Biztonságpolitika

...avagy mit adott nekünk az EU? 

Az európai integráció 1950-es évek utáni történetéről beszélgetve idézhetjük a Bryan életét, ahol a Római birodalommal kapcsolatban egy ponton felteszik a kérdést: „és mit adtak nekünk a rómaiak?” A borkultúra, utak, közrend felsorolását követően jutnak el a szereplők ahhoz a „demagóg” válaszhoz, miszerint „békét hoztak”, ami az Európai Unió esetében annyira nem is elrugaszkodott megállapítás. Podcastunk keretében ugyanis végig járjuk azokat a befagyott, befagyottnak vélt, vagy mára az integráció miatt kiüresedett konfliktusokat, amelyek az egyes tagállamok között léptek fel a múltban és hosszas katonai adok-kapok után végül az EU létrehozása és működtetése tűnik a járható útnak.

[...] Bővebben!

Az egykori repülőnapokat felidéző sorozat tizenegyedik részében, a Czech International Air Fest 2007-es albuma után következzen a 2008-as és néhány olyan típus, amely az akkor látott felségjellel már nem repül. A képek egy része az érkezési napon készült. A helyszín továbbra is a Brno-Turany nemzetközi repülőtér, a dátum 2008 szeptemberének első hétvégéje volt. 

A francia Alpha Jeten díszfestés hirdeti, hogy az 1979-es szolgálatba állítás és 2008 között egymillió repült órát teljesített a típus.

Az Alpha Jetet az Armée de l’Air-en kívül kilenc ország légiereje rendszeresítette. 

A Brnóba települt belga csapat logisztikai támogatását végző ERJ-145-ös.

Ma már történelem a belga légierő kutató-mentő Westland Sea King Mk 48-as helikoptere. A forgószárnyas klasszikust két éve nyugdíjazták a belgák, miután több éves késéssel ugyan, de náluk is szolgálatba álltak az NH-90-es helikopterek.

Az orrfutós Jak-52-eshez szokott szemnek furcsa látvány a román lajstromjelű, farokkerekesre átépített változat.

Leszállás előtt többször átstartolt a NATO E-3A AWACS-e.  

Az angliai Lakenheath-ből érkező Eagle géppár is többször átstartolt, az egyik éppen a futókat húzza be.

A Sas leszáll. A 48. vadászezred, 493. századának légigyőzelmes gépét később a statikus soron járhattuk körbe.

Légigyőzelmet jelentő zöld csillag a pilótafülke alatt - a 86-0159-es F-15C-vel 1999. március 24-én Mike „Dozer” Shower százados egy jugoszláv MiG-29-est lőtt le. Shower később F-22-est repült, majd a polgári repülésben, a FedEx-nél folytatta pilótakarrierjét, végül politikai pályára lépett.

Az érem két oldala. A 493. Grim Reapers század az előző évben harmadszor nyerte el a Raytheon Trophy-t, amelyet az adott évben legjobbnak ítélt vadászrepülő század kap. Az érmet az egyik F-15-ös pilótája nyomta a kezünkbe, miután közelebbről is megnézhettük vadászgépét.

A horvát Krila Oluje (Vihar Szárnyai) kötelék egyik Pilatus PC-9-esének felszállása szólóban.

Az L-29 Delfin kortársa, a lengyel TS-11 Iskra a Bialo-Czerwone Iskry (Fehér-Piros Szikrák) bemutató kötelék színeiben.

Szlovákiából, az eperjesi helikopter bázisról érkező Mi-24-es. Északi szomszédunk azóta már kivonta harci helikoptereit.

A lengyel légierőben a CASA C-295-ös váltotta az An-26-osokat. A típus egyik példánya 2008 januárjában a miroslawieci repülőbázis megközelítése közben lezuhant, a négyfős személyzet és a tizenhat utas életét vesztette.

Ugyancsak egy C-295-ös, a spanyol Ejército del Aire levegőben is utántölthető szállítógépe forgolódik a reptér felett.

Szlovák Z-37 Cmelak géppár érkezik.

Egy helyi cég, a brnói Geodis Z-37-ese.

A Prága-Kbelyből üzemelő cseh szállítórepülők An-26-osa földre engedett rámpával és díszfestéssel.

Az Ancsa díszfestése a 90 éves Kbely repülőteret köszönti. A függőleges vezérsík jobb oldalára a Prága szélén elhelyezkedő repülőtérről valaha üzemelt típusok sziluettjét festették.

Az évfordulós festésminta másik fele a reptér ikonikus épületét, az 1928-ban épült víztornyot ábrázolja, amely a tetején elhelyezett fénnyel segítette a pilótákat. A cseh gép körül az amerikai KC-135-ös tanker és a szerb Ancsa vezérsíkja magasodik, hátul a NATO AWACS legjellegzetesebb tartozéka is látszik.

A KC-135-ös tanker nyitott tehertér ajtaján belátni a fedélzetre. A tehertér padlójára normál utasülések is beszerelhetőek, de a géppel utazók többnyire a törzs fala melletti egyszerű vászonüléseken ülnek. Az ülés felett lógó zöld táskák az utasok vészhelyzeti oxigénmaszkját tartalmazzák.

Az osztrák légierő futárfeladatokra, célvontatásra, sebesült vagy beteg szállítására és tűzoltásra használt sokoldalú típusa, a Pilatus PC-6-os.

A Magyar Honvédség 714-es oldalszámú Mi-24-ese a díszfestésű harci helikopterek sorában a második volt - az Aranyszarvas 2007-ben készült el.

A Phoenix harcihelikopter század és a Vörös Sárkány üzembentartó század jelvényei a magyar Mi-24-esen.

Cseh Mi-24/35 harci helikopter.

A kecskeméti Cápeti II mellett egy másik díszfestésű L-39-es kapott helyet. Az Albatros első felszállásának 40 éves évfordulójára a főtervező, Jan Vlcek képmása került az egyik cseh gépre.

Földi biztosíték a Luftwaffe F-4F Phantom II-esének gépágyúján.

A csehek csörlővel és fényszóróval felszerelt, feltűnő festésű W-3 Sokol kutató-mentő helikoptere.

Horvát, szlovák és cseh szállító, valamint magyar és cseh harci helikopterekből álló sor.

Reggel van, a takarók még nem kerültek le a cáslavi 212-es század L-159-eséről. A gépet 20 mm-es Plamen gépágyú konténerrel, póttartállyal illetve hagyományos bombák és Sidewinder rakéták gyakorló változataival függesztve állították a statikus sorra.

Az AWACS személyzetének egyik tagja a századjelvényre támaszkodva szemlélődik. 

Egy szemet gyönyörködtető Morava. Magyarországon a Rendőrség és az Országos Mentőszolgálat, majd a kilencvenes évektől magánszemélyek is használták a típust.

A cseh Létající Cirkus (Repülő Cirkusz) első világháborús típusok kisebb léptékű, utánépített változataival „replikázott” a CIAF 2008-on.

Az első világháború egyik legismertebb típusa, a Sopwith F.1 Camel gyakorlott pilótát igényelt.

Fokker Dr.1 425/17. A gép eredetije 1918 áprilisában zuhant le.

Az „igazi” DFW Albatros C V-ösöket elsősorban felderítő és megfigyelő feladatra használták.

A Fokker E.III egyfedelűek (Eindecker) 1916-ra már elavultnak számítottak.

A Curtiss Jenny és egy Bugatti gyorsulási versenye az 1920-as évek hangulatát idézi fel. 

Ahogy az antant pilótái látták vagy látni szerették volna a Dreideckert.

A vászonborítás alatt kirajzolódik az Avia BH-1 szárnyának szerkezete. A Pavel Benes és Miroslav Hajn által száz évvel ezelőtt tervezett gép az Avia első típusa volt, egy eredeti példány mellett csak ez a 2004-ben készült replika létezik. (A gép nem a Repülő Cirkuszhoz tartozik.)

*

Ahogy azt megszokhattuk, a brnói nemzetközi repülőtér induló és érkező civil forgalma is színesítette a képet.

A cseh nemzeti légitársaság ATR 42-ese érkezik.

A tunéziai Karthago Airlines egyetlen Boeing 737-300-asa. A cég 2010-ig működött, a TS-IEG lajstromjellel ma már egy A319-es repül.  

A Ryanair-járat a felszálláshoz gurul ki.

A Maximus Air Cargo Airbus A300-asa a dinamikus bemutatóra kijelölt gépek előtt gurul el. Az Egyesült Arab Emirátusokban lajstromozott teherszállító később Líbiába került.

A Travel Service vadonatúj Boeing 737-800-asát jelenleg a Smartwings üzemelteti. 

Egy kis gumi ég le a CSA Boeing 737-400-asának egyik kerekéről. Jelenleg több ezer géphez hasonlóan, letárolva várja a szebb jövőt.

Élő veszélyforrás a pálya mellett.

A szállásunknak helyet adó közeli kisváros címere. Történelmi helyszínen járunk, hiszen a reptér és a mai Slavkov u Brna között húzódó dombvidéken zajlott le 1805. december 2-án a napóleoni háborúk egyik legfontosabb ütközete, amely a város akkori neve után az austerlitzi csataként lett ismert.

 * * *

Fotó: Szórád Tamás

A járványhelyzettel összefüggésben hozott nemzetközi szabályozások függvényében a légitársaságok menetrendje változhat. A Budapest Airport arra kéri az utasokat, hogy utazásuk tervezésekor tájékozódjanak az adott légitársaság weboldalán.

Tisztelt Olvasók! Akik folyamatosan nyomon követnek bennünket, ők tudják, hogy így év vége felé, mindig megkeressük Az Ég Katonáit és közösen értékeljük az évet.

A napokban vette át az Emirates legújabb A380-as típusú óriásgépét, amely az első azon repülőgépek közül, melyeken elérhető lesz a légitársaság új, Premium Economy utasosztálya.

Balkán mini-Schengen

Az úgynevezett Balkán mini-Schengen megállapodás első életbe lépő szakaszának köszönhetően az albán, szerb, és észak-macedón állampolgároknak kizárólag személyigazolvány szükséges a határátlépéshez, jelentették be az országok államfői november 9-én. Alekszandr Vucic szerb elnök közleményben erősítette meg, hogy az intézkedések eredményétől a turizmus növekedésére számítanak Albániában és Szerbiában. Emellett a három ország államfői aláírtak egy kooperációról szóló memorandumot is, amelynek értelmében együtt küzdenek a koronavírus járvány és annak következményei ellen. Első közös döntésként pedig lehetővé tették az országok közötti közlekedést PCR teszt nélkül.

A koszovói Önrendelkezés (Vetëvendosje) és elnöke Albin Kurti élesen elutasítják a mini-Schengenhez való csatlakozást.  A párt álláspontja szerint a megállapodás tovább veszélyezteti Koszovó határainak biztonságát, mivel annak államiságát Szerbia még mindig nem ismerte el. Emellett az Önrendelkezés szerint a megállapodás nem szolgálja az albán nép érdekeit. Albin Kurti volt koszovói miniszterelnök szerint egy Albánia és Koszovó között létrejövő Schengen övezetet lenne érdemes kidolgozni.

Albin Kurti volt miniszterelnök, a Vetëvendosje nevű koszovói párt vezetője. (Forrás: Facebook/ Lëvizja VETËVENDOSJE!)

Koronavírus és gazdaság

Az albán kormányzat újabb szigorításokat léptetett életbe a koronavírus járvány visszaszorítása érdekében. Az újonnan bevezettet rendelkezések betiltanak minden 10 főnél nagyobb gyűlést és összejövetelt. Emellett az este tíz és hajnali hat közötti kijárási tilalom továbbra is érvényben marad.

Az albán statisztikai hivatal közlése szerint az általuk vizsgált időszakban az ország külkereskedelmi mérlege 7,6%-kal csökkent. A szakértők számításai szerint az exportmutatók 12,2%-kal, míg az importmutatók 9,7%-kal csökkentek. Az elemzés szerint Albánia legfőbb kereskedelmi partnere továbbra is Olaszország.

Az Európai Tanács 103,3 millió eurós támogatást küldött Albánia számára, ezzel segítve az országot a további reformok bevezetésében, valamint a COVID-19 járvány okozta problémák megoldásában. A járványhoz kapcsolódó problémák kezelése mellett az új források lehetőséget biztosítanak az ország számára a jogállamisági reformok bevezetéséhez és a szervezett bűnözés elleni harchoz.

A német kormányzat 58,2 millió euróval tervezi támogatni Albániát, az ország gazdaságának fejlesztésében. Peter Zingraf, Németország albán nagykövete szerint a támogatás magában foglal több közös gazdasági és vízügyi infrastruktúra fejlesztő projektet.

A Nemzetközi Valutaalap (IMF) jelentés szerint Albánia a Nyugat-Balkán legfukarabb országa. A jelentés szerint az albániai bankbetétek összege az ország GDP-jének csaknem 70%-át teszi ki.  A bankbetétek magas összege összefüggésbe hozható a külföldön dolgozó albán vendégmunkásokkal, akik így juttatnak haza pénzt a családjaiknak. Az IMF prognózisa szerint a koronavírus miatti GDP csökkenésnek köszönhetően az arány még inkább eltolódhat.

Írta: Párducz Árpád

Albán orvosok egy tiranai kórház Covid-osztályán. (Forrás: Facebook/ U.S. Embassy – Tirana)

Bosznia-Hercegovina

Bosznia-Hercegovina egyik nemzeti ünnepe november 25-e, az ún. államiság napja. 1943. november 25-26-án ülésezett a Nemzeti Antifasiszta Tanács, amely határozatot hozott az ország náci uralom alóli felszabadításáról. Ennek az eseménynek igen nagy jelentőséget tulajdonítanak az ország fennállása, létezése kapcsán. Az idei évben az ünneplést természetesen beárnyékolta és némileg ellehetetlenítette a koronavírus-járvány, emellett azonban az ünnep megítélése körül is felfedezhetőek az országon belüli ellentétek és törésvonalak. Az államiság napját ugyanis csak a bosnyák-horvát Föderációban ünneplik meg – november 25-e itt munkaszüneti nap, az intézmények és boltok többsége zárva tart, a tömegközlekedés ünnepi menetrend szerint működik, emellett pedig Szarajevó nemzeti színekben pompázik, és számos megemlékezést tartanak. A Boszniai Szerb Köztársaságban (Republika Srpska, RS) ugyanakkor nyoma sincs az ünneplésnek, ez egy ugyanolyan munkanap, mint a többi. Sokatmondó, hogy idén Bosznia-Hercegovina hármas államelnökségének szerb tagja (a RS képviselője) nem vett részt az ünnep alkalmával tartott fogadáson.

2020. november 29-én Bosznia-Hercegovina szaúd-arábiai nagykövete, Mohamed Jusic, Szaúd-Arábia külügyminiszterével, Adil-al Dzsubeir-rel tárgyalt Rijádban. A találkozón természetesen szóba került a koronavírus-járvány és a gazdasági krízis kezelése, a Szaúd-Arábia által megrendezett G20-as csúcstalálkozó várható eredményei, illetve a két állam közötti hagyományosan jó és baráti kapcsolat továbbfejlesztése. A külügyminiszter megerősítette a nagykövetet abban, hogy Szaúd-Arábia kiáll Bosznia-Hercegovina területi integritása és függetlensége mellett. Fontos megjegyezni, hogy Szaúd-Arábia jelentős segítséget nyújtott a boszniai háborúban a függetlenségért küzdő bosnyákok számára, emellett napjainkban is számos fejlesztést és infrastrukturális projektet támogat, illetve egyre több beruházást hajt végre az országban.

