Biztonságpolitika

A 2016-os év utolsó bejegyzésében szeretném megköszönni az olvasók egész éves figyelmét, ötleteit, javaslatait, továbbá a hajózók, műszakiak és légiforgalmi irányítók szakmai segítségét.

* * *

Hollandia CV9035NL gyalogsági harcjárműveit aktív páncélzattal fogják ellátni a NATO országok közül elsőként. A 2009-től megkezdett és a 2012-ben befejezett szállításoknak köszönhetően 184 darabos mennyiségben szolgálatba állított BAE Systems CV9035NL gyalogsági harcjárművekből került kivonásra szám szerint 44 darab, már 2013-ban. A 35 milliméteres Bushmaster III-as gépágyúkkal felszerelt járművekre Észtország személyében találtak új tulajdonosokat. Az integrációt a BAE Systems fogja elvégezni, így az ő közreműködésükkel kerülnek majd felszerelésre az izraeli IMI (Israeli Military Industries) Iron Fist aktív páncélzata.

Várhatólag 2017 tavaszán fognak befejeződni az Aculeus LG lézeres félaktív vezérlésű rakétával végzett utolsó tesztek. A francia EC665 HAD (Hélicoptère d'Appui Destruction) Tigra harci helikopter fegyverzetében megjelenő, 68 milliméteres átmérővel rendelkező rakétát a Thales Group égisze alá tartozó TDA látta el az precíziós csapásmérésre képessé tevő fejrésszel. Az öt éve kezdett fejlesztés első részét 2013 januárja és áprilisa között zárták le, majd az indítási és eltávolodási vizsgálatokat 2016. július hónapjában hajtották végre. Több tízmillió euró ellenében Párizs több mint ezer rakétát vásárol meg, bevethetőségükre 2019-től lehet majd számítani. Az Aculeus LG súlya 8,8 kilogramm, és alig több mint 1,4 méter hosszú.

Nagy-Britanniában a Védelmi Minisztérium szerződést kötött a Rheinmetall, SUPACAT, Thales UK és BMT alkotta csapattal az FV4034 Challenger 2-es harckocsik korszerűsítése ügyében. A 24 hónaposra tervezett próbaidőre két prototípust kell elkészítenie a csapatnak 23 millió fontból. Az előre nem látható problémák kiküszöbölésére, további 7 millió fontot lehet felhasználni a brit védelmi minisztérium jóvoltából. A Rheinmetall vezette csapat elképzelése pár hete nyilvánosságra került. Ebben a parancsnok számára egy Seoss stabilizált elektrooptikai irányzék kerülne felszerelésre, amely egy harmadik generációs SAPHIR hőkamerát, egy lézeres távolságmérőt és egy nappali CCD kamerát foglal magába. A Seoss-t már használják is a Boxer gyalogsági harcjárművön. Természetesen a lövegirányzó számára is korszerűbb célzórendszer kerülne beszerelésre, tovább egy lézeres besugárzás-jelző alkalmazását is lehetővé tenné a korszerűsítés.

A harckocsi személyzete számára egy 360 fokos lefedettséget biztosító kamerarendszer is felszerelésre kerülne, ez szintén ismerős már, ugyanis a SAS rendszert a modernizált Leopard 2-es harckocsikra is felszerelték. A modernizált Challenger 2-es búcsút mondana a huzagolt csövű L30A1 120 milliméteres ágyúnak, melynek helyét az L/55-ös Rheinmetall 120 milliméteres sikertörténete venné át. Az osztott lőszert használó huzagolt csövű angol löveg a huzagolásból adódó 20-30%-al nagyobb felületnek köszönhetően alacsonyabb kezdősebességgel képes útjára indítani lövedékeit, de a cső anyagösszetételéből következően kevésbé tud ellenállni a lőportöltet okozta nyomásnak, mint az 1979-ben (!) bemutatott Rheinmetall L/44-es löveg.

A német löveghez egybeszerelt lőszert használnak, ami további módosítást igényel majd a toronyba történő beépítés során. Páncélzat tekintetében a modulárisan cserélhető rendszer kerülne bevezetésre hasonló védelmet biztosítva, de némileg könnyebb önsúllyal. A Rheinmetall AMAP fantázianevet viselő páncélzatát már alkalmazásba vették az indonéz, a lengyel és a szingapúri Leopard 2-es harckocsikon a Puma és a Boxer gyalogsági harcjárműveken, de az Iveco LMV járművön is. A nanoszerkezetű acélt, nano-kerámiát és kevlárt egyaránt az összetevői között tudó AMAP 68 tonna alatti tömeget eredményezne, ez pedig jótékony hatással lenne a lecserélésre nem kerülő 1200 lóerős Perkins Condor CV12 motorra. Természetesen a legalább 2035-ig szolgálatban maradó Challenger 2-ön az aktív páncélzat is megjelenne.

Svédországból is kapott megrendelést a BAE Systems a 2016-os év végén. Stockholm 68 millió dollárt szán 40 darab CV90-es gyalogsági harcjármű felszerelésére 120 milliméteres aknavetővel. A Mjølner aknavető (mely a skandináv mitológiában szereplő Thor isten kalapácsáról kapta a nevét) első példányai 2019 első negyedévében kerül átadásra.

Öt évvel a hajógyárba való megérkezése után újra szolgálatban van az orosz haditengerészet USZTYINOV MARSAL nevű SZLÁVA-osztályú cirkálója. A hajótest mellett a meghajtás és az elektronikai rendszer is alapos munkálatok alatt voltak a szeverodvinszki Zvezdocska hajógyárban.

