendelésre Type 08-ként gyártják) lövészpáncélosok beszerzése mellett. A 8x8-as kerékképletű járművekből összesen 200 darabot vásárolnának meg. Ezekből 60 darabot 30 milliméteres gépágyúval ellátott gyalogsági harcjárműként, míg a többit 12,7 milliméteres nehézgéppuskával ellátott páncélozott szállító harcjárműként. A tranzakció megvalósításának feltétele egy bizonyos mérvű korszerűsítés és a helyi követelményekhez való igazítás. Ez magába foglalja a hátsó ajtó átalakítását és az argentin hadsereg által használt kommunikációs eszközökkel kompatibilis kommunikációs eszközök beépítését. Argentin részről szeretnék, ha meg tudnák valósítani a VN-1-ek helyi összeszerelését is, támogatva ezzel a helyi ipart.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

North American F-86K Sabre

Eurofighter Typhoon

Boeing B-52G Stratofortress

Panavia Tornado IDS

Lockheed Martin F-16AM Fighting Falcon

Gulfstream Aerospace G-550 Nachshson

McDonnell Douglas F/A-18A Hornet

MiG-29UB Fulcrum

Sikorsky CH-53G

Airbus A400M Atlas

Boeing C-17A Globemaster III

Pilatus PC-9M

Lockheed P-3C Orion

Szuhoj Szu-25 Frogfoot

Boeing Vertol CH-46A Sea Knight

Mitsubishi F-2A

Northrop F-5B Freedom Fighter

Szuhoj Szu-34 Fullback

McDonnell Douglas F-4E Phantom II

 

Mint ahogy arról korábban már lapunkon is beszámoltunk, 1-3 alapkiképzést tartanak évente a Kecskeméti Repülőbázison. Az előző turnus eskütételére július 16-án került sor és nem is kellett várni sokat az újabb alapkiképzés megkezdésére: a mai napon már az alaki foglalkozásukat fotózhattuk a helyszínen.

Goron László alezredes a kanadai NFTC-program egyik magyar oktatója. Katonai tanintézményben szerzett közgazdász diplomát, majd a számok világát a pilótafülkére cserélte. Vadászrepülőként évekig szolgált Kecskeméten, és immár ötödik esztendeje tanítja a diákokat a sugárhajtású repülés alapjaira.

- Sokáig neked sem volt egyértelmű, hogy a repülés lesz a hivatásod. Milyen út vezetett a Gripen pilótafülkéjébe, majd a Hawk oktatói ülésébe?  

- Az én történetem valóban nem az a megszokott pilótatörténet, amit általában hall az ember. Abban a vadászrepülő közösségben, ahova lassan húsz éve tartozom, a többségnek gyermekkori álma volt a repülés, és hol tudatosan, hol kevésbé, de készültek rá, keresték az alkalmat, hogy pilóták legyenek. Nálam ez nem így történt. Nem azért, mert nem érdekelt, vagy nem játszottam el a gondolattal, hogy milyen is lenne, ha vadászpilóta lehetnék, de az ismeretségi körömben senki nem repült, és a repüléssel semmilyen kapcsolatba nem kerültem. Számomra ez egy megfoghatatlan dolog volt, egy távoli valami, amiről azt gondoltam, hogy erről én bizony csak ábrándozhatok. A katonaság már más kérdés. Ahogy mondani szokták, az anyatejjel szívtam magamba. Apai ágon mindenki katona volt, nagypapám, édesapám és mindkét testvére is.

Sokáig nem tudtam mit is szeretnék kezdeni az életben, és ez így volt még a középiskola elvégzése után is. Részben családi indíttatásból jelentkeztem az akkor még létező Bolyai János Katonai Műszaki Főiskola pénzügy szakára. Azért oda, mert édesanyám annyira nem örült, hogy én is a katonai pályát választom. Azt szerette volna, hogy a katonai diploma mellett valamilyen civil szakma is legyen a kezemben, de egyetlen mérnöki szak sem állt közel hozzám. Az már az első szakmai tantárgyak megjelenésénél kiderült, hogy ez nem az a terület, ahol jól érzem magam. Még mindig csak sodródtam, mintsem tudtam volna, hogy mivel is szeretnék foglalkozni az életben, ezért folytattam a tanulmányaimat és 2002. augusztus 20-án felavattak, kezemben a közgazdász diplomával.