Írta: Kőbányai Dénes

Egy boszniai szerb patrióta Banja Luka utcáin. (Forrás: Facebook/ Iva Zimova)

Montenegró

A szerb ortodox egyház vezetése kórházi ellátásra szorul a COVID-19-ben elhunyt montenegrói püspök temetése után.

A 90 éves Irinej pátriáka, a szerb ortodox egyház vezetője pozitív koronavírus tesztet produkált, majd egy vírusfertőzöttek ellátásra specializálódott belgrádi korházba szállították miután részt vett egy − koronavírusban elhunyt − montenegrói püspök temetésén. A Szerb Védelmi Minisztérium nyilatkozata szerint a vallási vezető jó egészségügyi állapotnak örvend és semmilyen tünetet nem mutat. Egyes hírforrások szerint azonban közepesen súlyos tüdőgyulladással küzd.

A pátriáka megfertőződésében feltehetően nagy szerepet játszik az ortodox egyházi szokásrend, hiszen a gyászolók védőmaszkok nélkül gyűltek össze az eseményen, és sokan megcsókolták a püspök testét, miközben egy nyitott koporsóban feküdt. Mindezt annak ellenére tették, hogy Szerbiában és Montenegróban is megugrott a koronavírus esetek száma, és a hatóságok arra figyelmeztettek, hogy az esemény komoly közegészségügyi kockázatot jelent. A pátriáka megfertőződésének esete jól mutatja, hogy az ortodox egyháznak milyen erőteljes pozíciója van Szerbiában, és Montenegróban. A két nemzetet nem csak történelmi és kulturális szál köti össze, de az ortodox egyházhoz való tartozásuk is, a történelemi hagyományokból fakadóan pedig a vallási vezetők fontos szövetségesei vagy éppen kritikusai lehetnek a politikusoknak, döntéshozóknak.

Ezt támasztja alá Alekszandr Vucic szerb elnök és Irinej pátriáka között kialakult nézeteltérés is, ugyanis az erősen nacionalista beállítottságú egyházi vezetők továbbra is határozottan ellenzik azt, hogy a szerb vezetés engedményeket tegyen Koszovónak, ami nem csak a szerb alkotmány, de az ő elvi meggyőződésük szerint is tartomány jogállású terület. Ezzel kapcsolatban, 2019 májusában néhány püspök felszólította a kormány tagjait, hogy ne hátráljanak meg az albán követelésekkel szemben, illetve ne egyezzenek bele a felvetődött területcserébe.

Írta: Haiszky Edina

Irinej pátriárka a koronavírus-járvány előtt. (Forrás: Facebook/ International Orthodox Christian Charities)

Észak-Macedónia

Bulgária elutasította az Európai Unió által Észak-Macedónia számára kidolgozott tagsági tárgyalási keretrendszert, ezzel gyakorlatilag megbénította a csatlakozási tárgyalások elindítását. Ekaterina Zaharieva bolgár külügyminiszter a közös történelmi és nyelvi kérdések rendezésének elmaradásával indokolta a döntést, hozzátéve, hogy további párbeszédre lenne szükség a két állam közt. Az észak-macedón kormány hivatalos nyilatkozata szerint Bulgária magatartása szembemegy a 2017-es barátsági megállapodásban foglaltakkal, és aláássa a két ország jószomszédi viszonyát.  Zoran Zaev macedón miniszterelnök állítása szerint a vétót részben a közelgő bolgár parlamenti választások is indokolhatták, mely sokkal inkább egy politikai kommunikációs manőver volt, semmint a bolgár nép akaratának kifejezése. Mindenesetre bízik a bilaterális tárgyalások sikerében, és az év végére komoly eredményekre számít a vitás kérdések megoldását illetően.

November 23-án tartották meg a 2020-as Macedóniai Energetikai Fórumot. A fórum egyik témája az energiafüggőség csökkentése volt, melynek kapcsán felszólalt Kate Byrnes, az Egyesült Államok észak-macedóniai nagykövete is. Byrnes felhívta a figyelmet arra, hogy a földgáz beszerzése miatt a balkáni államok erősen kiszolgáltatottak Oroszországnak, ami politikai befolyásolhatóságot is eredményez. Ebből kifolyólag üdvözlendőnek tartja Görögország és Észak-Macedónia tervét egy 55 kilométer hosszú rendszerösszekötő vezeték megépítéséről, ami növelheti majd például Koszovó, Szerbia vagy Albánia ellátásának biztonságát is.

Írta: Kocsis Máté

Bulgária és Észak-Macedónia határa. (Forrás: Facebook/ Harsha Telang)

2020. december 17-én a görög kormány illetékes intézménye hivatalosan is jóváhagyta 18 darab Dassault Rafale beszerzését a Görög Légierő számára.

Közel 18 éves fotón az Irak lerohanására készülő amerikai hadigépezet tengerészeti légierejének függesztésre váró precíziós illetve stand-off fegyverzete. Emlékeztető, hogy minőségileg és mennyiségileg releváns effektorok, fegyverzet, lőszer nélkül a platformok, legyenek azok repülőeszközök vagy szárazföldi (esetleg vízi) járművek, pusztán ultradrága közlekedési eszközök, propaganda-díszletek. Nem nevezhetőek fegyverrendszernek.

Zord

Ukrajnában a 2021-es évben kezdik el majd rendszeresíteni a Lucs Design Bureau által megalkotott P-360 Neptun hajók elleni robotrepülőgép RK-360MSz szárazföldről indítható változatát. Ez a 2020. december végén bejelentett megrendelés egy ütegnyi, vagyis hat USzPU-360-as indítójárművet foglal magában, összesen 24 darab hajók elleni robotrepülőgéppel. A 870 kilogrammos indulótömegű fegyver harci része 150 kilogrammos, míg hatótávolsága 280 kilométer. A Motor Szics által gyártott MS-400-as kétáramú sugárhajtómű által mozgatott szerkezet irányítását a végfázisban aktív önirányító rendszer végzi, és a harci része lehetővé teszi akár 5000 tonnás vízkiszorítással rendelkező hajók megsemmisítését is. Várhatólag kifejlesztésre fog kerülni a szárazföldről indítható variánsa mellett a hajóról, és a levegőből indítható is. A P-360-as sebessége 900 kilométer per óra körüli és a vízfelszín felett 3-10 méterrel repül. Egy 8x8-as kerékképletű teherautó alvázra épített USzPU-360-as szállító/indító járműre négy P-360 Neptun-t rejtő konténer helyezhető fel. A rendszer akár a tengerparttól 25 kilométerre is telepíthető és a telepítéshez szükséges idő legfeljebb 15 perc. 2018 augusztusának végén még csak 100 kilométeres repülési próbát hajtották végre a P-360-al, míg a 2019 végi során már 250 kilométert tett meg az indítás helyétől. Az új fegyvert három hadosztálynál fogják rendszeresíteni. Ezek a Fekete-tenger és az Azovi-tenger közelébe fognak települni.

Utolsó repülését hajtotta végre Belgiumban egy Airbus A321-es repülőgép. Ezt a példányt a portugál Hi Fly légitársaságtól bérelte az ország védelmi minisztériuma. A gép 2014. május 20. óta tartó bérleti idejét két alkalommal is meghosszabbították, mivel eredetileg csak négy évig tervezték használni. Utolsó repülését 2020. december 24-én tette meg az Airbus A321-es repülőgép, mely a személyszállításra szolgáló Embraer ERJ135 és ERJ145 gépek után egy hónappal került kivonásra. 2021 januárjától a személyszállítást már a két új Dassault Falcon 7X mellett az Airbus A400M Atlas, illetve az A330 MRTT típusok végzik el. Továbbá megállapodást kötöttek az ABELAG (Association Belge d'Aviation Général) és az eseti charter járatokra szakosodott LUXAVIATION belga társaságokkal, hogy a védelmi minisztérium igényeinek megfelelő repülőeszközt biztosítsanak a kívánt időpontban.

Szerződés került aláírásra brit szárazföldi erők számára beszerzésre kerülő új Rheinmetall/KMW BOXER 8×8 típusú gyalogsági harcjárműveket érintőleg. Ennek értelmében a lövészpáncélosok a Kongsberg Defense & Aerospace AS által gyártott PROTECTOR RS4 távirányítású fegyverállvánnyal lesznek ellátva, körülbelül 114 millió dollár értékben. A PROTECTOR RS család tagjait a 2000-es évek eleje óta már 23 ország rendelte meg, több mint 20000 darabos mennyiségben.

A Svájci Légierő 2020. december 29-én bejelentette, hogy az év utolsó napjától kezdődően újra két Boeing F-18 Hornet áll felfegyverezve készen arra, hogy a nap 24 órájában megvédje az ország légterét. A 15 percen belül felszálló készültségi vadászok csaknem 7 év elteltével jelentek meg újra az országban, miután 2014 februárjában az Ethiopian Airlines egy másodpilótája által eltérített, Addisz-Abebától Rómába tartó járattal landolt a genfi repülőtéren. Az eltérített gépet olasz és francia vadászgépek elfogták és kísérték saját légterükben, azonban Svájcban nem szállt fel sem egy F-5-ös, sem egy F-18-as sem, mivel itt a vadászgépek nem adtak egész napra kiterjedő készültséget. A nap 24 órájára kiterjedő készültség megvalósítás Svájcban további 30 millió svájci frank (34 millió dollár, 28 millió euró) kiadással jár évente. Ezt az összeget főleg a nagyjából 100 főt érintő személyi költségek, a légiforgalmi irányítás és az üzemeltetési költségek teszik ki. A svájci pilóták éjszakai körülmények között végzett elfogási gyakorlataira Nagy-Britanniában kerítettek sort november 24. és december 18. között az észak-angliai Yorkshire-ben.

Spanyolországban a T.10-03/31-03 C-130H Hercules teherszállító repülőgép átrepült Zaragozából Madrid közelébe. Tette mindezt azért, mert a típus kivonásával ezt az 1974. március 12-án átadott példányt jelölték ki, hogy a típusra emlékeztetve bekerüljön a légierő múzeumának gyűjteménybe.

Franciaországban további gépkarabélyokat rendelt meg a DGA (Direction Générale de l'Armement) francia védelmi beszerzési ügynökség. A 2016 szeptemberében kiválasztásra került Heckler&Koch HK416F (HK416A5 áttervezése) gépkarabélyokból kezdetben a megrendelés 93000 példányra szólt. Ezekből 54500 darab HK416FC (Compact) a 280 milliméteres csőhosszal, a betolható válltámasszal 741 és 842 milliméter közötti teljes hosszal és 38500 darab HK416FS (Standard) a 368 milliméteres csőhosszal, a betolható válltámasszal 831 és 931 milliméter közötti teljes hosszal kerül átadásra. Utóbbiakból 14915 darabot fognak elsőként ellátni a Felin (Fantassin à Equipements et Liaisons Intégrés) rendszerrel. A FELIN segítségével a szokásos harcmező mellett a francia gyalogosok a digitális harcmezőre is léphetnek, ugyanis mindannyijuk felszerelésében megtalálható a koponyacsont rezgéseit használó - ezért a füleket és a szájat szabadon hagyó - rádióadó-vevő, a GPS, valamint a képek, adatok, szöveges üzenetek megjelenítésre alkalmas miniatűr kijelző.

Az 1972 óta használatban lévő FAMAS gépkarabélyon, melyeket az HK 406-ok váltanak fel, is megjelentek a FELIN rendszerhez szükséges nyomógombok, valamint egy OPTRONICS (optika + elektronika) nevet viselő irányzék is, mely lehetővé teszi éjjel is a 400-600 méteres távolságra történő pontos lövések leadását. A századparancsnokok a SITComDE terminálon követhetik nyomon katonáik harctéri ténykedését és helyzetüket valós időben. A FELIN rendszer megismerését, kezelésének elsajátítását a Sagem segítségével hajtják végre a francia katonák, már 2011 januárjától kezdődően. 2017. május 3-tól a mai napig 45340 Heckler&Koch gépkarabélyt szállítottak le ebből a mennyiségből, az utolsók átadása 2025-ben várható. Ezek mellé 10767 HK2969F (44 milliméterszer 46 milliméteres) cső alá szerelhető gránátvető is beszerzésre kerül. Most Párizs további 12000 darab HK416F gépkarabélyt rendelt meg, várhatólag a teljes mennyiség 2028-ig elérheti a 117000 darabot is.

Helyi lapértesülések szerint Párizs hamarosan aláírja a szerződést, további CAESAR önjáró tarackok (CAmion Équipé d'un Système d'Artillerie) megvásárlásáról. Ennek köszönhetően az eddig rendszeresített 77 darab mellé még további 32 kerülhet majd beszerzésre. A francia haderőben éppen ennyi, vagyis 32 darab régi AMX-30 AuF1-es önjáró tarack található meg még. Az 1994-ben bemutatott új tüzérségi eszközből az elsők 2002 végén kerültek átadásra a francia hadsereg részére. A 40 kilométeres lőtávolságú tarack hordozását végző Arquus (korábban Renault Trucks Defense) Sherpa 6×6 teherautók Renault dCI 6 dízelmotorral és, nyolc előre és egy hátrameneti fokozattal rendelkező kézi sebességváltóval vannak ellátva. Ennek köszönhetően aszfaltozott utakon 90 kilométer per órára, míg terepen megfelelő körülmények között pedig 50 kilométer per órára gyorsulhatnak fel. Egy ilyen teherautó összesen 18 lövedéket és az ezekhez szükséges kivetőtöltet mennyiséget képes elszállítani. Maximális hatótávolsága 600 kilométer.

Az eddig megrendelt 10 darabon felül további Iveco-Oto Melara Centauro II-es páncélvadászt rendelt meg Róma 2020. december 30-án. A 10, még 2018 júliusában szerződésben foglalt páncélos mellé most 86 darabot rendelt meg Olasz Védelmi Minisztérium, további 10 Centauro II-es opcióként szerepelt a megállapodásban. A 105 milliméteres löveggel ellátott, 8x8-as kerékképletű Centauro bemutatásakor a világon egyedülálló volt, de az idő eljárt a nagyjából 30 éves konstrukció felett. Az utód a Centauro II lett, fegyverzetét egy 120 milliméteres L/45-ös löveg alkotja, ami helyett opcióként beszerelhető egy 105 milliméteres L/52-es löveg is. Lőszerei a NATO standard lőszerek, amik harckocsiknál is rendszeresítve vannak. Természetesen ilyen erejű lőszerek következtében a hátrarúgó erő csökkentésére az integrált csőszájfék nem maradhatott el. A löveg töltését még töltőkezelő végzi, azonban az Iveco-Oto Melara konzorcium, valamint a tornyot gyártó Leonardo Defense szerint van lehetőség töltőautomata beépítésére.

A löveggel párhuzamosított 7,62 milliméteres géppuskán felül, a torony tetejére egy Hitrole L távirányítású fegyverállvány került felszerelésre egy 7,62, vagy egy 12,7 milliméteres géppuskával, vagy 40 milliméteres gránátvetővel. A 30 tonnás össztömegű Centauro II 24 lóerő/tonnás teljesítményaránnyal rendelkezik a 720 lóerős Iveco motorjának köszönhetően, elődje 17 lóerő/tonna értékével szemben. Épített útról letérve boldogulását a digitális gumiabroncsnyomás szabályozás is segíti. További érv az új változat nagyobb mérvű rendszeresítése mellett, hogy az eredeti variáns üzemben tartása a Freccia gyalogsági harcjárművekkel nagyobb kiadással járna, hiába rendszeresítettek belőle 359 darabot. Az olasz haderő részéről már egy összesen 150 darabos Centauro II megrendelésről is folynak tárgyalások. Ezekről annyit tudni, hogy a fent említett darabszámot két részletre lebontott mennyiségben rendelnék meg, talán ennek első részét képezi ez a 86 darab.

