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Le HMS Enterprise récupère des migrants naufragés
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Route de la Méditerranée centrale. La Tripolitaine vit du trafic
Au coeur du commandement de EUNAVFOR Med, le FHQ embarqué à bord du Cavour. Moyens électroniques… et carte traditionnelle. Le bon vieux compas, la gomme et le crayon restent utilisés (© NGV / B2)
(B2, à bord du Cavour) Les trafiquants libyens, égyptiens ou tunisiens…, à EUNAVFOR Med, on commence à bien les connaitre, à force de les pratiquer.
Une vigie de surveillance classique…
La mission européenne, pour cerner les us et coutumes des trafiquants, a déployé différents moyens. Des avions de patrouille maritime surveillent régulièrement la zone, tout comme les hélicoptères de bord des navires, voire les marins tout simplement à bord des navires qui observent ce qui se passe. Le contrôle a lieu de visu mais aussi par les différents dispositifs radars et de surveillance électronique.
… et un peu plus sophistiquée
Les Britanniques ont déployé un navire … océanographique qui a l’avantage de disposer à bord de nombreux équipements pour l’observation. Ils ont également un drone mais « davantage à titre d’essai que réellement opérationnel », selon nos informations. L’opération EUNAVFOR MED utilise aussi des moyens plus discrets, comme un sous-marin. Très pratique, « il ne peut pas être repéré par des moyens traditionnels » témoigne un officier. « Cela permet d’observer les mouvements, les conversations téléphoniques au besoin, etc. »
Un véritable trafic en Libye
Les migrants sont recrutés par les médias sociaux, des proches ou des services d’agences de voyage qui agissent pour des réseaux de passeurs en dehors de la Libye. Avant un passage, les migrants sont hébergés « dans des « zones sécurisées », des maisons ou gros bâtiments, dans des zones arrières à quelques km de la plage » où les migrants restent pour une période de jours ou de mois. « Ils travaillent en attendant, ou sont exploités par les trafiquants. »
Un passage la nuit, avec ticket d’embarquement Svp
Juste avant le passage, les migrants sont ramenés par groupe dans un camp près de la plage. Cela nécessite parfois le passage « dans des zones contestées, et le paiement d’escortes ou de ‘droits de passage’ aux check-points ». Le paiement final a lieu dans la zone départ (staging area), avec un système assez proche des ferry : un ticket ou une carte d’embarquement est utilisé pour faciliter le processus. En général, vers minuit, les migrants sont rassemblés et montent dans les bateaux. Le passage a lieu la nuit. Moins risqué !
La police libyenne parfois présente
Les garde-côtes ou la police libyenne est rare. Mais elle fait parfois des opérations. « C’est pour le moins inopiné et surprenant. Nous n’avons pas vraiment d’information sur leur façon d’opérer ni pourquoi ils interviennent à ce moment là et pas à d’autres » raconte un marin. L’idée d’une certaine complicité entre les policiers et les trafiquants n’est pas tout à fait exclue… Gare à ceux qui se sont ‘chopés’. Ils sont ramenés illico à terre. Et le voyage est terminé pour eux. Les trafiquants estiment avoir fait le travail pour lequel ils étaient payés. Si le migrant veut retenter sa chance, il doit repayer. S’il n’a pas d’argent… il doit travailler, pour pouvoir se payer le voyage. Dans des conditions très dures, parfois proches de l’esclavage, nous explique-t-on.
Le triangle de Lampedusa
La majorité d’entre eux partent du « triangle de Lampedusa » marqué aux extrémités, par les ports de Zuwhara et Misrata, sur la côte tripolitaine, et l’ile de Lampedusa à la pointe. Quatre points principaux d’embarquement ont été identifiés : Zuwarah, Sabratah, Garabulli et Misrata. La plupart des sauvetages ont ainsi lieu entre 20 et 40 miles nautiques, en dehors de la ligne des eaux territoriales libyennes.
Bateaux en bois ou pneumatiques ?