Jordánia december 22-én vette át első 16 Marder gyalogsági harcjárművét. A német hadsereg feleslegessé vált készletéből félszáz Marder kerül a közel-keletre 2017 végéig.  Németországban a típus 1971-től állt hadrendben, azóta több korszerűsítésen is átesett. A Jordániába került példányok az Marder 1A3-as verzióba tartoznak, vagyis erősített páncélzattal rendelkeznek, tömegük 5,5 tonnával lett nagyobb. A test páncélzata így szemből 400 méterről is ellenáll egy 30 milliméteres gépágyú páncéltörő lövedékének, míg a 14,5 milliméteres nehézgéppuskának még közelebbről, azonban ez az erősítés a haspáncélzatra nem vonatkozik.

Kuvait 37 millió dollárértékben vásárol JDAM műholdas irányítókészleteket az Egyesült Államoktól. Ebben az összegben 750 darab irányítókészlet szerepel, 250-250 darabos egyenlő arányban elosztva 227 (GBU-38), 454 (GBU-32) és 907 (GBU-31) kilogrammos bombák számára.

Kuvait továbbá 1,7 milliárd dollárt költ el 218 M1A2 Abrams harckocsijának nagyjavítással egybekötött korszerűsítésére is. A harckocsik tornyára távirányítású fegyverállvány kerül majd felszerelésre, de új rádiók, erősített páncélzat és lövészdetektorok is a felszerelés részét fogják képezni.

Az első prototípus négy évvel ezelőtti felszállása után levegőbe emelkedett a második FC-31-es vadászbombázó is. A Shenyang repülőgépgyárban készült gép leginkább a törzs, a szárnyak és a függőleges vezérsík tekintetében különbözik az első példánytól.

Tokióban jóváhagyásra került a következő évi katonai költségvetés (42,5 milliárd dollár), ebben újabb hat Lockheed Martin F-35A Lightning II-es vadászbombázó beszerzésére elegendő összeg is megtalálható.

December 23-án az amerikai haditengerészet átvette a USS GARBIELLE GIFFORDS (LCS 10) fregattját. Az ötödik INDEPENDENCE-osztályú trimarán egység 16. olyan amerikai hajó, mely egy nő nevét viseli és 13. abban a sorban, ahol a még élő személyekről elnevezett hajókat tartanak nyilván. A hajó honi kikötője San Diego-ban lesz, ahová majd csak 2017-ben fog behajózni.

A szűk költségvetés ellenére mégiscsak korszerűsödni fognak az amerikai légierő Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon vadászbombázói. Az elképzelés szerint a Raytheon Company növelné meg a fedélzeti számítógép képességét. A továbbfejlesztés eredményeképpen az ötödik generációt megközelítő számolási sebesség, ami a mostaninak több mint a kétszerese, és negyvenszer nagyobb tárolási képességű memória kerülne beépítésre.

December 22-én hajtotta végre első repülését az első modernizált argentin C-130 Hercules (lajstromjele TC-61). Az első L-3 Communications által korszerűsített argentin C-130H Hercules teherszállító repülőgép a texasi Waco-ban még ez év júliusában készült el.  A dél-amerikai ország öt Hercules modernizációjára kötött szerződést az amerikai céggel 2011-ben. A többi négy példány esetében a modernizációt helyben, vagyis a Cordobában található FAdeA a (Fábrica Argentina de Aviones) üzemében fogják végrehajtani, az L-3 felügyeletével 2017 és 2019 között.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Northrop SRF-5A Freedom Fighter.

Dassault Mirage 2000C.

Boeing AH-64D Apache Longbow.

Eurofighter EF-2000 Typhoon.

Northrop YF-17A Cobra.

Dassault Mirage IIIS.

McDonnell Douglas CF-188A Hornet.

Szuhoj Szu-27 Flanker.

Dassault Rafale M.

Saab JAS-39C Gripen.

Dassault/Dornier Alpha Jet A.

Aerospatiale SA-342M Gazelle.

 

B.U.É.K.

Több mint százan, most mégis összegyűltek, ott ahol egykor minden véget ért, hogy emlékezzenek a dicső múltra és katasztrófában elhunyt bajtársaikra.

Az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület szervezésében és meghívására baráti találkozón vettünk részt az MH Pápa Bázisrepülőtéren, ahol többek között eddig nem látott felvételeket mutattak be a Sámán század életéről.


Az összejövetelen több mint százan vettek részt, mesélte el érdeklődésünkre Simon Róbert Sándor a katonai repülőket összefogó egyesület korábbi elnöke, a rendezvény főszervezője. A napsütéses szombati napon először egy rövid megemlékezést tartottak a repülőtéren kiállított MiG-23-as vadászrepülőgép, a Sámán század legendás technikai eszköze mellett kialakított emlékparkban, ahol emlékező beszédében Szolyák Sándor nyugállományú mérnök őrnagy az 1979-es évekig visszamenőleg elevenítette fel a MiG-23-as típust üzemeltető katonák történetét, amikor is az akkor még Magyar Néphadsereg első hat példánya érkezett meg a típusból. Kiemelte: 1992-ben lettünk Sámán Század, sok nemzetközi repülőnapon vettünk részt itthon és külföldön egyaránt. Sajnos az első pápai repülőnapunk tragédiával ért véget, aztán egyre inkább elhatalmasodott rajtunk a pénztelenség, egyre kevesebbet tudtunk repülni, az 1996-os búcsúrepülésig azonban mégis összesen több mint 22.000 repült órát teljesítettünk.


Az emlékparkban a beszédet követően koszorút helyezett el a katasztrófában elhunytak emlékére Reinhardt Zsolt - a repülőkatasztrófában elhunyt Reinhardt Róbert unkaöccse - és Cseporán Mihály, egykori MiG-23-as pilóta. A repülőműszakiak emléktáblájánál Horváth Ferenc és Kuti Sándor helyezte el az emlékezés koszorúját, majd a rendezvény a Bázisrepülőtér művelődési otthonában folytatódott ahol Kositzky Attila nyugállományú altábornagy, akkori 2. Repülő és Légvédelmi Hadtest Parancsnok, később a légierő vezérkari főnöke mesélt a MiG-23-as típushoz köthető élményeiről, többek között a típuskivonás hátteréről, és először osztotta meg a nagyközönséggel ő miért nem kapott átképzést a MiG-23-asra. Ezt követően az Ég Katonái Egyesület által összeállított, eddig nem látott filmfelvételeket mutatták be a közönségnek a MiG-23-as üzemeltetésének éveiből.


