Défense

(B2) Après quatre ans de bons et loyaux services, le chef d’état-major des armées françaises François Lecointre quitte ses fonctions. Un homme qui l’art de la réflexion sur la position du militaire

(crédit : Assemblée nationale)

• Le chef d’état-major des armées (CEMA), était devant la commission de la Défense de l’Assemblée nationale le 7 juillet 2021, autour d’un thème assez général : la place des armées dans la société française et la singularité militaire ». Un thème, qui lui a permis de développer ses idées personnelles. Non sans émotions.
• François Lecointre aura vécu une période tourmentée. Il a dû d’abord rassurer les militaires après l’éviction à grand bruit par le président Macron de son prédécesseur, le général de Villiers. Il a dû ensuite affronter une période de Covid-19 qui n’a pas été évidente.
• Enfin, il a dû gérer les tergiversations de l’exécutif sur la transformation/clôture de l’opération Barkhane au Sahel, et subir le feu de plusieurs tribunes de militaires au ton violent contre l’autorité de l’État. Ce qui était usant.

De l’art et de la discipline du militaire

De l’art militaire et de l’art d’une civilisation

L’art militaire a une singularité centrale selon le général Lecointre. « Une société s’élabore et se construit autour du fait militaire et autour de la relation à la violence et à la force. » « C’est à partir du moment où l’on peut commencer à distinguer un civil d’un militaire, à partir du moment où on peut dire à quelqu’un vous n’aurez plus en charge la mise en œuvre de cette force, car un autre ordre en a la charge, que peut commencer à naître une civilisation. » « Une distinction qu’on retrouve à l’ère médiévale entre les Oratores (ceux qui prient), les Laboratores (ceux qui travaillent), et les Bellatores (ceux qui font la guerre). »

Une très stricte discipline envers le politique

En France, la soumission au président de la République, chef des Armées, est revendiquée par le général Lecointre. « Notre honneur de soldat est d’obéir au politique, c’est une condition essentielle de la légitimité de l’action militaire ». Cette soumission a un corollaire : l’association très étroite du commandement militaire, à l’élaboration des décisions du pouvoir politique. Avec un point phare : l’éthique. Un soldat peut s’interroger sur la légitimité de l’acte qu’il doit accomplir.

Avec un corollaire : l’association étroite aux décisions

L’obéissance ne doit pas être aveugle mais intelligente, ce qui suppose une connaissance très fine du politique. Chaque échelon militaire doit garder une marge d’appréciation et de manœuvre, en ayant bien à l’esprit l’objectif final recherché. Le militaire doit donc pouvoir « contester, discuter l’ordre ». Mais une fois « l’ordre reçu », il doit être exécuté avec la « dernière des rigueurs ». Une discipline exigeante aussi pour le président de la République qui « doit savoir rentrer dans ce débat ».

Une éthique permanente

Donner la mort n’est pas facile. « Demander de transgresser ce tabou absolu est extrêmement complexe » et « nécessite une capacité à maîtriser cette violence » (1). Cela passe « par une éthique permanente qui est au cœur de la singularité militaire » dont la clé de voûte est de « donner la mort sur ordre, au risque de sa propre mort ». « Cela passe par une capacité à s’exposer soi-même au danger parce que je ne donnerai la mort qu’en sachant que je risque ma vie ».

Mourir pour son pays

Un soldat n’accepte pas « de mourir pour son pays », mais « de tuer pour son pays ». Une chose tellement difficile à faire « qu’en réalité il accepte le risque de sa propre mort et qu’en le mettant en avant il essaie de rétablir une symétrie déontologique entre la mort qu’il donne et la mort qu’il accepte de recevoir ».

Retrouver la singularité militaire

Une armée qui se civilise

En France, les armées ont été construites selon des logiques opérationnelles qui n’ont rien à voir avec les logiques civiles, pour permettre une réactivité et une montée en puissance rapide. Mais les politiques ont changé de stratégie après la Guerre froide. « Par mesure d’économie et de rentabilité, [on a] aligné l’organisation des armées sur celle du monde civil ; on a perdu cette organisation pyramidale, on a perdu la logique de stock ». « Cette civilianisation (2 est liée pour une part à une vision de stricte économie sans en mesurer les effets, en particulier en séparant les soutiens du commandement et des unités ». Il y a aussi une autre raison, « plus politique » : l’armée peut être vue comme dangereuse, « parce qu’elle serait une tentation de césarisme, et pourrait entraîner un exécutif trop fort », en écho à un « vieux débat entre républicains et monarchistes ».

