Biztonságpolitika

Van egy ország, amelyben már több évtizede dúl konfliktus. Egy ország, amit az emberek arra használnak, hogy harcoljanak egymás ellen. Ennek ellenére még ebben az időszakban is, az élet megy tovább. A mindennapi életet körülhatárolja a háború, az emberek mégis reménykedve várják az új napot.
Amikor azonban a csata valójában egy szenvedésekkel teli belső harc, akkor nincs békesség sem nappal, sem éjjel.

Dr. Ayesha Ahmad, aki a mentális egészség és a lelki traumák vizsgálatára szakosodott, kutatásai során tanulmányozta a mentális egészség helyzetét Afganisztánban. Cikkében kihangsúlyozta: „Remélhetőleg, ez a cikk elindíthatja a sokatmondó, szenvedésekkel teli történetek megosztását.”

A mentális betegség, egy csendes járványként tombol Afganisztánban. Egy olyan országban, ahol a hagyományok és a hit ily erős mértékű, az emberek számára nehéz az olyan pszichiátriai rendellenességeket megérteni, mint a pszichózis, skizofrénia, vagy akár a depresszió. Ezeket a betegségeket gyakran társítják különböző népi hiedelmekkel, például hogy a személy elátkozott, vagy gyenge hite miatt szenved.
Az elhúzódó konfliktus nyomott hagyott az ország egészségügyi rendszerén is. Súlyos erőforráshiányokkal (mind pénzbeli, mind humán erőforrás) küzdenek, így a különböző mentális betegségek diagnosztizálása és kezelése nem könnyű feladat. Az ország nem rég kezdte el a szükséges fejlesztéseket. Jelenleg egy állami pszichiátriai kórház működik Kabulban, és egy neuro-pszichiátriai kórház Mazar-e Sharif-ban.

2003 és 2005 között végzett országos felmérés eredménye kimutatta, hogy a felnőtt lakosság 16,5%-a szenved valamilyen mentális zavarral. A becslések szerint ez az arány napjainkban sem alacsonyabb, hiszen az erőszak mértéke sem mutat jelentősebb csökkenést az ország területén.

Mark de Rond, néprajzkutató cikkében a „Miért nincs PTSD Afganisztánban?” (PTSD: Poszttraumatikus stressz szindróma), próbált rámutatni arra, hogy az ország lakossága olyan magas mértékben van kitéve traumának, hogy a lakosság nagy részénél jelentkezhetnek a PTSD tünetei. Ez a helyzet még jobban megnehezíti a betegek diagnosztizálását, hiszen így a problémákat akár családon belül sem észlelik időben. De Rond azt is megfogalmazta, hogy az adott kultúrában fellelhető hagyományok, mint például a szóbeli történetmondás, összetartják a kollektív szenvedés narratíváját.

Azonban, a konfliktusok nyomán létrejött, traumatikus történetek elmesélésének eredménye, hogy az új generációs afgánok már „zsigeri” módon tapasztalják a háború borzalmait, és ezzel kialakult egy ún. másodlagos vagy transzgenerációs trauma.

Felmerülhet a kérdés: hogyan lehet az elmúlt 40 év szenvedéseit feledtetni az emberekkel?

Jelenleg a megfelelő egészségügyi infrastruktúra nélkül, sajnos a lehetőségek nem túl kedvezőek. Amíg az ország egészségügyi és gazdasági helyreállítása nem teljes, addig a legtöbb, amit sok esetben tehetnek, hogy nyugtató tablettákkal kezelik a betegeket; ami nyilvánvalóan nem megoldás a pszichiátriai rendellenességek kezelésére.
Szükség van arra, hogy megfizethető kezeléseket és biztonságos helyet biztosítsanak az akut mentális betegségekben szenvedők számára.

Dr. Ahmad véleménye szerint: „Meg kell hallgatnunk ezeknek az embereknek a történeteit. Néhány történetet ki kell emelnünk, amik majd rávilágítanak azokra a borzasztó emberi jogi visszaélésekre, melyek az országon belül zajlanak. Talán, ez reményt és szolidaritást adhat az embereknek.”

Az amerikai Központi Hírszerző Ügynökség összegyűjtött más országokból származó kiberhadviselési módszereket, melyeket saját céljaira használt fel, hogy riválisaikra terelje a gyanút. A WikiLeaks kedden kezdett nyilvánosságra hozni egy minden eddiginél nagyobb, a CIA tevékenységével kapcsolatos archívumot.

Tovább olvasom

A Rosszija légitársaság „Usszurijszk” névre keresztelt Boeing-777-300-asa különleges festést kapott. A fokozottan veszélyeztetett, egyik legritkább nagymacska, a távol-keleti leopárd díszíti az EI-UNP lajtsromjelű repülőgépüket.

Az Eurázsiai Gazdasági Unió minisztertanácsának tagjai kedden aláírtak egy rendeletet, ami előirányozza az eurázsiai unió és Irán közt egy átmeneti szabadkereskedelmi egyezmény megkötését.

Tovább olvasom

Svájci túránkról hazafelé botlottunk bele Reichenburg falucska mellett ebbe az Oerlikon Skyguard GDF-005-ös légvédelmi gépágyús ütegbe, amit Csaba barátom jóvoltából közelről is volt alkalmunk szemügyre venni. Amellett, hogy a helyi "tanyavilágba" zavartalanul települhettek (a C2 az egyik gazda fészerében kapott helyet, antennájuk egy szántóföldi feszület mellett meredt az égre), szemet szúrt az is, hogy még a senki által nem fenyegetett, semleges Svájc is megtartásra érdemesnek találta a csöves légvédelmet. Akinek kell, nézzen most magába idehaza...

Zord

Az Orosz Vitézek bemutató kötelék 2017. március 10-én indul majd Malajziába, hogy részt vehessenek a 2017. március 21-25. között megrendezendő LIMA 2017 nemzetközi légiszalonon – nyilatkozta a kötelék egyik tagja, Andrej Alekszejev ezredes.

Az elmúlt hetekben a Trump-kabinet három magas rangú képviselője is megfordult „tűzoltás” céljából az öreg kontinensen. A sor Rex Tillerson külügyminiszterrel kezdődött, majd James Mattis védelmi miniszterrel és Mike Pence alelnökkel folytatódott. Az üzenet tartalma mindhárom látogatás esetében ugyanaz volt: megnyugtatni az európai partnereket, hogy az elnökválasztási kampányban elhangzottak ellenére nem várható komoly változás a transzatlanti kapcsolatokban.

A békülékeny hangok, amelyek leginkább a Donald Trump vezette Egyesült Államok Európa védelme iránti elkötelezettségét hangsúlyozták, részben csökkentették az Unió és a tagállamok vezetőinek félelmét az új amerikai elnök leendő transzatlanti politikájával szemben. A feszültség csökkentésében kiemelt jelentőségű volt Tillerson-nyilatkozata a G20-ak külügyminisztereinek bonni találkozóján; az amerikai külügyér a minszki megállapodás betartására szólította fel jelenlévő orosz kollégáját, Szergej Lavrovot. Kiemelte továbbá, hogy a jövőben is kiállnak saját és szövetségeseik értékei és érdekei mellett. Tillerson kijelentései, valamint Nikki Haley új amerikai ENSZ-nagykövet megnyilatkozásai az ENSZ BT-n belül tovább csökkentették azokat az európai félelmeket, amelyeket Trump korábbi Oroszországgal és az európai szövetségesek védelmével kapcsolatos kijelentései tápláltak. Ilyen volt többek között a frissen kinevezett nagykövet azon kijelentése, amelyben leszögezte: az Oroszországgal szembeni amerikai szankciók mindaddig fennmaradnak, amíg a Krím-félsziget vissza nem kerül Ukrajnához.

Ettől eltekintve Washington és Brüsszel kapcsolatát Tillerson bonni beszéde után is komoly feszültségek terhelik. Ezek közül kiemelendő az új amerikai elnök azon követelése, hogy az európai NATO szövetségesek tegyenek eleget minél gyorsabban azon kötelezettségüknek, amelynek értelmében a GDP-jük 2%-ra kell növelniük védelmi kiadásaikat. Erre reagált a Müncheni Védelmi Konferenciát megelőzően az Európai Bizottság elnöke, Jean Claude Juncker is: kijelentette, hogy Európa nem fog meghajolni az amerikai követelésekkel szemben. Juncker nyilatkozata felvezetője volt a konferencia egyik fő témájának, miszerint mennyire eltökélt az amerikai kormányzat a NATO védelmi kiadásinak gyors emelése kérdésében. A konferencián résztvevő James Mattis hangsúlyozta ugyan a NATO melletti elkötelezettségét, de megismételte a főparancsnokságon már elhangzott ultimátumát, amelyben a szövetséges államokat a védelmi kiadásaik növelésére intette. Ellenkező esetben a NATO-szövetségeseknek mérsékeltebb amerikai elkötelezettségre kell számítaniuk a védelem területén. Bár a Szövetség főtitkára, Jens Stoltenberg megjegyezte, hogy a tavalyi évben Kanada és az európai tagállamok 3,8%-kal növelték katonai kiadásaikat, ez nem befolyásolta az amerikai védelmi miniszternek a kérdéshez való hozzáállását. Mattis Brüsszelben és Münchenben is világossá tette az európai partnerek számára, hogy a védelmi kiadások növelésének kérdésében eltökélt az amerikai kormányzat.

A legnagyobb érdeklődést a Trump-adminisztráció Európába látogató tagjai közül az alelnök, Mike Pence kapta. Pence München után Brüsszelben találkozott Jens Stoltenberggel, ezt követően pedig Donald Tuskkal, az Európai Tanács elnökével és Jean Claude Junckerrel. Pence a Tuskkal tartott közös sajtótájékoztatóján mindent megtett annak érdekében, hogy oldja Trump korábbi Európával kapcsolatos negatív kijelentéseiből származó feszültséget. A közös értékek és történelmi örökség hangsúlyozása mellett az alelnök kiemelte, hogy az új amerikai kormány szeretné szorosabbra fűzni az együttműködést a terrorizmus elleni harcban Washington és Brüsszel között. Kitért arra is, hogy az Egyesült Államok továbbra is kiáll az európai nemzetek területi integritásának és szuverenitásának védelme mellett, valamint folytatni kívánják az Unióval való közös nyomásgyakorlást Oroszországgal szemben, annak ukrajnai intervenciója miatt. Az alelnök Brüsszelben elhangzott nyilatkozatai éles kontrasztban állnak Trump korábbi kijelentéseivel, amelyekben a „NATO-t elavultnak” Brüsszelt pedig „elviselhetetlen helynek” nevezte.