Eközben beszélgettünk Szőke Sándor nyugállományú törzszászlóssal, aki annak idején a Szovjetunióban kapott kiképzést a MiG-23-típus földi mechanikusaként. Egészen az utolsó repülésig kitartott hivatása mellett, ez idő alatt három általa szerelt repülőgépet is katasztrófa ért, egyiket sem a szerelésekkel összeköthető műszaki meghibásodás okozta, ugyanakkor mégis elcsuklott hangja, mikor a történtek szóba kerültek, több hajózó kollégája is elhunyt…


Hasonló emlékeket elevenített fel Sersztnyev György nyugállományú alezredes, a Sámán század egykori parancsnoka is:  a MiG-23-as nagyon bonyolult repülőnek számított, de a pápai állomány mindent megtett, hogy a gépek gyorsan hadrendbe állhassanak. Gyakorlatilag három hónap után az első pilóta már harckészültségi szolgálatot láthatott el. Sajnálatos módon a nagyszámú repült órák során voltak olyan események is, melyeknek nem kellett volna, hogy bekövetkezzenek – emlékeztetett a konstrukciós hiba, valamint pilótahibák okán bekövetkezett összesen öt repülőeseményre, mely során 5 hajózó veszítette életét.


Kerezsi-Szabó Zsolt az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület elnöke és Simon Róbert Sándor a rendezvény megszervezésével kapcsolatban elmondta, az elmúlt 20 évben egyetlen összejövetelt sem szerveztek a típus kapcsán, ezentúl ötévente legalább szeretnék, hogy összegyűljenek a pápai sámánok, mert a jelenlegi találkozó is eredményesnek bizonyult. Találkoztam olyan kollégákkal is, akiket 15 éve nem láttam – tette hozzá Simon Róbert Sándor.

Balogh Ákos

Ps: December 22-én kaptam, illik az év végi hangulathoz. A LégierőBlogger ezt követően is szívesen közli azokat a színvonalas légierős-légvédelmi és más honvédelmi szakmai írásokat, melyek szerzői méltatlan elbánásban, interferenciában részesültek, munkájuk, hivatásuk, hobbijuk gyakorlása során.

Három diszlokáció, kilenc névváltozás, tizenkét parancsnok, tizenháromszor módosult alárendeltségi viszony – jogelődje magalakulásának hatvanhatodik évfordulóját ünnepelte a közelmúltban az MH Légijármű-javító Üzem.

Recep Tayyip Erdogan török elnök azzal vádolja az Amerikai Egyesült Államokat, hogy támogatást biztosít a terroristáknak Szíriában. A török vezető szerint Washington ehelyett Törökországot kellene támogassa, mivel a NATO tagállama.

Tovább olvasom

Tizenkét évi börtönbüntetésre ítélték egy török fegyvergyár volt igazgatóját, aki megpróbálta eladni az MPT-76 terveit amerikai fegyvergyártó cégeknek.

Tovább olvasom

Benjamin Netanyahu izraeli miniszterelnök szerint John Kerry Közel-Kelet-politikával kapcsolatos beszéde nem érintette az Izrael és Palesztina közti konfliktus gyökereit, és elfogult volt Izraellel szemben.

Tovább olvasom

A bangladesi kormány 8 darab többcélú vadászrepülőgépet vásárolna a 2016-2017-es években – nyilatkozta a napokban a parlamenti ügyekért felelős miniszter, Anisul Huq.

2016. december 15-én újabb 3 darab F-16-os landolt a romániai Fetesti légibázison. A repülőgépek átadásáról szóló dokumentációkat december 13-án írták alá a felek, Portugáliában.

Az ostravai nemzetközi repülőtéren található helikopteres kiképzőközpont, a HTP Ostrava 2012 óta rendezi meg a Hip Cup elnevezésű szimulátoros szakmai versenyt. A Mi-8/17 típus NATO kódjáról (Hip) elnevezett megmérettetésen eddig négy alkalommal indultak magyar katonai helikopterszemélyzetek és idén hat nemzet tizennégy csapata közül az első helyen végeztek.

A magyar hajózók csehországi szimulátoros képzése elsődlegesen a Mi-8/17-es személyzetek missziós felkészülését célozza. A harci helikopter zászlóalj hajózóinak, akik a Mi-24-es leállítása után szállító helikopteren repülnek, elsősorban a szlovák légierő eperjesi bázisán van lehetőségük szimulátoros gyakorlásra. Mindkét reptechnikai szimulátor a Mi-17-esen alapul, de az ostravai nagyságrendekkel komolyabb berendezés, mind képességeit, mind az elhelyezés környezetét tekintve. Jól példázza, hogy milyen egy, a helikopteres fegyvernemet kiszolgáló korszerű felkészítési központ, amelybe egy cél megvalósítása érdekében beletették a pénzt és az akaratot. A szimulátor központ személyzete volt katonai helikoptervezetőkből és fedélzeti technikusokból áll, akik nagyon jól tudják, hogy mi jelent kihívást a helikopteres hajózóknak.   

További pozitívum, hogy Ostrava esetében kettős képességről beszélhetünk, mert az épületen belül van egy másik, a taktikai képzést segítő szimulátor is. A hajózók úgy repülhetnek közös szimulált műveleti feladatot, hogy az egyik személyzet Csehországban van, a másik az Egyesült Királyságban, a harmadik pedig Franciaországban „repül”.