Újra átadásra került az első sorozatgyártású Szuhoj Szu-57-es Felon vadászbombázó a légierő részére. Ez igazából már a második sorozatgyártású gép. Még 2020. október 31-én hajtotta végre első repülését ez a második sorozatgyártású Szuhoj Szu-57-es. Korábban a repülőgépgyár azt ígérte, hogy ez a gép október végéig felszáll. Az első sorozatgyártású Szu-57 típusú repülőgép 2019. december 24-én zuhant le, ami hatalmas visszaesést okozott Oroszország azon tervében, hogy a légierő számára lopakodó repülőgépeket állítson elő. Ennek következtében a repülési teszteket több mint tíz hónapra felfüggesztették. Orosz hírforrások alapján a számítógépes kormányrendszerben, egészen pontosan a függőleges vezérsíkok irányításában fellépett probléma okozta a decemberben veszteséglistára került Szuhoj Szu-57-es vesztét. A gép állítólag 10000 méteren repült, amikor a vezérsíkok ellentétes irányú kitérése következtében olyan mozgásban kezdett, amit pilótája nem tudott megszüntetni, majd sebességét elvesztve a Szuhoj új masinája zuhanni kezdett. A pilóta 2000 méteres magasságban katapultált a menthetetlenné vált gépből.

A szolgálatba állt sorozatban gyártott példányok a Felon nevet kapták a NATO keresztségben, aminek jelentése gonosztevő, tettes, bűnös, aljas. A típus gyártását a Komszomolszk városában lévő, Jurij Gagarin nevét viselő Komszomolszki Repülőgépgyártó Termelési Egyesülésnél, a KnAAZ repülőgépgyárban végzik. A típus előállításában a 2019-es év nyarán változás történt. Ugyanis a 2028 végére 76 repülőgép átadásáról szóló moszkvai megrendelés következtében a termelékenység növelése létfontosságúvá vált, így a gyártást alaposan átszervezték. Ugyanis a rövidre szabott határidő tartása végett évente 12-13 darab Szu-57-es elkészítése vált szükségessé, hogy az utolsó példány is átadásra kerülhessen 2027-ben. Ez a 76 darab vadászbombázó állítólag 2,7 milliárd dollárba került, így sikerült 2019 májusára, a megrendelés időpontjára egy Szu-57-es előállítási költségét 20%-al csökkenteni. 2022-ben már az első olyan Szu-57-es is elkészül, amelyikbe a nagyobb tolóerejű 18 tonnás tolóerővel rendelkező hajtóművek kerülnek beszerelésre a jelenleg is használt 15 tonnás tolóerejű Szaturn AL-41F1S-ek helyett. Jelenleg ezen új erőforrás több prototípusával a légi tesztek már zajlanak.  Az új hajtóművekkel ellátott Felon-ok gyártása 2023-ban veheti majd kezdetét. A sorozatgyártású példányokon talán már egy új bevonatot is alkalmazni fogak a pilótafülke plexijén. A szerződésben foglalt 76 repülőgép nagy részét ebben a továbbfejlesztett változatban gyártják majd le.

Az elődjénél kétszer nagyobb radarhullám elnyelő képességű fém-oxid réteget használni tervezik a Tu-160-as a Szu-30-as, a Szu-34-es, Szu-35-ös és a MiG-29-es típusokon is. A 2021. január 29-én immáron első repülésének 11. évfordulóját ünneplő Szu-57-es ezen első 76 darabja három repülőezred két-két századánál lesz majd megtalálható. Az egyik ezredet a Távol-Keleten, a másodikat az ország nyugati részén, a harmadikat pedig a Fekete-tenger délnyugati részén található repülőterekre fogják telepíteni. A jövőben egy hiperszonikus rakétával is fel kívánja fegyverezni az orosz légierő vezetése a Szuhoj Szu-57-es repülőgépeit. A MiG-31K-n megjelent Mach 10-es sebességre képes, 2000 kilométeres hatótávolságú K-47M2 Kinzsal azonban túlságosan nagyméretű ahhoz, hogy a lopakodó képességű Szu-57-es belső fegyverterében el lehessen helyezni. Éppen ezért egy kisebb méretű fegyvert terveznek megalkotni az oroszok 2027-ig, ami a Kinzsalhoz hasonló képességekkel rendelkezik majd, mégis kényelmesen elfér majd a rendelkezésre álló térben.

Érdekesség, hogy a 2020. december 25-án átadott második első Szuhoj Szu-57-es Felon vadászbombázó ugyanazt a kék 01-es oldalszámot viseli, mint a szerencsétlenül járt példány, amelyik átadására 2019. december 24-én került sor. A hírek szerint a balesetben elveszett gépet a Szuhoj saját forrásiból fedezve fogja pótolni. A komszomolszki üzemből, Novoszibirszk közbenső leszállással az aktyubinszki Állami Repülési Tesztközpont repülőterére megérkező Szu-57-est a hírek szerint fegyverzetkísérleti, illetve integrációs tesztekhez fogják használni. A következő évben 4 Szu-57-es átadása várható, míg 2022-től évente 10-12 gép fog elkészülni, és a típust repülő első ezred várhatólag Krasznodarban fog felállni. Várhatólag a gyártósor a termelés felfutása után évente akár 16 Szu-57-es elkészítésére is képes lesz. További a típushoz kapcsolódó hír, hogy orosz források tudni vélik, jól halad a Szu-57-es hordozófedélzeti változatának fejlesztése. Információik szerint az első ilyen gép két év múlva kezdheti majd meg repüléseit. A szárazföldi Szu-57-től nem sokban eltérő változat így a már felújításon frissen átesett KUZNYECOV ADMIRÁLIS orosz repülőgép-hordozón kezdhetné meg fedélzeti tesztjeit.

Ugyancsak december 25-én készültek el a legutóbb megrendeltek közül az utolsó MiG-31 Foxhound nehézvadász korszerűsítésével a Nyizsnyij Novgorodban található Szokol repülőgépgyárban. A MiG-31-et korábban sorozatban gyártották a Szokolnál. Jelenleg a létesítmények korszerűsítésén dolgoznak a Szokol repülőgépgyárban annak érdekében, hogy növeljék a vállalat hatékonyságát, és teljes mértékben képesek legyenek, időben és magas színvonalon teljesítse a szerződésekben foglalt kötelezettségeiket. Az üzemben jelenleg a MiG-31 és MiG-29UB repülőgépek korszerűsítése és javítása, valamint a MiG-29K/KUB, illetve MiG-29M/M2 vadászbombázók több részegységének gyártása is folyik.

Moszkva 2027-re szeretné megduplázni a hadrendben álló Tupoljev Tu-160-as szuperszonikus stratégiai bombázóinak darabszámát. Ez azt jelentené, hogy mindössze hét év alatt tizenhat Tu-160-ast gyártanának le. A szerződéseket állítólag már megkötötték, az első gép még 2021-ben el fog készülni. A továbbfejlesztett Tu-160M 2023-as sorozatgyártásának elindulására egy 50 darabos megrendelésről is szólnak hírek.

A török STM (Savunma Teknolojileri Mühendislik) hajógyár bejelentése szerint már folyik egy új rakétás-gyorsnaszád terveinek készítése. A török flotta által igényel hajók a ​​FAC projekt keretében kerülnek megalkotásra. Magát a szerződést 2020. augusztus 31-én írták alá, de az információkat az STM csak december 29-én hozta nyilvánosságra. Feltételezések szerint a FAC az STM által 2016-ban bemutatott FAC-55 projekten alapul. Ennek tervezése lehetővé teszi, hogy a rakétás-gyorsnaszád mellett, némi átalakítással egy őrhajó típusú hajó is könnyedén legyártható legyen. Az 535 tonnás vízkiszorítással és 62,67 méteres hosszal rendelkező FAC-55-ös mozgatásáról egy 38000 lóerős COGAG meghajtórendszer gondoskodik, amellyel képes elérni az 55 csomót meghaladó sebességet is. A meghajtást három vízsugaras hajtómű biztosítja. Rakétás-gyorsnaszádként fegyverzetét egy 76 milliméteres löveg, RAM légvédelmi rakéták és nyolc amerikai Harpoon, vagy török ATMACA alkotja.

Izraelben ki tudja mikor, de használatba vehetik az állami vezetők szállítására átalakított Boeing B767-es repülőgépet. Éveken át az ilyen feladatokat a légierő gépeivel hajtották végre, majd később az El Al légitársaságtól béreltek erre a célra egy repülőgépet. Azonban a titkosított kommunikációs rendszerek biztosítása az ilyen repülőgépek fedélzetén jelentős többletkiadással járt. 2014-ben egy kormánybizottság engedélyezte egy külön repülőgép megvásárlását, amely átalakítva képes a tengerentúli utak lebonyolítására is. Három év kaliforniai raktározás után, miután tulajdonosa a Qantas már nyugdíjazta, 2016 júliusában az Israel Aerospace Industries (IAI) megkezdte a munkát egy Boeing 767-300ER repülőgépen. A kiber és rakétatámadások ellen egyaránt védetté vált géppel az első tesztrepülést 2019 novemberében hajtották végre, már az új kék-fehér színben pompázva. A projekt költségeivel kapcsolatos becslések szerint nagyjából hozzávetőlegesen 213 millió eurót költöttek el a 767-300ER repülőgépre. A koronavírus okozta járvány miatt idén nem használták a gépet, de időnként ellenőrző repülések végrehajtására a levegőbe emelkedtek vele.

Egyiptom részére Washingtonban a Külügyminisztérium jóváhagyta húsz Lockheed Martin Aeronautics Company AN/AAQ-33 Sniper ATP célzókonténer eladását. A program becsült összköltsége 65,6 millió dollár.

Kuvait számára viszont a Boeing AH-64E Apache harci helikopterek lett elérhetőek. A 4 milliárd dolláros beszerzésben Kuvait nyolc új AH-64E-t akar vásárolni, és tizenhat, 2005-ben vásárolt AH-64D-t tervez modernizálni az AH-64E Guardian szintre.

Szaúd-Arábia pedig akár 3000 darab GBU-39 SDB I (Small Diameter Bomb I) kisméretű irányított bombát is megvásárolhat majd a jövőben. A 110 kilogrammos, 1,8 méter hosszú, akár 110 kilométerre is elrepülő fegyverből ezt a mennyiséget nagyjából 290 millió dollár ellenében lehet beszerezni.

Pakisztánban 2020. december utolsó napjaiban jelentették be, hogy elkezdték a pakisztáni-kínai fejlesztésű PAC/CAC JF-17 Thunder/FC-1 Xiaolong vadászbombázók legfejlettebb Block 3-as változatának gyártását. Ez majd egy éves csúszást jelent a 2019-ben is hangoztatott időponthoz képest. Az első Block-3-as elkészülte 2021-re, szolgálatba lépése 2022-re várható, 2024 végére 62 darabot szeretnének szolgálatba állítani. A korszerűbb pilótafülkével és jobb avionikával is ellátott Block 3-as Thunder-ekbe a kínai Nanjing Research Institute of Electronics Technology (NRIET) által kifejlesztett és 2016-ban bemutatott KLJ-7A AESA antennájú rádiólokátor helyett egy másik berendezés is beépítésre kerülhet. A LETRI LKF601E szintén AESA antennával rendelkezik és előnye a KLJ-7A-val szemben az egyszerűbb hűtőrendszere. A gyártó elmondása szerint a KLJ-7A beépíthető lesz a Block 1-es és 2-es JF-17-ekbe is. A döntést a felderítési távolság és a zavarvédelem mellett az üzemeltetési/karbantartási jellemzők, na és persze a költségek mind befolyásolják. A JF-17-es Thunder vadászbombázók precíziós csapásmérési képességének megteremtésén is fáradozik Pakisztán.

Első körben a francia Thales Damoklész célmegjelölő konténer integrációs lehetőségéről kezdtek tárgyalásokat a gyártó képviselőivel Párizsban, a 2017-es év első felében. A Damoklész exportot nem nagyon fenyegető francia eredete mellett szólt még az is, hogy már harci körülmények között is próbára lett téve és ott bizonyította képességeit. Ennek ellenére, na és persze mivel India a fejlettebb Talios-t rendelte meg, még 2017-ben 24,9 millió dollárért a török Aselsan Aselpod célmegjelölője lett kiválasztva az integrációra. Tervezik továbbá illeszkedő póttartályok kifejlesztését is a JF-17-hez, ez azonban jelentősen megváltoztathatja a gép súlyponthelyzetét, ezért nagyon körültekintően kell eljárni a megtervezése során. A többzáras bombafelfüggesztők szintén kifejlesztésre fognak kerülni, mindezeket megpróbálják minimális külföldi segítséggel megvalósítani. Oroszországban viszont egy nagyobb tolóerejű sugárhajtómű van születőben, talán a JF-17 számára. Az RD-93MA, amely a JF-17-en használt RD-93 továbbfejlesztett változata már 9300 kilogrammnyi tolóerő előállítására képes a 8300 kilogramm helyett.

Továbbá megérkeztek a Pakisztáni Légierőhöz az első kétüléses JF-17B (FC-1B Xiaolong) változatok is. A légierő terveiben 26 kétüléses JF-17B beszerzése szerepel, 2020. december 31-ig 14 példány átadása történt meg. A 20-613-tól 20-626-ig terjedő gyártási számú gépekből több még csak az alapozó festéssel volt ellátva ekkor. Néhány példány esetében nem zárható ki, hogy gyártása Kínában történt meg.  Az első kétüléses JF-17B a Kínában található Csengduban készült el még 2017-ben, és ez a példány még az év áprilisban fel is szállt. Pakisztánban 2019. december 29-én készült el az első JF-17B. A JF-17B prototípus függőleges vezérsíkjának magasságát megnövelték, valamint a gép fesztávolsága is megnövekedett fél méterrel és vaskosabb lett a második ülés mögötti gerincrész is. Ide gyaníthatóan üzemanyag-tartályok kerültek beépítésre, a hatótávolság csökkenését megakadályozandó. A módosított orr-részbe egy AESA antennával ellátott fedélzeti rádiólokátor kerülhet beépítésre. A ki-és átképző feladatokon felül harci képességekkel is rendelkező kétüléses változat tömege így kissé magasabb lehet, mint az együlésesé. Eredetileg a kétüléses változatba a MiG-29-ből származó RD93-as sugárhajtómű helyett a Dassault Rafale M88-át szánták. A hírek szerint összesen három kétüléses prototípust építettek meg. A JF-17B változattal még 2017-ben egy pakisztáni pilóta is megismerkedhetett a levegőben.

A Hindustan Times jelentése szerint hamarosan legalább három újabb Dassault Rafale vadászgépet szállítanak Indiába. Ezek már a harmadik leszállított csoportot képeznék, és a legutóbbi, novemberben érkezettekhez hasonlóan ez a legalább három gép is leszállás nélkül tenné meg a hazáig vezető utat. A szállítás időpontja még nem ismert, az üzemanyag ellátást francia és indiai tartálygépek segítségével közösen oldanák meg. További három Rafale vadászbombázót szállítanak márciusban, hetet pedig áprilisban.