Le danger de la banalisation

Or, « une armée qui perd sa singularité est une armée qui perd son efficacité ». Cette banalisation s’est faite « d’autant plus facilement » que l’armée est devenue « comme celle du Second Empire », une armée de « corps expéditionnaire ». Face aux menaces, « une armée qui n’est qu’une armée de corps expéditionnaire n’est pas capable de défendre son pays », alerte le général pour qui il faut « absolument » reconstituer cette singularité militaire « dans toutes ses dimensions ». NB : un point qui revient à plusieurs reprises dans son exposé.

La France a-t-elle la capacité d’être un acteur stratégique

Pour être un acteur stratégique, il faut « une vision, une volonté et des capacités ». La France « est un des seuls pays d’Europe – avec la Grande-Bretagne – à avoir une vision ». Elle repose sur « un ordre international multipolaire avec des relations de puissance qui sont équilibrées entre ses pôles et régulées par le droit international ». Dans cet environnement, « il faut plusieurs puissances et l’Europe doit être une de ces puissances ». La France a les « capacités d’exprimer cette volonté et d’élaborer cette vision », estime le général d’armée. Le Livre blanc, la revue stratégique et la loi de programmation militaire (LPM) sont des « exercices d’élaboration de cette vision ». « Nous avons une capacité à élaborer une vision dans le champ militaire, géopolitique et international qui est proprement stupéfiante et unique en Europe ».

Une prise de conscience européenne en cours

Pour faire grandir les capacités en Europe, « il faut s’appuyer sur la prise de conscience que commencent à avoir les Européens » en matière géopolitique. « Nous allons disparaître si nous ne basculons pas dans la deuxième phase de construction géopolitique de l’Union européenne ». Le général salue ainsi la prise de conscience progressive en Europe « des enjeux qui mettent en danger la sécurité européenne et sa prospérité ».

L’armée du futur

La question démographique

Les questions « environnementales et démographiques », en particulier, entraînent une « obligation » pour les Européens à aider les pays africains dans leur développement « dont dépend absolument notre sécurité ». Il ne faudrait pas que « le doublement de population d’ici 2040 ou 2050 se traduise par de mouvements de grande migrations mais au contraire par le développement de l’Afrique pour que les gens aient un avenir chez eux ».

Le futur : savoir monter en puissance au-delà de 260.000 hommes

« En réalité, les armées manquent de profondeur et d’épaisseur organique ». La LPM (loi de programmation militaire) actuelle « ne permet pas de faire une armée de masse importante [mais] elle permet de consolider un modèle complet, de restaurer les fonctions qui étaient en train de disparaître, de préserver des compétences ». Une fois que ce modèle a été « préservé, sauvegardé et modernisé », à l’horizon 2030, se posera la question de la montée en puissance : « En combien de temps et à quel prix je suis capable de passer d’une armée de 260.000 hommes à une capacité d’engagement au combat très supérieure ? ».

Une armée petite par rapport à la Chine et la Russie

« Nous sommes une armée puissante certes, mais par rapport à la Chine ou à la Russie, nous sommes une petite armée ». Cela devra passer par des alliances. « D’où l’intérêt de travailler avec les Européens à ce qu’on est capable de mettre sur pied pour regrouper nos efforts ». Ce qui inclut d’avoir une capacité de « coopération opérationnelle » et en matière de « normes industrielles et technologiques ».

(Agnès Faure, st., avec Nicolas Gros-Verheyde)

1. Il faut distinguer les forces de l’ordre « qui n’ont la possibilité de tuer qu’en situation de légitime défense, c’est-à-dire pour protéger une vie qui est agressée » — et les forces armées « qui ont cette obligation redoutable de mettre en œuvre la force de façon délibérée y compris jusqu’au point de tuer ». C’est inhérent à l’État de droit : « On ne peut le faire que lorsque la nation, son existence même, est en danger ».
2. Ouverture des forces armées à la présence, voire l’ingérence de civils.

À écouter ici : le passage du général Lecointre devant la commission de la défense de l’Assemblée nationale. Un véritable cours de philosophie militaire.