Az sem véletlen, hogy a szeptemberi NATO napok keretében van a Hip Cup, hiszen ilyenkor Ostravában sokan vannak jelen a katonai repülés világából és a szimulátor reklámozására ez egy kiváló alkalom. A Hip Cup résztvevői azonos szakmai kötődésűek, a verseny hangulata családias. Idén ebből a családból eltávozott egy családtag, a cseh helikopteres közösség elvesztett egy gépszemélyzetet. A LOM Praha második helyezett gyári pilótái nekik ajánlották helyezésüket. A sok zöld overallos katonai csapat közül a gyári pilóták nem csak kék overalljuk miatt tűntek ki. A LOM Praha személyzete többször nyert, sokan az idei győztest látták bennük. Nem kis meglepetést okozott számukra, amikor gratuláltak az első helyezett magyaroknak, és kiderült, hogy a győztes szolnokiak Mi-24-est repültek korábban.

*

A Magyar Honvédség esetében a misszióra történő felkészítés három fázisban zajlik. Az első a kéthetes ostravai szimulátoros felkészítés, ami a műveleti körülmények közötti repülés (poros területen végrehajtott „brown-out” leszállás, magashegyi körülmények, repülés közbeni különleges helyzetek illetve vészhelyzetek) és a hajózószemélyzet tagjai közötti munkamegosztás (CRM) gyakorlására szolgál. A második fázisban a csoport kiutazik Horvátországba, ahol a zadari repülőtéren kap egy felkészítést a Mi-171-esre és a környező hegyekben gyakorolhatja a magashegyi körülmények közötti műveleti repüléseket. A harmadik fázis itthon a béketámogató kiképző központban történő standard felkészítés illetve a harctéri életmentő (CLS) képzés.

A magyar pilóták szeptemberi szimulátoros felkészítési kurzusa a második hét péntekjén zárult. Ekkor csatlakozott a csoporthoz három fő, Simon Péter alezredes, gépparancsnok, Csonka Máté főhadnagy, másod-helikoptervezető, és Kovács Sándor főtörzsőrmester, fedélzeti technikus, hogy második személyzetként részt vegyen a Hip Cup 2016-on.

Simon Péter alezredes, Csonka Máté főhadnagy, Kovács Sándor főtörzsőrmester

- A verseny másnap, szombaton reggel kilenckor egy szabályos repülés előtti eligazítással kezdődött. Ismertették az időjárási, taktikai és műveleti körülményeket, a vizsgafeladatokat, a pontozást, a szabályokat valamint a lefolyás menetrendjét és az értékelés módját, nehogy később óvás legyen – avat be a részletekbe Simon Péter alezredes, az első helyezett magyar személyzet gépparancsnoka.

- A tizennégy induló csapatnak megvolt a lehetősége, hogy oda pozicionálja magát, ahova szeretné. A repülés alatt csak az a személyzet tartózkodhatott a szimulátorban illetve az értékelő terminál közelében, amelyik éppen versenyzett, hogy senki ne figyelhesse a többiek hibáit, hiszen ez előnyhöz juttatná a sorára várakozó személyzetet. Mi 12 órás felszállásra kaptunk időpontot. Amikor sorra kerültünk, még egy eligazítást kaptunk, felírták egy táblára a nevünket és a hívójelünket majd ismertették a négy feladatot.

Az első feladaton egy maximálisra terhelt helikopterrel magas külső hőmérséklet mellett, egy adott pontra való leszállást kellett végrehajtani egy adott sebességtartományon belül. Két dolgot pontoztak; hogy milyen közel sikerül leszállni a ponthoz, és hogy az ideális 30-40 km/h leszállási sebességhez képest milyen közel sikerül beállítani a földet érési sebességet.

Egy normál gyakorló repülésre szálltunk fel, amikor a forgalmi kör hosszú falán a vezérlőpultról, hajtóműtűzzel nehezítve, meglepetésszerűen leállítottak egy hajtóművet. Figyelték és pontozták, hogy mennyire követjük a leírt eljárásokat és hogyan dolgozik együtt a személyzet a helyzet megoldásán, illetve rögzítették a repülési pályát és a paramétereket, hogy később az egész feladat végrehajtást objektíven tudják pontozni. A szimulátor nagyon jó az ilyen komplex helyzetekre való felkészítésre, hiszen a személyzet túlterhelés, stressz alatt gyakorolhatja a feladatmegosztást és a valós körülmények között megkövetelt sorrendet. Ha például később rádiózunk, az nem gond, mert sokkal fontosabb, hogy az adott pillanatban a másik helikoptervezetőre vagy a fedélzeti technikusra figyeljünk. Így nem vesztegetünk el értékes másodperceket a rádiózással. A tűzoltás és az azt követő eljárás elvégzése után megkíséreltük az adott ponthoz és megfelelő sebességhez legközelebb végrehajtani a leszállást.

Az első szám külön érdessége, hogy a leszállópálya elején kell leszállni, és ha az orrfutó fent is van a pályán, de a főfutók nem, akkor azt maximális hibaponttal honorálják. Idén többen beleszaladtak abba a hibába, hogy rövidre szálltak. Ennek oka, hogy a személyzet a futók elrendezése miatt az orrfutó előtt ül, és könnyen hiheti, hogy a gép is a pályán van már. Az eligazításon erre külön felhívták a figyelmet, hogy senki ne feledkezzen meg arról, hogy hátul még folytatódik a helikopter.

A második feladaton felszállás után a megadott repülési irányon 600 méterig kellett emelkedni a megadott sebességgel és akkor a szimulátor vezérlőpultjáról mindkét hajtóművet leállították. Aviate, navigate, communicate – vezesd a gépet, navigálj és kommunikálj. Ez a kívánatos sorrend és ezen a hármas eljáráson mi is végigmentünk. Rendeztük a helikoptert, beállítottuk autorotációs üzemmódba, az előírt tevékenységet követve elzártuk a tűzcsapokat, pontosítottuk a helyzetünket, kifordultunk az akadályok elől és csak utána rádióztunk. Ezen a feladaton is pontozták, hogy milyen sebességgel ér földet a helikopter, a személyzet követi-e az adott eljárást, hogy választja meg a leszállás helyszínét, hogy kerüli az akadályokat – mint a valóságban. Figyelték, hogy a nulla hibapontos 30-40 km/h sebességhez képest mekkora sebességgel szállunk le. Minél kisebb az eltérés, annál több pont jár. Nagyon kis sebességgel oda lehet csapni a gépet, nagy sebességgel pedig felborulhat az akadályok miatt. Figyelték a helikopter bólintási szögét is, ami a földet éréskor hét fok lehet. Ha ennél nagyobb, akkor leér a farokrész és összetörik a helikopter. Ennél a feladatnál kétszer próbálkozhattunk, és mindkétszer nulla hibaponttal repültük le.