Budapestre kerültem az akkori Támogató Ezredhez, mint pénzügyi referens tiszt, de nem nagyon találtam a helyem. Folyamatosan kerestem a lehetőséget a váltásra, de magam sem tudtam, hogy hova, merre váltsak. 2003 májusában egy mindössze negyedoldalas újsághirdetésre bukkantam: Jelentkezz pilótának az NFTC-be! Aki mer, az nyer alapon felhívtam a megadott telefonszámot, hogy adjak egy esélyt magamnak. Az első telefonbeszélgetésnél próbáltam érzékeltetni a vonal másik oldalán kérdezősködővel, hogy nem sok alapom van ebbe a világba belépni, de nem igazán érdekelte őt. A feltétel - ami, azóta sem változott - bármilyen felsőfokú végzettség, megfelelő egészségi és fizikai állapot, illetve angol nyelvtudás volt. Ezek megvoltak és nemsokára a kecskeméti Honvéd Kórház háromnapos szűrésén találtam magam. A szórás elég magas volt, bőven tíz százalék alatt volt azok aránya, akiknek sikerült bent maradniuk a rostán. A vizsgálatok legérzékenyebb pontja a szem és a gerinc volt. Érdekes, hogy a fogászati vizsgálattól tartottam leginkább, mert van az a városi legenda, miszerint a vadászpilótáknak csak tökéletes foguk lehet. Ez így nem igaz, ápolt fogakkal kell rendelkezni, ami nem azt jelenti, hogy nem lehet, mondjuk tömött fogunk. Volt még egy sportfelmérő is, ami egyébként semmiben sem különbözött a honvédség éves fizikai állapotfelmérésétől. Ezután egyenes út vezetett az akkori MH 86. Szolnok Helikopter Ezredhez és az ott található Repülő Felkészítési Osztálynál (RFO) 2003 augusztusában megkezdtük a földi előkészítésünket. Kilencen kezdtük, hamar összekovácsolódtunk és örök barátságok születtek. Élményekben gazdag egy év volt. A kilenc fő közül hármunknak nem volt semmilyen repülő előélete. A többiek mind vitorlázó vagy motoros repülő tapasztalattal érkeztek, mind mérnökök voltak, mi hárman pedig közgazdász diplomával, a repüléshez egy fikarcnyit sem konyítóként hallgattuk a többieket. Végül mi hárman voltunk azok, akik eljutottak a Gripen kabinjáig. Az igazsághoz tartozik, hogy a többieknek nem képességbeli hiányosságok miatt nem jött össze, mert egy kivételével mindannyian megmaradtak a repülésnél. Többségük valamilyen légitársaságnál kapitányként repül, de akad olyan is közöttük, aki a Közel-Keleten oktató pilótaként dolgozik.

Feladatról visszaérkező Gripen, pilótája Goron László. 

A Jak-52-es volt életem első típusa. Mondanom sem kell, hogy az első felszállások, bármennyire is próbáltam felkészülni rájuk, a valóságban nagyon nem úgy néztek ki, ahogy én elképzeltem. Persze sok idő nem volt arra, hogy ámuldozzak, mert az akkori oktatóim, Kalmár Laci bácsi és Somogyi „Soma” Zoli sokat követeltek. Negyvenöt órát repültünk ezen a gépen, megismerkedtünk a műrepüléssel, a műszeres és látás utáni navigációval és a kötelékrepüléssel. Mire 2004 nyarán elérkeztünk oda, hogy ki legyen az az öt fő, aki abban az évben megkezdheti a tanulmányait Kanadában, már csak nyolcan voltunk, mert az egyik srácot közben felvették a Malévhez. A kiválasztott öt fő között voltam én is.