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(B2) Trois inconnus ont ouvert le feu, dimanche (18 juillet) vers 6h du matin, à l’entrée du camp de formation de l’armée malienne de Koulikoro, base également des formateurs européens de la mission EUTM Mali. Les agresseurs ont « utilisé des armes à feu de poing » signale la mission. La sécurité du camp a alors « riposté ». « Les assaillants ont fini par s’enfuir. »

(NGV)

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Le 15 juillet 2021, le vice-amiral Daniel Faujour, chef d'état-major la force d’action navale, a fait reconnaître le capitaine de vaisseau Emmanuel Mocard comme commandant du porte-hélicoptères amphibie (PHA) Dixmude, en remplacement du capitaine de vaisseau Nicolas Rossignol.

 

(© : FRANCIS JACQUOT)

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Marine nationale, Gendarmerie maritime, marins-pompiers, moyens d’essais de la DGA mais aussi Douane, Affaires maritimes, Phares et Balises, Flotte océanographique française, navires d’archéologie sous-marine du DRASSM, flottille des parcs naturels marins… Mer et Marine va lancer au second semestre de cette année une nouvelle édition de son magazine « Forces navales et aéromaritimes françaises ».

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La drague désagrégatrice autopropulsée Vlaanderen XIX qui avait été francisée en 2004 vient d’effectuer son dernier voyage. C’est en remorque des Multratug 4 et Multratug 9 qu’elle a quitté la base anversoise de l’armement DEME pour rejoindre le chantier de démolition Galloo à Gand. Son dernier voyage n’aura duré que quelques heures, le temps de descendre l’Escaut jusqu’à Terneuzen puis remonter le canal jusqu’à sa destination finale.

 

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Ports et Corridors, en coopération avec International Trade Partners, publie un Hors-Série, sur les projets portuaires en Afrique de l’Ouest et tente d’identifier les nouveaux ports à venir.

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Chers lecteurs. Comme chaque année à cette période, Mer et Marine débute sa pause estivale, durant laquelle l’équipage va prendre un peu de repos et, aussi, préparer de nouveaux reportages qui seront diffusés à la rentrée. Ces quelques semaines nous permettrons aussi de mener des évolutions techniques afin d’améliorer le site, tout en facilitant son utilisation par les abonnés.

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Après 18 mois d’interruption, les grands paquebots ont repris le dimanche 4 juillet leurs embarquements hebdomadiers au départ du port de Marseille pour des croisières d’une semaine en Méditerranée occidentale. Les amateurs de vacances en mer peuvent enfin revenir à bord, mais alors que la situation à terre demeure fragile avec le développement du variant Delta, ces voyages restent placés sous le signe de la vigilance et des protocoles sanitaires. Comment se traduisent au quotidien ces contraintes pour les passagers ? L’expérience de la croisière y perd-elle ?

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Seule une impulsion politique nouvelle entre Paris et Berlin semble désormais pouvoir éviter le crash du projet franco-allemand MAWS (Maritime Airborne Warfare System), initié en 2017 afin de remplacer à l’horizon 2035 les avions de patrouille maritime Atlantique 2 de la Marine nationale et les P-3C Orion de la Bundeswehr. Cela, par une nouvelle plateforme et différents systèmes déportés, dont des drones aériens.

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Il y a 23.000 ans, le cap Corse culminait 120 mètres plus haut qu’actuellement et était prolongé d’une soixantaine de kilomètres d’un grand plateau à fleur d’eau sans doute composé de lagunes. Un paysage englouti depuis mais dont on est en train de découvrir la richesse et la mystérieuse beauté. Des grands anneaux, parfaitement circulaires, d’une trentaine de centimètres de diamètre, découverts en 2011 par des chercheurs de l’Ifremer à environ 25 km du cap.

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Mer et Marine rediffuse les Propos maritimes écrits par Pierre Deloye et publiés de 1973 à 2008 dans les colonnes du quotidien breton Le Télégramme.

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Renommé Maxine, l’ex-Gothia Seaways a débuté le 12 juillet ses liaisons entre Calais et le port anglais de Sheerness. Une nouvelle ligne dont l’armement DFDS avait annoncé l’ouverture en avril sur le marché du fret non accompagné. Le navire, battant pavillon britannique (il est immatriculé à l'île de Man), effectue une rotation quotidienne, sept jours par semaine, avec une capacité de 160 remorques. Situé dans le nord du Kent, Sheerness présente l’avantage de se situer à proximité de la M25, l'autoroute menant à Londres, mais également des axes routiers desservant les Midlands.