A harmadik és negyedik feladat sorrendjét felcserélték a rendezők. Harmadikként egy Red Bull Air Race jellegű feladatot kaptunk, csak itt nem puha, felfújt oszlopok között kellett manőverezni egy műrepülőgéppel, hanem olajfúró platformok között egy szállító helikopterrel. A tervezett kezdéskor szünetet rendeltek el a szimulátornál felmerült technikai probléma miatt és csak egy óra múlva ülhettünk vissza, hogy elkezdjük a harmadik feladatot. Ez azért nem jó, mert a személyzet rákészül a feladatra, felfokozott hangulatban van, és abból kell leállnia, majd újra ráhangolódnia.

Ez afféle „just for fun” feladat volt, amely során egy tengerparti reptérről felszállva kellett a fúrótornyokat minél gyorsabban, ütközés nélkül megkerülni. Ehhez a szlalomozáshoz nagy sebesség és nagy bedöntési paraméterek tartoznak, hogy minél kisebb ívben lehessen megkerülni a tornyokat. Mivel ez nem szakmai feladat volt, csak az idő számított, mást nem néztek és ezt is kétszer repülhették a résztvevők.

A szakma a negyedik feladattal tért vissza, ami egy műszerrepülési szabályok (IFR) szerint végrehajtott repülés volt. A szimulátorban olyan körülményeket állítottak elő, hogy a pálya középvonalának csíkja alig látszott. 100 méter magasra kellett emelkedni és 160 km/h-ra gyorsítani úgy, hogy lehetőleg egy fokot se térjünk el az iránytól és pontosan az előírt sebességgel érjük el a 100 métert. A rendezők nyomták a stoppert és azt nézték, hogy hány méter az eltérés a magasságtól, hány kilométer a sebességtől, és hány fok az iránytól. Egy nagyon precíz manuális technikával kellett IFR-t repülni, ráadásul a vezérlőpulton turbulens időjárást állítottak be, csak hogy legyen egy kis rázás és dobálás is.

A Hip Cup 2016 még egy extra feladattal, a fedélzeti technikusok versenyével egészült ki. Ők azok, akik a helikopter minden apró részletét ismerik, de reptechnikai képzést nem kapnak. A számukra kiírt feladat röviden összefoglalható: életben maradni a Red Bull pályán. A túlélést percekben mérték. Kovács Sándor főtörzsőrmester úr kimagaslót repült, csak az utolsó olajplatform egyik kandeláberének ütközött neki. Szakmai szemmel nézve elsuhant volna mellette, de a szimulátor programja a grafikai megjelenítés miatt ezt ütközésnek vette, így sajnos nem ő nyert. Mindössze három fedélzeti technikus élte túl a szimulált repülést és a rendezők hozzáállását dicséri, hogy a legextrémebb földet éréseket is értékelték.

*

- Azt nem tudom, hogy más személyzetek hogy repültek, mert, ahogy említettem, csak az éppen versenyző személyzet lehetett a szimulátor teremben, de talán az is segített az első helyezéshez, hogy mi a nyugati módszert követtük, ahol a gépparancsnok egyfajta menedzser szemlélettel eloszthatja a feladatok végrehajtását. Tehát én maradtam a gépparancsnok, de nem feltétlenül kellett, hogy csak én repüljek, mert akkor biztos, hogy a negyedik feladatra elfáradok. Így viszont segíteni tudtam a másod-helikoptervezetőt, amikor ő repült – vázolja a versenyen alkalmazott módszert a gépparancsnok.

A nyugati módszer szerint, ha mindkét pilóta rendelkezik azzal a felkészítéssel, ami az adott feladathoz kell, akkor bármelyikük vezetheti a helikoptert és a másik kiszolgálja. Ezt a módszert szeretnénk bevezetni a saját repüléseikbe is Szolnokon, ahol jelenleg még az orosz módszer szerint dolgozunk, vagyis az első helikoptervezető lehet másod-helikoptervezető is, de fordítva nem. Ezt szeretnék kitágítani, és jogszabályi keretek közé foglalni úgy, hogy a helikoptervezetői kiképzésben ne legyen különbség a gépparancsnokok és a másodpilóták kiképzésében, azaz azonos színvonalú és repülési óraszámú képzést kapjon minden helikoptervezető. Így a kijelölt gépparancsnok az adott repülési feladat végrehajtásakor teljes szabadságot kap a feladatok megosztásában, ezzel is növelve a hatékonyságot, és szolgálva a modern repülésbiztonsági elveket.  

* * *

Fotó: HTP Ostrava

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2016 novemberi számában jelent meg.

 

A „Csempészek, hősök, kikötők” lapjain Dékány ismét szerepeltet egy valóban élt korabeli hírességet, akit a következőképpen mutat be hűséges olvasóinak:

„Valakit még bemutatok nektek a „Kék homár” vendéglőből. Illő, hogy megismerjétek őt. Azt tudjátok, ki volt Slocum kapitány? Hát hogyne: az első sportvitorlázó, aki egyedül körülhajózta a Földet. És ki volt a második? Alain Gerbault, francia sporthajós és volt haditengerészeti matróz. Először 1921-ben indult neki Firecrest nevű szlupján az Atlanti-óceánnak. Marseille-ből New Yorkig vitt az útja. Majd 1930-ban elindult a föld körüli útra, és akkor, amikor a Jadran Marseille-ben horgonyzott, már a Firecrest is befejezte -Slocum kapitány nyomán- a világrekordnak is beillő hajózást!