2004. július 14-én utaztunk ki Kanadába. Nagyon izgatott voltam: új kaland, új élmények, új kihívások. Nem igazán tudtam, hogy mire számítsak, ezért elvárásaim sem voltak. Minden feladatra maximálisan fel kellett készülni elméletben, legyen az valós repülés vagy egy szimulátoros feladat. A rendszer nem nagyon tolerálta a hibázást. Azon kívül, hogy fiatalok voltunk és még így is egy hatalmas élménynek fogtuk fel az egészet, sokszor éreztük úgy, hogy nem győzzük nyelni a sok tananyagot, amit próbáltak letolni a torkunkon. Először egy nyolchetes nyelvtanfolyamon vettünk részt a helyi egyetemen és közben kanadai családoknál voltunk elhelyezve, hogy rá legyünk kényszerítve az angol nyelv használatára. Szeptember végén kerültünk Moose Jaw-ba, a 15. ezred különböző kiképző századaihoz, a CT-156 Harvard II típusra. Ezen a légcsavaros-gázturbinás repülőgépen történt a kiképzés, és ez az óta sem változott. Az A (Apache), B (Bandit) és a C (Cobra) kiképző századok közül én a Cobra századba kerültem. A profizmus párosult a hatalmas követelménnyel és a meredeken felfelé ívelő tanulási görbével. Nem mintha Magyarországon az oktatók nem lettek volna elég felkészültek, vagy nem tettek volna meg mindent, hogy minket felkészítsenek, de a technikai és az infrastrukturális háttér összehasonlíthatatlan volt. Ott aztán tényleg fel kellett kötni a nadrágunkat. Egy hónap földi előkészítés után már meg is kezdtük a szimulátoros képzéseinket, 1-2 hét elteltével pedig már a tényleges repülést. Az elején egymás mellett zajlottak az elméleti felkészítések, a szimulátoros, és a valós repülések.

A Jak-52-es két évtizedig volt a Magyar Honvédség alapkiképző típusa.

A szolnoki 1-es fázis a kiválasztás szakasza volt, ez a 2-es fázis pedig már az orientáció szakasza, ahol azt döntik el, hogy a jelöltek a későbbiekben képesek lesznek-e valamilyen repülő eszköz kiszolgálásának az elsajátítására. Itt nagyjából 90 órát repültünk. A feladatok hasonlóak voltak az otthoniakhoz, viszont a platform, a Harvard, sokkal gyorsabb volt, jóval többre volt képes, és ez által az információ mennyisége is jóval több volt. Sokkal kevesebb volt viszont a rendelkezésre álló idő, ami alatt, a repülés közben fel kellett tudni dolgozni ezeket az információkat. A forgalomról nem is beszélve. Otthoni körülmények között ennek a reprodukálása lehetetlen volt. A Magyarországon megszokott egy-két Jak-52 vagy néha pár helikopter után azon találtuk magunkat, hogy 15-20 Harvard és 5-6 Hawk köröz a két párhuzamos pályán. Ezen a fázison már azt figyelik, hogy az egyes repülő eszközök - merevszárnyú, forgószárnyas, több hajtóműves - kiszolgálásának speciális igényeihez mérten melyikre a legalkalmasabb az adott jelölt. Végül a vadász irányra lettem kiválasztva. A 2-es fázist követte egy 2B jelű fázis, ahol még mindig ugyanazzal a típussal, de nagyobb kihívásokat jelentő feladatokat repültünk körülbelül 50 órában. Ez azt jelenti, hogy a műrepülő elemek nehezebbek, összetettebbek és nagyobb terhelésűek voltak, a műszeres feladatok nagyobb távolságra, teljesen ismeretlen repterekre történtek és nagyon rövid idő volt a felkészülésre.

CT-156 Harvard

Amikor ezt az akadály is sikerrel vettem, megkezdhettem a 3-as fázist, ami már a sugárhajtású CT-155 Hawkot jelentette. Itt azt kellett megtanulni, hogy az addig elsajátítottakat hogyan is kell végrehajtani egy sugárhajtású típuson. Amikor ez is meg volt, ünnepélyes keretek között megkaptam a kanadai szárnyaimat és pilóta lettem! Ez egy hatalmas mérföldkő mindenki életében, aki erre a hivatásra adja a fejét. Jó érzés volt, elismertek, a rivaldafénybe kerültünk. Igaz, csak pár napig mert, ahogy Hamupipőke varázslata is véget ért éjfélkor, nekünk sem volt sok időnk az ünneplésre. Nem sokkal ezután már Cold Lake-ben találtuk magunkat, ahol a különböző légiharc-elemeket oktatták. Moose Jaw-ban megtanultuk, hogyan kell repülni egy sugárhajtású géppel, Cold Lake-ben pedig azt, hogy alapszinten hogyan kell harcolni vele. Végül elérkezett 2006 nyarának vége és indultam haza, élményekkel tele és rengeteg tanulással a hátam mögött.