Chaque zone a sa méthode. A l’ouest de Tripoli, on utilise davantage les bateaux en bois (wood boat) qui ont l’avantage de pouvoir emmener plus de monde à la fois et d’être récupérés (600 personnes environ à chaque passage). A l’est de Tripoli, on utilise plus communément des canots pneumatiques (dinghi, rubber ou inflatable boat), qui sont faciles à trouver, coûtent moins cher à l’achat mais emmènent moins de personnes à la fois (100-120 environ à chaque passage).
D’où viennent ces canots ?
Les canots pneumatiques sont importés de Chine et transitent par Malte ou la Turquie. Les douanes maltaises ont ainsi intercepté un container contenant 20 bateaux gonflables emballés, destinés à Misrata. Mais le container a dû être libéré. « Il n’existe aucun cadre légal pour retenir de tels équipements ».
Combien coûte un passage ?
Le coût du passage varie selon la rapidité du passage… et la nationalité. On estime le billet « en moyenne à 1000 $ » nous confie le contre-amiral Gueglio qui commande l’opération sur zone. Les Africains paieraient moins cher, environ 500 dollars, là où un Syrien peut payer de 1000 à 1500 dollars. Le prix du passage diffère aussi selon le type de bateau et le type d’organisation. « C’est moins cher de partir d’un canot pneumatique de Tripoli que d’un navire en bois de Zuwahra ». Et il y a des voyages en 3e ou en 1ère classe. Le voyage en soute, coûte moins cher, mais il est plus dangereux, que sur le pont ou dans la cabine. A cela, il faut rajouter les « options ». Le coût d’un gilet de sauvetage peut aller jusqu’à 200$. Un gilet qui est parfois simplement une réplique, un faux, et dont la qualité de tenue à la mer est douteuse…
Combien rapporte le business ?
On estime que le business du trafic génère ainsi un revenu de 250 à 300 millions d’euros. Il représente plus de la moitié des revenus des villes de la Tripolitaine. Autant dire que ce n’est pas une ou deux personnes qui s’enrichissent mais une bonne partie de la population qui vit directement ou indirectement du trafic. Il faut des chauffeurs, des cuisiniers, des agents de sécurité, des marins, des ‘agents de voyage’, des logisticiens, etc.
Le « stock » de migrants : difficile à estimer
Le nombre de migrants rassemblés ainsi en Libye attendant le passage varie selon les sources. Avant décembre, on parlait souvent d’un demi-million de personnes attendant le passage. Un chiffre évalué par extrapolation donc pas très sûr. Aujourd’hui, on parle plutôt d’un chiffre plus petit, peut-être plus réaliste. Environ 100.000 personnes pourraient attendre le passage. Mais sans avoir de réelle comptabilité possible. Autant dire qu’avec le retour des beaux jours, les arrivées vont se compter en centaines par jour (lire aussi : De nouveaux migrants récupérés ce matin en Méditerranée).
Les critères d’un passage
Le nombre de passages dépend de trois facteurs relèvent les militaires d’EUNAVFOR : 1° le flux de migrants cherchant à utiliser la route de la Méditerranée centrale, 2° la possibilité d’opérer sans être rançonnés par les milices, les groupes rivaux et les autorités, 3° la capacité de fournir le transport vers l’Europe ou des navires marchands, militaires ou de sauvetage. Et la météo, peut-on ajouter, qui conditionne une large partie des passages. A Zuwarah, note-t-on, le trafic a ainsi diminué à partir de septembre, à la suite de tensions entre les milices locales, affiliés à Tripoli ou Tobrouk.
(Nicolas Gros-Verheyde)
Lire aussi : En Libye, les trafiquants s’adaptent. Les tactiques évoluent
Lire la suite du reportage :
- Route de la Méditerranée centrale. La Tripolitaine vit du trafic
- Route centrale ou route orientale ? Les deux voies de migrations aujourd’hui
- De nouveaux migrants récupérés ce matin en Méditerranée
- Reportage EUNAVFOR Med. Alerte ! canots à la mer
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Route centrale ou route orientale ? Les deux voies de migrations aujourd’hui
La carte de l’opération Triton (© NGV / B2)
(B2 en Méditerranée) Les routes des migrants vers l’Europe obéissent à des impératifs divers. Et elles évoluent en fonction de nombreux facteurs : les possibilités des trafiquants, les fermetures ou ouvertures des frontières des pays de transit, la présence de forces de police… ou la météo.