Ukrán segítséggel kerülnek majd korszerűsítésre Malajzia PT-76-os úszó harckocsijai. A szovjet érában kifejlesztett PT-76-os úszó harckocsik modernizációja esetében a páncélteknőről lekerül a 76,2 milliméteres huzagolt csövű D-56T löveget és egy 7,62 milliméteres koaxiális géppuskát tartalmazó torony és helyét a nagyobb méretekkel rendelkező John Cockerill által tervezett és gyártott belga LCTS 90 torony foglalja el. Így 6-8 lövés per perces tűzgyorsaságú szovjet fegyvert egy Cockerill 90 milliméteres Mk 3M-A2 löveg váltja, amihez egy töltőautomata is társul. A fejlett digitális, stabilizált, nappali/éjszakai célzó és tűzvezető rendszer képes együttműködni a csőből indítható Falarick 90 páncéltörő irányított rakétával is. Ez 4 kilométeres hatótávolsággal és 550 milliméteres páncélátütési képességgel rendelkezik. Az indonéz tengerészgyalogság állományában lévő 71 darab PT-76-os mindezen felül aktív páncélzatot, új motort, erőátviteli rendszert, Harris rádiókat is kaphat majd.

Indonéz halászok hálójába akadt december 20-án egy víz alatti drón a Flores-tengeren, a Selayar-szigetek közelében. Fotók alapján bizonyosan kijelenthető, hogy a drón a kínai Sea Wing családhoz tartozik. Ezek a víz alatt a felhajtóerő változásával haladnak, így igen energiatakarékosak és nagy távolság megtételére képesek. Egy kínai cikk szerint az egyik ilyen járművük több mint 6400 napot töltött a tengeren, ez alatt több mint 160000 kilométert tett meg, és a Marianna-árokban 7076 méter mélységet ért el. A 225 centiméter hosszú eszköz fedélzeti rendszerei elemzik a víz a hőmérsékletét, a zavarosságát, a sótartalmát, valamint a klorofill és az oxigén szintjét. De képes az áramokkal és a mozgás irányával kapcsolatos információk valós időben történő továbbítására is. Ezek az adatok ártalmatlannak tűnhetnek, és gyakran használják tudományos kutatásokhoz. De rendkívül értékes lehet a haditengerészek számára is. Különösen a tengeralattjáró-műveletek megtervezése során vehetik ezeknek hasznát. Minél jobban ismeri a haditengerészet a tengeralattjárók műveleti területeinek számító vizeket, annál jobban képes elrejteni ott a tengeralattjáróit. Valószínűleg ez a drón a Dél-kínai-tengertől Ausztráliáig tartó stratégiai tengeri útvonal vizeit derítette fel útja során, mivel a hálóba kerülése idején is még üzemelt.

A Hyundai Rotem dél-koreai vállalat december 22-én jelentette be, hogy 481,4 millió dollár értékű szerződést kapott K2 Black Panther harckocsik harmadik tételének legyártására a Koreai Köztársaság Hadserege részére. A vállalat nem közölt részleteket a megépítendő páncélosok darabszámáról, de a hírek szerint a harmadik tétel várhatóan összesen 54 K2-t fog tartalmazni, helyben kifejlesztett motorral és német gyártmányú erőátviteli rendszerrel. A vállalat szerint a K2 Black Panther harckocsik szállítását 2023-ra kell befejezni. A még 2010-ben megrendelt 100 darab K2 szállítását, melyek az első rendelési tételt képezték, 2015-re elkészítette a Hyundai Rotem. A 2014-ben megrendelt következő 106 darabbal várhatólag 2021-ben fognak végezni, mivel a gyártást kénytelenek voltak felfüggeszteni. Ugyanis az átvételi próbák során bizonyossá vált, hogy a tervekben foglaltakat nem sikerül teljesíteni. Ugyanis ezek a páncélosok már hazai tervezésű és gyártású motorral, illetve erőátviteli rendszerrel rendelkeztek volna.

Azonban a német MTU 883 dízelmotort és a Renk erőátviteli rendszerét nem tudta az 1500 lóerős Doosan DST DV27K motor és az S&T Dynamics hat előre-és három hátrameneti fokozattal rendelkező EST15K automata váltó párosa kiváltani. A megbízhatósági és tartóssági problémák miatt, mivel nem sikerült 320 üzemórát meghibásodás nélkül teljesíteni, újra csak Németországból került beszerzésre az erőátviteli rendszer a K2 Black Panther harckocsikhoz, amelyekkel a vezetési és hidegindítási próbákon már sikerült megfelelő eredményt felmutatni. Az első kettő példány 2019. május 27-én került átadásra. A hírek szerint egy K2-es 8,5 millió dollárba kerül, így jelenleg ez a világ legdrágább harckocsija. 2020-ban a dél-koreai fegyveres erők összesen 2221 fő harckocsival rendelkeztek, ezek között 1000 darab K1/K1E1, 484 darab K1A1/K1A2, 100 darab K2, 597 darab M48A5 és 40 darab T-80U volt megtalálható. A dél-koreai kormány várhatóan több mint 600 darab K2-t rendel majd meg az M48 Patton tankok és a már üzemelő K1 harckocsik korábbi modelljeinek pótlására.

Növelni szeretné vízi akadályokon való átkelési képességét a dél-korai szárazföldi haderő. Ezért egy már bevált rendszer megvásárlását tervezik, a helyi gyártási képesség megteremtésével együtt. A General Dynamics European Land Systems (GDELS) által előállított M3-as úszó gépkocsikból nagyjából 100 darabot gyártanának le a Hyundai Rotem-nél. A körülbelül 460 millió dolláros beszerzés eredményeképpen az első M3-ok átadása M3K jelzéssel már 2023-ban meg is valósulhatna. Így Dél-Korea lenne az M3-at üzemeltető hatodik ország Németország, az Egyesült Királyság, Tajvan, Szingapúr és Indonézia után. Az M3-okból 30 darab összekapcsolásával kevesebb, mint 35 perc alatt össze lehet állítani egy 350 méteres úszó hidat.  Nyolc összekapcsolásával egy 100 méter hosszú jöhet létre, mindkettő esetében a teherbírás több mint 70 tonnás járművek áthaladását teszi lehetővé. A 400 lóerős dízelmotorral hajtott 28 tonnás M3 a szárazföldön akár 80 kilométer per órás sebességgel is képes mozogni, míg maximális sebessége vízen 14 kilométer per óra, hatótávolsága 750 kilométer.

Tajvanon végrehajtotta első felszállását az AIDC (Aerospace Industrial Development Corporation) T-5 Yung Ying (korábban Blue Magpie) AJT (Advanced Jet Trainer) sugárhajtású kiképzőgép második prototípusa. Még 2019. szeptember 24-én az első prototípus bemutatásakor derült ki, hogy a Nemzetvédelmi Minisztérium a sugárhajtású AIDC T-5 repülőgépet Yung Ying-nek (Bátor sas) nevezte el. A gép addigi neve Blue Magpie, vagyis Kék Szarka volt. Ez a madárfaj őshonos Tajvanon és tulajdonsága, mely alapján egy katonai repülőgép viselhette a nevét az, hogy igen a vehemense képes a fészkét védeni. A 2020. december 25-én végrehajtott első repülésen a 11002-es oldal, valamint 08-9002-es gyártási számot viselő új gép 15 percet töltött a levegőben. A T-5 Yung Ying kialakítása az AIDC F-CK-1 Ching-Kuo kétüléses verzióján alapul, bár némileg nagyobb és több üzemanyag szállítására képes.

A 80%-ban új alkatrészekből álló T-5-ös repülőgépet két Honeywell/ITEC F124-200TW utánégető nélküli sugárhajtóművel látták el az F-CK-1-ben használt Honeywell/ITEC F125-70-ek helyett. Az F-CK-1 Ching Kuo vadászbombázó kétüléses változatára hasonlító új gép fejlesztésére 2 milliárd dollárt szánnak, a szomszédos Kínától egyre jobban elszigetelődő szigetországban. A T-5 Yung Ying-ből 4 prototípust fog megépíteni a gyártó, ezek közül kettő repülőképes példány a légi, a másik kettő a földi tesztelésekre lesz felhasználva. A légi teszteket 2021 szeptemberéig tervezik befejezni. 2021 novemberében már indítanák a sorozatgyártást, igaz még csak visszafogott tempóban, míg a termelés a teljes sebességét 2023 márciusában érné el. A ROKAF számára az AT-3-as sugárhajtású kiképző/könnyű támadógépek helyett igényelt 66 darab repülőgép legyártása várhatóan 2026 júniusáig be fog fejeződni.

Ausztráliában december 28-án bejelentették, az ország Lockheed Martin F-35A Lightning II-es vadászbombázói elérték a korlátozottan bevethető státuszt, a korlátozások nélküli bevethetőségre 2024-ig kell várni. Ez azt jelenti, hogy a beépített 25 milliméteres gépágyú mellett az ausztrál F-35A-k bevethetik még a Raytheon AIM-120 AMRAAM közepes hatótávolságú, az AIM-9X rövid hatótávolságú Sidewinder légiharc-rakétákat, valamint a JDAM és a SDB bombákat. Az első gépet 2018-ban kapták meg a gyártótól, és még az év december hónapjában már otthon is látható volt az első két Lightning II-es vadászbombázó. A kengurus felségjel eddig 33 darab F-35-ösre került fel. A 3. Repülőszázad után másodikként a 77. Repülőszázad fog átfegyverzésre kerülni az új típusra. Az ausztrál pilóták közül eddig 45-en, míg a földi személyzet közül 600-an ismerkedtek meg az új típussal, a repült órák száma több mint 8780. Az F-35-ös gyártási láncában 50 ausztrál vállalat érdekelt, több mint 2400 új munkahelyet teremtve.

Növelni szeretné Boeing P-8A Poseidon tengeri járőr repülőgépeinek darabszámát Ausztrália. Az eddig megrendelt tizenkét gép mellé most további kettő beszerzését fontolgatják. Az utolsó a 12 ausztrál P-8A repülőgépből 2023 márciusáig lesz leszállítva.

Kanadai média beszámolói szerint további egy évvel később fog csak szolgálatba állni a VICTORIA-osztály (ex-UPHOLDER-osztály) egyik legszerencsétlenebb sorsú egysége, a HMCS CORNER BROOK (SSK 878) tengeralattjáró. A még 1998-ban megvásárolt hajóosztály ezen tagja de facto leszerelésre került, miután a Csendes-óceánon, a Vancouver-sziget közelében egy 2011-es gyakorlat során a Nootka-szorosban tengerfenéknek ütközött. Az emberi mulasztás okozta hiba a mai napig kihatással van a CORNER BROOK-ra. Persze a 2019 áprilisában történt tűzesett éppenséggel nem tartozik ebbe a kategóriába. Mindenesetre a fő ballaszttartállyal az ütközés óta számos probléma adódott, így szárazdokkban került megjavításra.

Úgy hírlik ez nem járt sikerrel és a szivárgás továbbra is fennáll, éppen ezért a tengeralattjáró újra szárazdokkba kerül majd. Az ok állítólag a Victoria Hajógyárban nem megfelelően végzett nyomáspróbában keresendő. Ennek köszönhetően a CORNER BROOK tengeren való felbukkanása 2021 júniusára várható. Így a hajó felújítása összesen hét évet vesz igénybe. A VICTORIA-osztály többi egysége sem tud sokkal jobb eredményt felmutatni, 2019-ben például a három másik tengeralattjáró a VICTORIA (SSK 876), a HMCS CHICOUTIMI (SSK 879), és a HMCS WINDSOR (SSK 877) egyetlen napra sem futottak ki a tengerre, igaz itt a szükséges javítások és karbantartások elmaradása volt okként megjelölve. A VICTORIA-osztályú tengeralattjárókat 1983 és 1993 között tervezték és építették Nagy-Britanniában, naptári élettartamuk 2027-ben jár majd le.

A 2020-as évben 123 darab Lockheed Martin F-35 Lightning II-es vadászbombázó került le a gyártósorokról. Ezekből 74 darab került az Egyesült Államok valamelyik haderőneméhez. Alváltozatok szerinti lebontásban 94 F-35A, 20 F-35B és 9 F-35C készült el. A 2020-as év utolsónak elkészült Lightning II-ese egy olasz részre megépített F-35A volt. Az éves gyártási mennyiség így a koronavírus járvány miatt 14 darabbal lett kevesebb, mint az tervezték. Összesítve a repült idejük túllépte a 350000 órát, már több mint 600 darab F-35-ös került átadásra, és több mint 1200 pilóta végezte el a típusátképzést. Ebben az évben két F-35-ös, egy A és egy B variáns került veszteséglistára, mindkettő amerikai volt. Május 19-én a floridai Eglin támaszponton egy gyakorló légiharcból 21:30 körül hazafelé tartó F-35A gép (12-005053) pilótája több hibát is elkövetett. A kelleténél gyorsabban és nagyobb magasságvesztéssel közeledett a futópályához, nem volt kellően pihent a repülés megkezdése előtt, és ezt a helyzetet tetézte a sisakkijelzőn megjelenő szimbólumok nem megfelelősége.

Mindezek következtében a leszállás során az orrfutómű elpattant a betontól, a kormánykorrekciók gyorsak voltak és sűrűn következtek egymás után, ami túlterhelte a vezérlőrendszert. Szeptember 29-én egy F-35B ütközött egy KC-130J Hercules tartálygéppel. A két tengerészgyalogos gép esetének kivizsgálása folyamatban van. Az F-35B pilótája az ütközés után azonnal katapultált, a Hercules pilótái viszont megpróbáltak eljutni a közeli repülőtérre, de végül egy termőföldön landoltak. A egy KC-130J Hercules súlyos károkat szenvedett, de senki sem sérült meg. A típust alkalmazó alegységek száma egyre emelkedik, nemrégiben reaktíválták az USAF 355. Repülőszázadát is tizenhárom év elteltével. Az alaszkai Eielson bázison a 354. Repülőezred így már két F-35A-t repülő századdal fog rendelkezni, hiszen 2019-ben állították fel a 356. Repülőszázadot is, ugyanitt. A 355-ök 2007-es feloszlatásakor szintén az Eielson bázist tudhatták otthonukul, igaz akkor még Fairchild A-10C Thunderbolt II-es csatarepülőgépeket repültek. Ez a típus 1978 óta volt itt használatban, igaz akkor még csak az A változatban, melynek elődei az A-7 Corsair II, az F-4 Phantom II, az F-100 Super Saber, illetve a 2. újjáalakítás előtt még a P–51 Mustang és a P-39 Airacobra voltak. Rövid idő belül az alaszkai Eielson bázison a 354. Repülőezred két századában így összesen 54 Lockheed Martin F-35A Lightning II-es vadászbombázó lesz megtalálható.

Dél-Koreában lefotóztak olyan amerikai Sikorsky UH-60L Black Hawk helikoptert, melyen a M139 Volcano légi aknatelepítő rendszer volt megfigyelhető. A helikopter oldalára felszerelt M87 és M87A1 kereteken elhelyezhető aknákkal percek alatt létre lehet hozni egy 960 darab aknából álló aknamezőt. A keretenként 40-40, oldalanként tehát 80-80 indítótubust használó M139 Volcano légi aknatelepítő rendszer tubusonként 5 harckocsik elleni és 1 gyalogsági, vagy 6 harckocsik elleni aknát rejt magában. A helikopter oldalától 35-70 méterre eltávolodó aknákon 4, illetve 48 órás, vagy 15 napos önmegsemmisítési időintervallum állítható be telepítésük előtt. Az M139 Volcano légi aknatelepítő rendszer dél-koreai jelenlétéről az amerikai csapatoknál volt információ, csak eddig az UH-60M-en nem volt megfigyelhető. A gyalogsági aknák használatát tiltó Ottawa-i Egyezményt az Egyesült Államok sem írta alá. A nemzetközi megállapodást lehet, Washington sem hagyja figyelmen kívül az M139 Volcano légi aknatelepítő rendszer esetében, bár az UH-60M-en 2017 történt felbukkanása óta sem nyert megerősítést, hogy gyalogság elleni aknákkal is folytatnának gyakorlatot. A harckocsik elleni aknák alkalmazására az egyezmény nem terjed ki. Az M139 Volcano légi aknatelepítő rendszer alkalmazása az UH-60M esetében számos korlátozást von maga után, így harcszerű körülmények között az aknatelepítést végző helikopter védelmét AH-64 Apache harci helikopterek biztosítják.