Rövid szabadság után az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis 2. harcászati repülő századához, a Dongó századhoz kerültem, ahol barátságos fogadtatásban volt részem. Érdekes helyzet volt, mert a Dongó század MiG-29-es és L-39-es típusokkal vegyesen volt felszerelve és ez volt az az időszak, amikor a korkedvezményes nyugdíj megszűnésével rengetegen mentek nyugdíjba. Nagyon kevés pilóta maradt, a hatalmas generációs szakadék érezhető volt. A Dongó századnál többnyire olyan pilóták maradtak, akik már jócskán benne voltak a negyvenes éveikben. Ők repülték a MiG-29-est és adták a készültségi szolgálatot, és voltunk mi, az ifjú titánok, akik éppen csak hazaértek a kanadai képzésről és az L-39-es típusra kerültek. Rengeteg élménnyel és tapasztalattal gazdagodtam és nagyon sok olyan feladatot hajthattam végre, amitől több lettem. Ilyenek voltak a különböző célrepülések a Gripen vagy a MiG-29-es ellen, vagy például amikor a győri rakétásokat kellett kijátszani, de még hosszan sorolhatnám a feladatainkat. Majdnem három évet töltöttem el a Dongó századnál, amikor két lehetőség közül választhattam. Vagy megkezdem a MiG-29-es átképzésemet vagy visszamegyek Kanadába egy hat hónapos felfrissítő képzésre a Hawkon, mielőtt megkezdem a Gripen átképzésemet. Az utóbbit választottam, mert nagyon szerettem volna Gripent repülni, de azóta is fájó pont az életemben, hogy kimaradt a MiG-29-es. Így töltöttem el ismét egy fél évet Moose Jaw-ban és Cold Lake-ben, mielőtt 2009 februárjában kijutottam Svédországba, Satenäsba, a Gripen átképzésre.

Moose Jaw, 2006. Kanadai növendékekkel a 3-as fázis elvégzése után.

Svédország megint egy kicsit más volt, egy másik sebességbe kellett kapcsolni és egy másik szemléletet megszokni, bár nem volt nehéz. Az ottani képzés is nagyon precíz volt, megspékelve egy kis északi mentalitással. A JAS 39 Gripen A/B verzióival repültünk, ami azért volt érdekes, mert a gép svédül kommunikált velünk és a különböző kapcsolók is svédül voltak felcímkézve. Természetesen ezt a nyelvet nem birtokoltuk. Azt például, hogy hogyan tudjuk megadni a repülő számítógépének a leszálló repterünket - hogy a gép tudja hova kell visszahoznia minket - be kellett magolnunk, hogy milyen kapcsolókat kell megnyomnunk és milyen sorrendben, és ez után remélni, hogy a kijelzőn azt fogjuk látni, amit szeretnénk, mert elolvasni nem tudtuk. Ezután következett az otthoni átképzés már a C/D verzióra. Egy év kiképzési repülés után értük el a készültségi szintet. Közben átkerültem a Repülő Műveleti Főnökséghez és gyakorlattervező tiszt lettem. Számos nemzetközi gyakorlaton volt szerencsém részt venni, mind otthon, mind pedig külföldön. Majdnem hét évig repültem a Gripent, amikor felmerült egy oktatói beosztás lehetősége az NFTC-n, ott ahol magam is tanultam. Úgy éreztem, hogy ez számomra és a családom számára egy nagyon jó lehetőség, bár a Gripen miatt nem volt könnyű a döntés. Nyugodt szívvel mondhatom, hogy életem típusát hagytam magam mögött és csak remélni tudom, hogy lesz még lehetőségem ismét repülni a Gripent.

Az NFTC-t végzett fiatalok sokáig az Albatroson repültek, mire vadászgépre ülhettek.

- Milyen követelményeknek kellett megfelelni az NFTC-oktatói beosztáshoz?

- A fegyveres erőkről nagy általánosságban elmondható, hogy nincs demokrácia, mégis önkéntes jelentkezés alapján történt a kiválasztás. Nem volt igazán tapasztalathoz kötve, jelenleg is vannak olyanok, akik két éve léptek be a bázis kapuján, mint pilóta növendékek, ma pedig már oktató pilóták. Természetesen ők is a kanadai szárny megszerzése után lettek kijelölve és a Harvard típuson oktatnak. (A Hawkon azért minimális elvárás valamilyen sugárhajtású tapasztalat. Cold Lake-ben az is, hogy ez a tapasztalat harcászati alakulatnál szerzett legyen.) Ez azért lehetséges, mert az eljárásokat és az értékelést a legapróbb részletekig alaposan kidolgozták és az adott kereteken belül a lehető legobjektívabb rendszert sikerült kialakítani az NFTC-n. Pontosan le van fektetve, hogy mi számít kisebb és mi komolyabb hibának azért, hogy az oktató el tudja dönteni, hogy az egyes repülési elemeknél az egytől ötig terjedő osztályzatok közül milyen értékelést adjon. Az egyes feladatok repülési elemeihez pedig pontosan hozzá vannak rendelve a minimálisan szükséges osztályzatok. Röviden: kevesebb repülési tapasztalattal is képes valaki sikeres oktató pilóta lenni ebben a rendszerben, mert minden nagyon alaposan le van szabályozva. Természetesen nem csak a kanadai szárny birtokában van lehetőség az NFTC programban oktatni, de akik az itteni rendszer tapasztalatai nélkül vágnak neki, azoknak csak nagy nehézségek árán sikerül megugraniuk ezt a magasságot. Többször előfordult, hogy eltanácsolták az adott nemzet jelentkezőit.