En 2015, près d’un million de passages
En 2015, 929.171 personnes ont traversé la Méditerranée vers l’Europe, selon les chiffres de Frontex.
La route de Méditerranée « centrale » via la Libye vers l’Italie (Lampedusa, Sicile) a été utilisée par 16% des personnes : 154.725 (Erythréens, Nigerians, Somaliens, Soudanais). Très exactement, 2892 personnes sont décédées au cours de la traversée, soit un taux mortel de 1,9%.
A partir de septembre 2015, se produit un renversement de tendance, avec une baisse des flux (-9%) sur la même période en 2015. La vaste majorité de ces passages (9 sur 10) se fait à partir de Libye, un petit 8% provient d’Egypte, utilisant des bateaux-mères ou des ferrys, de la côte ouest de l’Egypte ou de la côte est de Libye pour atteindre l’Europe.
Le changement s’est fait au second semestre. Pour plusieurs raisons. D’une part, l’Egypte a décidé de contrôler plus étroitement sa frontière, fermant ainsi la route de l’est. D’autre part, la route centrale paraissait plus dangereuse que la route orientale. Enfin, on assiste à un changement de tactique des trafiquants (Lire article à suivre). Ils manquent de grands navires.
Dans le même temps, près de 900.000 personnes empruntent la route à l’Est de la Méditerranée, via la Turquie, la Grèce, et les Balkans (très exactement 880.820), soit 83% des passages, avec un taux de mortalité plus faible, de 0,1%, 855 morts. Route fréquentée surtout par des populations de l’est du Moyen-Orient (Syriens, Afghans, Irakiens (Pakistanais, Iraniens, autres). Ce trafic en augmentation très nette a lieu essentiellement à partir de l’été.
La route de l’Ouest, via le Maroc et l’Algérie pour atteindre l’Espagne ou les Iles Canaries restait plus anecdotique. Seuls 3209 migrants ont réussi à atteindre leur but. Le flot a été limité par « des efforts concertés » dans les pays d’arrivée (Espagne), de départ (et de transit).
En 2016, changement majeur : stabilisation du trafic au centre, rythme soutenu à l’est
La route de la Méditerranée centrale a subi une certaine augmentation (+ 9,6%). On peut parler d’une quasi stabilisation. Près de 9000 personnes sont passées (8.944 personnes) par cette route, fin février (1). Ce qui représente 7,4% du trafic de migrations. En 2016, on a déploré (seulement) 92 morts, soit un taux mortel de 0,08%. Et une chute notable par rapport à 2015. Le temps était plus facile (un seul jour où il y avait un niveau de vent supérieur à 3).
Les personnes empruntant cette route viennent clairement d’Afrique, avec pour la plupart ce qui ressemble à une migration économique : Gambiens (15%), Ivoiriens (13%), Sénégalais (12%), Maliens (10%), Guinéens (9%), Nigérians (8%), Somaliens (8%), et autres nationalités (25%) (2).
A côté, la route orientale — via Turquie et Balkans — a connu une envolée, avec 112.477 personnes passées en quelques semaines (soit 92,6% du trafic) : + 1812% ! par rapport à la même période de l’année précédente. Ce qui est logique. En revanche, la mortalité a augmenté, en nombre et en pourcentage (321 morts, 0,3%). En hiver, même si le temps est assez clément cette année, la mer reste agitée.
La provenance de ces personnes vient clairement de pays en guerre du Moyen-Orient ou d’Asie (Syrie, Afghanistan, Irak), avec une possibilité de demande d’asile à la clé. On observe cependant des routes alternatives au périple terrestre (via les Balkans) : la route de l’Adriatique (via Bosnie-Herzégovine-Croatie ou Albanie).
Dans les premiers mois d’hiver, la route occidentale, via l’Espagne a connu un bouclage quasi-complet (0 passages).
(Nicolas Gros-Verheyde)
(1) Source Frontex et OIM 23 et 24 février 2016
(2) Il s’agit des nationalités déclarées par les migrants ou demandeurs d’asile ou constatées s’ils ont des papiers.
