Feed aggregator

Son mari soldat a perdu la grande bataille qu’il a livrée contre la maladie. À 33 ans, l’Angevine Élodie Adelmann porte son enfant et doit faire fac

Der Rat hat am 7. Januar 2016 Herrn Kęstutis Lančinskas, einen hohen litauischen Polizeibeamten, zum Missionsleiter der Beratenden Mission der Europäischen Union in der Ukraine ernannt. Herr Lančinskas wird als Nachfolger von Herrn Kalman Mizsei am 1. Februar 2016 in Kiew seine Arbeit aufnehmen. 

Die Beratende Mission der Europäischen Union für eine Reform des zivilen Sicherheitssektors in der Ukraine (EUAM Ukraine) ist am 1. Dezember 2014 förmlich eingeleitet worden; ihr Mandat besteht darin, staatliche Stellen der Ukraine bei der Reform des Sicherheitssektors zu unterstützen. Die Mission gehört zu den zentralen Elementen der verstärkten Unterstützung der EU für die ukrainische Regierung nach dem Maidan-Aufstand vom Dezember 2013. Ihre Einrichtung folgt auf die Unterzeichnung des Assoziierungsabkommens zwischen der Ukraine und der EU im Jahr 2014, das auch die Schaffung einer vertieften und umfassenden Freihandelszone (DCFTA) beinhaltet. Die DCFTA ist am 1. Januar 2016 wirksam geworden. 

Ziel der Mission ist es, die Reform staatlicher Stellen wie Polizei und Strafverfolgungsbehörden sowie der Justiz allgemein – insbesondere der Staatsanwaltschaft – zu stärken und zu unterstützen. Dieser Prozess soll letztlich bewirken, dass das Vertrauen der ukrainischen Bevölkerung in ihre zivilen Sicherheitsdienste, denen massiv Korruption und Fehlverhalten vorgeworfen wurden, wiederhergestellt wird. 

Der heutige Beschluss ist vom Politischen und Sicherheitspolitischen Komitee gefasst worden. 

Herr Lančinskas, der einen Master-Abschluss in Strafrecht erworben hat, hatte in den neunziger Jahren verschiedene Stellen im Rang eines ersten Sekretärs im diplomatischen Dienst Litauens inne. Von 1998 bis 2005 war er Leiter des Dienstes für internationale Zusammenarbeit und europäische Integration im litauischen Innenministerium, wo er auch für die Teilnahme Litauens an Friedenssicherungsmissionen und für den Beitritt Litauens zur Schengen-Zusammenarbeit zuständig war.

Im Jahr 2005 wurde Herr Lančinskas stellvertretender Polizeichef Litauens, bevor er im Januar 2009 das Amt des Polizeichefs des Bezirks Vilnius übernahm, das er bis heute ausgeübt hat.

Au pays du Cerf Blanc, la rivalité séculaire entre les clans Bai et Lu perturbe gentiment le cheminement des saisons. Dans ce village sis à une journée de marche de la cité de Xi'an , les deux chefs de clan entretiennent les codes et les rites d'une Chine impériale dont ils ignorent la (...) / Chine, Histoire, Bande dessinée - 2015/09

Dans Tout peut changer , la journaliste canadienne Naomi Klein livre sa prise de conscience du lien entre capitalisme et changement climatique. La brutalité de l'exploitation des hydrocarbures au Canada, où elle réside, lui apparaît comme un élément de l'« écocide », cette guerre globale contre la (...) / Capitalisme, Écologie, Économie, Entreprise, Finance, Multinationales, Mutation, Pétrole, Matières premières, Climat, Environnement, Gaz naturel - 2015/09

Face au fléau de la rage, les autorités tunisiennes abattent chaque années les chiens au grand désarroi de la société civile.

EMPFEHLUNG zu dem Entwurf eines Beschlusses des Rates über den Abschluss des Stabilisierungs- und Assoziierungsabkommens zwischen der Europäischen Union und der Europäischen Atomgemeinschaft einerseits und dem Kosovo andererseits im Namen der Union
Ausschuss für auswärtige Angelegenheiten
Ulrike Lunacek

Quelle : © Europäische Union, 2015 - EP

A Szappanos családban három generáció választotta hivatásul a katonai repülést. A második és a harmadik generációról már volt szó, hátra van a befejező rész, az első generáció történetéből kiemelt pillanatokkal.

Harmincöt év nagy idő. Idősebb Szappanos József éppen ennyi időt töltött el a katonai, majd később a sportrepülésben. A légcsavaros UT-2-esen kezdte, majd Jak-18-ason és Jak-11-esen folytatta a katonai kiképzést, utóbbin oktatta is a légiharcot. Egy rövid MiG-15-ös kitérő után leszerelt a hadseregtől és immár civilként, Békéscsabán lett repülőtér parancsnok. A katonai repüléstől nem szakadt el, hiszen két évtizeden át a leendő katonai pilóták motoros repülő előképzését irányította.

Az árvaháztól a leventékig

- Négy éves voltam, amikor édesanyám meghalt. Apám a húgomat és engem beadott egy gyulai menhelyre. Ötéves koromtól Újkígyósra kerültem és vagy tíz helyet megjártam, végül 1937-ben visszakerültem Békéscsaba Jamina városrészébe. Ott is maradtam a háború végéig.

Akkoriban, aki a 12 éves kort elérte, annak az évnek szeptember hónapjától leventeköteles volt. 1942-ben én is elértem ezt a kort és sokadmagammal megjelentem a levente gyakorlótéren.

Megkaptuk az eligazítást, hogy mik a követelmények, milyen foglalkozások lesznek, mi jár a hiányzásért. A rendőrség és a csendőrség is előállíthatta a leventéket. Akkoriban kevés rendőr, de annál több csendőr volt Békéscsabán. Nyilván az uradalmi birtokok miatt, hiszen ők járták a mezőt és a tanyavilágot is.

Lehetett jelentkezni pilótának, ejtőernyősnek, kerékpárosnak - akkoriban az is volt - rádiósnak, lövésznek, szanitécnek és még más helyekre is, kit mi érdekelt. Akik pilóták akartak lenni, azoknak kötelező volt modellezni. Jelentkeztem hát modellezőnek.