December 21-én és 22-én megérkeztek Uruguayban a Spanyol Légierőtől megvásárolt Hercules repülőgépek. A spanyolországi Zaragozából induló gépek a Kanári-szigeteken, a brazíliai Recifeben és Montevideóban szálltak le az Uruguayba tartó út során. A gépeket spanyol személyzet repülte át és a költségeket is a spanyol állam állta. Ezeket a megvásárolt repülőgépeket 1975-ben és 1976-ban gyártották. A KC-130H-kért Uruguay esetében gépekért 21 millió eurót fizettek, további 1 millió eurót tartalék alkatrészekre költöttek el. Ezt az összeget három részletben fizetik majd ki. Az elsőt még a 2020-as évben teljesítették, ennek összege 11 millió. A fennmaradó másik 50%-ot 2021-ben és 2022-ben fizetik ki 5,5-5,5 millió eurós elosztásban. Az utóbbi időben Uruguay számára már Izrael és Kanada is ajánlott használt Hercules teherszállítókat, ám a két-két gépért messze magasabb, 34 millió dollár körüli árat állapítottak meg az eladók, így ezek a beszerzések nem valósultak meg.

A spanyol repülőgépek már korszerűsítve és nagyjavítva is lettek a 2000-es évek elején és repülésre képes állapotban érkeztek meg új hazájukba, ahol több mint 25 évig szolgálatban maradhatnak. A gépeket az Uruguayi Légierő 3. Repülőszázada fogja használni a Cesáreo Berisso tábornok légibázison. Itt évente 450-500 repült órát terveznek az egykori spanyol gépekkel a levegőben tölteni, így a nagyjából még bennük lévő 17000 repült óra sokáig ki fog tartani. Még úgy is, hogy a következő időszakos karbantartásukra 2023-ban kell majd sort keríteni. Uruguay eddig három C-130B Hercules-el rendelkezett, ezek közül az 1967-ben gyártott 591-es oldalszámú karbantartásra vár, jelenleg nem repülőképes. Az 1960-ban gyártott 593-as oldalszámú Hercules selejtezésre került, és csak az 1961-ben gyártott 592-es oldalszámú van repülőképes állapotban, így a Madridtól megvásárolt gépek nagy segítséget jelentenek.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Panavia Tornado GR.4A

Boeing AH-64DN Apache Longbow

Szuhoj Szu-30SzM

Vought F-8E Crusader

NHIndustries NH90NFH

Boeing P-8A Poseidon

Dassault/Dornier Alpha Jet A

Northrop F-5E Tiger II

Westland Sea King ASaC.7

McDonnell Douglas Phantom FGR.2

Airbus CC-150 Polaris

General Dynamics F-16C Fighting Falcon

Dassault Super Etendard

McDonnell Douglas AV-8B+ Harrier ll

Tupoljev Tu-95MSz Bear-H

Lockheed RF-104G Starfighter

Dassault Rafale C

Boeing E-3A Sentry

Aerospatiale AS-332B1 Super Puma

Republic F-105D Thunderchief

Tupoljev Tu-22M3 Backfire

Boeing F/A-18E Super Hornet

AgustaWestland HH-101A Caesar

Fairchild A-10C Thunderbolt II

Dassault Mirage 2000B

Boeing KC-46A Pegasus

Mitsubishi F-2A

Lockheed P-3C Orion

Vickers 1106 VC-10C.1K

Boeing B-52G Stratofortress

MiG-29SzMT

 

Boldog Új Évet!

A strakonicei lérakosok, akárcsak tavaly Ustkán, idén is kitűnő szilveszteri üdvözlőkártya-alapról gondoskodtak a LégierőBlogger számára Hradistében :-)

Minden kedves olvasómnak és kommentelőmnek lehetőségekkel teljes új évet kívánok!

Zord

…csak ami az idei spotter albumokból kimaradt - a 2020-as év hatvanhetedik, egyben utolsó bejegyzésébe ezekből a fotókból válogattam. Idén jó néhány érdekesség megfordult Ferihegyen, de közülük csak egy-egy került „lencsevégemre”, mivel a jól ismert okok miatt ritkán fordultam elő a reptérnél. A dolognak különösebb jelentősége nincs, hiszen létezik nagyobb probléma annál, hogy az ember nem fotóz le egy-egy gépet (vagy bármit). Remélem, hogy azok a barátaim, akik a koronavírus-járvány által leginkább sújtott ágazatok egyikében, a légiközlekedésben dolgoznak és hosszabb-rövidebb időre a földre kényszerültek, mihamarabb visszatérhetnek a pilótafülkébe.

Februári fotó a Wizz Air A320-asáról, amely még a régi festésmintával, de már winglettel készült.

A tél végi naplementében érkező A321-es, ugyancsak a Wizz Air összetéveszthetetlen színeiben.

Az Ural Airlines A321-esének első tulajdonosa a brit Monarch Airlines volt, amely működésének beszüntetéséig, 2017 októberéig repülte a gépet.

A fakó márciusi időben indul az egykori Lauda-gép, az El Al B737-800-asa.

Egy másik izraeli légitársaság, az Israir A320-asa Tel Aviv felé száll fel egy augusztus végi délelőttön.

Az Emirates hosszabb ideig szüneteltette budapesti járatát, de azért láthattunk tőlük Triplahetest május végén is. A gép nem jött közelebb, a többi járattól eltérően a kargódombtól távolabb eső, 2-es pályáról indult.

Reggel jött, este ment, nappal pihent a West Atlantic koros, közel negyven éves teherszállító Boeing 767-ese.

Ferihegyre tart a Qatar Airways A7-AFF lajstromjelű A330-as teherszállítója, amely ma már a HA-LHU magyar lajstrommal repül.  

Egy másik katari széles törzsű, egy utasszállító változatú, de teheráruval érkező Boeing 777-300-as süllyed a 31R pályára.

Görög A320-as a C (Charlie) gurulón.

A LOT Dash 8-asa csendes zümmögéssel száll le egy szép őszi napon.

Ugyancsak egy lengyel gép, egy kevésbé szép őszi napon. A LOT Dreamlinere Szöulból érkezve éppen a Dunát repüli át.

Egy másik szöuli járat, a Korean Air Cargo teherszállító 777-ese a 13R küszöb előtt.

Bolgár Boeing és a betontömb. Mindkettő végére sárga festék került.

A bejegyzés egyetlen képe, ami nem Ferihegyen készült, hanem Pápán, egy interjút követő sütkérezés közben. A civil Boeingek közé egy katonait illesztek, a Nehéz Légiszállító Ezred C-17-esét. 

Norwegian B737-800.

Szürke, párás, októberi reggel a Solinair teherszállító A300-asával.

Az egykori HOP! immár Air France Hop-ként repüli a francia nemzeti légitársaság regionális útvonalait - többek között E-190-essel is.

Madarak húsból, tollból és műanyagból.

Egy pillanat és földet ér az easy A320-asa.

A HiFly Malta charter légitársaság Airbus A340-ese érkezőben és másfél órával később indulóban.

Tompa, kora reggeli fényekben az 1-es pályáról indul rakományával a török ULS Airbus 310-ese.

Az egypályás üzem és a használatos pályairány miatt aznap több gép is úgy indult, mint az easyJet Airbusa: a pályán végiggurulva és ott megfordulva.

A KLM Embraerrel és Boeinggel egyaránt repül Amszterdam és Budapest között.

Az Aerotranscargo Nur-Szultánból érkező Boeing 747-400-asa 1995-ben utasszállítónak készült, 2011-ben alakították át teherszállítóvá.

A gumi nem vész el csak átalakul.

Szerb lajstromú Beech Super King Air kalibráló gép áthúzása a 31R pálya felett.

Az egyik decemberi estén hangos robaj jelezte, hogy az alacsony felhőalap egy érkező An-12-est takar. A Ciprusról érkezett ukrán gép személyzete a továbbinduláshoz indítja a hajtóműveket, 1-es, 4-es, 3-as, 2-es sorrendben és rövidesen kigurul a Cargo City kivilágított előteréről.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Olasz Légierő és a Leonardo vállalat szoros együttműködésben dolgozik egy új kiképzőiskolán, amely a nem túl távoli jövőben nyithatja meg kapuit a szardíniai Decimomannu légibázison.

A továbbfejlesztett Gripenre eddig egy külföldi igény mutatkozott, Brazíliában nyertek el 36 darabos megrendelést. A feltételek között volt, hogy a svédeknek vállalniuk kell a helyi gyártás feltételeinek biztosítását.

2020. december 16-án a Holland Védelmi Minisztérium hivatalosan is bejelentette, hogy hét éven belül kivonják a Pilatus PC-7M típusú légcsavaros alapkiképző típust, mivel azok elérik a tervezett élettartamuk végét.

Németországban a Bundestag költségvetési bizottsága december 16-án biztosította a szükséges összeget a haderők által kért módosítások elvégzésére. Körülbelül 255 millió euróért 45 Airbus A400M Atlas teherszállító repülőgépet akarnak ellátni önvédelmi rendszerekkel, bár eddig még csak 36 példányt vettek át. A tehertér padlózatát megerősítik, így az jobban ellenállóbb lesz a lánctalpas járművek okozta hatásokkal szemben. Továbbá a pilóták számára rendszeressé fog válni az éjjellátó szemüvegekkel történő repülés végrehajtása is. Öt gépet képessé tesznek légi üzemanyag-átadásra és légi teherdobás végrehajtására. Az eddig feleslegesnek tartott és továbbértékesítésre szánt példányokat is érintenek majd ezek a beavatkozások, ugyanis a Bundeswehr igénye az A400M képességeire az utóbbi időben jelentősen megnövekedett.

Az átalakításokat az időszakos karbantartások alatt fogják elvégezni a német Atlas-okon. Nagyjából 33 millió euróért két raktér másolatot is beszereznek az elkövetkező időszakban, ezeket Altenstadtban és Wunstorfban helyezik el. Az elsőn az ejtőernyősök gyakorolhatják majd a gépelhagyás mozzanatait, míg a másikon a rakodásért felelős személyek sajátíthatják el a különféle áruk és járművek be-és kirakodását, illetve rögzítését is. Másik 133 millió euróért hat előszériában már legyártott NHIndustries NH90TTH szállítóhelikoptert módosítanak. Öt ezekből a szériagyártású gépekkel lesz megegyező kivitelű és üzemidő-hosszabbításon is átesnek a módosítások során. A hatodik gép a műszaki személyzetek oktatóeszközeként kerül majd hasznosításra.

A német és holland fegyveres erők képviselői a közelmúltban megállapodást írtak alá a PzH 2000 önjáró tarackok közös modernizációjáról, amelynek célja a szolgálatuk meghosszabbítása a 2040 utáni időszakig. Ez a két ország mélyreható katonai együttműködésének újabb példája. Jelenleg még nem áll rendelkezésre konkrét információ arról, hogy milyen változtatásokat fognak végrehajtani a páncélosokon. Gyaníthatóan arról van szó, hogy a hollandok csatlakoztak a németek 2019 júniusában elindított korszerűsítési programjához. Itt azonban lehetnek kisebb eltérések, például a nagy hatótávolságú lőszerek típusában. Hollandia az amerikai Excalibur lőszert választotta, és több százat meg is vásárolt belőlük. Berlinben ezzel szemben a Diehl Defense és a Leonardo által kifejlesztett Vulcano lőszereknek szavaztak bizalmat.

Továbbá tervezik a Diehl Defense és a Rheinmetall által kifejlesztett GIWS SMArt 155 lőszerek gyártásának folytatását is. Eme különbségek ellenére a német-holland együttműködés eddigi tapasztalatai nagyon biztatóak. Az eljárások és a katonai kultúra mindkét országban annyira hasonló, hogy a rendszerek és a katonák egy egységbe való integrálása nagyon hatékonyan megvalósítható. A Bundeswehr jelenleg 101 PzH 2000-vel rendelkezik, de a modernizáció néhány eddig tárolt tarackra is kiterjed majd, így azok száma a jövőben eléri a 108-at. Hollandia 57 darab PzH 2000NL-t rendelt meg, de a költségvetési megszorítások miatt felük a szállítás után azonnal tartós tárolásba került. 2019-ben úgy döntöttek, hogy felállítanak egy további üteget, így reaktiváltak hat önjáró tarackot ezek közül.

Belgium részére 2020. december 22-én az Airbus leszállította a hét megrendelt közül az első A400M-et. Ez a CT02 lajstromjelű gép a 106. legyártott Atlas. Belgiumban ez a típus az egy szem luxemburgi A400M-el egy repülőtéren, a Melsbroek légibázison lesz megtalálható a 15. Szállítórepülő Ezrednél. A második A400M Belgium számára 2021 elején kerül leszállításra. A Covid-19 okozta kihívások ellenére a gyártónak sikerült az idei évre tervezett mind a 10 repülőgépet leszállítania, aminek eredményeként a világon már 98 ​​darab A400M szállítógép repül. A típus további felhasználói: Franciaország, Németország, Luxemburg, Malajzia, Spanyolország, Törökország és az Egyesült Királyság. Belgiumban az új A400M az 1972 óta használt régi C-130-ast váltja le. 2020.december 17. óta a még szolgálatban álló belga C-130H-k darabszáma már csak hat.

Ezen a napon ugyanis a CH09-es lajstromjelű példány a 16:21-kor végzett repülésével befejezte az 1973 februárja óta tartó szolgálatát. A 22 Fairchild C-119 Flying Boxcar pótlására 1972-ben megrendelt 12 Lockheed C-130H még szolgáló féltucat példánya az elkövetkező két évben kivonásra fog kerülni. Az első C-130H-t (CH01) ugyanabban az évben, tehát 1972-ben leszállították és 1973 végére mind a tizenkét repülőgépet átadták. 2007-ben egy C-130H-ra átépített használt, anno WC-130E jelzésű példányt is beszereztek, ez a CH14, majd 2009-től már mint CH13 lajstromjellel repül. Jelenleg ez, valamint a CH01, CH05, CH07, CH11, és a CH12 van még szolgálatban.

Hollandia egy újabb Lockheed Martin F-35A Lightning II-es vadászbombázóval lett gazdagabb. 2020. december 24-én ugyanis az F-015-ös jelzésű példány is megérkezett az olaszországi Cameri-ből. A Leeuwarden légibázison települő 322. Repülőszázad mostantól az F-009, F-010, F-011, F-012, F-013, F-014 és F-015-ös gépeket birtokolja. Az USA-ban a földi-és légi személyzetek képzésében az F-001, F-002, F-003, F-004, F-005, F-006, F-007 és F-008 példányok vesznek részt.

Végérvényesen is a végéhez közeledik Nagy-Britanniában a Bombardier BD-700-1A10 Sentinel R.1-es radargépek története. A népszerű Global Express üzleti repülőgépet a Raytheon földi/vízi célok felderítésére képes rádiólokátorával és kiterjedt kommunikációs és hírszerző rendszerekkel látták el. Hasznosságát a közel egymilliárd font (1,3 milliárd dollár) költséggel létrejött típus a 2008-as szolgálatba állástól számítva már számtalan esetben bizonyította (Líbia, Mali, Afganisztán, és legutóbb az Iszlám Állam ellen Szíria és Irak felett), ennek ellenére 2013-ban felmerült az előrehozott 2015-ös kivonás képe. Ezt akkor elhalasztották, de a típus 2021 márciusában véglegesen nyugdíjazásra fog kerülni. További korszerűsítését túl drágának találták a döntéshozók.