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De nouveaux migrants récupérés ce matin en Méditerranée
(B2 à Rome) En quittant le Cavour ce matin par hélicoptère, on savait déjà que la journée serait chargée en mer. Dès la nuit, plusieurs appels étaient arrivés au centre de sauvetage en mer (MRCC) de Rome, signalant des bateaux. Ce sont les garde-côtes italiens et la marine italienne, avec le navire norvégien de Frontex, le Siem Pilot, qui ont été en action.
Près de 509 migrants ont ainsi été récupérés par le navire Aviere, lors de plusieurs opérations de sauvetage, dont 83 qu’il a récupérés du Siem Pilot, mercredi (16 mars). Parmi eux, 151 mineurs, 361 hommes et 79 femmes. On déplore un mort (le cadavre d’une femme a été découvert lors d’un des premiers sauvetages du matin). Ils ont été débarqués au port de Reggio Calabria.
Le Sirio a débarqué aujourd’hui à Lampedusa, avec le soutien du Grecale, 283 autres migrants (126 qu’il avait secourus et 156 récupérés du Diciotti (CP941). Tandis que les navires Vega et Grecale ont amené à Augusta 218 migrants secourus hier (mardi 15 mars).
(NGV)
Lire aussi : Reportage EUNAVFOR Med. Alerte ! canots à la mer
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Reportage EUNAVFOR Med. Alerte ! canots à la mer
Le HMS Enterprise récupère 2 canots de migrants © NGV / B2
(B2 à bord du Cavour). Ce jeudi, le soleil est déjà bien levé depuis longtemps, la mer brille, quasiment plate, juste quelques petites levées de vagues au large, davantage provoquées par les dauphins, qui bondissent non loin du Cavour, le navire-amiral de l’opération EUNAVFOR Med, que par le vent. « Il fait beau. Ce sera une journée avec beaucoup de migrants. C’est sûr » avertit un officier, rôdé désormais à intégrer la météo dans les opérations de secours et initié des méthodes des trafiquants (Lire : En Libye, les trafiquants s’adaptent. Les tactiques évoluent).
Briefing du matin…
Il est 7h43. Le petit déjeuner vite avalé, survient le briefing, donné par le chef du 3e groupe d’hélicoptères de Catane. Ses hommes (et femmes) se relaient tous les 15 jours environ à bord du navire. A l’origine, ce groupe était destiné à la lutte sous-marine. Il en reste des traces. Les appareils continuent à être équipés d’un sonar. Mais celui-ci ne sert quasiment plus. « Depuis dix ans, on fait surtout du sauvetage et secours en mer » explique-t-il. Le sonar prend plutôt de la place et du poids. Ce qui handicape lors des opérations de surveillance. « Moins de place, moins de fuel pouvant être emporté. Donc moins d’autonomie » remarque un pilote.
Il fait beau, la journée s’annonce chargée…
Aujourd’hui, « on se concentre sur le sud, vers la côte libyenne » explique un responsable du quartier général de la force EUNAVFOR Med. Le navire océanographique britannique HMS Enterprise (H-88) se trouve au large de Zuwarah, le FGS Frankfurt (A-1412), le ravitailleur allemand est un peu plus loin, au large du point Tanli. C’est devenu de la routine. Tôt le matin, un avion de patrouille maritime (le MPA en langage marin) décolle.
… dès la fin de la nuit
En général, l’avion européen décolle vers 5h pour être sur zone vers 6h. Explication : « Les migrants partent la nuit ». Et bien souvent le premier appel « de détresse » arrive quelques heures à peine après. « Entre 3 heures du matin, certains jours, 5 heures du matin, les autres, on reçoit un appel. En fait, ils appellent dès ils ont franchi la ligne des 12 miles ».