Kérdezték, hogy mi indította ezt el bennem. Elmondtam, hogy akinél nevelkedtem, első világháborús hadirokkant gépkocsizó volt, de nagyon érdekelte a repülés. Ő járatta a Magyar Futár című katonai lapot és a Magyar Szárnyakat is. Ezekből a lapokból én kiollóztam a képeket, és lisztből kikevert ragasztóval beragasztottam egy füzetbe. Így alakult ki bennem az érdeklődés a repülés iránt.

Aztán, mint a legtöbb fiatal, aki keres valamit, ami a szenvedélye, ami beindítja a fantáziáját, elolvastam a Mussolini kiszabadítására indított, Skorzeny vezette mentőakcióról írt cikket. A Magyar Futár írta meg akkoriban. Ezt olvasva is pilóta akartam lenni.

Megalakult a Cserkészrepülők Békés megyei Egyesülete. A kézírással másolt cikk eredetije a Magyar Szárnyak 1939 márciusi számában jelent meg.

Egy gimnáziumi tanárember vezette a modellező kört. Nagyon jó dolgom volt, minden más alól mentesültem, semmi jobbra át, balra át. Egyszer, az éves levente napon volt lövészet, úszóverseny a strandon, és a futballpályán mindenki bemutatta, amit tudott.

Egyébként nagyon céltudatos volt a képzés, mert 16 éves korig modellezni kellett. Legközelebb Szentesen volt repülő orvosi vizsgálat. Oda kellett menni, és aki megfelelt, az 16 és 18 éves kora között vitorlázórepülő kiképzést kapott. Minden évben volt egy kötelező tábor, ahol még többet repülhetett, és ahol végleg megszerette vagy megutálta a repülést.

Aztán 18 éves kortól 20 éves korig motoros repülő kiképzést kapott az illető, ha megfelelt egy még szigorúbb orvosin. Ekkor volt a sorozás is, ahol megnézték, hogy mit végzett az ember, polgárit vagy gimnáziumot. A tiszti és tiszthelyettesi vonal képzése szépen ki volt dolgozva. Később a háború ezt felgyorsította, átalakította.

Aztán 1944. október 6-án Békéscsabára megérkeztek a ruszkik és vége lett mindennek. Az iskola megszakadt, abban az évben már nem volt oktatás.

Útkeresés  

- A háború után kerestem a helyemet. Továbbra is ugyanannál a családnál voltam többedmagammal kiadva Jaminában. A Horthy-rendszer támogatta a téli és nyári ruházkodásunkat és a család még némi pénzt is kapott, hogy az állam helyett neveli a gyerekeket, de a háború után ez megszűnt. Hogy ne terheljem őket, 1946-tól ipari tanulónak mentem egy kádármesterhez. Náluk laktam, dolgoztam és ettem, közben tanultam a kádár szakmát.

1949 nyarán hallottam, hogy az Országos Magyar Repülő Egyesület, az OMRE, beindítja Békéscsabán a repülést. Jelentkeztem vitorlázórepülő növendéknek és a gyakorlati repülést még ’49 novemberében megkezdtem, kétkormányos vitorlázógéppel.

Ha valaki nagyon el akar adni valamit, sokat és jól beszél, akkor eladja azt. Na, így volt a Szabadságharcos Szövetség embere, aki nagyon meg akart győzni arról, hogy jelentkezzek ejtőernyős oktatónak. Kitöltötte a jelentkezést, és többet nem hallottam róla. Láttam egy jövőképet és még valamennyi pénzt is kaptam volna. 1949 végén kaptam az értesítést, hogy jelenjek meg Budapesten, a Marczibányi téri ejtőernyős központban, ejtőernyős oktató iskolán, ami 1950 január elején indult be.

Ejtőernyősök felvonulása 1950 februárjában, Budapesten

Megkaptuk a kiképzést, gyakoroltunk az ernyővel, és Budaörsről felszállva 1950. március 16-án Vecsésnél végrehajtottam az első ejtőernyős ugrást. A továbbiakat terveztük, amikor közbejött egy baleset, szálátcsapódás miatt meghalt egy fiú. A kiképzést leállították.

Ekkor jelent meg három légierős tiszt azzal, hogy ki akar repülni a seregben? Jelentkeztünk és lekádereztek bennünket. 1950 március vége volt, április közepén kellett jelentkezni a budapesti Kilián laktanyában, az Üllői út és a Ferenc körút sarkán.

A szakmámban nem sok esély volt elhelyezkedni, a mesterem is azt mondta, hogy egy borvidéken talán jobban boldogulnék kádárként, de kérdés, hogy mi lesz a gazdák sorsa a termelőszövetkezetek megalakulásával.

Végül egy boroshordót készítettem vizsgamunkaként és megkaptam a segédlevelet. Visszamentem a nevelőszülőkhöz azzal, hogy nem fogok a szakmámban elhelyezkedni. Én akkor már döntöttem, hogy a repülést választom hivatásul.

A Néphadsereg pilótája

- Az iskolát orosz nyelvtanulással kezdtük. Az étkezdében akkor kaptunk kiszolgálást, ha oroszul kértük. Lementünk reggelizni, ebédelni, és egymásra néztünk. Hogy van a villa oroszul? A kanál? A kenyér? Az étkezde személyzete várta, hogy kérünk, a parancsnok pedig evett. Nem lehetett haragudni rá, hiszen rávezetett minket a nyelvtanulásra.

- Látják, úgy lehet megtanulni, ha használják. Mert tudják, csak nem mondják, mert attól félnek, hogy mit szólnak majd a kiejtésükhöz - mondta.

Áprilisban kezdtük és augusztus elején felkészültünk, hogy kimegyünk a Szovjetunióba. Bennem, mint menhelyen nevelkedett srácban nagyon dolgozott az, hogy mi lehetek. Már valamennyire beszéltem az oroszt és beleéltem magam az egészbe.

Ekkor történt, hogy megjelent Zalka ezredes, a légierő parancsnoka és közölte: az elhárítás szerint Tito, az imperialisták láncos kutyája, megtudta ennek az iskolának a feladatát, ezért nem tudnak minket kiküldeni a Szovjetunióba. Eldönthettük, hogy leszerelünk vagy sem, de lehetett magánkihallgatást is kérni. Persze feltettem a kezem, aztán a többiek is. Amikor rám került a sor, jelentkeztem Zalka ezredesnél.