Az elmúlt hetek találkozóin elhangzottak jelenleg még nem igazolják vissza a Trump-adminisztráció leendő transzatlanti politikájával kapcsolatos pesszimista jóslatokat. Azok a félelmek, amelyek az Egyesült Államok leendő izolacionista, oroszokkal megalkuvó politikáját vetítették elő, egyenlőre még nem igazolódtak be. Az elmúlt hetekben az Európába látogató amerikai kormánytagok Tillersontól Spence-ig, szinte minden alkalmat és lehetőséget megragadtak, hogy az EU és a NATO melletti szoros amerikai elkötelezettséget hangsúlyozzák. Az amerikai részről elhangzott kijelentések pedig leginkább azt a célt szolgálták, hogy tompítsák Trump korábbi kirohanásainak a hatásait.

Az Indiai Haditengerészet volt zászlóshajója, az INS Viraat március 6-án leszerelésre került – ezzel a haditengerészet aktív állományában egyetlen repülőgép-hordozó fog szolgálni, előreláthatólag 2018 végéig. Bár ez önmagában az erőkivetítési lehetőségek csökkenését jelentheti, az utódjául szánt Vikranttal az építődokkokban, hosszú távon más eredményre számíthatunk. 57 év szolgálati idővel a háta mögött, a Viraat leszerelése szükségesnek mondható, és beleillik az indiai haditengerészet modernizációs terveibe.

Dél-Ázsia óriása, bár kiváló földrajzi adottságokkal rendelkezik, egészen az utóbbi évtizedig nem számított tengeri nagyhatalomnak. 2004-ben azonban az első haditengerészeti doktrínában megjelent az igény az adottságok kihasználására, így az Indiai-óceán kiterjedt katonai ellenőrzésére. Ezekre alapozva a 2009-es, majd a 2015-ös új haditengerészeti stratégiai dokumentumok az ország tengeri érdekszféráját fokozatosan a teljes Indiai-óceánra, valamint nyugatra a Szuezi-csatornán át a Földközi-tengerig, keleten pedig a Dél-kínai-tengeren át a Csendes-óceán közepéig terjesztették ki. Bár Indiának jelenleg nincs képessége arra, hogy a Malaka-szoroson túl is tartósan műveletképes erőkkel jelenjen meg, saját térségében az elindult fejlesztések és a növekvő kiadások révén nem elhanyagolható jelentőségre tett szert.

Ebből is világossá válik, hogy az ázsiai vizeken India elsősorban Kínával verseng, míg az Egyesült Államok – egyrészt a gigantikus képességbeli különbségek miatt, másrészt a közös cél, a Népköztársaság visszaszorítása érdekében – inkább partnerként jelenik meg rövid távon. Hosszú távon a haditengerészet célja a hegemónia megteremtése az Indiai-óceánon, valamint bevetési képesség kiterjesztése annak határain túl, az Atlanti- és a Csendes-óceán medencéiben is. Ennek fedezetére 2004 óta összesen több mint 4300 millió dollárt fektettek a SIPRI adatai szerint új hajók vásárlásába és korszerű fegyverek rendszeresítésébe – ez több mint amennyit egy évben átlagosan fegyverimportra fordítanak, azonban csak töredéke az Egyesült Államok vagy akár Kína hasonló kiadásainak.

Az új repülőgép-hordozó viszont nem az egyetlen lépés a haditengerészet, és alapjában véve a fegyveres erők modernizációjában. A 2015-ös SIPRI jelentés szerint India a világ legnagyobb fegyverbeszállítója – megelőzve Szaúd-Arábiát és Kínát –, és 2016-ban is folytatódni látszik ez a trend. Az őszi BRICS csúcson Vlagyimir Putyin orosz elnök és Narendra Modi miniszterelnök megállapodtak 4 új, orosz technológiájú fregattról, amelyből 2 Indiában kerül majd legyártásra. Emellett 5 darab S-400-as rakétarendszer adásvételéről is döntés született, amellyel India fegyveres erői az elsők közt lehetnek, akik birtokolják a csúcskategóriás légvédelmi rakétákat.

Ugyanakkor a 2014-ben elindított „Make in India” kormányzati program keretében Újdelhi már nem csak kész fegyvertípusokat vásárol, hanem komoly energiát és pénzt fektet technológiák megvásárlásába és az országban zajló gyártásba. A már említett tételeken túl 140, orosz technológiájú Kamov-226t helikopter is készül Indiában, valamint legalább 200 könnyű, nyugati gyártmányú vadászrepülőgép sorsa is eldől ebben az évben. A legesélyesebbnek jelenleg az amerikai Lockheed Martin F-16-osa tűnik, de nem kizárható a svéd Saab Gripen E sem. Az előbbi esélyeit növeli, hogy az Egyesült Államok eszközparkjából folyamatosan leépítik, valamit az új adminisztráció – bár protekcionista gazdaságpolitikát folytat –, az ázsiai hatalmi egyensúly fenntartására Indiát tartja a legesélyesebb szereplőnek a jövőben.

Láthatóan, amíg a NATO-ban akadályt jelent a hadikiadások a GDP minimális 2%-án tartása, addig Ázsiában minden évben növekvő számokkal találkozunk. Az INS Viraat leszerelése is megerősíti ezt a trendet: a helyére 2025-ig két új, korszerű repülőgép-hordozót terveznek szolgálatba állítani. Kérdés, hogy mikor áll majd az ország készen rá, hogy kihasználva kiváló elhelyezkedését, hatékonyan felvegye a versenyt riválisával, és betöltse azt a „biztonsági szolgáltató” szerepet az ázsiai vizeken, amelyet a 2015-ös stratégia célként tűzött ki.

Lektorálta: Háda Béla

A közösségi oldalon olvastuk, hogy Az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület nagy munkába kezdett. Ebből az alkalomból kerestük meg Simon Róbert Sándort, az egyesület elnökségi tagját.

Állítólag oly dicsőséges múltunk egyik kevéssé ismert, és a közelmúltig eléggé elfeledett eleme a magyarság tengereken való jelenléte, az első világháború előtti magyar kereskedelmi és haditengerészet története. Rögtön hozzá kell tennem, a „magyar” ebben az esetben azért erősen idézőjelben értendő, a magyar kereskedelmi tengerészet valójában legalább annyira volt horvát, mint magyar, és a gyakorlatban a „mi haditengerészetünk” is sokkal inkább osztrák volt, nem magyar.

A magyarság ráadásul csak a háború előtti utolsó két évtizedben vállalt komolyabb szerepet a tengermelléken, ekkor élénkült meg az érdeklődés a hajózás iránt, ekkor tűnt fel egyre több kereskedelmi hajó árbocán a magyar lobogó, és kerültek nagyobb számban magyar tengerészek a flotta hadihajóira. Ez a néhány év -melynek csúcspontja a Szent István majdnem teljesen önerőből való megépítése volt- valóban figyelemre méltó fejlődést eredményezett, melyre méltán lehetnénk büszkék. 1914 nyaráig minden jel arra mutatott, a Monarchia, és ezen belül Magyarország, kereskedelmi és haditengerészete egyaránt igen szép jövő előtt áll.

Régi jó szokásunknak -és valóságérzékünk tradicionális hiányának- megfelelően azonban ezúttal sem a tényleges eredményekre vagyunk büszkék, hanem kitalált legendákra és képzelgésekre. Még a tengerészettel foglalkozó szakirodalom is ilyenekkel volt tele, egészen a közelmúltig. Ezek nagy része -mint például a „soha le nem győzött flotta”- feltehetően még a háború alatti propaganda terméke, a másik része meg a Horthy korszakban keletkezett, elsősorban nyilván a Vezér dicsőségének öregbítése céljából. Amikor pedig a rendszerváltás után ismét lehetett írni a múltnak erről a darabjáról is, az akkori szerzők minden kritika nélkül átvették az ezekben az írásokban található állításokat. Néhány hivatott történész ugyan megpróbálta ezeket a fals legendákat kigyomlálni a köztudatból, de próbálkozásaik inkább kevesebb, mint több sikerrel jártak.

Bár nem ezt tekintem fő célomnak, de néhány témába vágó poszttal időnként azért szeretnék én is valamivel hozzájárulni a legendák ködének eloszlatásához. Most egy olyan történetet választottam, amelyről több népmesei elem is kering nemcsak a köztudatban, hanem még a valóban komolynak tekinthető szakirodalomban is.

[...] Bővebben!

Csúcstalálkozók és kétoldalú kapcsolatok

2017. február 2.

Az Unió állam- és kormányfőinek máltai csúcstalálkozóját megelőző napon a nyugat által támogatott líbiai miniszterelnök Fayez al-Sarraj tárgyalásokat folytatott Brüsszelben az Európai Tanács és az Európai Bizottság elnökével, valamint az EU közös kül-és biztonságpolitikai főképviselőjével.

A sajtókonferencián al-Sarraj kifejtette, hogy Líbia nem kap elég forrást az EU-tól a migrációs probléma kezelésére. Donald Tusk, az Európai Tanács elnöke üdvözölte Fayez al-Sarraj líbiai és Paolo Gentiloni olasz miniszterelnök által Rómában megkötött menekültügyi megállapodást. Ennek értelmében a két ország megállapodott arról, hogy közösen veszik fel a harcot az embercsempészet ellen.