És itt, a „Kék homár”-ban ismertük meg ezt a különös embert, Alain Gerbault tengerészt, a magányos világjárót. …

Mint látjátok, már csak azért is érdemes volt a „Kék homár”-ba betelepedni, hogy barátságot kössünk Alain Gerbault-val, az utóbbi évtizedek egyik leghíresebb vitorlázójával, Slocum kapitány legméltóbb utódjával. Méghozzá igen jó barátok lettünk: Gerbault csodálta a Jadran teljesítményeit, mi a Firecrest bámulatos kalandjait. Igazi, vérbeli hajós volt Gerbault barátunk. Azokban a hónapokban úgy ünnepelték, mint mint valami filmszínészt vagy egy futballistát. Tagja volt a díszes, előkelő marseille-i jachtklubnak, ahol tátott szájjal bámultak rá a puccos dámák és a jól fésült urak. De Gerbault inkább a „Kék homár” füstös, halzsírszagú, ricsajos helyiségében ütötte fel tanyáját, semmint a fene díszes klubház perzsaszőnyeggel tompított bárjában lehajtson egy pofa grogot!

Hiába, matróz volt valamikor, egyszerű kékzsávolyos, piros bojttal (pomponnal) ékesített sapkát hordó fedélzeti matróz, a Liberté cirkálón. A Liberté elsüllyedt, Alain megmenekült, világhírű sportvitorlázó lett belőle – de megmaradt örökre vérbeli matróznak!”

Nos, mint korábban Gyulai Gaál Béla esetében, ezúttal is stimmelnek a nevek, néhány történeti tény és dátum, viszont az összes többi puszta kitaláció. Hogy mindjárt a legjobbal kezdjem, Alain Gerbault igazából soha nem volt fedélzeti matróz, sőt mi több, tulajdonképpen nem volt tengerész sem.

[...] Bővebben!

Az Ausztrál Királyi Légierő (RAAF) új Alenia C-27J Spartan szállító repülőgépei elérték a bevezető műveleti képességet (IOC). A RAAF a típusból tíz darabot vásárolt, melyek közül eddig négyet kaptak meg.

Szerbiába a következő év első felébe fog megérkezni hat darab MiG-29 Fulcrum harci repülőgép Oroszországból. Moszkva igen kedvező feltételekkel adott el fél tucat (egy MiG-29A /9.12A/, valamint három MiG-29S /9.13/ együléses vadászgépet, plusz egy pár kétüléses MiG-29UB /9.51/ oktatót) használt, de nagyjavításon és/vagy modernizáláson átesett gépet Belgrád részére. A Fulcrum-ok beszerzését Szerbia saját erőből valósítja meg, orosz, vagy más forrásból származó kölcsönt nem használ fel. Déli szomszédunk szintén orosz segítséggel jut hozzá 30 T-72 harckocsihoz és 30 BRDM-2 páncélozott felderítő járműhöz.

Ukrajnában a szovjet eredetű BMP-1-es gyalogsági harcjármű egy újabb, modernizált változatát mutatták be. A BMP-1UMD mozgatásáról egy 330 lóerős Deutz TCD2013 L64V dízelmotor gondoskodik. A régi torony helyére a korszerű digitális tűzvezető rendszerrel ellátott, távirányítású Stilet torony került, egy 30 milliméteres ZTM-2 (2A42) gépágyúval, egy szintén 30 milliméteres AGS-30-as gránátvetővel, egy 7,62 milliméteres géppuskával és két Barrier irányított rakétával felszerelve. A páncélvédelmet is erősítették, a BMP-1UMD személyzete továbbra is 3 fő és 8 lövész szállítására képes.

Olaszországban december 16. óta, a Taranto-Grottaglie repülőtéren folyik a Leonardo Finmeccanica SW-4 Solo forgószárnyas pilóta nélküli rendszerének további tesztelése. A 2013-ben elkezdődött fejlesztés mostani fázisában az olasz polgári légiközlekedési hatóság (Ente Nazionale aviazione Civile: ENAC) ellenőrzi a pilóta nélküli helikopter repülési jellemzőit és a repülések során alkalmazott eljárásokat mind normál, mind vészhelyzeti módokban. Az ellenőrzési folyamatba a Distretto Tecnologico Aerospaziale Pugliese is bekapcsolódott, mely szervezet 2009 óta kutatja az űr és egyéb technológiák más irányú felhasználhatóságát. Az önálló repülésre, valamint fel-és leszállásra képessé vált PZL-Swidnik SW-4-es helikopter felszereltsége lehetővé teszi a hírszerzési, megfigyelési és felderítési feladatok mellett az utánpótlás szállítását, mind a szárazföldi és tengeri környezetben egyaránt. A pilótás repülésre is képes SW-4 Solo fedélzetére a SAGE besugárzásjelző mellett az Leonardo Osprey AESA antennájú rádiólokátora került felszerelésre.

Hollandia öt Krauss-Maffei Wegmann (KMW) Leguan hídvető harckocsit szerez be. A 2019 és 2020 között megérkező Leopard 2-es harckocsi alvázán alapuló új járművek a kisebb teherbírású hídkészlettel (80 tonna a 60 tonnával szemben) rendelkező Leopard 1-es harckocsi alvázára szerelt Biber hídvető harckocsikat váltják fel.

Két évvel a francia után, a spanyol hadsereg is megkapta az első Block 2-es EC 665 Tiger HAD/E harci helikopterét. A december 13-án átadott forgószárnyas mellé december 31-ig további három fog még megérkezni. A Block 2es variáns már képessé vált a szárnycsonkok alatt póttartályok hordozására, ezáltal megnövelve a repülési idejét. Továbbá a hadihajók fedélzetéről is bevetésre indulhat, de Spike rakéták alkotta fő fegyverzetének alkalmazhatóságát is kibővítették, továbbá új szoftververzió fut a fedélzeti számítógépein és magas frekvenciás adatkapcsolat is beépítésre került.