- Miért ragaszkodik annyira az iskolához? – kérdezte. - Én menhelyen nevelkedtem. Először az ejtőernyősöknél, majd itt lehetőséget kaptam. Elmondták, hogy mi lesz, én ebben bíztam, erre építettem mindent és tanulni akarok - válaszoltam. Az elhárítás közben jegyzetelt.

Egy idő múlva az ezredes visszahívta azt a 10-12 főt, akit nem tudott rávenni, hogy szereljen le. Elmondta, hogy a nyár végétől egy-két hónapig, amíg a Honvéd Killián György Hajózó Tiszti Iskolán nem indul az oktatás, Kecskeméten leszünk.

A vasalt egyenruhánkban – a váll-lapokba vonalzót csúsztattunk, hogy kemény legyen - elmentünk Kecskemétre. Az ottaniaknak fogalmuk sem volt, hogy mit kezdjenek velünk.

Ekkor helyeztek hozzánk egy frissen avatott gyalogos alhadnagyot, aki annyit tudott, hogy jobbra át, balra át. Azt gyakoroltatta velünk. Ő nem tanult oroszul, és amikor nem akartuk, hogy értse, miről beszélünk, oroszra váltottunk. Később, miután megismerte a hátterünket, jól kijöttünk egymással.

Az alakizás bántotta a kecskeméti repülők fülét, akik már akkor sem rajongtak ezért. Kivezényeltek minket a reptérre kúszni-mászni. A menhelyi múltamból, ahol nagyon sok igazságtalanság ért, hoztam magammal az igazságérzetemet és ennek hangot is adtam. Hivatott az elhárítás azzal, hogy panasz van ránk. Az volt a helyzet, hogy valóban zavartuk a helyieket, sokat dumáltunk, magyaráztunk, miközben semmit sem csináltunk és ők sem tudtak mit kezdeni velünk.

Végül 1950. november közepe táján átvonultunk a Killiánra. Sokan voltunk, nagy volt a feltöltés, hiszen a tovaris megkövetelte a légierő intenzív fejlesztését. Eleinte jöttek más fegyvernemektől, ejtőernyősöktől, páncélosoktól is. Aki megfelelt, maradhatott, aki nem, mehetett vissza oda, ahonnan jött. Nem kérdezték, ki mi szeretne lenni, közölték, hogy ez a társaság csatás lesz, a másik pedig vadász. Én ekkor még az Il-10-esre kerültem volna csatásnak.

*

- Amikor elindultak a „húzd meg, ereszd meg” légtérrepülések, akkor gondoltam esténként, már az ágyban fekve, hogy Istenem, mennyi mindent kell megtanulnom!

Tiszapüspökiben az UT-2-es Galambon repültünk. Ragyogó reptér volt, az árterületen sima volt a placc. Télen is repültünk ott, és amikor ráfagyott a hó, a farokcsúszós Galambok szerettek farolni a hóban. A zöldár miatt ott kellett hagyni a barakkjainkat és betelepültünk a szolnoki anyareptérre. Ott válogattak le vadásznak.

Az UT-2-es fotója Szappanos József egyik abumában

Még a leválogatás előtti napokban javában légtereztünk. Az oktatóm egy rajparancsnoki ellenőrzés végett eljött velem. Elmentünk a légtérbe, ahol különböző bedöntésű fordulókat csináltunk, leborítást, bukfencet, dobott orsót. A dugóhúzónál, amit balra csináltunk, laposdugóba estünk, amire az UT-2 Galamb egyébként hajlamos volt. Jó magas nyárfák szegélyezték a Holt-Tisza ágát, ami ott kunkorodott. A vörös négyszögből figyelt a figyelő, és jelentette, hogy nem látni a Galambot, mert a fák koronája alá süllyedt. Pörögtünk lefelé, de gázfröccsökkel sikerült megfogni és kiemelkedni. Leszállás után jelentkezni kellett a repvez asztalnál. Beszámoltam arról, hogy dugóhúzó volt a feladat és kivételkor, bár mindent jól csináltam, minden kormány a helyén volt, mégis laposdugóba estünk. Erre újra elküldtek oktatóval együtt, hogy ismételjem meg a feladatot.

Másodszorra ugyanúgy végrehajtottam és nem volt gond. Később a szerelők mondták, hogy a repülőgépek egyikét-másikát nagyon régen gyártották, azóta télen-nyáron szabad ég alatt álltak. Némelyiken a vízszintes vezérsík elcsavarodott, talán ez lehetett az oka a laposdugónak. Egy-két hét múlva jöttek a vadászszemlélők és leválogattak vadásznak. Mint mondtam, eredetileg csatás lettem volna Il-10 Párducon, de hiány volt vadászpilótában, ezért válogattak közéjük. A vadászoknak nagy volt a tekintélye. Ők mindig is a pillanat emberei voltak, gyors reflexekkel rendelkező pilóták, akik egy pillanat alatt döntenek.

*

- 1952 nyarán egy Jak-18 Fürjjel települtünk Tápiószentmártonban. Az átképzés megvolt, 12-13-an átmenetileg magunkra maradtunk oktató nélkül, egy szerelővel. Ma is elgondolkodom, hogy a Galamb után úgy repültem a Fürjjel, hogy alaposabban nem ismertem, csak amit a szerelők és az oktatónk, Balda Jani bácsi elmondtak. Féklap, futó, rádió… ezek a Galambban nem voltak. Az UT-2-esen a fejvédő oldalán kilógott egy cső, arra kellett ráhúzni egy gumicsövet és a másik végén egy tölcsérbe beszélt az oktató. Visszafelé nem működött persze.

Jak-18 Fürj (fent) és Jak-11 Ölyv egy 2003-as emlékplaketten

Ekkor történt, hogy eljöttek hozzánk a Killiánról. Egyikük emlékezett rám Kecskemétről és kérdezte, hogy hogy alakul a sorsunk. Elmondtam, hogy leválogatás után megkaptuk a Fürjet, aztán ’52 őszén Jak-11 Ölyv vadász-kiképzőgépre megyünk át, de egyelőre áll a dolog.