A többoldalú találkozó, valamint a bilaterális megállapodás egyfajta felvezetője volt az unió állam- és kormányfőinek Máltán tartott csúcstalálkozójának. A fő témák a Brexit utáni EU, Donald Trump hivatalba lépésének hatása a kontinensre, illetve a Földközi-tenger középső területén áthaladó migráció kérdése volt. A menekülthullám enyhítése reményében az Unió 200 millió eurót ajánlott Tripolinak annak érdekében, hogy Líbia hatékonyabban tudja ellenőrizni határait. Kiemelték, hogy a 2016-os évben csak a Mediterráneum középső szakaszán átvezető útvonalon 181 ezer illegális bevándorló érkezett az Unió területére. A Máltán elfogadott terv értelmében az EU támogatni fogja, felszereli és kiképzi a líbiai parti őrséget annak érdekében, hogy visszaszorítsák az embercsempészetet, és fejlesszék a felkutatási és mentési műveleteket.

A helyzet kezelése érdekében az Unió szorosabban együtt fog működni a Nemzetközi Migrációs Szervezettel és az ENSZ Menekültügyi Főbiztosságával. Eközben az emberi jogi csoportok arra figyelmeztetnek, hogy Líbia nem biztonságos ország a menekültek számára, illetve nem tudja garantálni a visszaküldött személyek menedék jogait.

2017. február 27.

A német Die Zeit beszámolója szerint Antonio Tajani, az Európai Parlament elnöke felszólította az unió vezetőit, hogy hozzanak létre befogadó állomásokat Líbiában a menekültek számára. Továbbá kifejtette, hogy egy, a Marshall-segélyhez hasonló tervet kellene kidolgozni Afrika számára annak érdekében, hogy Európa képes legyen megfékezni az kontinensre irányuló migrációt.

Biztonságpolitika

2017. február 16-20.

A Müncheni Biztonsági Konferenciát megelőző napon Jean-Claude Juncker, az Európai Bizottság elnöke beszédében reagált az amerikai elnök azon követelésre, amelyben a védelmi kiadásaik növelést kérte európai szövetségeseitől. Juncker kiemelte, hogy a modern védelempolitika nem szólhat csak a védelmi kiadások növeléséről. A beszédében ugyanakkor azt is hangsúlyozta, hogy az európaiaknak a védelmi kiadásaikat hatékonyabban kellene felhasználni. Továbbá kitért arra is, hogy az uniós tagállamok kiemelt szerepet töltenek be a fejlesztési és humanitárius segélyezésben. A Biztonsági Konferencián többek között részt vett az Egyesült Államok Védelmi minisztere James Mattis, illetve Mike Pence alelnök is.

München után Pence útja Brüsszelbe vezetett, ahol találkozott Donald Tuskkal és Jean-Claude Junckerrel. Pence a sajtótájékoztatón próbálta enyhíteni az európaiak felmerülő félelmeit Donald Trump elnökségével kapcsolatban; többször kifejtette az Egyesült Államok állhatatos és kitartó elkötelezettségét európai szövetségesei biztonságának garantálására.

Védelempolitika

2017. február 6-9.

Az uniós tagállamok külügyminisztereinek brüsszeli találkozóján megerősítették a vallettai csúcson elfogadottakat. Ez többek között azt tartalmazzák, hogy az EU a jövőben törekedni fog a líbiai befogadó táborokban ragadt menekültek életkörülményeinek javításán.

Az Európai Parlament kül-és alkotmányügyi bizottsága által elfogadott határozat azt az igényt fogalmazta meg, hogy a lisszaboni szerződés keretében szükséges mélyíteni az együttműködést a közös védelempolitika területén is.

2017. február 28.

A POLITICO egy aktuális cikkében, a nevüket anonimitásban tartó forrásokra hivatkozva kifejti, hogy az Unió nagyobb védelmi együttműködés keretében egy új katonai egység felállítását tervezi. A Katonai Tervezési és Végrehajtási Képesség (MPCC) nevű egység lesz a felelős az EU kiképzési küldetéseiért Szomáliában, Maliban, és a Közép-afrikai Köztársaságban. Az új egységet az Unió tagállamainak vezetői a decemberi csúcstalálkozójukon hagyták jóvá. A végleges részleteket várhatóan a külügyminiszterek márciusi találkozójára dolgozzák ki.

Az MPCC ugyanarra a brüsszeli főparancsnokságra fog épülni, mint az Unió katonai törzse. Az új egység kisebb méretű lesz, és kizárólag a katonai műveletekre fog koncentrálni. Feltehetőleg a finn Esa Pulkkinen tábornok fog az új struktúra élén állni.

Szerbiában rendszeresítésre kész a hazai fejlesztésű Lazar 3-as lövészpáncélos. Az első Lazar, a Lazar 1-es 2008-ban került bemutatásra. A Lazar 1 BVT-SR-8808 többcélú páncélozott harcjármű igen robosztusra sikeredett, ebben a gépezetben a tervezők megpróbálták ötvözni a katonák által használ páncélozott szállító harcjárművek, és a békefenntartó műveletekben alkalmazott aknarobbanásnak ellenálló járművek tulajdonságait, illetve a belügyi egységek általa a terroristák elleni akciókban használt páncélozott járműveinek legjobb tulajdonságait. A pótpáncélzat nélkül 16 tonnás, 8x8-as kerékképletű, módosított TAM-150 teherautó alvázra épített Lazar 1 mozgatásáról egy 400 lóerős motor gondoskodik. Hossza 7,25 méter, magassága 2,45 méter, szélessége 2,4 méter, háromfős személyzetén kívül még 10 lövész szállítására képes.  Fegyverzete 7,62 mm-es géppuskáktól a 30 mm-es gépágyúkig szabadon választható, ezeket egy távirányítású toronyba helyezik el. Első megrendelőként sokáig Irakot emlegették, azonban a beszerzésről szóló egyeztető tárgyalások 2009-ben megszakadtak. A járművek gyártására egy új, 130 főt foglalkoztató üzemet is létesítettek Szerbiában 2013 végéig.

Megjelenésében és egyéb tulajdonságaiban is a Lazar 3 és a Lazar 1 között helyezkedik el a Lazar 2-es, mely külső jegyeiben már inkább a gyalogsági harcjárművekhez állt közelebb, azonban a számos lövésbiztos ablak még utalt az eredetére. Hossza 7,82 méterre növekedett, magassága 2,32 méter, míg szélessége 2,85 méter lett. A 28 tonnás tömegű jármű 2013-ba került bemutatásra. 3 fős személyzet mellett már csak 9 lövész szállítására képes, fegyverzetét egy Zastava gyártású, percenként 550-650 lövés leadására képes 30 milliméteres gépágyú és egy ezzel párhuzamosított 7,62 milliméteres géppuska alkotja. Fegyverzetét a Maljutka irányított rakéták 2T és 2F variánsaival lehet erősebbé tenni. Mozgatásáról a páncéltest orr-részének jobb oldalán elhelyezett 500 lóerős Cummins ISM 500 motor gondoskodik, hatótávolsága 600 kilométer, legnagyobb sebessége 100 kilométer per óra. Megalkotásánál, akárcsak a Lazar 1 esetében igénybe vették civil teherautók komponenseit is, de ezek már az orosz Kamaz-tól származtak.

A Lazar 2-re megjelenésében igencsak hasonlító Lazar 3-as 26 tonnás tömege a pótpáncélzattal egészen 32 tonnáig emelkedhet. Fegyverzetét ugyancsak a Lazar 2-ről ismert Zastava gyártású 30 milliméteres gépágyú és egy ezzel párhuzamosított 7,62 milliméteres géppuska alkothatja, de mód van 12,7 milliméteres nehézgéppuskával ellátott távirányítású fegyverállvány felszerelésére is. Legnagyobb elérhető sebessége azonos erőforrás mellett 110 kilométer per órára növekedett.

Korszerűbbé válik a Holland Királyi Légierő Lockheed Martin F-16AM/BM Fighting Falcon vadászbombázóinak önvédelmi képessége. Az ország gépeinek szárnya alatt, a középső felfüggesztőpilonjaiba építve már eddig is megtalálható volt az AN/AAR-60(V)2-es rakétaindítást érzékelő rendszer, ami most már az infravörös önirányítású rakéták elleni zavarótöltetek kivetésére is képessé vált. Ugyanis eddig a PIDSU nevet viselő rendszerből eddig csak a rádiólokátorok megtévesztésére szolgáló sztaniolcsíkok voltak alkalmazhatók. De a Terma továbbfejlesztésének köszönhetően a pilononkénti három-három infravörös indításérzékelő mellé a PIDS + pilonban már az infravörös zavarótöltetek is behelyezhetővé váltak.

Február 25-én került sor az utolsó, hajófedélzetről történt felszállással végrehajtott Sea Skua rakétákkal végrehajtott éleslövészetre, a Brit Királyi Haditengerészet 815. repülőszázadainak Lynx HMA.8 helikopterei által. A felszállást a Type 23-as osztályú HMS PORTLAND fedélzetéről hajtották végre. Az eset érdekessége, hogy az alkalmazott fegyver és az azt indító típus egyaránt ebben az évben kerül kivonásra Nagy-Britanniában. A Sea Skua utódja két, hajók ellen alkalmazható rakéta lesz, a MBDA Sea Venom és a Thales MARTLET személyében, ezek azonban bevethetőségüket még csak a későbbiekben fogják elérni.

Oroszországban a Tupoljev Tu-160 Balckjack szuperszonikus stratégiai bombázók gyártásának újbóli elindítása jelentős beruházásra készteti az építést végző Kazáni Repülőgépgyártó Termelési Egyesülést, a KAPO-t. Ez leginkább a titánt megmunkáló gépeket érinti, hiszen a típusnál jelentős a titánból készült alkatrészek mennyisége (a tömeg 38%-át teszik ki) és mivel a Tu-160-as egy igencsak nagyra sikeredett repülőgép, ezért ezek mérete is tekintélyes. A törzs hosszanti főtartója tulajdonképpen egy titán gerenda, ami 12,4 méter hosszú és 2,1 méter széles. Mivel a titán levegőn végzett hegesztése nehezen oltható tüzet okoz, ezért ezt a kényes és veszélyes műveletet vákuumban, vagy semleges gáz segítségével szokták elvégezni. Az ezt segítő, igencsak elhanyagolt állapotban lévő, gépek és épületek helyreállítására most a gyár majd 30 millió dollárt kénytelen áldozni.