Jelenleg az öt gépes állományból már csak négy repül, a repülőgépek életkora 16 és 19 év közötti. A ZJ693-as lajstromjelű Sentinel R.1 2017. május 23-án repült utoljára. A Sentinel R.1-es radargépek szétszerelésére, két Boeing E-3D Sentry AEW.Mk 1-es légtérfelderítővel, valamint számos földi kiszolgáló berendezéssel együtt az Egyesült Királyság Védelmi Berendezések Értékesítési Hatósága (DESA) január 31-ig várja a jelentkezőket. Kikötés, hogy a repülőgépek újbóli szolgálatba állítása nem valósítható meg. Bizonyos alkatrészeik természetesen újrahasznosíthatók lesznek. A Boeing E-3D Sentry AEW.Mk 1-es légtérfelderítőkből London hét darabot szerzett be, ezek közül 2017 óta már csak három repül.

Megmutatta képességét a Francia Légi és Űrhaderő a 2020. december 15-én végrehajtott Minotaurusz hadgyakorlat alatt. Ennek során három Rafale B a Saint-Dizier légibázison állomásozó 4. Vadászrepülő Századtól és két Rafale C a Mont-de-Marsan-i 30. Vadászrepülő Századtól egy Airbus A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport) Phénix és két KC-135-ös tartálygép, valamint egy Boeing E-3F Sentry légtérfelderítő repülőgép támogatásával szimulált csapásmérést hajtott végre Dzsibutiban. A több mint 10 órán át tartó repülés során a kötelék 8000 kilométert tett meg a levegőben. A kétüléses Rafale B-k feladata a csapásmérés volt, míg a két Rafale C a vadászvédelmet biztosította részükre. Utóbbiak Dzsibuti felett „össze is csaptak” az ellenséges ország légvédelmét játszó Mirage 2000–5-ös gépekkel.

Az első két új Leonardo T-345 sugárhajtású oktató repülőgépet (az Alenia Aermacchi által kifejlesztett M-345 helyi megnevezése) 2020. december 22-én átadták az Olasz Légierőnek. Az MM55234/61-202 és az MM55235/61-203 gépeket az Olaszország délkeleti részén, a Lecce közelében lévő Galatina légibázion települő 61. Repülőezrednél fogják alkalmazni. A 2018. december 21-én első repülését végrehajtó, a sorozatgyártásban elsőként elkészült példányt még további négy fogja követni 2020 végéig. Várhatólag az 1982-ben megjelent és 137 darabos mennyiségben rendszeresített MB-339 sugárhajtású kiképzőgépek egy részének pótlására 45 darab T-345-ös kerül majd beszerzésre Olaszországban.

Eddig csak 18 darabot rendeltek meg belőle az olaszok. Az egy darab, 1540 kilogrammos tolóerejű Williams International FJ44-4M-34-es sugárhajtóművel ellátott típus világszerte számos érdeklődést kiváltó, a képzési hatékonyságot növelő és az üzemeltetési költségeket csökkentő géppé válhat a jövőben. Tény, az M-345-ös repülési teljesítményben több, az alapkiképzésben használatos típust felülmúl, így a már eleve korszerű kabinnal rendelkező gép (HOTAS rendszer, az első fülke műszerfalán 3, a hátsón 4 darab színes, folyadékkristályos kijelző), amennyiben még fegyverzet hordozására is képessé válik, alacsony beszerzési és üzemeltetési költségeivel több állam figyelmét is felkeltheti. A T-345 sugárhajtású oktató repülőgépeket később a Frecce Tricolori műrepülő csapat is használni fogja.

A görög parlament védelmi beszerzéssel foglalkozó albizottsága jóváhagyta tizennyolc Dassault Rafale többfeladatú harci repülőgép Franciaországból történő megvásárlását. A megállapodást minden politikai párt jóváhagyta. A pilótaképzés várhatóan 2021 elején kezdődik. A repülőgépek teljes beszerzési költsége 1,92 milliárd euró lesz. További 400 millió eurót különítenek el a Meteor nagy hatótávolságú légi-harc rakéták megvásárlására és a görög arzenálban már meglévő fegyverek (MICA, SCALP és Exocet) időszakos karbantartási munkáinak finanszírozására. Jelenleg ezeket a fegyvereket a Mirage 2000 és a Mirage 2000-5 harci gépek hordozzák, és a Rafale-ok bevethetik majd őket. A megrendelt tizennyolc repülőgépből tizenkettő a Francia Légierő állományából származik majd. Ezekből tíz együléses és kettő kétüléses lesz. Az első hat használt Rafale leszállítását a szerződés aláírásától számított hat hónapon belül meg kell kezdeni. Így az első Rafale tehát a jövő év közepe táján megérkezhet Görögországba. A további szállítás havonta egy repülőgép ütemben történik.

A vadonatúj gyártású példányok szállítása húsz hónappal az első használt repülőgép-tétel megérkezése után megkezdődik, szintén havonta egy repülőgéppel. Végül, huszonhat hónappal a szerződés aláírása után, a másik hat használt vadászbombázót is leszállítják. Az új és használt repülőgépek keverékét Athén a költségek csökkentése miatt választotta. A franciák nyolc új és tíz használt gépet ajánlottak, de Görögország hat újat és tizenkettő használtat igényelt. A használt példányokat 2012–2018-ban szállítottak le a Francia Légierőhöz, F3-O4T változatban. Ezek AESA RBE2 radarral vannak felszerelve, és képesek SCALP EG csapásmérő robotrepülőgépek bevetésére, de nem képesek hordozni a Meteor nagy hatótávolságú légiharc-rakétákat. Várható azonban, hogy a szállítást megelőzően a jelenlegi F3-R szintre történik majd meg a korszerűsítésük. Gyaníthatóan a Rafale-ok a korszerűsítésre nem került görög Mirage 2000-ek pótlására kerültek megvásárlásra.

Megrendelték az Orosz Légierő részére az első tíz Iljusin IL-78M-90A légi üzemanyag-utántöltő repülőgépet december 18-án. A típus első repülését még 2018. január 19-én hajtotta végre. A PS-90А-76 új generációjú, magas kétáramúságú sugárhajtóművel ellátott típus zaj-és károsanyag kibocsátása is csökkent, de ugyanilyen fontos, hogy a takarékosabb üzemnek köszönhetően a fogyasztás is csökkent 12-14%-al, így növelve a lerepülhető távolságot, vagy az átadható üzemanyag mennyiségét. Moszkva 2027 végéig legalább 14 darab új tartálygép beszerzését tervezi végrehajtani.

Az előző mondatban szereplő legalább szót 2018 augusztusában megerősítették az orosz Védelmi Minisztériumból származó értesülések is. Ott ugyanis a repülőcsapatok gördülékeny kiszolgálása érdekében több mint 30 darab Iljusin Il-78M-90A hadrendbe állítását tartanák szükségesnek. A gyártást az Aviastar uljanovszki üzeme végzi. A levegőben az egy-egy szárny alatti, illetve a törzsvégbe épített szintén egy hajlékonycsöves rendszerrel történhet az üzemanyag átadása, míg a földön egyszerre négy repülőgép tankolható az Iljusin IL-78M-90A-ból. Az IL-78M-90A a tehertérben elhelyezett 18183 literes tartály segítségével összesen 28 tonna üzemanyagot hordozhat. Némi átalakítást követően a tartály eltávolításával az IL-78M-90A alkalmassá tehető szállító feladatok ellátására is.

Várhatólag még ebben az évben elkezdődik majd a következő generációs nagy hatótávolságú orosz bombázógép, a PAK-DA hajtóművének próbapadi vizsgálata. Az erőforrást a Kuznyecov tervezőintézet készítette el, részletes adatok nem került napvilágra róla. Ettől az évtől már folyik az első PAK-DA csökkentett észlelhetőségű bombázógép építése Oroszországban. Ezt a tevékenységet legutóbb 2019-ben szerették volna elkezdeni. Mostanra a Tupoljev tervezőiroda teljesen befejezte a típus megalkotását, ezt jelenleg 80-as gyártmányként hívják, illetve illetik még a Courier néven is. Ez futárt, idegenvezetőt és útikalauzt is jelent. Az első gép építési státuszáról eltérő hírek érkeztek 2020 májusának végéig, egyesek szerint már folyamatban volt a pilótafülkét magába foglaló szekció készítése.

Annyi egyértelmű az első példánnyal kapcsolatban, hogy 2021 végére el kell készülnie. Az Izvesztyija orosz lap értesülése szerint a PAK-DA bombázógép sorozatgyártása 2027-től veheti majd kezdetét. A géppel 2023 áprilisától kezdenék el a berepülést, ami gyorsan haladna, hiszen a meglévő szerződés előírja a bombázó három prototípusának elkészítését. Ezt követően a rendszeresítést megelőző állami tesztekre 2026 februárjától kerítenének sort. A PAK-DA-val szemben elvárás a Tu-160-nál nagyobb repülési idő és fegyverterhelés is. Várhatólag 30 órán át is a levegőben tud majd tartózkodni, 30 tonnányi fegyverterhelést cipelve. 2017-ben a PAK-DA első prototípusainak repülési próbáit 2025-re várták, míg a gyártás elindítását 2028-2029-ra prognosztizálták.

Év vége előtt újra cikkeztek a Mikojan–Gurjevics tervezőiroda új harci gépéről, a MiG-41-ről. A PAK-DP névvel is illetett tervezeten már 2013 óta dolgoznak, első felszállását 2023-ra várják, a tesztekkel két év alatt végeznének, így a típus 2025-től már szolgálatba is állhatna. Ez egy a hatodik generációs, együléses, egy hajtóműves hiperszonikus repülőgép lesz, amely képes lesz bevetésre elindulni legénység nélkül is. A MiG-31 Foxhound nehézvadászok utódtípusának az északi terültek még jelenleg is ritkának mondható a repülőtér hálózat miatt nagy hatótávolsággal kell majd rendelkeznie. A MiG-41 hiperszonikus sebességgel fog tudni repülni (4000-4500 km per órás sebességig), 1500 kilométeres hatótávolsággal fog bírni, és akár 100 kilométeres magasságig is felemelkedhet majd rendeltetésszerűen. A csökkentett észlelhetőségű nehézvadász képes lesz nagy mennyiségű fegyverzet (Kindzsal, R-37, KS-172) belső hordozására, továbbá hiperszonikus rakéták megsemmisítésére is. Légi és űri célpontok ellen a MiG-41-es még egy lézerfegyverrel is el lesz látva.

Közel két éves tárgyalási időszak után, Tunézia megállapodást írt alá Törökországgal felfegyverezhető pilóta nélküli repülőgépek megvásárlásáról. Ennek értelmében a Turkish Aerospace Industries (TAI) által gyártott Anka-S típusú repülőgépből három példányt vásárolnak meg három földi irányítóállomással együtt, körülbelül 65 millió euróért. Fontos megemlíteni, hogy a vásárlás finanszírozását a Türk Eximbank biztosítja, amely Tunéziának kölcsönöz hitelt, így a jövőben várható még megrendelés a típusra. Az Anka-S drón, 200 kilogrammos hasznos terhelhetőséggel és több mint 24 órás repülési idővel rendelkezik, 200 kilométer per órás utazósebesség mellett. Képes akár nyolc Cirit 70 rakéta, vagy négy 22,5 kilogrammos MAM-L könnyű lézerirányítású bomba hordozására.

Nigériában eladásra kínálnak számos Mikojan–Gurjevics MiG-21-et. A légierő számára feleslegessé vált Fishbed-ek között megtalálható öt együléses MiG-21MF vadászgép, 250 és 469 óra közötti repül idővel, négy kétüléses MiG-21UM harci gyakorlógép 199-től 547-ig terjedő repült órával, és tizenegy együléses MiG-21bisz repülőgép is 43–165 levegőben töltött órával. Mindezek mellé kínálnak még 15 darab hajtóművet is, amelyek az állítás szerint újak, továbbá számos pótalkatrészt is. A Nigériai Légierő 1975-ben 24 MiG-21MF és hat MiG-21UM repülőgépet szerzett be a Szovjetuniótól. Az elhasználódás miatt ez a flotta az 1980-as évek közepére lecsökkent (12 MiG-21MF és 5 MiG-21UM), ezért további 13 MiG-21bisz és 2 MiG-21UM repülőgépet rendeltek meg.

Az eladásra kínált példányok az 1990-es évek eleje óta nem repültek, tárolásuk a szabad ég alatt történt a kelet-nigériai Makurdiban. 2004 közepén jelentések érkeztek arról, miszerint egy orosz-izraeli konzorcium felajánlotta mind a 23 megmaradt nigériai MiG-21-es átalakítását és szolgálatba állítását. Ehelyett azonban úgy tűnt, hogy Nigéria az izraeli Elbit és a román Aerostar együttműködésével létrejövő korszerűsítés mellett dönt. Ez azonban pénzügyi gondok miatt nem valósult meg. Végül Nigéria Kínához fordult, így a MiG-21-ek ottani továbbfejlesztése, a Chengdu F-7 került beszerzésre, majd a közelmúltban megrendelésre került a JF-17-es Thunder 3 példánya is.

Végrehajtották első repüléseiket az elsőnek elkészült katari NHIndustries NH90-es helikopterek. A NFH haditengerészeti változat 2020. december 17-én repült Olaszországban, míg a szállító TTH első példánya december 18-án Franciaországban. A Katar által megrendelt 28 NH90-t (tizenhat TTH és tizenkét haditengerészeti NFH helikopter) tartalmazó szerződésben további tizenkettő is megtalálható opcióként, mindkét változatból hat-hat. A szállató TTH-k Franciaországban az Airbus Helicopters Marseille-i üzemében, míg az NFH-k Olaszországban a Leonardo velencei gyárában kerülnek legyártásra. A forgószárnyasok átadását 2021 vége előtt meg kell kezdeni és 2025 végéig be kell fejezni. Napjainkig a két NH90-es változatból már mintegy 430 darab került legyártásra, összesített repült idejük túllépte a 270000 repült órát.

Egyes hírek szerint Kínában már elkezdődött a továbbfejlesztett J-11B vadászbombázók sorozatgyártása. Az egyesek által J-11BG-nek nevezett Szu-27-es továbbfejlesztésről az első hírek még 2019-ben láttak napvilágot. Akkor az állami médiában jelent meg egy képanyag, amelyben az addigi fekete radardóm helyett világosszürke radardómmal ellátott J-11B-k voltak láthatók. Az akkori sejtések máig nem lettek megerősítve, így csak továbbra is jó eséllyel arról lehet szó, hogy továbbfejlesztésen esett át a fedélzeti rádiólokátor. Gyaníthatóan az eddig használt mechanikusan mozgatott radarantennával ellátott impulzus-Doppler üzemű lokátor került lecserélésre egy AESA, vagy egy PESA rendszerű berendezésre. Előbbit talán kizárhatja az, hogy a fotókon a radom elején mintha a pitot-cső látszódna, ez pedig kompatibilitási problémákat okozhat az AESA antennával ellátott radarral.