Pár nappal később eljött hozzánk Koronkai Károly őrnagy, a bombázó szemlélő. Kérdezett minket, mi válaszoltunk, ő jegyzetelt, belekérdezett. Aztán beütemezett minket, repült velünk és ő adta a szakmai minősítést. Miután lerepültük a feladatot Koronkaival, ott maradtunk, ő elment. Aztán jött a parancs, hogy irány Szolnok.

*

- 1952 októberében elkezdtük a Jak-11 Ölyv átképzést, ami 1953 tavaszáig tartott. Aztán következett az avatásunk, majd a szabadság és utána ismét Szolnok, ahol oktatók lettünk a Jak-11-esen. Hátulról ugyanúgy kellett tudni repülni, mint az első ülésből. Nyúztuk az Ölyvet, amit bírt, húztuk, csúsztattuk, hogy lerázzuk az üldözőt.

Jak-11-es Szolnok légterében, 1954-ben

Amikor oktatók lettünk, minden félévben adtunk le növendéket. Nagyon hamar egyedül repültek a gyerekek, az iskolakör és a légtér mellett volt kötelékezés és légiharc-gyakorlat. Mi oktatók is folyamatosan képeztük tovább magunkat. Kemény harckiképzést csináltunk, még a második világháborús szisztéma szerint és rossz idős képzést is. A század tizenvalahány gépe felsorakozott, felszállás, ötven méteren iskolakör a százméteres felhőalap alatt és leszállás a jeges betonra. Nem volt könnyű a hosszú orrú Jak-11-essel! Légilövészet csak fotógéppuskával volt, földi pedig élesben is az oktatóknak, a növendékek nem csinálták. Fantasztikus pilóták repültek nálunk, akiktől rengeteget lehetett tanulni. Például D. Kiss Béla, a második világháborús, nagy tapasztalatú pilóta, aki megkövetelte, hogy az oktatók magas szinten repüljenek és harcoljanak.

*

1954-ben Fülest, vagyis Hajdú Laci századparancsnokot és engem elküldtek MiG-15-ös átképzésre, Taszárra, hogy aztán erre a magra épülhessen a további képzés. Addigra azonban olyan légkör alakult ki, hogy tudtam, lecsengőben van a katonai pályafutásom.

Jött 1955 és a tortúra. Nekem, mint fiatal tisztnek, jó ember volt az ezredparancsnokom, Vadas Jenő. A fia később nálam volt növendék. A tiszti gyűlésen bejelentette a politikai tiszt, hogy Vadas Jenőt leváltják. Mi olyanok voltunk, mint egy család. Minden rajnak volt négy oktatója, három raj, 12 oktató, rajparancsnok, század parancsnok, szóval egy család. Tudni akartuk, hogy miért váltották le Vadas Jenőt. Ezen az új parancsnok megsértődött, piszkált minket ahol tudott. Addig jártattam a számat, amíg fogda lett belőle. Négyünket marasztaltak el, de egyik társunk végül kimosta magát. Negyedik társunkat Pestre vitték, mert pisztolyt vett elő.

MiG-15-ös, a Néphadsereg első sugárhajtású típusa

Ennek az volt az előzménye, hogy már nagyon feszült volt a hangulat. Akkoriban nem volt rendkívüli, ha valakinél fegyver volt. Felmentünk a századhoz és ő bezárkózott a fürdőbe. Az ezredparancsnok kereste őt, felküldött érte egy századost, aki hiába követelte, hogy nyissa ki az ajtót. Szó szót követett és a társunk bentről belelőtt az ajtóba. Hívták az őrséget, betörték az ajtót, lefegyverezték a társunkat és kocsival azonnal Pestre vitték. A század készült a repülésre, de azon mi már nem vehettünk részt.

*

1955 augusztusában értesültem arról, hogy egy Központi Bizottsági döntés értelmében le lehet szerelni a légierőtől is. Korábban az volt, hogy azok a tisztek és tiszthelyettesek, akik a polgári életben megélhetést találnak, minden további nélkül leszerelhetnek. Ez azonban nem vonatkozott a légierőre, onnan csak hadbíróság vagy a képzés költségének megfizetése után lehetett távozni.

Miután megengedték, hogy elmehetünk, a fogdaparancsnok lejött hozzám és elmondta, hogy az új parancsnokról senki nem tudja, hogy honnan jött, de nagyon „fekszik”. Azt mondta, hogy írjak egy levelet, ő segít, hogy mi legyen benne és szigorúan titkos minősítéssel, futárral felküldeti Pestre. Így is lett. Sokat rágódtam, hogy mi lesz a vége, családos emberként nagyon ideges voltam, de megírtam.

Oktatás Szolnokon. Mindenki az ötvenes években rendszeresített szürke hajózóruha téli változatát viseli.

Miután letelt a fogda, hetekig repülésvezetőnek osztottak be a toronyba, aztán egy nap hívatott Kablay alezredes, az iskolaparancsnok. Azt kérdezte, hogy kinek írtam levelet és miért akarok leszerelni. Kablay politikai helyettese pedig azt kérdezte, hogy miért nem tartottam be a szolgálati utat. A politikai helyettes ki akarta provokálni, hogy Kablay, a volt második világháborús pilóta majd csinál valamit.

Elmondtam, hogy fogdában voltam 27 napig, de nem indokolták, hogy mivel. Leváltották Vadas századost, az ezredparancsnokomat és én hozzá kötődöm.

*

- Szabadságra mentem és megkerestem a Magyar Honvédelmi Szövetség megyei vezetőjét. Érdeklődtem, hogy milyen lehetőség van. Az MHSZ megyei elnöke mellé kellett repülési helyettes. Így hát 1955 novemberében beálltam a megyei vezetésbe repülési elnökhelyettesnek. Hozzám tartozott a vitorlázórepülő és ejtőernyős képzés, a motoros repülő képzés és a modellezés. A már említett 1955-ös KB határozat miatt a Néphadsereg sem gördített akadályt a távozásom útjába, leszereltem.