- Mi volt az oktatói átképzésed folyamata?

- 2015. július 31-én érkeztem Moose Jaw-ba a családommal és egy hónap múlva már ismét egy Hawk fedélzetén találtam magam tényleges repülési feladaton. Nagyjából 12-14 felszállás volt arra, hogy az első ülésben ismét helyreállítsam magam a típuson, ezután hasonló mennyiségű repülés következett, de már a hátsó ülésből. A diákéveimhez viszonyítva az volt a különbség, hogy itt már jóval nagyobb hangsúlyt fektettünk a különböző vészhelyzetekre és azok lereagálására. Ezután következett egy oktatói elméleti képzés, majd 10-11 tényleges oktatói repülési feladat, ami minden oktatott fázist felölelt. Bár sokszor repültem kétüléses gépen, de addig a pillanatig nem oktatóként. Azóta teljesen más szemlélettel ülök a gépbe. A nagysebességű típusokon különösen igaz, hogy kevés idő áll rendelkezésünkre. Folyamatosan előre kell gondolkozni, egy-két lépéssel mindig a diák előtt kell járni, hogy tudjuk mit fog, vagy legalább is mit kellene tennie, hogy ha még sem úgy tesz, időben tudjuk korrigálni. Az egész egy új feladat volt számomra, és volt egy nagy adag drukk bennem, de azért a tapasztalat adott egy egészséges magabiztosságot. Minden típus más és más módon állít kihívást a pilóták elé. A Gripen a komoly automatizáltság ellenére egy bonyolult fegyverrendszer, ami a nagy sebességgel párosul. A Hawk egy jóval egyszerűbb típus és a Gripenen korábban megszerzett tapasztalat nagyban hozzásegített, hogy ne legyen komolyabb problémám az átképzés alatt. 2015 év végén lettem oktató.

Egy magyar kollégával a frissítő képzés egyik feladatán, az idahói Boise-ban, úton Las Vegas felé.

- Az évek során mennyit változott a képzés folyamata és a fázisok tartalma?

- Elég sokat és ennek több oka is van. Egyrészt megváltoztak a megrendelői igények, és ezt a program lehetőség szerint próbálja lekövetni. Például az utolsó harcászati képzésnél már nem fektetnek akkora hangsúlyt az alacsony magasságú navigációs repülésre, hiszen a manapság használt precíziós fegyvereket közepes magasságból is nagy pontossággal célba lehet juttatni. Vagy említhetném a közvetlen légi támogató (CAS - Close Air Support) feladatokat, amelyek az én időmben még nem voltak benne a kiképzési tervben, de ma már ezzel is megismerkednek a diákok. Másrészt anyagi és technikai megfontolások is szerepet játszottak. Az én időmben például csak a Hawk Moose Jaw-i fázisának elvégzése után kaptuk meg a kanadai szárnyainkat, ma már a Harvard fázis elvégzése után megkapják a diákok. Persze ezt nem úgy kell elképzelni, hogy csökkent volna a színvonal, csak bizonyos gazdasági megfontolások után átszervezték a képzés ütemét. A 2-es fázis nem változott, viszont amit 15 évvel ezelőtt 2B fázisnak hívtak és körülbelül 50 repülési órából állt, azt kibővítették. Emelték a feladatok számát, színvonalát és 90-re a repült órák számát. Ebből lett a 3-as fázis és a diákok most már ennek a fázisnak az elvégzése után kapják meg a szárnyaikat. A Hawk Moose Jaw-i részét óraszámban némileg lecsökkentették és lett belőle 4T (Transition) fázis, mielőtt folytatnák a 4 FLIT fázissal (Fighter Lead in Training). A változások ellenére elmondható, hogy a színvonal nem csökkent. Ezt azért is jelenthetem ki határozottan, mert a harcászati alakulatoktól folyamatos a visszacsatolás, mi pedig az általunk kiképzett és hozzájuk érkező pilóták jellemzése alapján alakítjuk, formáljuk a programot.