Kanadában keresni kezdték a CC-150 Polaris (Airbus A310) gépek utódjait. A 2027 márciusában nyugdíjba vonuló típust egy olyannal szeretnék leváltani, amelyik mindkét utántöltési megoldás használatára képes. Méghozzá annyi üzemanyagot szállítva, hogy egy négygépes rajt át tudjon kísérni az Atlanti-óceán felett repülve Európába. Továbbá képesnek kell lennie VIP, valamint egészségügyi szállítási feladatok ellátására is.  A Kanadai Királyi Légierő (RCAF) öt CC-150 Polaris gépéből csak kettőt használnak légi utántöltésre. A nyilvánvaló jelöltek a Boeing KC-46A Pegasus és az Airbus A330 MRTT. Az ajánlatok előzetes értékelése várhatóan 2021 tavaszán fejeződik be, ezt követően a kormány tárgyalásokat kezd a kiválasztott ajánlattevővel az ajánlat véglegesítéséről. A szerződés aláírását 2022-re, a szállítások megkezdését 2025-re tervezik.

December 19-én az amerikai hadsereg sikeres tesztet hajtott végre az XM1299 önjáró tarack prototípusával, amely három M982A1 Excalibur lövedéket lőtt ki 70 kilométerre lévő célpontra. A lövészetre az arizonai Yuma lőtéren került sor. Az egyik lövedék közvetlenül a célba csapódott be, míg másik kettő a kijelölt pont közelében. A tesztekhez egy átépített M109A7 Paladin tarackot használták, amely egy 155 milliméteres XM907 ágyút kapott, 58-as kaliber hosszúsággal. Az XM1299-et eredményező ERCA (Extended Range Cannon Artillery) program keretén belül, az eddig meglévő 30 kilométeres lőtávot szeretnék tovább növelni a 155 milliméteres tüzérségi eszközökön.

A 70-100 kilométeres lőtávolság elérése nem álom, mivel jelentős változtatásokat eszközöltek több helyen is. Az első mindjárt a csőhossz, ami 183 centiméterrel növekedett meg, lehetőséget biztosítva így a lőporgázok gyorsítóképességének még jobb kihasználásához. Változott a csőszájfék és a hátrarúgást csillapító rendszer is, így az M109-en alapuló önjáró tarackágyú 454 kilogrammos tömegnövekedést volt kénytelen elkönyvelni a 70 kilométeres lőtávolság megvalósulásának áraként. A további 30 kilométernyi hatótávolság elérésében már egy továbbfejlesztett lőszert fognak alkalmazni. Az optimista tervek azt feltételezik, hogy 2023-ra tizennyolc XM1299-ből (amelyeket szolgálatban M109A8-nak hívnak majd) álló század léphet szolgálatba.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

McDonnell Douglas F-15DJ Eagle

Eurofighter Typhoon EF2000

Lockheed C-5M Super Galaxy

Kawasaki T-4

Bell AH-1W Super Cobra

Panavia Tornado GR.4

Boeing KC-135R Stratotanker

Westland WG-13 Super Lynx Mk.88A

General Dynamics F-16D Fighting Falcon

De Havilland DH-115 Vampire T.55

Boeing C-17A Globemaster III

Szuhoj Szu-27UB1M

Westland Sea King Mk.41

PZL-Mielec TS-11 Iskra

Douglas A-4N Skyhawk

Dassault/Dornier Alpha Jet A

Lockheed P-3C Orion

Aérospatiale SA 318C Alouette II

Boeing B-52H Stratofortress

Alenia Aermacchi C-27J Spartan

Lockheed Martin F-35A Lightning II

Breguet 1150 Atlantic

McDonnell Douglas F-4E Phantom II

AMX International AMX-T

Mitsubishi SH-60K

MiG-29UB Fulcrum

Boeing P-8A Poseidon

NHIndustries NH90TTH

Lockheed KC-130H Hercules

Dassault Rafale C

Bell/Boeing MV-22B Osprey

 

Kellemes karácsonyi ünnepeket!

 

 Ritkán tévedek ekkorát. Nem csak hogy totál ellentétesen és rosszul sejtettem meg a török harcjármű beszerzés jövőjét (de legalább kérdőjeleket tettem a címbe :) ), de még az időzítés is tökéletes volt. Kb. mindjárt másnap megjelent a hír arról, hogy 300 darabot fogunk  rendelni az Eyder Yalcin. Ami furcsa volt a Portfolio cikkében, hogy kicsit kaotikusan valami olyasmi jött át belőle, hogy ez valami német-török-magyar együttműködés eredménye lesz. Ebben persze a német-török együttműködés volt ami furcsán hangzott, de hát megint csak felülbecsültem a német politikai/gazdasági elit pragmatizmusát :)

Az alábbiak a Killermetal blogposztjának összefoglása, amelynek szerzője részt vehetett azon a háttérbeszélgetésen, amelyet a Portfolio cikk után szervezett a Maróth Gáspár vezette ügynökség néhány kiváltságos újságírónak és bloggernek. A visszaköszönő információk között van néhány tényleg nagyon érdekes is a Honvédség általános modernizációjával kapcsolatban, mindjárt pl ez:

 - Nem a BTR-80-asokat váltja, nem a gépesített lövészszázadok járműveit válják le velük. Ergo oda még lesz egy beszerzés :) Valami nagy tétel, mert a BTRerekből emlékeim szerint több mint 100 van.

- Támogató harcjármű lesz. A szerzőnek a tüzérséget emlegették lehetőségként, amitől ő elsőként a D-20as tarackok esetleges vontatására asszociált. Szerintem nem. Meg kell nézni melyek a Magyar Honvédség harci támogató és harci kiszolgáló támogató alakulatai (a tüzérség is ezek közé tartozik mondjuk) és azokhoz mind kerülhetnek egyfajta általános járműként.

- A fotók egy része exkluzív, egyenesen a beszerzési ügynökségtől jött (elég részletgazdagok)

- Legalább az egyik járművön volt egy "SEDA-V típusú akusztikus lövésdetektor", idézem: "A berendezés a mikrofonok segítségével képes a lövés helyét meghatározni, természetesen riasztja a személyzetet, és egy képernyőn megjeleníti a veszélyforrást" (volt erről hír korábban csak úgy magában, ment róla a találgatás akkor).

- A háttér egy kicsit érthetőbbé teszi/magyarázza azt az elsőnek nehezen hihető verziót (lásd Portfolio), hogy nem a török járművet fogják licenszben gyártani, hanem - én itt nem kaptam először levegőt - azt alapnak használva, a Rheinmetallal KÖZÖSEN fogja a magyar fél tovább fejleszteni, gyártani és exportálni esetleg. Konkrétan elhangzik a blogposztban az alábbi mondat:

 "Az ár/érték arányát úgy ítélték meg [a Rheinmetallnál], hogy azt nem tudják überelni."- ezt emésszük meg.

- A jövő magyar változatába, azaz a Gidránba - és hangsúlyosan az export felé kacsintva - "az európai fegyverrendszereket, szenzorokat akarják integrálni. A Rheinmetall saját távirányítású fegyverállványát szándékoznak majd a későbbiekben nálunk gyártani, annak minden részegységével egyetemben."

Ezt akkor  úgy értem, hogy a HM és a RM megnézte a E. Yalcint, a műszaki tartalmat jónak találták, megvették olyan jogokkal, hogy bárhol megfúrhatják a páncélt, bármilyen fegyvert, szenzort, rádiót tornyot rákisérletezhetnek, így a Rheinmetal  és valamelyik magyar (állami?) cég a jövőben majd nekiáll ennek. A végeredmény egy török alapon magyar-német kooprodukció lesz, ami a védelmi ügynökség (és az RM?) szerint exportban is sikeres lehet a ár/érték arány miatt. Legyen így.

Budapesti hó hiányában egy kis november legvégi eljegesedett kab-hegyi antennával illusztrálva :-)

 

1941. december 1-én a Pan American Airways NC18609 lajstromjelű, Pacific Clipper nevű, Boeing 314-es repülőcsónakja felszállt a San Francisco-öbölben lévő Treasure Island vízi repülőteréről, hogy utasait többszöri technikai leszállással, Hawaii, a Kiribatihoz tartozó Kanton, Fidzsi és Új-Kaledónia érintésével az új-zélandi Aucklandbe repítse. A gép már hatodik napja volt úton, amikor a történelem egy addig példátlan feladat elé állította a személyzetet.

Húsz évvel az után, hogy az amerikai haditengerészet NC-4-es repülőcsónakja átrepülte az Atlanti-óceánt, a kontinensek közötti repülés szinte mindennapos lett. Ebben élen járt a Pan American Airways, amelynek gépei nem csak Európát kötötték össze Amerikával, hanem a Távol-Keletet, Ausztráliát és Új-Zélandot is. A bővülő útvonalhálózat és a növekvő utaslétszám az addigi bevált típusok mellé egy új, nagyobb befogadóképességű repülőgép kifejlesztését igényelte. A Pan Am 1936 elején ötvenezer dolláros díjat kínált fel annak a repülőgépgyárnak, amelyik először áll elő használható tervvel. A Sikorsky, a Consolidated és a Martin tervét elutasították, mert az általuk ajánlott gépek sebesség és hatótávolság szempontjából megfeleltek ugyan, de csak kevés utast szállíthattak. A Martin ezt rossz néven is vette, hiszen a cég egyik korábbi típusa már repült a Pan Am tengeri útvonalain. Végül az a Boeing bizonyult nyerőnek, amely először nem is akart ajánlatot tenni. A Wellwood Beall mérnök vezette csapat azonban egy olyan tervet tett le az asztalra, amely elnyerte a Pan Am tetszését.

A típus három példányát a British Overseas Airways Corporation (BOAC) vette meg. Ezek egyike, a Bristol nevű gép látható a képen.

A Boeing Model B-314-ese a közel 40 tonnájával, 32 méteres hosszával és 46 méteres fesztávolságával korának óriása volt. A szárnyakon négy darab 1500 lóerős Wright GR-2600 Twin Cyclone csillagmotor kapott helyet, amelyek 4,6 méter átmérőjű, háromágú, Hamilton Standard légcsavarokat forgattak. A B-314-esek maximum 340 km/h sebességre voltak képesek, az utazósebességük 300 km/h volt. A tervezéskor a Boeing főmérnöke, Andre Priester ragaszkodott hozzá, hogy a B-314-esen vitorlába állítható légcsavarokat használjanak. A meghibásodás miatt leállt vagy leállított motort a vitorlába állított légcsavar így nem forgatta tovább és a hajózószerelő megjavíthatta. A vastag szárnyban ugyanis egy kis folyosó volt, ahol a szerelő repülés közben is kimehetett a motorokhoz. Mondhatni, Priester egy látnok volt, mert a típus szolgálatba állítását követő első két évben a hajózószerelők 431 alkalommal javították meg a motorok valamelyikét – repülés közben.

A B-314 módosított, 314A jelzésű változatának maximális felszálló tömegét megnövelték, és a gépek száz lóerővel erősebb motorokat kaptak. A Wright-motorok táplálására 15 900 liter, a 314A esetén 20 400 liter repülőbenzint tankolhattak, amellyel az alapváltozat közel 6000 kilométerre, a 314A pedig 9000 kilométerre repülhetett. Szolgálati csúcsmagasságuk 4400 illetve 6500 méter volt. A gép személyzete 10-11 főből állt, de a létszám szükség szerint változhatott. A gép kapitánya és első tisztje a repülőcsónakot vezette, a második tiszt a navigátor volt. A harmadik tiszt a pilóták váltó személyzete volt és ő felelt a gép kikötéséért is. A negyedik tiszt szintén repülőgép-vezető volt. A fedélzeten két rádiós és két hajózószerelő váltotta egymást. Az utasok kiszolgálásáról utaskísérők gondoskodtak. Az alsó fedélzetet legfeljebb 74 utas szállítására rendezték be, utasfülkékkel, konyhával, étkezővé alakítható szalonnal, egy luxuskivitelű lakosztállyal és mosdókkal. Az ülések egy része fekvőhellyé volt alakítható, mivel a gépek a tankolást követően azonnal továbbrepültek, hosszú órákat töltve az óceán felett.  

A pilóták előtt többnyire csak a repüléshez szükséges műszerek voltak, a motorellenőrző műszerek túlnyomó része a hajózószerelő műszerfalára került.

A Pan Am 1936. június 31-én hat darabot rendelt a B-314-esekből majd további hármat a 314A-ból. A társaság többi repülőcsónakjához hasonlóan mindegyik Clipper nevet kapott. Az első Boeing 314-es 1939 májusában indult el Európába postaszállítmányával, majd júniustól már utasokkal is menetrendszerűen repült az atlanti útvonalon. Még az év vége előtt a csendes-óceáni térségben is megjelentek a bálnaszerű, négymotoros óriások. Ezek egyike volt történetünk szereplője is.

*

Az Új-Zéland felé tartó Pacific Clipper rádiósa, John Poindexter nem hitt a szemének, amikor dekódolta a nekik szóló üzenetet: Pearl Harbort japán támadás érte és az Egyesült Államok hadban állt. A gép parancsnoka, Robert Ford kapitány azonnali rádiócsendet rendelt el és támadástól tartva megfigyelőket rendelt a repülőcsónak ablakaihoz. A gép végül szerencsésen célhoz ért és leszállt az aucklandi kikötőnél. A személyzet számára egyértelmű volt, hogy a Csendes-óceán felett hazavezető útvonal bezárult. Egy hétig kellett várniuk, amikor a Pan Am New York-i központjából az Egyesült Államok aucklandi nagykövetségén keresztül üzenetet kaptak: induljanak el nyugat felé és Ázsián illetve Afrikán át próbáljanak eljutni Amerikába.

Robert Ford kapitány, a Pacific Clipper parancsnoka. A Clippereken csak a legtapasztaltabb személyzet repülhetett és a pilóták egyenruhája sokáig őrizte a tengerész hagyományokat.

A személyzet magára maradt. Az útvonal megtervezése, a gép kiszolgálása, esetleges javítása a közbenső leszállóhelyeken, és a szükséges anyagi-technikai eszközök beszerzése mind-mind az ő feladatuk lett, egy bizonytalan környezetben, a kibontakozó világháború árnyékában. December 16-án, az éj leple alatt visszarepültek Új-Kaledóniába, amelyet az idevezető útvonalon már érintettek. A fővárosban, Noumeában állandó Pan Am személyzet dolgozott, segítve az üzemanyagért leszálló járatok személyzetét és utasait. A légitársasági alkalmazottak egy órát kaptak, hogy összecsomagoljanak és egyetlen kisebb poggyásszal ott legyenek az indulásnál. A személyzet közben feltöltötte az üzemanyagtartályokat és a fedélzeten egy hordó motorolajat is elhelyezett. Két órával később a gép felszállt és Ausztrália felé vette az irányt. A célállomás a keleti parti Gladstone kikötője volt, ahova késő délután érkeztek meg. Az utasok kiszálltak, a személyzet pedig elkezdhette tervezni a hazavezető út első szakaszát. Az első kérdés a pénz volt, hiszen csak akkora összeggel rendelkeztek, amely a szokásos útvonalon történő hazatérés költségeire volt elég. A segítség egy fiatal bankár képében jelent meg, aki 500 amerikai dollárt adott át a kapitánynak. Az összeget, amely az akkori értéken már fedezte a Pacific Clipper hazatérésének költségeit, a navigátor helyezte biztonságba.

A pilótákat, a navigátort, a rádióst és a hajózószerelőt munka közben ábrázoló fekete-fehér fotót színes képeslapon is kiadták.