Un avion en l’air, le très discret MPA luxembourgeois
Ce matin, c’est l’avion luxembourgeois qui est de permanence aérienne. Tout de gris, ce Merlin III Swearingen ne paie pas de mine. Il est effectivement assez discret. Si ce n’est la grosse boule sous son fuselage, on pourrait croire à un avion d’affaires. « Mais il nous rend de très précieux services. Ils sont là depuis le début de l’opération et volent souvent » assure le commandant de la force EUNAVFOR. Les pilotes de la compagnie privée CAE aviation sont effectivement rodés à ce genre d’opération. Ils étaient aux Seychelles pour l’opération anti-piraterie de l’UE (Lire : Reportage (exclusif) avec les avions « luxembourgeois » d’Atalanta aux Seychelles). Ils sont souvent affrétés par l’opération Frontex en mer… ou au-dessus de la terre. Et ils servent aussi pour des opérations plus discrètes de surveillance, par exemple française au-dessus de la Libye.
Opération de SAR « Save and rescue » en cours…
Trois canots repérés
Les Luxembourgeois ont ainsi déjà repéré plusieurs navires de migrants : « Au moins 3 canots pneumatiques avec des migrants à bord, environ 100-120 personnes par bateau ». L’information du MPA est collectée par le FHQ, le centre d’opérations de l’opération européenne, situé dans une pièce « sécurisée », au coeur du navire-amiral. « Toutes les informations de l’opération sur la zone transitent par ce centre. »
La coordination des secours, assurée depuis Rome
Ces informations sont transmises au MRCC de Rome (le centre de coordination et de sauvetage de Rome) quasi en temps réel. C’est ce centre qui (officiellement) attribue les tâches de sauvetage aux différents navires présents sur la zone en fonction des moyens disponibles et de la zone de secours : navires militaires, italiens ou européens, navires des ONG ou navires marchands au besoin s’il y a urgence ou si personne n’est disponible.
Premier sauvetage en cours
De fait, chacun s’est réparti des deux côtés d’un axe à l’est et à l’ouest de Tripoli. La frégate italienne Grecale (F-571), qui participe à l’opération nationale Mare Sicuro, est au large de Tripoli. Elle s’est portée dès le petit matin au secours des premiers canots repérés.
8h30… L’hélicoptère de vol EH101 du Cavour décolle à son tour pour un vol de routine. Il va relayer le MPA luxembourgeois sur zone. Le premier travail des hélicoptères est « de repérer les navires » explique le chef de l’Etat-major du FHQ, l’Espagnol José-Maria Fuente.
2 autres canots repérés
10h30 Le temps de remonter à la passerelle de commandement (au 4e étage du navire), le premier compte-rendu arrive. L’hélicoptère a repéré un canot pneumatique chargé de migrants, puis un second. « Généralement les canots ne voguent pas tout seuls. Mais à plusieurs ». Il n’est pas encore 11h du matin. Cinq canots au minimum ont été repérés. Le second hélicoptère de bord du Cavour décolle.
12h… les opérations de sauvetage sont déjà bien engagées sur 4 canots. Un de ceux-ci a déjà été récupéré par le Grecale. L’autre par le patrouilleur italien Vega (P-404) qui va reprendre également les migrants du Grecale pour les amener au nord en Sicile. Le Frankfurt et le Enterprise sont en opération de sauvetage chacun sur un canot. Et il en reste encore un à prendre.
Trois nouveaux canots repérés
Entretemps, trois nouveaux canots semblent avoir été repérés par les équipages des navires. Ce qui ferait huit en tout pour la matinée. « Il y a une trace au loin sur les flots. Mais on n’est pas encore sûrs. » L’hélicoptère AB212 de bord se prépare à décoller. Cette fois-ci, on embarque. Après 15 minutes de vol, nous sommes en vue des navires européens. Au passage, nous survolons un navire des garde-côtes italiens qui surveille la zone et arrive en renfort.
La phase de sauvetage, délicate
Une fois localisés, repérés avec un point précis, « il s’agit d’évaluer la sécurité à bord, de savoir s’il n’y a pas de risque immédiat, si leur navigation est sûre ». L’hélicoptère peut faire ainsi plusieurs passes au-dessus du canot des migrants. Ensuite on passe à la phase de sauvetage proprement dite. « On les approche doucement, afin qu’ils ne paniquent pas, ne fassent pas chavirer le canot, et pouvoir les prendre à bord ».