Norvégia számára az amerikai külügyminisztérium jóváhagyta öt Boeing P-8A Poseidon tengeri járőrgép eladását. Az 1,75 milliárd dolláros beszerzés teljesítésére 2021 és 2022 között kerül majd sor. A tengeri járőrgépekhez már most, első körben 2000 darab AN/SSQ-125 szonárbóját rendelt meg Oslo.

A szállításban használatos 6 méteres konténer méreteinek megfelelő konténerbe szerte be a 120 milliméteres Nemo automata aknavetőjét a finn Patria. Természetesen a konténerbe az automata aknavető mellé az önálló működéshez szükséges összes rendszer beépítésre került, így teherautóval könnyedén új helyre szállítható és ott rögtön alkalmazható. A konténer szerkezete ellenáll a lövések okozta hátrarúgások erejének és 3 fős kezelőszemélyzet mellett még 100 darab aknagránát számára is helyet biztosít. A majdani megrendelő igénye szerint a konténerre további acél, vagy kerámia páncélzat is felszerelhető lesz a védelem fokozására, de atom, biológiai és vegyi szűrővel is ellátható lesz a légkondicionáló rendszer.

December 9-én befejeződött a finn légierő F-18C/D gépein a MLU 2 frissítési program. A patria által végzett, a földi csapásmérési képesség megteremtését célzó módosítás 2012-ben vette kezdetét és mind a 62 gépet érintette.

Oroszországban már folyik az ejtőernyős csapatok számára a következő generációt jelentő deszant-harcjármű tervezése. A BMD-5-ön jelentős változás lesz az, hogy az eddig hátul elhelyezett motortér a páncéltest elejébe fog kerülni. A páncélos 2A70 100 milliméteres lövegből, 2A72 30 milliméteres gépágyúból és 7,62 milliméteres PKTM koaxiális géppuskából álló fegyverzetét egy távirányítású toronyba szerelik majd.

Oroszország és India között véglegesítésre került az a megállapodás, melyben a BrahMos csapásmérő robotrepülőgépet hatótávolságának megnöveléséről volt szó. A majdan 600, de most még csak 300 kilométeres hatótávolságú fegyver összetevőinek 65 százaléka még Oroszországból származik, többek között a radar és a hajtómű is.

Indában a Hindustan Aeronautics Limited (HAL) 80 darab AESA antennával ellátott rádiólokátort és ugyanennyi darab repülőgép fedélzeti elektronikai zavarórendszert vásárolna a Tejas Mk 1A verziója számára. Több mint egy éve még csak 40-60 darabos megrendelést rebesgettek az indiai HAL Tejas Mk 1A jelölést viselő variánsára. Ez év novemberében azonban az India kormánya egy 83 darabra szóló megrendelést hagyott jóvá. A továbbfejlesztett Tejas Mk 2-es változat 2020 utáni megjelenésig eltelő időt egy új, átmenetinek tekinthető változat létrehozásával tervezik áthidalni. Ez a Tejas Mk 1A, aminek meghajtásáról az Mk 1-ben is használt General Electric F404-GE-IN20 hajtómű gondoskodik, orrába hosszú ideig egy Elta AESA antennájú rádiólokátort terveztek beépíteni.

Fegyverterhelése, manőverező képessége növekedik, mivel üres tömegét legalább 1000 kilogrammal csökkentik. Ennek jelentős részét az egyszerűbb, kevésbé robusztus futómű megalkotásával szeretnék el érni. Mivel a vásárlási szándék előtt az ajánlatkérést ejtik meg, így az eddig biztosnak tűnő izraeli megrendelés veszélybe került. A radarokból 24 darabot készen fognak átvenni, 8-at helyben építenek majd össze, míg a fennmaradó mennyiséget a HAL építené meg a gyártási technológiák átadása után.

Dél-Koreában befejeződött a Lockheed Martin F-16 Block 32-es vadászbombázók korszerűsítési programja. A modernizációt 2009-ben határozták el és a konkrét munkát 2013 októberében kezdték meg a 35 gép közül az elsőn. A 250 millió dolláros modernizáció után bevethetővé váltnak az egyik legújabb, 105 kilométeres hatótávolságú AIM-120C-7-es légiharc-rakéta is, a műholdas vezérlésű GBU-31 JDAM (Joint Direct Attack Munition) bombák mellett.

Ausztráliában a C-27J Spartan szállítógépek elérték a korlátozottan bevethető szintet december 16-án. A 10 megrendelt példányból eddig 4 került a távoli kontinensre, a RAAF Richmond repülőterén állomásozó 35. repülőszázad állományába. Az egység egyébként 2019-ben átköltözik majd az Amberley légi támaszpontra.

Az augusztusban végzett tesztek során még mindig túl erősnek bizonyult az F-35C és az F-35B pilóták számára éjszakai körülmények között a sisakkijelző megjelenítésében alkalmazott fényerősség. A darabonként 400000 dollárt kóstáló sisakkijelző problémájának orvoslása szoftveres beavatkozást igényel.

Vontatójárművel ütközött össze a Japánban található Kadena légibázison a 168.763 gyártási számú Boeing P-8A Poseidon tengeri járőrgép december 18-án. A VP-10-es század állományába tartozó példány az orrfutóján és a törzs elülső részén szenvedett sérüléseket, amelyek javítási költsége 2 millió dollár felett lesz.

December 19-én az Airbus Helicopter leszállította a chilei hadsereg a tizedik és egyben utolsó H125M Cougar helikopterét. A típust még 2008-ban rendelte meg a dél-amerikai ország, nyolc példányban. Ezek mellé további egy-egy forgószárnyasról született megállapodás 2013-ban és 2014-ben. Az átadott példányok a kiképzési, az egészségügyi evakuálási, a tűzoltási és a katasztrófavédelem egyéb területén végzett repüléseik során már túllépték a 10000 repült órát.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

MiG-21bis.