JAS 39-es átképzésen Svédországban.

- Mi a feladatod a Hawkon, milyen szintig kell a diáknak eljutnia a típuson?

- Én a 4T fázison oktatok Moose Jaw-ban, ami azt jelenti, hogy a diákok velem ismerkednek meg először a sugárhajtású repülés sajátosságaival és a fázis befejeztével már magabiztosan képesek látás szerint, illetve bonyolult időjárási viszonyok között repülni a típussal. Megtanulják, hogyan navigáljanak alacsony és közepes magasságon és képesek legyenek egy kétgépes kötelékben kísérőként és vezérként is feladatot végrehajtani.

- Oktatóként hogy néz ki egy repülési napod?

- Beszéljünk a vírus előtti időkről, mert a COVID-19 jelentősen átírta a mi életünket is. A Hawkon négy hullámban repülünk. Ez azt jelenti, hogy vagy az 1-3 vagy a 2-4 sorba terveznek feladatra, hogy a sorok között legyen idő a lerepült feladatot átbeszélni, kiértékelni és felkészíteni a következő diákot. Naponta legalább egy központi eligazításon kell részt venni, ahol tájékozódunk az aktuális és várható időjárásról, a saját és a kitérő repterek, illetve a gépek helyzetéről. Ezeken az eligazításokon közösen átbeszéljük a Hawk valamelyik rendszerét vagy egy vészhelyzeti eljárást. Ezeket nem lehet elégszer gyakorolni. Ilyen eligazításokat naponta háromszor tartunk, az elsőt reggel 7.15-kor. Ezen azok vesznek részt, akik az első sorban repülnek. A következő 9.30-kor van, ezt a második sorra beérkezőknek tartják, és van még egy 13.00 órakor. Az eligazítás után a diákkal kettesben átbeszéljük a végrehajtandó repülési feladatot. Ennek is, mint a központi eligazításoknak megvan a maguk forgatókönyve. Említettem, hogy a tanulási görbe nagyon meredek, ezért szinte minden feladatnál kicsit vizsgáznak is a diákok. Az elméleti tudnivalókból tökéletesen felkészültnek kell lenniük. Ha egyszer felszálltunk, a kerozin és a repidő is véges, és egyébként is úgy tartjuk, hogy ha a diák felveszi a sisakot és beindítja a gépet, a levegőben jó, ha a felére emlékszik mindannak, amit a földön tudott. Na, most képzeljük el, ha már eleve hiányos tudással indulunk.

CT-155 Hawk

Volt rá példa nem egyszer, hogy törölni kellett a feladatot, mert a diák nem volt elég felkészült. Ez ugyanúgy sikertelen feladatnak számít, mintha a levegőben nem tudta volna hozni az elvárt szintet. Azt azért tudni kell, hogy úgy futunk neki ennek az akadálynak, hogy a fiatalok a szimulátorban már látták és végrehajtották azt, amit a levegőben ténylegesen is le fognak repülni. Tehát nekünk először is értékelnünk kell, hogy a diák felkészült-e a feladatra, képes-e az adott időjárási helyzetet feladatspecifikusan értékelni. Tudja-e, hogy milyen elemekből áll a feladat, melyek az ismétlődő feladatok, melyek az új elemek, hogy van-e elképzelése, hogy a hajtómű beindításától a leállításáig mit, hogyan fog tenni a repülőgépben, és ha volt az előző repülésnél elkövetett hibája, hogyan fogja korrigálni azt. A diákok minden repülés után kapnak egy szöveges értékelést, ahol minden egyes elem osztályzásra kerül, és így leírva látják, hogy az egyes elemek végrehajtásánál mi volt a hiba, és az miért következett be. Ilyen értékelő kártyák alapján kell felkészülniük. Ezután következem én, az oktató és pontos menetrend szerint átbeszéljük a feladatot. Ha volt hiba a tervében, akkor arra felhívom a figyelmét, például hogy az ismétlő feladatoknál a hibák korrigálásánál mire figyeljen oda, illetve hogy az új elemeket hogyan hajtsa végre. Amire nekünk nagyon oda kell figyelnünk, hogy ne legyen túl hosszú ez az eligazítás, mert limitált, amennyit a fiatalok magukba tudnak szívni és hasznosítani is tudnak. Fenn kell tudnunk tartani a figyelmüket, tehát nem kioktatjuk őket, hanem inkább interaktív jelleggel megpróbáljuk rávezetni őket és kiszedni belőlük a tudást. Amit pedig nagyon szeretnénk, hogy megjegyezzenek a repülésre, azokat kulcsszavakkal erősen kihangsúlyozzuk. A kerozin fogy, az idő pereg és a levegőben nincs idő hosszú magyarázatokra. Ezért fontos megtalálni azokat a kulcsszavakat, amikre a levegőben, ha felhívom a diák figyelmét, akkor nagy eséllyel végre tudja hajtani a manővert.