A török védelmi minisztérium semmissé tette a török Tumosan céggel kötött szerződését, mely az Altay harckocsik motorjáról szólt. Történt ugyanis, hogy a dél-koreai licenc alapján Törökországban épülő Altay harckocsik számára erőforrásokat gyártó, egyébként magántulajdonban lévő Tumosan, a motor előállításához és továbbfejlesztéséhez külföldi partnert keresett. A partner egy osztrák cég, az AVL List lett. A török kormány ragaszkodott ahhoz, hogy a kutatás-fejlesztés során kitalált és megalkotott részek mind török szellemi tulajdont képezzenek, a szerződésben foglalt 200 millió dollár ellenében. Ausztria viszont szertett volna beleszólást a majdani exportra kerülő erőforrások eladásába, ebbe viszont Ankara és a Tumosan egyaránt nem egyezett bele. A vita végül a felek szakításához vezetett, ami egészen biztosan további csúszást fog okozni az Atlay harckocsi programjában, de hogy ez mekkora lesz, azt most még tudni nem lehet.

Hónapokkal ezelőtt egyre több Szíriában készült videón és fotón volt látható több furcsa eszköz az Iszlám Állam ellen küzdő csapatok harckocsiján, de több más járművén is. Ez egy önvédelmi rendszer, amit a Szíriai Tudományos Kutató Központ alkotott meg és valójában néhány infravörös tartományban működő sugártót jelent. A 2016 elején megjelent Sarab-1 (Délibáb-1) infravörös LED-ek segítségével csapta be a félautomatikus irányítással rendelkező irányított páncéltörő rakéták vezérlőrendszerét, mivel a rakéták hátulján lévő, az iránytartást és helyesbítést segítő infravörös fényforrások hullámhossz-tartományában bocsátott ki fényt. Ezért a Konkursz, Metisz és TOW irányítórendszere a célba vett páncélos felé jó irányba, az irányzóvonal közelében repülő rakétát érzékelt, az önvédelmi rendszer által előállított erősebb infravörös sugárnak köszönhetően, ezért az irányítást végző jelek elmaradtak, így a rakéta nem teljesen a célpont felé haladt.

Ennek köszönhetően találatot sem ért el olyan gyakran, mint a Sarab-1 megjelenése előtt. Ez a megtévesztő rendszer nem újdonság, az izraeli páncélosok már az 1990-es években használtak hasonlóakat, de az szovjet/orosz T-90-es Stora rendszere is ezen elv szerint működik, igaz csak két sugárzóval, az egyik a TOW, a másik a HOT rendszerre hangolva. 2016 végére a továbbfejlesztett Sarab-2 is megjelent, mennyiségileg több, de kevesebbet fogyasztó infravörös LED-el ellátva, melyek a rakéta függőleges mozgását is utánozzák, de még mindig csak a mellső térrészt védve, viszont az előd hatórányi üzemidejével szemben immáron tízórányi üzemidővel. A legújabb Sarab-3 viszont a mellső térrész mellett immáron körkörösen 360 fokban sugározva képes védeni az azt hordozó járművet.

Jordániai segítséggel fejlődhet tovább az orosz RPG-32-es kézi rakétavető. A Jadara Equipment & Defence Systems két változatban fejlesztette ki a négy RPG-32-es indítócsővel felszerelhető távirányítású állványát. A Quad-1 és Quad-2 távirányítású állványokon nappali és éjszakai üzemmódú kamerák és lézeres távmérő került elhelyezésre. A Quad-1 esősorban objektumvédelemre készült, a szenzorok két oldalán helyezkedik el egymás felett egy-egy RPG-32-es. A rendszer távirányítással 300 méterről is működtethető. A Quad-2-es viszont már akár könnyű járműveken is elhelyezhető, itt az RPG-32-ek egymás mellett egy sorban, a szenzorok felett helyezkednek el.

SA2-es jelzést viseli a kínai Norinco 76,2 milliméteres önjáró gépágyúja. A 6x6-os kerékképletű terepjáró teherautó alvázra szerelt eszköz ferde lőtávolsága 10 kilométer és 8 kilométeres magasságban repülő légi járművek ellen képes tevékenykedni. Földi célpontok ellen 3 kilométeres távolságig alkalmazható. Tűzgyorsasága 110 lövés percenként, a csőemelkedés -2 és +85 fok között lehetséges. A rendszer össztömege 28 tonna, a legnagyobb sebesség 80 kilométer per óra, hatótávolsága 450 kilométer. Lőszer-javadalmazása 49 darab, de ezek között megtalálhatók a félaktív lézeres önirányításúak is az irányítás nélküli, de programozott gyújtóval ellátottak mellett.

Valószínűleg Japán lesz az első ország a világon, amelyik a dízel-elektromos tengeralattjáróiba a lítium-ion akkumulátorok beszerelésre kerülnek. A Kiotóban székelő és akkumulátorgyártásban érdekelt GS Yuasa lesz az, mely a nyolc példányban már szolgálatban álló SORYO-osztályú tengeralattjárók újabb négy példánya számára a nagyobb kapacitású akkumulátorokat gyártani fogja. A 2020-ban és 2021-ben szolgálatba álló SS 511-es és SS 512-es jelzést viselő tengeralattjárók számára 2018 augusztusában kezdik meg leszállítani az akkumulátorokat, melyek kutatási és fejlesztési projektjében a japán védelmi minisztérium és a Mitsubishi Heavy Industries is részt vett. A távlati tervekben a hajóosztály régebbi egységeiben használt ólom-savas akkumulátorok lecserélése is szerepel.

Ausztráliában már február 23-a óta folynak az EC665 Tiger harci helikopter hajófedélzeti próbái. Természetesen a HMAS CANBERRA (L02) partraszállást támogató helikopterhordozó szolgál a tesztek alanyaként, amik várhatóan április elején fejeződnek csak be, hiszen a típus alkalmazhatóságának vizsgálatát a fedélzeten kijelölt összes, vagyis mind a hat felszállóhelyről végre kell hajtani.

A tavasz közeledtével mutatta be a General Dynamics Land Systems az LAV lövészpáncélos családfa legifjabb hajtását, az LAV 700-ast. A 32 tonnát nyomó, 8,2 méter hosszú, 3 méter széles és 2,8 méter magas LAV 700 fegyverzete tág határok között választható. Távirányítású fegyverállványába 7,62, vagy akár 12,7 milliméteres géppuskák is beszerelhetők, de mód nyílik 30, vagy 40 milliméteres gépágyúval ellátott távirányítású torony felszerelésére is. Még nagyobb tűzerő igénylése esetében szóba jöhetnek a 90, vagy 105 milliméteres löveggel ellátott tornyok, illetve a 120 milliméteres aknavetők, vagy az irányított páncéltörő rakéták is. A 711 lóerős Caterpillar C13 motor a 7 sebességes automata sebességváltóval együtt 110 kilométer per órás végsebességet és 1000 kilométeres hatótávolságot biztosíthat.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Lockheed RF-104G Starfighter.

Eurofighter Typhoon FGR.4.

Boeing EA-18G Growler.

Szuhoj Szu-24M.

Denel AH-2A Rooivalk.

General Dynamics F-16C Fighting Falcon.

English Electric Canberra PR.9.

McDonnell Douglas F-15J Eagle.

Szuhoj Szu-30SM.

CASA C-101EB Aviojet.

Sikorsky MH-53E Sea Dragon.

Airbus A310-304/MRTT.

Shin Maywa US-1A.

McDonnell Douglas AV-8B+ Harrier ll.

Dassault Rafale C.

Boeing C-17A Globemaster III.

MBB Bo-105P1.

McDonnell Douglas AV-8B Harrier II+.

Kawasaki C-2.

Douglas TA-4F Skyhawk.

Szuhoj Szu-35Sz.

AMX International A-1A.

Lockheed Martin F-22A Raptor.

Dassault Mirage 2000N.

Airbus A400M Atlas.

Eurocopter AS-532AL Cougar.

Grumman EA-6B Prowler.

Dassault Mirage F1BE.

Podcastunk 20. adásában arról beszélgettünk, milyen kilátásai vannak az amerikai-iráni viszonynak Trump elnöksége alatt. A korábbi adások elérhetők itt. Jó szórakozást!

[...] Bővebben!

A Grúz Hadsereg nem hajlandó tovább rendszerben tartani a Szu-25-ös csatarepülőgépeit.

Már jövőre elkészülhet a Leonardo cég M-346-os kiképzőgépének könnyű támadó változata – az erre vonatkozó terveket a cég vezetősége az IDEX 2017 szakkiállításon ismertette a nagyközönséggel.

2016. augusztus közepén nyugállományba vonult Lamos Imre dandártábornok, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis parancsnoka, akivel a bázis Tiszti Kaszinójában ültünk le beszélgetni, felidézve néhány meghatározó pillanatot repülő pályafutásából.

- Az indíttatás, hogy pilóta legyek, csak a technikumban ért – kezdte a visszaemlékezést a volt bázisparancsnok. - Falusi gyerekként legfeljebb a vadászgépek hangrobbanása és a kondenzcsík látványa jutott el hozzám. A miskolci Bláthy Ottó Villamosipari Technikumban tanultam, amikor a második évben eljött hozzánk a Magyar Honvédelmi Szövetség egyik toborzója a miskolci repülőtérről. Felvázolta a lehetőséget. A belépő a sikeres repülő orvosi vizsgálat, aztán tanfolyam és utána repülés. Nem titkolta, hogy a toborzás célja a Magyar Néphadsereg pilóta utánpótlásának biztosítása, de ha valakinek nem sikerül, akkor még ott van a sportrepülés vagy a nyíregyházi főiskola, aztán a mezőgazdasági, vízügyi vagy a mentőrepülés. Akkoriban ennyi terület igényelte a pilótákat, volt tehát felszívó erő.