 

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Le chantier Fincantieri d’Ancône, en Italie, a mis à l’eau hier le Viking Mars, dont l’assemblage avait officiellement débuté en février dernier. C'est le huitième exemplaire d’une série de petits paquebots commandés par la compagnie Viking Cruises, fondée par l’armateur norvégien Torstein Hagen. Il s’agit du projet Odin, qui avait été initialement confié aux Chantiers de l’Atlantique, à Saint-Nazaire, avant qu’il soit repris en 2012 par Fincantieri suite à un problème de montage financier en France.

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(Mise à jour le 22 juillet) L’incendie qui a ravagé une bonne partie de la passerelle du D’Entrecasteaux tombe particulièrement mal pour la composante maritime des Forces armées françaises en Nouvelle-Calédonie. Ce sinistre va en effet immobiliser pour un bon moment leur bâtiment de soutien et d’assistance outre-mer (BSAOM), qui est l’un des rares moyens hauturiers (et le plus moderne) de la Marine nationale basés à Nouméa.

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Les incidents de piraterie ou de brigandage maritime contre des navires sont au plus bas, sur les six premiers mois de l’année, depuis 1994, selon l’International Maritime Bureau. Dans son dernier rapport le Piracy Reporting Centre de l’IMB a relevé 68 incidents, contre 98 l’an dernier sur la même période. En tout il dénombre 61 navires abordés, quatre tentatives d’attaques, deux navires ciblés par des tirs et un navire détourné.

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Le bâtiment de soutien et d’assistance outre-mer (BSAOM) D’Entrecasteaux a vu sa passerelle sérieusement endommagée par un incendie, dans la nuit du 14 au 15 juillet, alors qu’il se trouvait dans la base navale de Nouméa, en Nouvelle-Calédonie. L’alerte a été donnée à 23H37 (heure locale) alors que le bâtiment, armé en temps normal par 24 membres d’équipage et qui venait de rentrer d’un stage d’entrainement, n’avait à son bord qu’une équipe de service.

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En provenance de Chine, où il a été livré le 17 mai par le chantier CMI Jinling, le Côte d’Opale, nouveau ferry de DFDS destiné à la liaison entre Calais et Douvres, est arrivé en fin de semaine dernière dans le Détroit. Le navire est passé par Calais le 10 juillet, puis Douvres avant de rejoindre Dunkerque le 12. Il est actuellement au chantier Damen pour des travaux de finition et d’armement, ainsi que sa francisation. Immatriculé par son propriétaire Stena au registre chypriote, le Côte d’Opale passe en effet sous pavillon français avant ses débuts commerciaux, prévus le 4 août.

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La construction du futur Auguste Bénébig, premier des six nouveaux patrouilleurs d’outre-mer (POM) de la Marine nationale, se poursuit sur le site Socarenam de Saint-Malo. Alors que la cérémonie de découpe de sa première tôle s’est déroulée le 8 octobre dernier en présence de la ministre des Armées, Florence Parly, la coque a quitté les ateliers pour rejoindre la forme de construction du chantier breton.

 

(© : FABIEN MONTREUIL)

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Le 10 juilet, CargoBeamer a mis en service son premier terminal en France dans le port de Calais. À terme, le terminal assurera quatre rotations hebdomadaires. Un article d'Hervé Deiss de Ports et Corridors

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Le groupe français Rubis, spécialisé dans la distribution de bitume, gas liquéfié et fuel, en Europe, Afrique et aux Caraïbes, a commandé un bitumier de 15.000 tonnes de port en lourd aux chantiers chinois de Jinling. D'une longueur de 145 mètres pour une largeur de 26, il a été dessiné par le cabinet suédois FKAB Marine et est destiné à l'Afrique de l'Ouest pour du transport d'asphalte.

Sa propulsion est fournie par Schottel et comportera un propulseur transversal de 600 kW et deux azimutaux EcoPellers SRE 560 de 2050 kW. Il devrait pouvoir atteindre la vitesse de 13.5 noeuds.

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