Az útvonalat úgy tervezték meg, hogy Gladstone-ból először Darwinba, a legészakibb ausztrál városba repülnek, majd onnan folytatják az utat a ma Indonéziaként ismert Holland Kelet-Indiákig. Reggel szálltak fel, és a partvidéket maguk mögött hagyva a szárazföld felett repültek Darwin felé. Sehol nem volt akkora vízfelület, ahol a Boeing 314-es leszállhatott volna, így egy szárazföldi kényszerleszállás végleg meghiúsíthatta volna a vállalkozást. (Ezzel a veszéllyel később többször is szembe kellett nézniük.) Az útvonalon szerencsére nem volt gondjuk, de a darwini érkezést izgalmassá tette egy nagy kiterjedésű zivatar. A város Ausztrália legelmaradottabb részén létesült, és leginkább az amerikai vadnyugat településeire emlékeztetett. A legfontosabb az volt, hogy feltankolják a gépet a következő útvonalszakaszra. A nehéz és fárasztó munka éjfélig tartott, mert a benzint húszliteres kannákban kellett a géphez cipelni, feljuttatni a szárnyra és egyenként beleönteni a tartályokba. Miután a gépet feltöltötték és előkészítették a felszállásra, alhattak néhány órát abban a bordélyházban, amelyet tisztálkodásra és pihenésre kaptak. A japán előrenyomulásról csak kevés információ jutott el Darwinba, ezért Ford kapitány mihamarabb indulni akart, mielőtt valami kedvezőtlen fordulat áll be.

Az utasok egy kishajóról vagy a mólóról az üzemanyagtartályként is funkcionáló stabilizátoron át léphettek a fedélzetre. A gép orrában a kikötéshez szükséges felszerelés kamrája volt.

Másnap korán reggel felszálltak a 2500 kilométerre lévő Szurabaja felé. A Timor-tengert átrepülve a Jávától keletre húzódó szigetvilág fölé érkeztek és talán még gyönyörködtek is a türkizkék vízből kiemelkedő szigetek, a buja növényzet és a tengerparton álló nádtetős kunyhók látványában. Egy kelet felé nyitott öböl partján fekvő Szurabaja védelméről a brit helyőrség vadászgépei gondoskodtak, amelyek fel is bukkantak a hatalmas repülőcsónak mellett. Ford kapitány egy precíz megközelítést hajtott végre és finoman letette a gépet a hadihajókkal zsúfolt szurabajai kikötő előtt. Lassan megfordultak a behemóttal és továbbmanővereztek a vízen, amikor egy motoros kishajó érkezett eléjük. A repülőgép személyzete arra számított, hogy kötelet dobnak át, és bevontatják őket a kikötőbe, de a hajó furcsamód nem jött közelebb, ellenben a fedélzetén lévő tengerészek hevesen integettek. Rövidesen kiderült, hogy a Pacific Clipper egy tengeri aknamezőn szállt le és a kishajó addig nem jött közelebb, amíg a pilóták ki nem manővereztek a robbanótestek közül.

Az utasok ki- és beszállása a szalon ajtaján keresztül történt, az ideiglenes lépcső segítségével.

A kikötőben kellemetlen meglepetés érte a repülőket: nem tankolhattak 100 oktános repülőbenzint. Azt a keveset, ami volt, csak a katonaság használhatta, viszont gépkocsiba való benzin bőségesen volt. Mivel a Pan Am gépre hosszú út várt az Indiai-óceán felett, tankolási lehetőség nélkül, az amerikai személyzetnek nem maradt más választása, mint az autóbenzinnel feltölteni a gépet vagy tudomásul venni, hogy az út véget ért. A két hajózószerelő átszivattyúzta a maradék repülőbenzint a két törzstartályba, a többi tartályt pedig színültig töltötte az alacsonyabb oktánszámú autóbenzinnel. A felszálláskor és az emelkedéskor a repülőbenzinnel táplálták a négy motort, majd az utazómagasság elérésekor átkapcsoltak az autóbenzinnel töltött tartályokra és lélegzetvisszafojtva figyelték, hogy mi történik. A motorok egy hatalmas rúgással reagáltak arra, hogy a repülőbenzin helyett valami mást kapnak, de végül hibátlanul működtek.

A szalont étkezővé alakíthatták. A fehér abrosszal terített diófa asztaloknál egyszerre tizennégy utas tudott leülni és étkezni ezüst evőeszközökkel, porcelán tányérokból.

A Pacific Clipper átrepülte a Szunda-szorost, Szumátrával párhuzamosan repült tovább, majd az Indiai-óceán felett, a lenyugvó napot követve, Ceylon (Srí Lanka) felé vette az irányt. A csendes-óceáni útvonalakon használt gépen nem voltak a térségre vonatkozó térképek. Roderick Brown navigátor emlékezetből rajzolt egyet, felhasználva az egyetlen ismert biztos pontot, a ceyloni Trincomalee földrajzi koordinátáit. Ford kapitány attól tartott, hogy eltévednek és Ceylon helyett az indiai szárazföld felett kötnek ki, ahol az üzemanyag fogytával nem talál majd a leszállásra alkalmas vízfelületet. Szerencsére ez nem következett be, de Ceylon közelében ismét izgalmas pillanatokat éltek át. A sziget térségében alacsony szintű felhőzet alakult ki. A pilóták a felhőalap alá süllyedtek, nehogy a sziget a felhők takarásában észrevétlen maradjon. Ekkor pontosan maguk előtt megpillantottak egy felszínen hajózó japán tengeralattjárót. A japán tengerészek előtt nem volt kétséges, hogy milyen gép repül felettük és a fedélzeti ágyúhoz igyekeztek. A monoton repülés eseménytelen órái után riadtan magukhoz térő pilóták nem várták meg az első lövést, teljes gázt adva gyorsan maguk mögött hagyták a tengeralattjárót. Még egy órát kellett repülniük ahhoz, hogy Ceylont elérve, végül leszállhassanak a kikötő vizére.

Az egyik szerelő a Yankee Clipper osztott vezérsíkja között végzi az ellenőrzést.

A szigeten állomásozó brit erők izgatottan várták a híreket a keleti térségből érkező pilótáktól. A beszámolót meghallgatva nem titkolták, hogy a tengeralattjárós sztorit nehezen hiszik. Ford kapitány tisztában volt azzal, hogy a továbbindulásuk a britektől függ, elég bölcs volt és nem nyitott vitát. Inkább a továbbindulást készítették elő és december 24-én, szenteste felszálltak a túlterhelt Pacific Clipperrel. A gép nehezen emelkedett a párás levegőben, amikor egy hangos csattanás kíséretében a hármas motor rázni kezdett, és ontotta magából az olajat. A pilóták visszafordultak és leszálltak ott, ahonnan két órával korábban elindultak. A Wright-motor hengereinek egyike lelazult, és a hiba kijavítása karácsony napját is igénybe vette. A következő napon, december 26-án reggel ismét elindultak és Ceylont majd Indiát átrepülve, a délutáni órákban leszálltak az Arab-tenger északkeleti csücskében, Karacsiban.

Kilátás a kapitányi ülésből.

Másnap kipihenve folytatták az utat és nyolcórányi repüléssel érkeztek Bahreinbe. Ott is brit helyőrség volt, amely arra figyelmeztette a Pan Am pilótákat, hogy útjukat ne Szaúd-Arábia felett tervezzék. A briteknek borzalmas tapasztalataik voltak az ottani törzsekkel kapcsolatban, akik nem egy kényszerleszállt RAF pilótát elfogtak már. Az amerikaiak úgy döntöttek, hogy négymotoros gépükkel vállalják a kockázatot. Miután másnap reggel felszálltak, egy rövid ideig északi irányt követtek, azután nyugatnak fordultak, a felhőtakaró felett átrepülték Szaúd-Arábiát és ezzel az Arab-félszigetet. Mire a Vörös-tenger fölé értek, a felhőzet felszakadozott és megpillantották Afrikát. A sziklákkal tarkított homokdűnék vidéke néptelen volt, csak nagy ritkán repültek el állatokat terelő emberek felett. Folyamatosan azon imádkoztak, hogy a négy motor kitartson, mert a kontinens belseje felé repülve, azon a szakaszon, nem volt leszállásra alkalmas vízfelület. Már javában benne jártak a délutánban, amikor elérték a Nílust. Ford kapitány követte a folyót Kartúm alá, az Ugandából érkező Fehér-Nílus és az Etiópiából érkező Kék-Nílus összefolyásáig és végrehajtotta a leszállást. Ez volt az első, de nem az utolsó alkalom az út során, hogy a Pacific Clipper nem tengerre szállt le. A kikötés után a személyzet partra szállt és ismét a Royal Air Force vendégszeretetét élvezte. A parancsnok délnyugat felé tervezte az út következő szakaszát, hogy eljussanak Belga-Kongó (a mai Kongói Demokratikus Köztársaság) fővárosába, a II. Lipót belga királyról elnevezett Léopoldville-be. Ford kapitány azért repült le ennyire délre a fekete kontinens felett, mert nem akarta átrepülni a Szaharát. Biztos volt abban, hogy egy kényszerleszállás esetén nemcsak a gépük marad örökre a sivatagban, hanem ők maguk is. Léopoldville viszont jó kiindulópontnak bizonyult az út leghosszabb szakaszához, az Atlanti-óceán átrepüléséhez Brazília felé.

A gépen két rádiós tiszt teljesített szolgálatot, minden fél órában továbbították a helyzetüket és az időjárás jelentést a földi állomásoknak.

Másnap korán reggel indultak, hogy a hosszú szárazföld feletti repülés után még napnyugta előtt érkezzenek Belga-Kongóba, ahol egy újabb folyami leszállás várt rájuk. A kopár, sivatagos szudáni vidéket maguk mögött hagyva szavannák fölé érkeztek, az állatvilág is egyre gazdagabb lett, majd a szavannákat lassan felváltotta az őserdő. Több kisebb folyót is átrepültek és térképükön igyekeztek beazonosítani azokat. Rövidesen egy sokkal nagyobb folyó került eléjük, a jobb parton egy nagy településsel. Nem volt kétségük, hogy a térség legnagyobb városánál, Bumbánál elérték a Kongót. Még közel ezer kilométert kellett repülniük a folyót követve, hogy feltűnjön a főváros, Léopoldville (vagy, ahogy ma ismerjük, Kinshasa). Amint a Boeing vizet ért, Ford kapitány azonnal érezte, hogy sebes folyóra szállni más, mint állóvízre. A Kongó sodrását leküzdve a kikötőhelyre manővereztek, ahol kellemes meglepetésben volt részük: a Pan Am egyik igazgatója és rádiós tisztje várta a négymotorost. Az ismerős arcokon és a baráti kézfogáson kívül más is várta őket; a jéghideg sör. Jól is esett nekik, mert olyan hőség fogadta a repülőket, amely a maradék erejüket is kiszívta.

A hajózószerelő ebben az alagútban ellenőrizhette a motorokat. Jó nagy zaj és hőség lehetett odabent.

Másnap reggel eloldozták a teljesen feltankolt, és megint csak túlterhelt Pacific Clippert a kikötőtől és a felszálláshoz kiúsztatták a folyó sodrába. Az erős sodrású vízen Ford kapitány felszálló teljesítményre állította a motorokat és megkezdte a felszállást. A Kongó csak a város határáig volt egyenletes sodrású, azon túl zuhatagossá vált, és a vízből sziklák álltak ki. Nem volt kérdés tehát, hogy még azelőtt fel kell szállniuk, hogy azt a folyószakaszt elérik. Ez sikerült is, a sziklás zuhatagot megúszták, de egy szurdokban kellett emelkedniük, ami nehezen ment a túlterhelt géppel. Minden azon múlott, hogy a több mint öt perce felszálló teljesítménnyel dolgozó és a hőségben erősen túlmelegedő motorok kitartanak-e. A szurdokból kijutva a kapitány visszavette a gázt és a négy motor egy kis szusszanóhoz jutott – már csak a tartós emelkedéshez tartozó paraméterekkel kellett tovább dolgozniuk.

Nagyon lassan elérték az utazómagasságot és végre az Atlanti-óceán felé fordulhattak. A túlsó parton Brazília várta őket. Ekkor érezték először igazán, hogy most már hazajutnak. Több mint húszórás repülés után, valamivel dél előtt megérkeztek Natalba. Addig nem volt példa arra, hogy egy kereskedelmi repülőgép ennyi időt töltsön egyhuzamban a levegőben. A brazil hatóságok ragaszkodtak hozzá, hogy amíg a papírmunkát elvégzik, a Pan Am személyzet hagyja el a gépet, mert a fedélzetet a sárgaláz-veszély miatt fertőtlenítik. Az már csak a Trinidadba való délutáni továbbindulás után derült ki, hogy a személyzet összes pénze, papírja valamint a Belga-Kongóban kapott térképek is eltűntek, a brazilok mindent elloptak. A part vonalát követve az Amazonas torkolatvidéke felett már napnyugta után repültek el, átrepülték az éjszakát és hajnali háromkor leszálltak Trinidadon. A sziget északi részén lévő Port of Spain-ben volt egy Pan Am állomás, ahol végre a sajátjaik fogadták őket. Már csak egy útvonal szakasz volt előttük, de azt a leszállást már amerikai vizeken hajthatták végre.

1942. január 6-ának fagyos reggelén a New York-i LaGuardia repülőtér tengeri termináljának irányítója a keleti parton addig nem hallott bejelentkezést kapott Ford kapitánytól: „A Pacific Clipper az új-zélandi Aucklandből közelít, számított érkezés öt perc múlva.” A gép öt perc múlva valóban megérkezett, de Ford csak közel egy óra várakozás után tehette le gépét. Akkor kapott rá engedélyt, mert a hivatalos napkelte előtt tilos volt leszállni. Robert Ford kapitány és személyzete - John Mack első tiszt, Roderick Brown második tiszt és navigátor, James Henriksen harmadik tiszt, John Steers negyedik tiszt, Homans Roth és John Parish hajózószerelők, John Poindexter és Oscar Hendrickson rádiósok valamint Barney Sawicki és Verne Edwards utaskísérők - sikeresen hazarepülte a Pacific Clippert. Az Amerikából bő egy hónappal korábban történt indulás után négyszer keresztezték az Egyenlítőt, tizennyolc alkalommal szálltak le üzemanyagért, összesen 209 órát töltöttek a levegőben és nagyjából 55 000 kilométert repültek. Ezzel először repülte körbe a Földet egy kereskedelmi repülőgép.

*

A Pan Am Clipperek és a nagy távolságú repülésben hatalmas tapasztalattal bíró hajózószemélyzetek később kivették részüket a háborús erőfeszítésből, de a repülőcsónakoknak rövidesen leáldozott. A második világháborút követően új korszak kezdődött a kontinensek közötti légi szállítás és utasforgalom területén, de abban már a szárazföldi repülőgépek játszották a főszerepet. A Pacific Clipper egykori parancsnoka, Robert Ford kapitány 1952-ig repült a légitársaságnál, azután máshol folytatta pályafutását. A Boeing 314-esekből egyetlen eredeti darab sem maradt.

* * *

Forrás: panam.org / The Pan Am Historical Foundation. Fotó: panam.org / The Pan Am Historical Foundation, Boeing Aircraft, Life Magazin / Bernard Hoffman, Library of Congress

Az elmúlt hetekben beérkeztek az első kocsik a Magyar Honvédséghez abból a 4x4-es páncélozott járműcsaládból, melyeket a jövőben Kaposvárott megvalósuló ipari együttműködés keretében állítanak elő.

 

A Magyarországon Gidrán nevet kapott járművek első példányait még Törökországban gyártották le. A kiinduló alap a Nurol Makina cég Ejdar Yalcin típusa.

Zord

2020. december 16-án különleges eseményre került sor a Finn Légierő Akadémiáján, Tikkakoskiban, ahol a Hawk kiképző repülőgép szolgálatban állásának 40. évfordulóját ünnepelték, melyhez kötődően egy különleges, kék-fehér festésű gépet is bemutattak.