A kecskeméti orvosi előtt volt egy szűrő. Diákmentalitással persze bennem volt, hogy az egyben lógás is a suliból. Ezen a szűrőn azt mondták, hogy ha rendbe teszem a fogaimat, akkor mehetek Kecskemétre. Hetekig jártam hát a fogorvoshoz, és ettől kezdve, ha nem is tudatosan, de valami már húzott. Ha volt akadály, akkor azon dolgoztam, hogy megszüntessem.

A kecskeméti orvosi névsor szerint ment, én az L betűs nevemmel a közepén voltam. Akik visszajöttek, azt mesélték, hogy tízből kilenc embert kirúgnak, de aki bent marad, annak repülős kaját adnak! Eljutottam Kecskemétig és az sem rendített meg, hogy 1/B orvosit kaptam. Nem érdekelt, hogy helikopterre, vadászgépre vagy szállítóra kerülök. Egy dolog érdekelt, repülni a vasat, fenn lenni a levegőben.

Főiskolai hallgatóként a Szovjetunióban.

Elterjedt, hogy akinek megvan az orvosija, annak csak formális lesz a főiskolai felvételi, mert kell az ember. Így volt vagy sem, de már nem izgatott különösebben az érettségi sem, annyira bennünk volt, hogy a belépő, az orvosi már megvan.

A középiskola harmadik évében ősszel elkezdtük az elméleti tanfolyamot és kijártunk a reptérre. Később a Zlin Tréneren és a PZL Gawronon repültünk. Hogy ez mibe került a népgazdaságnak, nem tudom, de szervezett volt az utánpótlás, a hadsereg sokat köszönhetett az MHSZ-nek.

Az érettségi előtti tavaszon gond nélkül felvételiztem a Kilián György Repülő Műszaki Főiskolára. Utána nyár elején már úgy mentem az érettségire, hogy kezemben volt a papír, hogy augusztus 1-én vonuljak be katonai alapképzésre. A repülés és a majdani kiutazás a Szovjetunióba otthon, anyai ágon okozott némi riadalmat. Édesapám, aki egy szűkszavú, régimódi parasztember volt, azt mondta, hogy hadd csinálja, ha akarja. Ezzel a dolog el volt döntve.

Az alapképzésünk Szolnokon volt és az eskünk is, azon az alakuló téren, ami most is megvan. Az eskütétel után, 1972 szeptemberétől beültünk az iskolapadba. Az első évben nem volt repülés, hatvan százalékban orosz nyelvi képzést kaptunk illetve az akkori oktatási törvényeknek megfelelően ideológiai képzés is kapcsolódott hozzá, amelynek egyes részei ma már megmosolyogtatóak. 1973 júliusában zártuk az első évet és augusztusban már utaztunk a Szovjetunióba, az 5000 kilométerre lévő Kirgíziába, ami most Kirgizisztán. A főváros akkor Frunze nevét viselte, ma Biskek a neve.

*

- A kinti képzés úgy oszlott meg, hogy fél év elmélet, fél év repülés aztán a következő évben újra ez. Csúszás csak akkor volt, ha az időjárás nem volt jó, bár úgy választották meg a képzés helyét, hogy jó idős legyen. A reptér tengerszint feletti magassága 700 méter felett volt, és a kínai határ felé emelkedő 4000 méteres hegyek lábánál helyezkedett el. Igaz, hogy nyáron 40 fokos hőséggel küzdöttünk, de módszeresen és sokat repülhettünk. A Varsói Szerződésből csak mi voltunk Frunzéban, a többiek a fejlődő országokból, többek között Jemenből, Szomáliából, Afganisztánból jöttek. A spártai körülmények nem okoztak gondot. Fiatalok voltunk, és volt egy célunk, helikopterpilóták akartunk lenni. A repülés mindenért kárpótolt.

Lamos Imre (fehér sapkában) és ekipázsa a Mi-4-es mellett.

A Mi-4-essel kezdtünk. Szerintem nagyon jóindulatú gép volt. A gyakorló repülések idején minden reggel kimentünk a sztajánkára (állóhelyre) és bemelegítettük a 12 hengeres csillagmotort. Akkor neveztük el a típust sárkánynak, mert amíg beindult a motor, addig sűrű füst és láng tört ki a kipufogó rendszeren.

A korábbi magyar üzemeltetésből azt hallottuk, hogy a Mi-4-es nem jó gép, de én mást tapasztaltam. Az ötvenes években ez volt az első forgószárnyas itthon, talán ezért volt idegenkedés azok részéről, akik üzemeltették, repülték. Még amikor mi hazajöttünk, akkor is sok olyan kolléga volt, akit orvosi okokból letiltottak a nagysebességű repülésről és vállalta, hogy helikopteren folytatja, csak hogy pilóta maradhasson. Még akkor is volt egyfajta idegenkedés a forgószárnytól. A Tréner és a PZL után nekünk is furcsa volt, de kint a Szovjetunióban fél év elméleti képzés átalakította a szakmai gondolkodásunkat. Megítélésem szerint nagyon jó oktatást kaptunk. A tantermünk a gép köré volt építve. Olyan Mi-4-es metszetünk volt a teremben, hogy egy elektromos motorral le lehetett játszani az indítási folyamatot, de más működőképes rendszerek is voltak.

„Az biztos, hogy a Mi-4-es különleges gondoskodást kívánt. Az indításnál a falapátok bekötése nagy ütést kapott, amikor a tengelykapcsolóval a reduktoron keresztül össze lett kötve az alapjáraton forgó motorral és hirtelen, nagy nyomatékkal indult meg. A forgószárnyhoz csillapító volt kiépítve, hogy mint a Mi-8-ason, csökkentsék a lapátok előre-hátra mozgását. Minden egyes indításnál, hogy ez a dinamikus ütés csillapítva legyen, a mechanikus előrehúzta a lapátokat. Így az indításkor először a csillapító nyomódott össze és csökkentette a bekötésre ható erőt. Az elbeszélésekből úgy hallottam, hogy itthon ez kimaradt és nagy valószínűséggel ezért következett be a lapáttörés az egyik Mi-4-esnél. Folyamatosan úgy indult el az a gép, hogy a lapátok nem voltak előrehúzva, az indításoknál azonnal megkapta a nagy terhelést.”

Félévkor egy hétre hazajöttünk, aztán ’74 februárjában ejtőernyős ugrással kezdtünk, utána nyárig 70 órát repültünk a Mi-4-esen, nagyjából 15 repült óra után már egyedül. Nyáron ismét kaptunk egy hét szabadságot. 1974 őszén, immár harmadévesként kezdtük a Mi-8-as elméleti részét, majd a következő év elején a repülést.

Ami érezhető különbség volt, hogy a Mi-4-es dugattyús motorja azonnal reagált a gázadásra, az első Mi-8-asokon viszont nem lehetett kapkodni. Előre kellett gondolkozni, hogy milyen manővert csinálunk majd, és amíg a hajtómű nem pörgött fel, addig óvatosan kellett dolgozni a forgószárny fordulattal. Ha az lecsökken, olyan mintha megállna a merevszárny, nincs felhajtóerő. Ezt a problémát a későbbi Mi-8-asokon és a Mi-24-esen az oroszok kiküszöbölték, gyorsabb lett a hajtómű.

A Mi-4-es után a Mi-8-as következett.

A repülés egy technikai sport, tehát tanulható. Azon múlik, hogy az ember meg akarja-e tanulni. A mi évfolyamunk 24 főből állt, és 21-en fejeztük be, de akik kimaradtak, azokat sem szakmai okokból küldték el. Ha én kirepültem 11 óra alatt, a másik meg 21 óra alatt, akkor nem nézték, hogy a többlet óra milyen költséggel járt, addig csinálták, amíg az illető meg nem tanulta. Ma már ez nem így van, adottak a feltételek, az emberek 98 százaléka kiképezhető, a maradék két százalékkal pedig nem foglalkoznak, mert gazdaságtalan lenne a képzése. Na, azt a kort nem ez jellemezte.

A Mi-8-ason is 70 órát repültem, megvolt a tematika, hogy a függéstől az útvonalig mit kell teljesíteni. Mi még nem kaptunk harci alkalmazási képzést, rakétalövészetet, földközeli repülést, mint az utánunk jövők.

*

- 1975. december 13-án kaptuk meg a hadnagyi csillagokat. A másik két katonai főiskolán végzetteket valamint a Kiliánon végzett műszakiakat és vadászirányítókat a Kossuth téren avatták. Mi pilóták később jöttünk haza, hiszen augusztusban, szeptemberben még repülés volt, utána államvizsga. Ezért nekünk belső avatásunk volt itt, a szolnoki laktanyában.

Mi-8-as másodpilótaként csak Szentkirályszabadja jöhetett szóba, mint szolgálati hely. Kint, Kirgíziában mindig volt egy fiatal és egy öreg csapat, sőt egy kis ideig az öregek az államvizsga miatt még akkor is kint voltak, amikor a legfiatalabbak megérkeztek. Kint nagyon nagynak éreztük magunkat, két típust már a zsebünkben tudhattunk, erre jönnek a „smirglik” akik azt sem tudják, hogy mi a helikopter. Aztán itthon szépen beáll az ember a sor végére és ráébred, hogy mi mindent nem tud még. Három század volt Szentkirályszabadján, az elsőben volt a legjobban képzett csapat, az 1970-esek, akik éjjel és bonyolult időben is repültek. Olyan sokszor eszembe jutott, hogy Szentkirályszabadján néztük az „öregeket”, a 40-45 éves korosztályt, hogy mit akarnak még itt? Vajon most mit gondolhatnak a fiatalok?