Pas d’autre canot à l’horizon
Un canot supplémentaire est en cours de transbordement vers le HMS Enterprise (cf. photo). Un autre est en cours de prise en charge (les marins équipent chacun des migrants avec un gilet de sauvetage). Le dernier canot se trouve un peu plus loin. Le temps que les autres canots soient pris en charge, ce sera leur tour. Vérification faite, apparemment, il n’y a pas d’autre canot. Du moins pour aujourd’hui…
Des migrants interviewés
Arrive la dernière phase : les migrants sont récupérés à bord, séchés, nourris, soignés le cas échéant (Aujourd’hui, l’un d’entre eux était blessé très légèrement et a été pris en charge par l’infirmerie de bord). Ils sont interviewés au besoin. « C’est la phase la plus sensible » reconnait un officier. On essaie « d’avoir une connaissance de la situation, d’où ils ont partis, comment ils ont été embarqués, etc. »
Des migrants suivis à la trace
Il est parfois difficile de parler avec les migrants. « Ils sont un peu attendus à Lampedusa, où il sont pris en charge. Leur famille est restée au pays. Et ils risquent un peu leur vie, ou celle de leurs proches, s’ils parlent trop. Alors… ils se taisent. » Depuis peu, les navires italiens ont été équipés afin de pouvoir prendre les empreintes des passagers clandestins. « Certains refusent. On ne peut pas les forcer ». Ces interviews comme le comportement des passagers, ou d’autres indices permettent aux marins « d’identifier les suspects potentiels. Nous ne pouvons pas les arrêter. On informe simplement la justice et Frontex de possibles suspects qui les cueilleront ensuite à leur arrivée au port. »
Les canots détruits
Pendant ce temps, une équipe se charge de détruire le canot. « Bien souvent ce n’est pas très difficile. Les canots sont souvent prêts de couler. » Effectivement celui que nous survolons abandonnés par ses passagers d’un jour semble en piteux état, tout dégonflé et prend l’eau. Officiellement la raison de la destruction des navires est une « gêne à la navigation ». Dans les faits, chacun escompte que cette action participe à la diminution des moyens disponibles pour les trafiquants. En tout, 90 canots ont ainsi été détruits par les équipes européennes. Dans 3 cas sur 4 environ, ces canots pneumatiques (plus de 60), le reste étant des bateaux en bois.
Pas de pollution en mer
Tous les matériels pouvant servir de preuves ainsi que ceux pouvant polluer les eaux (moteurs, fuels…) sont récupérés, placés à bord. C’est une société spécialisée dans le traitement de déchets, avec qui EUNAVFOR a passé contrat, qui sera chargé ensuite de les neutraliser d’un point de vue environnemental ou récupérer les pièces au besoin.
Bilan de la journée : 953 personnes sauvées
En tout, 953 personnes ont été prises en charge, ce mardi (15 mars), venant de 8 canots. Une des journées les plus chargées depuis des mois. Le dernier « gros » sauvetage remonte aux 22 et 23 décembre quand près de 5000 personnes avaient été récupérées. 5 canots avec 615 ont été récupérées par les navires européens (Frankfurt et Enterprise), 2 canots par la marine italienne (Grecale et Vega), un dernier pris en charge par l’Aquarius, le navire affrété par les ONG françaises (dont Médecins du monde).
Le débarquement des réfugiés
En général, un seul navire remonte ensuite déposer les réfugiés. Coté italien, c’est le Vega qui est charge de cette tâche, sur le port de Trappani. Coté européen, c’est le Frankfurt qui a été désigné pour remonter sur le nord ; il ne peut entrer dans le port de Trapani trop petit et doit débarquer ses passagers dans un autre port de Sicile, à Pozzallo.
(Nicolas Gros-Verheyde)
MAJ Selon nos collègues de l’agence Ansa, lors du débarquement à Pozzallo, deux trafiquants présumés ont été arrêtés sur ordre du Procureur de Raguse.
Cet article Reportage EUNAVFOR Med. Alerte ! canots à la mer est apparu en premier sur Bruxelles2.
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