Békéscsaba – sportrepülés, modellezés, tisztiiskolás előképzés

- 1955-től 1985. december 31-ig, nyugdíjazásomig dolgoztam a békéscsabai repülőtéren. Ezt a repteret egy újjáépített hangárral vettem át, egy iskolaépülettel, egy régi gondnoki és egy műszaki épülettel, ami gépjármű és csörlőaggregátor tároló volt.

1964-ig a helyiek körében repültem, vontattam, ejtőernyősöket ugrattam, eleinte UT-2-es és Po-2-es gépekkel, később csak Po-2-essel. Modelleztem is, eleinte nem nagy meggyőződéssel, később komolyabban. 1956 után újra szétváltunk, Szabadságharcos Szövetségre és Magyar Nemzeti Repülő Szövetségre. Én az utóbbi kötelékében maradtam.

1962-es modellező bajnokság Karlovy Varyban

1956 után olyan rendelkezések voltak, hogy a légcsavart le kell szerelni és bevinni a rendőrségre. A porlasztót is le kellett szerelni a motorról és az akkut is ki kellett venni. Nekem ki kellett települnöm a városi irodából a reptérre. 1957 őszén újra összeállt a dolog és Magyar Honvédelmi Sport Szövetség lett a neve. Megyei modellező előadó lettem. Közben kijártam a reptérre, és kerestem a kapcsolatot a cukorgyárakkal. Náluk volt pénz, támogatták a modellezést.

*

- 1964-től Békéscsabán elkezdődött a tisztiiskolás jelöltek motoros repülőgép-vezető előképzése. Azután kaptak a fiatalok nyolc hónap nyelvi képzést a Kiliánon. Az első években kétszer jöttek, harmadik és negyedik középiskola végén. Így volt nálunk Farkas Bertalan és Magyari Béla is. Később már csak egy tábor volt, a jelöltek egy kecskeméti orvosi és az érettségi után jöhettek. A tábor után én lejelentettem őket, a Kilián pedig küldte nekik a behívót.

Az előképző tábor növendékei a kiképzésre használt Zlin-226-osokat mossák

A fiatalok teljes ellátást kaptak és katonai fegyelemben töltötték a mindennapokat. Reggel 7-től 14 óráig repültünk, utána ebéd és csendes pihenő volt, majd repülés, felkészülés másnapra, és a repülések kiértékelése az oktatókkal. Először Zlin-226-oson, majd a behúzható futóműves 326-oson folyt a kiképzés. A sereg részéről volt az elvárás, hogy féklap, rádió és behúzható futó legyen a gépen. Ahogy múltak az évek, jött a Zlin-526-os majd a 726-os, végül a nyolcvanas évek elején a Zlin-142-es. Ez utóbbi nem volt behúzható futós, orrfutós volt és egymás mellett ült a növendék és az oktató. Ahogy gyarapodott a 142-esek száma, úgy fogyatkoztak a farokkerekes Zlinek.

Visszatérve a tisztiiskolások képzésének kezdetére, nagy segítségemre volt Stock János, az Országos Légvédelmi Parancsnokság későbbi parancsnoka, aki gyulai származása lévén ismerős volt mifelénk.

Elmondtam neki, hogy a repülőklubok számát a Központi Bizottság intézkedésére a felére vették vissza. A nagyjából 40 klubból maradt 22. B kategória lettünk, pedig A-ként indultunk 1964-ben, amikor beindult a tisztiiskolás képzés. Az A kategóriás klubnál függetlenített parancsnok, oktató, hangármester, ejtőernyős oktató dolgozott, egy vagy két motoros gépük volt. Egy év után 1965-ben jött a KB határozat, hogy az ország csak a klubok felét tudja megtartani.

Az ejtőernyősök jó kapcsolatot ápoltak az ideiglenesen hazánkban állomásozókkal. Szovjet Mi-6-os Békéscsabán 1968-ban.

Amelyik klub B kategóriás lett, az elveszítette az összes motoros gépet, a vitorlázók felét, csak a parancsnok és a hangármester maradt meg, a többieket elküldték. Így veszítettem el az öreg második világháborús szerelőmet, Székely Jani bácsit és két fiatalabb szerelőt, továbbá oktatókat és ejtőernyős oktatókat. A Po-2-es és a vitorlázók fele Sáriba került, a Zlin-381-es Budapestre, mi pedig motoros gép nélkül maradtunk.

Stock végighallgatott és azt mondta, hogy helyretesszük a dolgot. Helyre is tette.

*

- Az alapkövetelmény az volt, hogy a repülőkluboktól érkező növendék legyen túl az orvosin, az elméletin és repüljön valamennyit, mire Békéscsabára kerül a motoros kiképzésre. Ezt nem minden klub teljesítette. Kapták az állami támogatást, de inkább vontattak, mint oktattak, azzal, hogy majd Békéscsabán úgyis lesz oktatás.

Telt-múlt az idő, a vezetésemmel elindult a repülés. Ide olyan oktató kellett, aki csinálta is, nem csak panaszkodott. Megvolt a követelmény a HM részéről, az iskoláért én feleltem és teljesíteni kellett a megadott óraszámot. Szabad kezet kaptam.

A fiatalokkal végigrepültük a szoktató repülést, aztán első nap többet nem repültek. Mondtam, hogy az iskolakör lehet hosszabb vagy dupla, de aztán vége aznapra és földi előkészítés jön. Lement a dolog, a gyerekek emésztették, hallgattuk, hogy mit mondanak egymás közt.

A folytatást azzal kezdtem, hogy a reggeli eligazításon rákérdeztem mindegyikre, hogy a szoktató repülés nem váltott-e ki félelmet, szóljon, akinél gond van. Nem jelentkezett senki, és napi 4-5 iskolakörrel folytattuk a repülést.

Egyik reggel kimegyek és azzal fogadnak, hogy egy növendék magánkívül szaladgál a szobában, felzavarva a többi lakót. Minden napra volt orvos, aki délután megvizsgálta a gyerekeket. Szóltam neki, hogy jöjjön és nézze meg a fiút.