Itthon 1976 januárjában kezdtünk egy három hónapos képzéssel az eljárásokról és a reptérrendről. Január 22-én ott álltunk a folyosón, ment a kiképzési repülés, amikor valaki szólt, hogy: „Odanézzetek!” A Bakony felől hatalmas hóvihar érkezett. Három gépnek is leállt a hajtóműve. Kettő a tartalék börgöndi reptér felé menekült egy hajtóművel, a harmadik kényszerleszállt a Balatonra. Azonnal elkezdődött a kutatás. Másnap jött a kemény hideg és a jég. Nem találtuk meg a személyzetet, csak tavasszal. Rendben autorotáltak, de a rendkívül hideg víz végzett velük.

A repülésvezető mögött, megfigyelőként a szentkirályszabadjai toronyban.

A repülést az elméleti oktatás és a katasztrófa miatti kivizsgálás után tavasszal kezdtük a pilóták „kedvenc” sportjával, az ejtőernyőzéssel. Az évi egy ugrás - amit korábban egy haláleset miatt csökkentettek ennyire - semmire sem volt jó, csak a félelemre, illetve hogy kellő tiszteletet érezzen az ember az ejtőernyősök iránt!

Kezdőként egy rajparancsnok mellé kerültem. Ennek volt egy olyan hátránya, hogy mivel ő sokszor oktatott, nem ülhettem be mellé, de ha beültem, akkor a képzésem meglódult, hogy felhozzanak az ő szintjére. Elkezdődött az éjszakai, aztán a nappali bonyolult idős képzés, és másodpilótaként elég hamar az első osztályú szintre hoztak fel. Olyan volt ez, mint a mostani NATO rendszerben a kiképzés alatt, a korlátozottan hadra fogható, vagy a hadra fogható minősítések. Ez a régi rendszerben harmad, másod és első osztályúnak felelt meg. Akkoriban találták ki az aranykoszorús minősítést azoknak, akik hosszú éveken át első osztályúként repültek. Ha valaki az adott évben teljesítette az előírt követelményeket, például meghatározott időtartamban a felhőrepülést és a különböző harcászati feladatokat, akkor abban az évben első osztályú maradt. Ha ezt 10 éven át fenntartotta, akkor aranykoszorús első osztályú minősítést kapott.

Amikor még itt voltak az oroszok és a saját légterünkben csak a kedd és a csütörtök volt a magyar nap, a többi orosz, hétfőn és szerdán felkészültünk, kedden és csütörtökön repültünk. A hadműveleti repülések pedig igény szerint zajlottak. Olykor szombaton is. Később ez heti három fix napra változott, aztán a kivonulásukkal ez természetesen megszűnt.

*

- 1980-ban volt egy személyi beszélgetés a Mi-24-es operátor-válogatáshoz. Az első négy harci helikopter már bent volt az országban, az első négy személyzet már megjárta a Szovjetuniót. Hát az a helikopter baromira tetszett! Szerintem a világ legszebb harci helikoptere!

Ezen a személyi beszélgetésen mindenki ódzkodott, hogy fedélzeti lövész legyen, mert operátor volt a beosztás, nem másodpilóta. Pilótából lövész? Operátor? Ez egy kicsit frusztrálta a csapatot. Bementem a személyi beszélgetésre. Akkor már négy éve repültem és még nem voltam gépparancsnok, pedig az évfolyamtársak közül már többen azok voltak. Szekszárdi Béla ezredes, a Csapatrepülő Parancsnokság parancsnok-helyettese közölte: - Főhadnagy elvtárs, Önt a képességei, stb. alapján a különleges rajba osztjuk be másodpilótának.

A különleges raj három párnás Mi-8-assal, elkülönülve üzemelt. Oda kerültem volna másodpilótának. A másodpilóta a szállítóhelikopter esze, ő tolja ki a logarlécen, hogy milyen sebességet tartsunk, hogy időben ott legyünk ahol lőni kell vagy terhet kitenni. A gépparancsnok csak repült és kérdezte, hogy „Mennyit tartsak?” Én meg mondtam, hogy 20 fok balra. Persze a felelősség az övé volt.

Mi-24-esen, a rajparancsnok operátoraként.

Valami lejátszódott bennem, ami látszott az arcomon, mert komolyan azt hittem, hogy gépparancsnoki beosztást fognak felajánlani. Ezt láthatta a parancsnok-helyettes is. - Nem erre gondolt, főhadnagy elvtárs? - kérdezte. - Bevallom nem – válaszoltam. - Akkor inkább operátor lesz? Tényleg tetszett a Mi-24-es és talán dacból is elfogadtam és beírtak operátornak. Így kerültem a Mi-24-es századba, ami jó döntésnek bizonyult. Ahogy elkezdtük tanulni a fegyverrendszert, akkor éreztem, hogy milyen csodálatos gépre ülhettem át. Inkább Mi-24-esre, mint a párnás helikopterre. Ott nem volt légierős lezserség. Nem jártak gyakorlatokra, nem repültek kis magasságon, csak szállították az elöljárókat oda és vissza.

1984-ig a harci századnál gépparancsnok, géppár parancsnok, majd rajparancsnok lettem. Ahogy jöttek be az újabb Mi-24-esek, átvittek a másik századhoz rajparancsnoknak. Nem volt kívánságműsor, hogy akarok-e menni.

Tapolcán, egy Mi-24-es raj lövészettel egybekötött bemutatóján.

A Mi-24-esen a felkészülés, a szabályzók nem tértek el, de maga a gép nagyon. A tandemelrendezés és a külön fülke miatt az ember egyedül volt, csak a rádióösszeköttetés volt a kétfős személyzet között. Előfordult, hogy szétcsúszott a rádióvezeték és az első fülkéből feldugtak egy cetlit az ember lábához, hogy „Nem hallak!”

A feladatrendszer és a reptechnika teljesen más volt, mint a Mi-8-ason. A Mi-24-es szabályzórendszerei folyamatosan finomodtak, egyre jobbak lettek a hajtóművek, a szárnyaknak köszönhetően jó volt az aerodinamikája, jól repülhető gép volt, lehetett nyüstölni. Szimulátor nem volt, élesben gyakoroltunk. Amikor a Mi-24D-k mellé megérkeztek a V-k, mindenkinek csorgott a nyála, örült, aki azon kapott feladatot. Negyven harci helikopter volt, sokszor kapacitáltuk a mérnököket, hogy a V-be menjen az idő.

Szerettem a bonyolult idős felhőrepülést és az éjszakai repülést is, de ha a legemlékezetesebb Mi-24-es feladatot kellene megnevezni, akkor azt mondanám, hogy irányított rakéták a síneken, nem irányított rakéták a blokkokban, 200 darab 12,7 milliméteres géppuskalőszer betöltve. Elindulunk egy kismagasságú manőverútvonalra, amit a felderítés alapján úgy terveztünk meg, hogy figyelembe vettük az ellenséges légvédelmi eszközöket. Bár az AWACS kis magasságon is észrevehet, de ráállhatok a közútra 70-80-nal repülve és akkor azt hiszik, hogy személykocsi megy ott. Aztán 1 óra 20 perc repülés után megérkezünk az adott irányból pontosan az adott időben és tűzkiváltás! Ettől szebb feladat nincs a helikopteres repülésben!

Az irányított rakéták közül a Falanga elég nagy hibaszázalékkal működött, de az orosz úgy tervezte, hogy nem egy rajt küld adott esetben, hanem egy századot vagy ezredet, ami így elmossa a hibaszázalékot. Amikor először lőttünk a Sturmmal, egy szisszenéssel elment és hangsebesség felett repült a célra, amire az operátor rátette a célkeresztet. Nem kellett takarékoskodni a fegyverrel. Amikor az ezredparancsnok-helyettes elengedett minket az első Falanga lövészetre meg is jegyezte: - Na, tanult barátaim, tudják-e, hogy egy-egy Zsigulit indítunk a szárnyakról?

 „Mi-24-essel volt egy futó gond. Oktatóként ültem bent és Herczeg alezredessel repültem, aki műszerbejövetelt repült. A megfelelő fázisban futót kell engedni és ráfordulni a végső egyenesre. A futót az első kabinban is jelzi három zöld lámpa, de nem látszott semmi. Rákérdeztem: - Alezredes elvtárs, futó? - Kiengedtem! – válaszolta. - Ja, nincs visszajelzés!

Végigcsináltuk az eljárást, hogy visszahúzni, kiengedni, aztán elölről is kiengedni. Sehol semmi. Január volt nagy hóval. Jelentettük a repülésvezetőnek. Akkor nincs mese, hasra kell szállni. A Mi-24-esnek van egy speciális gumiteknője, amit Szolnokra is hoztunk, amikor átjöttünk. Rászáll az ember, és a pilonok és a szárnyak lelógnak. Az asztal olyan magasan van, hogy a pilonok lelógva éppen elérik a földet és megtámasztják a helikoptert. Ha nem lenne ez a gumiasztal, letörnének, a gép 12 tonnája alatt. Most már mindegy, gyakoroljunk, próbálgassuk a futó kiengedést. Az egyik ilyen próbálgatásnál megjelent a három zöld fény, kint volt a három futó. A torony előtt megfüggtünk, megpiszkálták, hogy stabil-e aztán óvatosan leszálltunk.

Amikor mi bejelentettük, hogy kijött a futó, már útban volt a gumiteknőhöz a mentő, a tűzoltó és a daru. Ilyenkor ez volt a szabály, ha valami történne. A beton takarítva volt, de ahogy a járművek az északi végén lejöttek róla, a 30 centis hóban nyomokat hagytak a beton és a teknő között. Fentről hetekig lehetett látni, hogy hol fordultak vissza.”

*

- A Mi-24-esen számomra 1986-ig tartott az idilli állapot. Volt egy rajom, azon belül két géppár és összekovácsoltak minket a feladatok. Akkor szemeltek ki, hogy menjek fel az ezredtörzsbe, a harckiképzési alosztályra. Az alosztályon volt egy repülésvezető csapat. Akkoriban nem voltak légiforgalmi irányítók, csak vadászirányítókat képeztek a hadsereg részére. A reptér körüli forgalmat a repülésvezetők irányították, akik hajózók voltak.

A kilencvenes években Szentkirályszabadján.