Ezután következik a repülés. Ezek feladattól függően általában 1,2 – 1,5 órát tesznek ki. A program elég feszes, a feladatokban nincs túl sok mozgási lehetőségünk, elég sok mindent kell belesűríteni a rendelkezésre álló időbe. A repülés után pedig a kiértékelés következik. Egy rövid mosdószünet, egy pohár víz és már ugrunk is neki. Ahogy a feladat előtt, itt is adott forgatókönyv szerint zajlanak a dolgok. A lényeg, hogy nem szabad a földbe döngölni senkit sem, bármennyire is rosszul sikerült a feladat, mindig találni kell valamit, ami pozitív volt, de természetesen el kell mondani a hibákat. A végén pedig valami olyasmivel kell zárni, ami motiválja őket. Ezután két falat szendvics között, ha van időm, megírom a szöveges értékelő kártyát. Fontos, hogy erre minél hamarabb sor kerüljön. Ekkor még nekem is frissek az emlékek, illetve a diáknak is szüksége van az értékelésre, hogy ez alapján fel tudjon készülni a következő feladatára. És kezdődik minden elölről. Ez bőven kitölti a napomat, és ha mindez nem lenne elég, akkor jönnek az egyéb ügyek, mert 2016-tól betöltöm a rangidős nemzeti képviselő szerepét is. Folyamatosan tartom a kapcsolatot a bázis- és az iskolavezetéssel, képviselem a magyar érdekeket, illetve informálom a hazai vezetőket a kanadai helyzetről. Ha reggel hétre megyek, akkor úgy számolhatunk, hogy nagyjából délután öt óra körül el tudok indulni haza. Ha reggel kilencre megyek, akkor ez inkább este hét órát jelent. Azon kívül, hogy szeretek sportolni, nekem ekkor kezdődik a második műszak, mert három kisgyermek édesapja vagyok és ők ilyenkor már alig várják, hogy hazaérkezzek és szétszedjenek.

- Magyar oktatóként lehetőséged van magyar diákot oktatni?

- Aki eljut a 4-es fázisra, azzal mindenképp repülök, bár én arra törekszem, hogy a magyar diákok lehetőség szerint más nemzet pilótájával repüljenek. Ennek több oka is van. Az egyik, hogy más szemléletet is lássanak, illetve az angol rádiózást lehetőség szerint anyanyelvi oktatóktól hallják. A másik pedig, hogy így könnyebb elkerülni a részrehajlást a kiválasztásnál, mert azt vallom, hogy emberek vagyunk, és komolyan tudja befolyásolni a tisztánlátást, ha egy-egy fiatallal szorosabb kapcsolat alakul ki. Viszont mindenképp sort kerítek arra, hogy legalább egy feladat erejéig repüljek velük, hogy nyugodt szívvel mondjam rá bárkire a végső döntést. Egyébként pedig saját tapasztalatból mondom, hogy magyar oktatóval repülni mindig kicsit felszabadultabb érzés, függetlenül attól, hogy a követelmények ugyanazok, bárkivel is repül az ember.

Idei fotó egy magyar oktató-kollégával, magyar növendékkel és a századzászlóval.

- Mi a tapasztalatod, a légcsavaros Harvard után nagy vízválasztó a sugárhajtású Hawk?