Cessna T-37C Tweety Bird.

Chengdu J-10SY.

General Dynamics F-111E Aardvark.

Kawasaki T-4.

Lockheed Martin F-22A Raptor.

Airbus A400M Atlas.

McDonnell Douglas F-4C Phantom II.

Mitsubishi F-2A.

Boeing F/A-18F Super Hornet.

Szuhoj Szu-25K.

McDonnell Douglas AV-8B Harrier II+.

Dassault Mirage IIIRS.

Szuhoj Szu-30SzM.

McDonnell Douglas T-45C Goshawk.

Kawasaki XP-1.

 

Kellemes Karácsonyi Ünnepeket!

Az ENSZ Biztonsági Tanácsa december 20-án szavazott volna az Izrael által elfoglalt palesztin területeken zajló teleplétesítések ügyében, de úgy tűnik, ez nem a cselekvés ideje: a szavazást határozatlan időre elhalasztották.

Tovább olvasom

Egy kínai szoftvercégről, melynek vezérlőprogramjait előre feltelepített formában hordozza több mint 700 millió, Androidot futtató készülék, kiderült, hogy a programjaikkal képesek a felhasználók tudta és beleegyezése nélkül személyes adatokat gyűjteni a felhasználókról.

Tovább olvasom

 

Gyakorlatilag minden irányból megközelíthető lesz a brit főváros, miután 2017 májusától újabb repülőtér, ezúttal London Southend (SEN) is megjelenik a kínálatban a brit Flybe légitársaság révén.

Lezajlott az év egyik legfontosabb eseménye a Lufthansa Csoportnál: leszállt az első A350-900 utasszállító repülőgép az otthonául szolgáló müncheni repülőtéren.

A szíriai orosz jelenlétről naponta jelennek meg híradások. A nyugat is nagyon kíváncsi, az oroszok is nagyon büszkék rá. Még azt is gondolhatnánk, hogy Moszkván múlott, hogy az Aszad-rezsim képes volt megfordítani az eseményeket.

Ehhez képest Irán szerepe agyon van hallgatva. A nyugat ugyan kíváncsi, de az irániak nem beszédesek. Nem titkolják, a mártírjaikra nagyon büszkék, a tábornokaikat dicsőséggel eltemetik, de amit tesznek az nagyrészt megmarad a perzsa nyelvű internet és sajtó világában (a nyugati szakértők pedig leginkább nyugatiul tudnak).

Ezen a blogon már talán foglalkoztam Irán szerepével, majd mindjárt megkeresem a posztot (itt van). Most olvastam még egy nagyon jó elemzést, esszét, ami Irán szerepét boncolgatja. Kelet-Aleppo eleste után (de már előtte is) többeket foglalkoztatta a kérdés, hogy milyen is lehet a Damaszkusz-Teherán-Moszkva viszony. Kényes kérdés, nagyon keveset tudni róla, mert semmi sem jelenik meg a nyugati sajtóban, a keleti sajtóban meg senki sem beszél róla.

Éppen ezért rohadt érdekes Francois Nicoullaud esszéje az iráni szempontokról. Ő is csak megerősíti azt amit sejtünk, hogy vannak feszültségek, és a három ország érdekei - ez természetes - azért eltérnek Szíriát illetően és talán a két külső hatalom nem lesz hajlandó a végletekig követni Aszadot.

Nicoullaud véleménye magyarázatot ad a K-Aleppo idején történt kisebb vérengzésekre, amire a nyugati közvélemény egy része azonnal genocídiumot kiáltott, miközben épp a orosz-iráni ellentétekre mutat rá. Szerintem reális: Of course, Russia today considers itself as the one and only real winner. When preparing for the evacuation of the insurgents and the civilians still trapped in eastern Aleppo, Moscow didn’t bother to consult the Iranians and the Syrian government, and worked instead only with the Turkish intelligence units in touch with the rebels. That is why the pro-Iranian militias blocked the process, demanding the parallel evacuation of Shi’a populations trapped by insurgent factions in two towns located about thirty miles away.

És ez aközben történik, hogy a törökök és az irániak közötti feszültség épp növekszik Irakban. Kemény megalázása lehetett ez az Teheránnak.

Nekem újdonság volt az is, ami a szíriai beavatkozást kiváltja. Nekem már korábban is az volt a véleményem, hogy az orosz beavatkozást nem nagyhatalmi ambíciók vagy a figyelemelterelés váltotta ki, hanem hogy az Aszad-rezsim az összeomlás szélén táncolt 2015 tavaszán. És erre itt:
During the summer of 2015, General Qassem Soleimani, in charge of the Pasdaran’s intervention in Iraq and Syria, had to travel to Moscow to fully detail the exhausted state of the Syrian army and focus his hosts’ attention on the prospect of seeing Bashar brushed aside on short notice. Putin lost no time in understanding the threat to the Russian military and civilian presence in the Syrian coastal cities of Latakia and Tartus.

A nagy kérdés persze, hogy mi lesz az írni jelenlét sorsa Aleppo után iráni szempontból. Erről még nem nagyon olvastam. A szerző gondolatai érdekesek, főleg ahogy összeköti azokat az iráni közvélemény véleményével: The Aleppo victory could therefore mark Iran’s high point in its Syrian venture. Its primary concern now should be to consolidate its position and remain an integral part of the solutions to come, rather than seek new conquests. All the more so, since the Iranian population already appears tiredf these endless external ventures, not to mention the considerable costs in blood and treasure incurred by protecting the Syrian regime at Iran’s expense. Of course, the interventions in Syria and Iraq are presented to the public as essential in protecting Iran from terrorism, and the Iranian people generally accept that justification. But, if the euphoria over the Aleppo victory leads to grander ambitions, if it gives rise to the idea that Iran is now in a position to establish its domination over the region, it is unlikely that the public would follow.