PZL-101 Gawron előtt 1972-ben, a Fegyveres Erők Napján

A véleménye az volt, hogy a gyereket idegileg megviselte a repülés. Én jelentettem Budapestnek, hogy a fiút elengedem haza. Pestről erősködtek egy kicsit, hogy mi lenne, ha mégis maradna, mert ugye kell a létszám, a Kilián nagyon hajtja a dolgot. Értelmetlennek tartottam, hogy erőltessük a gyereket. Aztán később, amikor én kértem még növendéket, akkor meg az volt a válasz, hogy minek, nem kell a repórát nyomni beléjük…

Pár évre rá volt egy másik eset, amikor elengedtem egy növendéket egyedül. Vinczi Karcsi vezette a repülést. Mindig úgy helyezkedett, hogy lássa a guruló, le- és felszálló gépeket. Éppen értékeltünk egy repülést, amikor hallom, hogy Karcsi mondja rádión, hogy „miért mész tovább?” Az egyik gép ugyanis 5-6 méteren átstartolt és továbbment.

Feladatlap 1978-ból

Volt egy leszálló gép, aminek az oktatója hallotta a rádión, hogy mi van és már készült, hogy átadja a gépet. Ő ki a gépből, én be. Rádión szóltam, hogy levágom az első fordulót, mindenki figyeljen a levegőben. A hosszúfalon zárkóztam a növendék bal szárnyához. Egyébként szépen repült, mindent szépen csinált, futót, fékszárnyat kezelt. Rádión szóltam neki, hogy mellette vagyok, folytassa. A harmadik forduló után folyamatosan mondtam neki, hogy mit csináljon, mert együtt szállunk le kötelékben. 6-7 méteren szóltam, hogy húzza le a gázt, finoman húzza a botot, még húzza egy picit és szépen leszállt. Kiguruláskor kértem, hogy ne fékezzen, csak tartsa az irányt. Miután visszagurult, leállította a motort és kiszállt, megkérdeztük, hogy mi történt? - Nem mertem leszállni – mondta. Bevallani sem merte korábban, mert szégyellte. Lejelentettem Pestnek, a repülési osztály diszpécserének a dolgot. Volt meglepetés, hogy ilyen van?

Táborlakók tízóraija avagy életkép a négy, földbe szúrt vörös zászlóval kijelölt vörös négyszögből

Az előképző tábor növendékeinek látogatása Kecskeméten. A leendő tisztiiskolások számára már ekkor egyenruhát rendszeresítettek.

1983. Már nem csak a hadsereg, hanem a Malév számára is képeztek pilótákat Békéscsabán.

MHSZ oktatókkal 1979-ben

Motoros repülő továbbképzésre az ország minden repteréről érkeztek pilóták. A karikatúra a budaörsieknek szól.

*

- 1984-ben a műrepülő VB-t Békéscsabán rendezték, ezért akkor már nem vállaltuk be az előképzést. Az akkori MHSZ repülőfőnökkel nem jöttem ki jól, megutáltatta velem a közös munkát. Ő is a légierőtől jött, akkor volt növendék, amikor én oktató a vadászezrednél. Akkor jöttek be Tápióról a Jak-18-ról. Hozzám már nem került, mert eljöttem a seregtől, őt ’56 után avatták. Amikor 1983-ban repülőfőnök lett, úgy voltam vele, hogy kibírom a két évet nyugdíjig. Nem ment könnyen, mert mindig piszkált valamivel. Természetemből adódóan visszaszóltam, amit azzal viszonzott, hogy ellenem hangolta az MHSZ megyei vezetését. Végül 1985. december 31-én befejeztem és nyugdíjba mentem.

Apa és fia Dunakeszin, egy augusztus 20-i felkészítésen

Sok irigyem volt, főleg amikor a repteret fejlesztettem. De hálás lehetek a sorsnak, 6000 óra körül repülhettem. Ha visszagondolok a kezdetekre, mindig eszembe jut, hogy a légierő a paraszti és a melós rétegből emelt ki sok embert. Sokszor elgondolkodom, hogy ezek közül az elméleti síkon kezdetben alulképzett emberek közül milyen sokan voltak, akik nagyon jól elsajátították a technikát és mindent megtettek, hogy repülhessenek. El sem tudom mondani hányszor gondoltam arra, hogy mennyi mindenen múlik, hogy mi lesz az emberből vagy mi nem…

2015, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökének elismerő oklevele

 * * *

Fotó: Szappanos József magánarchívuma

A cikk elején és végén felhasznált fotók forrása: Író Zoltán / NKH

Tuesday 12 January 2016
11.00 New Year's reception at the Royal Palace (Brussels)
17.00 Meeting with the Greens/EFA group in the European Parliament  (EP)
18.00 Meeting with the S&D group in the European Parliament  (EP)

Liverpool, Ibiza és Izland – három fantasztikus uticél, amely az idei nyári menetrendben közvetlenül is elérhető lesz Budapestről.

Le 4 décembre 2015, dans le cadre de la 168ème réunion de l’Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole (OPEP), les différents pays membres ont discuté des derniers développements observés sur les marchés pétroliers. Ils ont également étudié -et accepté- la demande de réintégration de l’Indonésie, pays membre de l’Organisation de 1962 à 2008 et désormais importateur de pétrole. Depuis le 1er janvier 2016, l’OPEP compte, à nouveau, un 13ème partenaire [1].

Membre de l’OPEP dès 1962, l’Indonésie a quitté l’Organisation en 2009, soit cinq ans après être devenue importatrice nette sur le marché. En 2014, elle a produit environ 0,85 million de barils de pétrole par jour (mbj) pour une consommation d’environ 1,6 mbj (BP Statistical Review, 2015). Dans ce contexte, quel peut être l’objectif de l’Indonésie à réintégrer un cartel dont le principal but est de favoriser les exportations de pétrole à un meilleur prix en exerçant, si possible, un pouvoir de marché ? A contrario, quelles peuvent être les motivations de l’OPEP à accepter le retour d’un pays désormais importateur, dont le principal objectif sera d’obtenir du pétrole à moindre coût ?

Quelles motivations pour le géant énergétique indonésien ?

Géant énergétique, le pays est le premier exportateur mondial sur le marché du charbon vapeur (il exporte près de 75 % de sa production). l’Asie représente ses principaux débouchés : Chine et Inde pour 50 % de sa production ; Japon, Corée du Sud et Taiwan pour environ 30 %. La production de charbon en Indonésie a quadruplé entre 2002 et 2012, un mouvement notamment porté par la politique du gouvernement indonésien qui en encourage la consommation, en raison notamment de son abondance et de son faible coût dans la production électrique relativement à celui des produits pétroliers utilisés (diesel, fuel).