- Ez egy érdekes kérdés és nem is olyan egyszerű a válasz. Azt kell, hogy mondjam, hogy nem tudom. Igazából nincs rá recept, ami szerint, ha egy adott eredményekkel rendelkező fiatalt berakunk a képzésre, akkor biztosan eredményes lesz itt is. Ez egyébként az összes fázisról elmondható. Van, akinek a képzés Harvard fázisa megy döcögősen, aztán a Hawkon megtáltosodik. Arra is volt példa, hogy Isten adta tehetségnek tűnt valaki, amikor hozzánk került a Hawkra, aztán a harcászati részt alig tudta elvégezni. Ennek az ellentétével is találkoztunk. Azért az elmondható, hogy hozzánk már olyanok érkeznek, akik a legjobbak voltak az előző fázison és a turbólégcsavaros gépről átülni a sugárhajtásra többségüknek nem okoz nagy problémát. A legnagyobb kihívást a sebességből fakadó időhiány okozza számukra. A legtöbb feladatot a diákok már látták a Harvardon, mi azt tanítjuk meg, hogyan kell ezeket lerepülni egy sugárhajtású gépen. Azt a legnehezebb megszokniuk, hogy a döntések meghozatalára töredék idejük van, és jóval előre kell gondolkodniuk, mert ha ez nem megy, egyszer csak azt veszik észre, hogy már nem is ők irányítják a gépet, hanem csak próbálják lekövetni az eseményeket. Mióta én kint oktatok, nem kellett senkit sem eltanácsolni a mi fázisunkról, de volt már rá példa nem egyszer. Olyan viszont az én időmben is volt, hogy néhányan önként hagyták abba különböző okok miatt, de magyar nem volt köztük.

- Meddig lehet ismételni, ha valaki nem felel meg egy ellenőrző feladaton?

- Ez is pontosan le van szabályozva. Az egyik kritérium, hogy az adott fázison belül maximum négy sikertelen feladatra van lehetőség, a fázisok végén kötelező vizsgarepülések közül csak kettőnél van lehetőség újra próbálkozni. Ha bármelyiket eléri a diák, akkor egy háromfős bizottság áll fel olyan oktatókból, akik nem repültek az adott növendékkel. Sőt, a személyes befolyásoltság elkerülése miatt, lehetőség szerint olyan oktatókat hívnak össze, akik még csak nem is az érintett diák századában oktatnak. Ez a bizottság a diák összes anyagát átnézi, ellenőrzi, hogy a kiképzése a szabályoknak megfelelően történt-e, és meghallgatja azokat az oktatókat, akik részt vettek a diák kiképzésében. Természetesen meghallgatja a diákot is, hogy a kiképzés alatt esetleg felmerült-e olyan, nem a képzéssel közvetlenül összefüggő tényező, ami hatással lehetett a gyengébb teljesítményre. Ilyenek lehetnek például magánéleti vagy pénzügyi problémák. Attól nem kell félnie senkinek, hogy ok nélkül tanácsolják el, vagy esetleg valamilyen tényezőt nem vesznek figyelembe.

- Milyen lehetőség van az előtt, aki ebben a fázisban nem felel meg?

- Aki a Hawkig eljut az már biztos, hogy megszerezte a kanadai szárnyakat, tehát pilótaként tekintünk rá, és bár nem a vadászrepülés lesz az, ahol folytathatja a karrierjét, számos más opciót fel tudunk ajánlani neki a Magyar Honvédség kötelékében. Ez lehet forgószárnyas vagy szállítórepülő beosztás, az éppen aktuális igényektől függően. Mi az addigi eredményei alapján teszünk javaslatot, hogy szerintünk melyik lenne a számára legalkalmasabb típus. Természetesen bármilyen más típusra kap beosztást, ott is be kell bizonyítania, hogy képes helytállni.

- Neked, mint Gripen pilótának, mennyit ad szakmailag ez a beosztás? Mi lesz a folytatás?

- A Hawk is, mint a Gripen, sugárhajtású repülő, de nagyjából itt vége is a hasonlóságnak. Nagyon szeretem a Hawkot, rengeteg kellemes és felejthetetlen élményt szereztem amióta repülöm, de azért a Gripen sokkal fejlettebb, sokkal korszerűbb. Egy igazi vadászrepülőgép, a Hawk pedig egy kiképzőgép. De ami lényegesebb, hogy én egy olyan fázison oktatok, ahol a sugárhajtású repülés alapjait tanítjuk, aminek olyan nagy hasznát nem veszem otthon, de nem is ezért választottam ezt az irányt 2015-ben. Amikor idevezényeltek, én nem úgy jöttem el otthonról, hogy végleg búcsút intek a Gripennek. Az még mindig egy nagy szerelem, és egy év múlva, ha leülünk beszélgetni, akkor már arról is tudok mesélni majd, hogy Gripenen repülni is olyan-e, mint a biciklizés, amit nem lehet elfelejteni!

* * *

Fotó: Goron-archív, Royal Canadian Air Force, Szórád Tamás. A cikk két részes nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. júliusi és augusztusi számaiban jelent meg.