Az első rajparancsnokom – akinek a másodpilótája voltam - ennek az alosztálynak a vezetője volt. Ő beszélt rá, hogy gyere, jó lesz itt, majd mész akadémiára. Ilyen tervem azonban nem volt. Valamikor azt hallottam, hogy ha az ózdi Lenin Kohászati Művekben egy esztergályos huszonévesen odamegy és a legjobb esztergályosként hatvanévesen elmegy nyugdíjba, akkor ő boldog ember, azt csinálhatta, amit tanult. Nekem sem voltak vezetői ambícióim. Azt akartam, hogy először jó másodpilóta legyek, aztán ahogy érik az ember, tudja, hogy menni kell előre. Így végül ’86-ban odakerültem, de nagyon nehéz volt, mert nagyon szerettem a rajparancsnoki beosztást, ami szerintem az egyik legjobb. Ha nem mozdítanak el, bármeddig csinálhattam volna, mint az a bizonyos esztergályos, de nyilván ma már azt mondom, hogy ez nem jó. Ha valakiben van spiritusz és nem tolja előre magát, de magasabb szinten látják a képességét, akkor kell, hogy valaki előremozdítsa. Az egy természetes folyamat, hogy megy előre az ember és eljut a századtörzsbe – nekem ez kimaradt - majd az ezredtörzsbe, aztán a hadosztályhoz majd a hadtesthez, ami ma már nincs, de akkor még volt. Így lettem az ezredtörzsben repülésvezető, azután a harckiképzési alosztály vezetője, majd 2002-ben ezredparancsnok-helyettes.

„Mi-8-assal volt egy vezetékszakításom, Ajkánál egy völgyben nekimentünk egy tartalék elektromos vezetéknek, amit az ötvenes években építettek ki. Egy pilóta hogy keresi a vezetéket? Az oszlopot nézi és sejti, hogy valami van közte. Nem láttunk oszlopot, mert később kiderült, hogy benőtték a fák. Nem volt karbantartva, mert tartalék volt. Én a bal ülésben ültem, Szabó Miki a jobb ülésben, Kiss Oszi a fedélzeten, mint oktató és Marosi István volt a fedélzeti technikus. Ez egy U alakú zárt völgy volt, ott ment keresztül 60 méteren a vezeték. A völgyben középen repül az ember. Berepültünk völgybe, és megkezdtem az emelkedést, amikor láttam, hogy jön az U vége. Valami pici rándítás volt a gépen. Madár? Oszi is bejött a fülkébe, hogy mi volt az? Semmi, nem láttunk semmit. Visszafordultunk, hátha látunk tollat a levegőben, és kiderül, hogy tényleg madár volt. 100 méterrel feljebb volt egy másik vezetéksor is, de az karbantartva és meg volt mindhárom drótja. Leszálltunk Nagyvázsonynál, Marosi kiszállt és megnézte az orrfutót. Egy beverődést talált a futószáron. Hát valami mégiscsak történt. Hazarepültünk és a repülésvezetőnek jelentettek, hogy vezetékkel ütköztünk, a futószáron sérülés van, más gond nincs. Közben a bányából telefonáltak, hogy a tartalékrendszert egy helikopter elszakította.

Egy másik géppel kirepültek megnézni. Kiderült, hogy a háromszálas vezeték első szálát elszakította a futószár, a másik szálat pedig átdobta a harmadikon. Mi azért nem vettük észre, mert csak a távolabbi vezetéksort találtuk meg, ami ép volt. A kivizsgálás megállapította, hogy a drót a belógása miatt 64 méterre volt a terep felett. Nekünk ott 15-30 méter volt a repülési magasságunk, de a terepemelkedés miatt megkezdem az emelkedést. Ha nem kezdtem volna el, akkor valószínű, hogy alatta elrepülünk. Ha később, akkor a forgószárny elkapja, és most nem beszélgetünk. Megállapították, hogy nem fegyelmezetlenség volt, hanem figyelmetlenség, bár a kiadott térképen nem volt ott a madzag. Ezek könnyítettek a felelősségre vonáson. Egy ezredparancsnoki fenyítést kaptam és a megállapított kár harmincegynéhány százalékát havi részletekben fizetnem kellett.”

Amikor repülésvezető voltam, elsőként szálltunk fel, körberepültük a körzetet, kis magasságtól felhőalapig. Szép volt, de már kevés olyan feladatot hozott, mint amikor a szárnyakon ott volt a pusztító eszköz és időre érkeztünk az adott helyre. Volt egy időszak, amikor hétfőtől szombatig repültünk, és én minden második nap ott ültem a toronyban. 16-18 gépes repülések voltak, 250 felszállással, hatórás startidővel. De szép is volt!

„A kilencvenes években az egyik karácsony előtt az ezredparancsnok jelentette a Csapatrepülő Parancsnokságra, hogy 99,2 százalékos terv-végrehajtás volt, azaz közel 10 000 órát repültünk. Jött a kérdés, hogy miért nem 100 százalékos a végrehajtás? Karácsony és újév között már nem volt repülés csak vizsgák és egyebek történtek. Ezt a hagyományt felrúgva, a két ünnep között harmincegynéhány géppel Szentkirályszabadja és Tapolca között lerepültük a maradék 0,8 százalékot és abban az évben meglett a 10 000 repült óra. Emlékszem olyan srácra, aki abban az évben 270 órát repült. Az már kemény munka."

*

- 2003-ban elindult a szóbeszéd, hogy a rendszer nem bírja el az összes repülőalakulatot. Ebben volt némi logika, de abban nem, hogy a reptereket nem tartották folyamatosan elfogadható állapotban, hanem rájuk tettek egy jó nagy lakatot. Külföldön sok olyan repteret látunk, ami alaplángon üzemel, aztán, ha úgy hozza a szükség, akkor felcsavarom a lángot. Ez persze pénzbe kerül és humán tervezést is igényel, de nem szabadna a reptereket kidobni. Milyen jól jönne a mostani migránshelyzetben Taszár, vagy a sok szárazföldi laktanya.

Eleinte úgy voltunk vele, hogy nem lesz gond. Akkoriban jöttek a NATO légierők és nézték, hogy jó helyen vagyunk, közel van a várpalotai lőtér, a felszállás után pár perc repüléssel gazdaságosan elérhető. Mi is ráhangolódtunk erre, és abban a hitben voltunk, hogy biztosan kellünk, de a politika és a lobby máshogy döntött. A 2003 augusztusában és szeptemberében megtartott személyi beszélgetéseken még nagy lendülettel mindenki jött volna Szolnokra, aztán amikor valóban jönni kellett, sokan éltek a 25 éves szolgálati jogviszonnyal és a nyugdíjjal. Ez egy hatalmas képességvesztés volt minden szempontból.

Részlet a Falanga szemléltető tábláról.

Én akkor 51 éves múltam, és láttam, hogy akik korábban kiváltak, nehezen boldogulnak, sokan nem találják a helyüket. A feleségemmel megbeszéltük, hogy átjövök és folytatom, amit szeretek. A helyzetünket könnyítette, hogy felnőtt gyerekeink voltak. Úgy voltam vele, hogy legalább addig maradok, amíg kialakul egy mag a Mi-24-esen. 2004 áprilisában már Szolnokon voltunk, aztán júliusban megtörtént a záró repülés Szentkirályszabadján és végleg áttelepültünk. Akkoriban az volt a cél, hogy a Mi-24-es zászlóalj bevethető legyen. 10-11 gépünk volt, aztán egyre kevesebb lett az alkatrész és a repidő.

*

- 2006-ban helikopter bázis lettünk és a parancsnokom, Orosz Zoltán tábornok úr elküldött vezérkari tanfolyamra. Úgy voltam ezzel, hogy 53 éves múltam, 55 évesen nyugdíjba megyek, ez már csak egy levezető lesz. Addig Veszprém és Szolnok között ingáztam, hétfő hajnalban ide, péntek délután haza. Már ment a vezérkari, amikor kiderült, hogy tovább kéne vinni a bázist, mert Orosz tábornok úr más beosztásba kerül. Ismét leültünk a nejemmel, aki vállalta, hogy átjön Szolnokra. Rövidebb hezitálás volt, mint a 2004-es, de úgy voltam vele, hogy két évig vállalom.

„Az első amerikai képzésem 1994-95-ben a légiforgalmi irányító volt. Akkoriban még mindig a repülésvezető felügyelte a reptér körzetében a repülést. Az amerikaiak a nemzetközi katonai együttműködési program, az IMET keretében különböző tanfolyamokat ajánlottak ki nekünk. Ők nem ismerték azt a repülésvezetői irányt, ami itt volt.

Egy augusztusi napon a (akkor még) Zrínyi Miklós Katonai Akadémián volt a nyelvi felmérő. Az amerikai követségről jött egy tiszthelyettes, aki helyben értékelte a tesztet. Kiderült, hogy csak kettőnknek sikerült Szűcs Gabival, aki vadászirányító volt Taszáron. Nem is reméltem, hogy sikerül, hiszen csak az előző hónapban fejeztem be a nyelvtanfolyamot. Novemberben behívtak a követségre és karácsony előtt kiutaztunk az Egyesült Államokba. Az alapképzés San Antonióban volt, a légiforgalmi irányító szakmai képzés Biloxiban, a Keesler légierő bázison.

A második egy törzstiszti képzés volt Alabamában, a Maxwell légierő bázison 1999-2000-ben. Náluk máshogy van az előmenetel, mint nálunk; a beosztásnak és a rendfokozatnak megfelelő tanfolyamok vannak. Például van 160 hadnagy, akit megversenyeztetnek a 38 főhadnagyi helyre - az arányok lehet, hogy mások - és csak azokból lesz főhadnagy, akik megfelelnek. A törzstiszti képzés náluk egy őrnagyi tanfolyam volt, ahol 40 alezredesi helyre versenyeztek az őrnagyok. Ez az Air Command Staff College Alabamában közel egyéves volt.”

Több mint három évtized után ismét a kirgiz bázis kapujában.

2007 júliusában végeztem a vezérkarin, szeptembertől bázisparancsnok lettem. Volt egy terv, amit a helyzet felülírt, mert felemelték a nyugdíjkorhatárt. Miután hatvanéves lettem, felajánlották, hogy további három évet maradhatok, amit elvállaltam.