L’Indonésie est également le 10ème producteur et le 8ème exportateur mondial sur le marché du gaz et le pays détient les deuxièmes réserves de gaz en Asie (après la Chine) et les 13ème au niveau mondial. Comme sur le marché du charbon, l’Indonésie trouve en Asie, avec le Japon et la Corée du Sud (70 % de ses exportations), ses principaux clients pour le GNL, dont elle est devenue le 4ème exportateur mondial en 2013. Toutefois, comme sur le marché du pétrole, sans investissements majeurs dans la production gazière, l’Indonésie devrait devenir importatrice nette de GNL avant 2020.

Le pays cherche, à l’heure actuelle, à substituer par les biocarburants ses importations de produits pétroliers (elle est le plus grand producteur de biodiesel en Asie) pour réduire sa dépendance énergétique.

En 2014, l’Indonésie est devenue le 24ème producteur mondial de pétrole, avec 1 % de la production mondiale. Depuis son pic enregistré en 1991, à environ 1,65 mbj, la production a été divisée par deux en raison notamment de la maturité des principaux champs pétrolifères et d’un manque d’investissement en exploration-production. Les principaux réservoirs de production (Minas et Duri), mis en exploitation respectivement en 1952 et 1955, connaissent une déplétion accélérée. De leur côté, les consommations de pétrole brut et de produits pétroliers ont enregistré une accélération marquée depuis le tournant des années 2000 (+ 40 % depuis 2000 pour le pétrole brut notamment), conduisant le pays à devenir importateur net de pétrole dès la fin de l’année 2003. Les importations de produits pétroliers ont connu une hausse de près de 6 % par an depuis 2009, contribuant également à alourdir la facture pétrolière du pays.

Dès lors, comment comprendre cette volonté de l’Indonésie de réintégrer l’OPEP ?

Entrée en 1962 dans l’OPEP, l’Indonésie a enregistré une progression marquée de son poids entre 1965 et 1981, sa part dans la production globale du cartel passant de 3,5 % à près de 7,3 %. Aujourd’hui, avec 0,85 mbj, l’Indonésie se retrouve dans le peloton de queue de la hiérarchie des producteurs du cartel, au même rang que l’Equateur (0,55 mbj), le Qatar (0,67 mbj) et la Lybie (0,4 mbj), loin derrière les poids lourds de l’Organisation, Arabie Saoudite en tête. Avec 0,2 % des réserves de pétrole mondiales et à peine 0,3 % des réserves totales de l’OPEP en 2014, et une production en baisse de 3,5 % entre 2014 et 2013, l’Indonésie ne peut espérer peser sur la politique des autres pays membres. En 20 ans, le poids de ses seules réserves dans l’organisation a été divisé par deux !

Pour l’Indonésie, le retour dans l’OPEP est synonyme d’un accès direct aux plus grands pays exportateurs mondiaux, parmi lesquels l’Arabie Saoudite qui répond à près de 26 % de ses besoins. Le Nigeria (15 %), les Emirats arabes unis (5 %), le Qatar (4 %), l’Angola (4%) complètent le paysage des principaux fournisseurs du pays en 2014. L’Indonésie pourrait ainsi assurer, au meilleur prix, une part importante de la composante pétrolière de sa sécurité énergétique. L’objectif de l’Indonésie est également d’attirer de potentiels investisseurs sur son territoire. Sa compagnie nationale, Pertamina, n’a pas encore les capacités technologiques, financières et humaines pour réinventer le modèle pétrolier indonésien. Certains pays membres de l’OPEP, au premier rang desquels l’Arabie Saoudite, pourraient ainsi faciliter la renaissance du secteur. Début novembre 2015, les deux pays annonçaient un investissement dans une unité de raffinage d’environ 300 000 barils par jour. Ce premier contrat pourrait en préfigurer d’autres, notamment dans le secteur de l’amont pétrolier que le gouvernement indonésien cherche à redynamiser depuis l’application de la loi sur les hydrocarbures particulièrement désincitative votée en 2001. Le retour de l’Indonésie au sein de l’OPEP peut ainsi constituer une nouvelle ouverture aux investissements des pays membres du cartel dans l’amont ou l’aval pétrolier en Indonésie.

Quels objectifs pour les pays membres de l’OPEP ?

La réintégration de l’Indonésie redonnerait à l’OPEP une production globale de 37,7 mbj, soit environ 42 % de la production mondiale de pétrole, contre 41 % aujourd’hui. N’étant plus un pays exportateur, l’Indonésie ne pourra concurrencer les autres pays membres sur leurs marchés traditionnels, un facteur qui permet de comprendre la faible opposition au retour de ce pays dans le cartel. Pourtant, à y regarder de près, quel peut être l’intérêt de pays comme l’Iran, le Nigeria ou le Venezuela à accepter la réintégration d’un pays souhaitant profiter du réseau OPEP pour assurer sa sécurité énergétique à moindre coût ? La réponse se trouve sûrement dans les perspectives énergétiques qu’offrent à la fois l’Indonésie et les autres pays de l’ASEAN [2] dans les années à venir.

En effet, selon l’AIE (Southeast Asia Energy Outlook, 2015), la demande d’énergie primaire des pays de l’ASEAN a enregistré une croissance de près de 50 % entre 2000 et 2013 et progresserait de près de 80 % entre 2013 et 2040. L’Indonésie, poids lourds de la zone, devrait pour sa part connaitre une croissance économique annuelle d’environ 4,9 % d’ici 2040 (FMI, 2015), une croissance de sa population d’environ 0,8 % par an (ONU, 2013) portant sa population à 311 millions d’habitants en 2040, et une hausse de son PIB par tête d’environ 4 % (contre 3,7 % pour les pays de l’ASEAN et 1,6 % pour les pays de l’OCDE). Avec un taux d’urbanisation de 67 % en 2040, contre 53 % en 2013, l’Indonésie subirait ainsi un bouleversement économique majeur qui toucherait tous les secteurs économiques et plus particulièrement son secteur énergétique. En hausse de 43 % entre 2003 et 2013, la consommation d’énergie primaire augmenterait d’environ 2,5 % l’an jusqu’en 2035, avec notamment une croissance annuelle de sa consommation de pétrole de plus de 1,1 %, à plus de 2,1 mbj en 2035.

Plus grand consommateur d’énergie de l’Asie du Sud-Est (près de 36 % de la consommation d’énergie primaire de la région), l’Indonésie pourrait également être une véritable tête de pont pour les nouveaux marchés des pays membres de l’OPEP. En effet, pour les seuls chiffres de croissance de la consommation pétrolière, la Thaïlande, avec une croissance de + 1,9 % par an jusqu’en 2035, les Philippines (+3,4%) ou la Malaisie (+1,6 %) constituent de futurs marchés potentiels pour l’ensemble des pays membres. L’ASEAN dans sa globalité devrait enregistrer une hausse marquée de sa dépendance pétrolière ! Estimée à environ 57 % en 2013, elle pourrait atteindre près de 79 % en 2040, soit un volume net d’importations de plus de 6,7 mbj de pétrole. Une véritable aubaine pour les pays de l’OPEP : réintégrer l’Indonésie, c’est peut-être aussi s’offrir une porte d’entrée vers de nouveaux marchés porteurs ! Le poids de l’Indonésie dans l’ASEAN et son besoin de leadership institutionnel sont autant d’ingrédients qui ouvrent de belles perspectives pour des relations OPEP-ASEAN.

Enfin, un dernier facteur doit être pris en compte : le rôle géostratégique de l’Indonésie dans les flux pétroliers. En effet, réinstitutionaliser sa relation avec l’Indonésie peut aussi apparaitre pour l’OPEP comme l’occasion de sécuriser l’ensemble des flux pétroliers vers l’Asie à travers le détroit de Malacca. Ce dernier, géré par l’Indonésie, la Malaisie et Singapour, relie l’Océan Indien, la mer de Chine du Sud et l’Océan Pacifique. Véritable carrefour stratégique entre le Golfe Persique et les principaux pays consommateurs d’Asie (Chine, Japon, Corée du Sud), il voit transiter environ 15,2 mbj, soit près de 30 % des flux pétroliers mondiaux.

Une nouvelle OPEP ?

Au final, le retour de l’Indonésie dans l’OPEP n’est pas un simple signal économique ou politique : c’est, pour l’Indonésie, l’assurance de l’accès à un réseau de pays exportateurs de pétrole et, pour les pays membres de l’Organisation, un pari économique sur l’avenir énergétique d’une région. Les facteurs sont diverses : économiques, géopolitiques, géostratégiques… Derrière ce retour se cache peut-être également un changement beaucoup plus structurel du cartel des pays producteurs : à terme, plus qu’une organisation de pays exportateurs, l’OPEP risque de ressembler de plus en plus à un grand forum international du pétrole, une Agence internationale de l’énergie des pays du sud en quelque sorte !

[1] L’OPEP a été créée, en septembre 1960, à Baghdâd, par l’Arabie Saoudite, l’Iran, l’Irak, le Koweït et le Venezuela. Au 1er janvier 2016, l’Organisation comptera 13 membres : les 5 membres fondateurs auxquels se sont ajoutés le Qatar (1961), l’Indonésie (1962-2005, 2016- ), la Lybie (1962), les Emirats arabes unis (1967), l’Algérie (1969), le Nigeria (1971), l’Equateur (1973-1992, 2007- ) et l’Angola (2007). Le Gabon, qui avait rejoint l’OPEP en 1975, a quitté l’Organisation en 1995.
[2] L’ASEAN (Association of South East Asian Nations), ou en français, ANASE (Association des Nations d’Asie du Sud-Est) a été créée en 1967. Elle comprend désormais 10 pays (par ordre chronologique d’adhésion) : Indonésie, Malaisie, Philippines, Singapour, Thaïlande, Brunei, Vietnam, Laos, Birmanie, Cambodge.

The Polish government has sent a punchy defence of its media reforms to Brussels, accusing the EU of getting its facts wrong and warning of the “undesirable effects” any crackdown on Warsaw will bring.

The letter to the European Commission’s first vice president Frans Timmermans, which can be read in full here, lays out Poland’s defence of its decision to sack senior management at state media outlets.

Read more

You'd almost think the good people at the New York Public Library were waiting for Christmas. Russian Orthodox Christmas, that is.

Zum ersten Mal seit 15 Jahren gibt es wieder Passkontrollen zwischen Dänemark und Schweden, eine Notmaßnahme wegen der Flüchtlingskrise. Wieviel hat…

Bellingcat is looking to fund a Russian language version of its investigative journalism website in 2016, the citizen journalist site announced Friday on Twitter.

A teheráni szaúdi nagykövetség megtámadása kapcsán az iráni átlagmagatartásról a médiumok által közvetített, véleményformáló külkép mögött egy destabilizációs szándékú, tervezett művelet sejthető. Ez a művelet kisebb részben szolgálja csak a térségi feszültségek fokozását, nagy részben az iráni belső társadalmi rend megzavarására irányul.

Tovább olvasom

Véhicules légers des forces spéciales (VLFS) - photo RTD 07/01/2016 DIRECTION GÉNÉRALE DE L’ARMEMENT La Direction générale de l’armement (DGA) a notifié le 30 décembre 2015 à la société Renault Trucks Defense (RTD) la réalisation de 241 Véhicules Légers...

La version terrestre de l'hélicoptère NH90 Caïman - photo Airbus HC 07/01/2016 DGA La direction générale de l’armement (DGA) a passé commande le 30 décembre 2015 de six hélicoptères de transport tactique NH90-TTH Caïman auprès de l’industriel NHI*. Cette...

BNP Paribas El Djazaïr a inauguré en grande pompe son nouveau siège social à Alger, en présence de plusieurs responsables gouvernementaux. Une façon de couper court aux rumeurs sur la méfiance supposée des autorités vis-à-vis de la filiale algérienne du groupe français.

Cet article Banque : un siège algérois flambant neuf pour BNP Paribas El Djazaïr est apparu en premier sur JeuneAfrique.com.

Jumping for joy, camel rides and mountain pilgrimages