Már én voltam a parancsnok, amikor dönteni kellett, hogy elvállaljuk-e az afganisztáni missziót. Sokat tanakodtunk. Kell ez nekünk? Akkor küldjük ki a fiúkat oda, ahol háború zajlik, amikor itthon már leépült a Mi-24-es képesség? Aztán úgy döntöttünk, hogy talán ez felhívja a politikusok figyelmét, hogy pénzt kell fordítani a harci helikopteres képességre és az megmentheti a típust, hogy eredményesek vagyunk kint. Sajnos nem sikerült az, amire kockázatot vállalva számítottunk, nem sikerült életben tartani a Mi-24-est. Pedig a NATO is tisztességesen elismerte az afganisztáni erőfeszítést, később a szállítók is kimentek. Szerencsére mindenki hazajött épségben, a Mi-24-est pedig fájó szívvel lezsíroztuk.

Azok az idők elmúltak, amelyekről könyvekben olvas az ember a nagy parancsnokok elvárásairól és követeléseiről. Voltak helyzetek, amelyek megoldásához kellett az elöljáró rendszer segítsége. Alulról hiába jelentette az ember, hogy ha ez és ez teljesül, akkor kockázatmentesen vagy kis kockázattal meg lehet csinálni a feladatot. Ezt elfogadták azzal a válasszal, hogy nem kell ebből olyan parancsnoki kérdést csinálni, hogy ebből ennyi van, abból annyi, amabból meg semmi. A felelősséget nyugodtan fel kell tolni, és ha feltoltad, akkor mérlegelj, hogy a feladat végrehajtásra kerül vagy nem. A felső vezetési rendszerekben gondolom megbeszélték, hogy megvan-e aminek lennie kell. Hozzám már úgy csatolódott vissza, hogy könnyítettek a helyzetemen. Ez egyszerűbbé tette a dolgom. A 2010-es vállalással is úgy voltam, hogy a kilencvenes évek elején lehetett volna nyugodt lelkiismerettel bevállalni. Aztán a döntések súlya megosztásra került és erősen drukkoltunk minden csapatért.

Az is bennünk volt, hogy katonaként, ha parancsot kapsz, két lehetőséged van: végrehajtod, vagy félreállsz. Ilyenkor megkérdezi az ember, hogy biztos most kell ezt csinálni? Ha azt mondják, hogy igen, most, akkor gondolkodási időt kérek. Alszom rá egyet, aztán ha vállalom, akkor csinálom. A személyzetek kiválasztásánál az első időszakban teljesen önkéntes alapra helyeztük, de a harmadik váltástól kezdve, amikor körvonalazódott, hogy ez egy hosszabb politikai vállalás lesz, elkezdtük azt a fajta mentális meggyőzést, hogy ezt fiúk mindenkinek végig kell csinálni, akinek a kiképzettsége megvan hozzá. Nyilván nem azt toltuk előre, aki csak 14 órát repült az előző évben, hanem azt, aki az elején már kint volt. Ezek már érzékeny határmezsgyén lévő döntések, amelyet a mi generációnk másképpen kezel, mert mi még máshogy szocializálódtunk, a mai fiatalok könnyebben mondják, hogy nem csinálom. 

*

- A mi rendszerünkben van egy Munkaköri Azonosító Kód, ami egy szám és betűhalmaz, és amiben benne van az adott beosztáshoz tartozó összes követelmény. A parancsnoki beosztás a MAK kód szerint repülő hely, ha elveszti az ember az orvosit, akkor nem töltheti be ezt a beosztást. Ez már természetesen nem napi repülést jelent, hanem havi fél órát, hogy nem menjen el az ember kedve. A többi már az íróasztal melletti munka, de 60 naponta repülni kell. Én ezt saját elhatározásból már oktatóval hajtottam végre, mert a repülés az olyan, hogy ha az ember nem csinálja egy ideig, akkor elkopik a készség. Ezt a kevés időt Mi-24-esen, Mi-8-ason és Mi-17-esen repültem, mindháromra volt szakszolgálati engedélyem.

2016 nyarán, az AS350-esek első honvédségi repülését megelőző eligazításon.

A piramis csúcsán a repülés van, minden más aládolgozik. Ezért jó, hogy a csúcson lévő dologhoz a parancsnoknak van szakmai és érzelmi kötődése, még akkor is, ha egyéb döntéseket is kell hoznia, akár logisztikait vagy reptérkarbantartással kapcsolatosakat.  Ha egy bázis azért van, hogy a vas a levegőben legyen, akkor a parancsnok legyen repülő képzettségű.

Nyugaton egy ilyen beosztásban nem repül a parancsnok. Itthon is komoly ellentábora van annak, hogy a parancsnok repüljön, mert minek, ha úgysem az a fő feladata. Ebben is van valami. A repülés veszélyes üzem – mondják és így is van. Amikor a századnál van az ember és beosztott, akkor az a dolga, hogy felkészüljön és repüljön. Egy parancsnok ezt nem tudja megoldani, mert megcsúszik a többi dologgal.

Az relatív, hogy a 3100 óra repült időm sok vagy kevés. Németországban beszéltem olyan amerikai pilótával, aki Vietnamban már repült, 14 000 órája volt helikopteren. Ő nem lenne elájulva, de aki ismeri a körülményeinket, azt tudja, hogy szép eredmény. Volt, aki annak idején közel 5000 órával ment nyugdíjba, de talán dobogós vagyok itthon a 3100 órámmal.

A búcsúrepülésen berepültük a katonai repülőtereket, Kecskemétet, Pápát és Szentkirályszabadját is, ahol a toronyban az a kolléga rádiózott, aki a harckiképzési osztály főnöke volt, és akivel együtt voltam repülésvezető annak idején. Aztán amikor itt Szolnokon besoroltam a leszálló irányra, az irányító áthúzást kért. Ott állt felsorakozva a bázis teljes személyi állománya. Áthúztunk, kifordultunk és leszálltunk. A törzsfőnök úr jelentésbeadását én csak megköszönni tudtam a meghatódottságtól.

Szép emlék. Az első típus a Mi-4-es volt.

Jó, hogy a pályafutásom folyamatos volt, törés nélkül. Nyilván más lenne a visszaemlékezés, ha lett volna egy törés. Például amikor a rendszerváltás idején felröppent, hogy aki a Szovjetunióban végzett, az lapátra lesz téve. Nem így történt, de az ember egyébként sem tehet arról, hogy milyen dátummal, milyen társadalmi berendezkedés idején született.  Sose voltam becsvágyó, az esztergályos példája továbbra is él bennem. Sose tudni, hogy melyik döntéssel milyen irányt szab az ember az életének.

* * *

 Fotó: Lamos-archív, MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2017. februári számában megjelent cikk bővített változata.

Hozzálátott a KÉSZ Építő Zrt. a Liszt Ferenc repülőtér 2B Termináljához csatlakozó új móló építéséhez. A Budapest Airport teljes egészében saját finanszírozásában épülő új utasmóló várhatóan másfél éven belül készül el és több mint 10 ezer négyzetméterrel növeli a 2. Terminál utasforgalmi területét.

Jelentős infrastrukturális fejlesztések Pápán, rendszeres együttműködés a Nehéz Légi Szállító Ezreddel (HAW), a repülésirányítók szakmai fejlődését szolgáló nemzetközi kiképzés.

Az iraki miniszterelnök, Haider al-Abbádi február 19-ei nyilatkozatában leszögezte: “a hadsereg ezúttal végleg megszabadítja Moszul lakosságát az Iszlám Állam elnyomása alól”.

A terrorszervezet 2014 júniusában kvázi villámhadjárat keretein belül vonta irányítása alá Irak második legnagyobb városát, Moszult, ezzel egyértelműsítve a további offenzívák irányát az országban. A települést azóta az Iszlám Állam (a továbbiakban: IÁ) iraki fővárosaként, a kalifátus bölcsőjeként tartják számon. 2016 őszére ez a város maradt a dzsihádista szervezet uralma alatt álló utolsó jelentős harcállás Irakban. Most, több mint két évvel a település elfoglalása után lehetőség nyílik a város visszavételére.

Az IÁ hatalma Irakban rohamosan csökkenni látszik. A dzsihádistákkal szemben álló erők hónapok leforgása alatt több nagyvárost is elfoglaltak: Kobane, el-Karjatein, Tikrít és Fallúdzsa is felszabadult a terror alól. A szakértők szerint a szervezet a korábban uralma alatt álló terület több mint felét elveszítette, ezzel pedig képességeket és jelentős bevételi forrásokat is. A legnagyobb probléma számukra azonban nem elsősorban a fizikai területek, hanem a morál csökkenése, hiszen a kalifátus bukásával a harcosok hitüket vesztik.

„A közeljövőben együtt fogjuk megünnepelni az IÁ teljes felszámolását az ország területén”  – mondta Haider al-Abbádi a Moszul-offenzíva megkezdésekor, 2016. október 17-én. A műveletben kezdetben 70-80 ezer katona vett részt. Egyes források szerint az IÁ-nak nagyjából 3500 harcosa tartózkodhatott a város területén, máshol ennek a duplájáról írtak.

Eltelt négy hónap…

A hadművelet megkezdésekor Abbádi azt nyilatkozta, hogy Moszult 2016 végéig sikerül felszabadítani a dzsihádista uralom alól. Optimizmusának adott hangot Barack Obama amerikai elnök is, amikor azt mondta, reméli, hogy még leköszönése előtt sikerül kiűzni a terroristákat a város területéről. A kezdeti reményekkel ellentétben év végére világossá vált, hogy az offenzíva még hónapokig elhúzódhat.

A művelet első részeként a koalíciós erők egy ostromgyűrűt alakítottak ki a városhoz közeli, stratégiai fontosságú települések elfoglalásával. November elejére Nimrúd, illetve Basíka városokat is az irányításuk alá vonták. Míg az iraki kormányerők sikeresen körbezárták Moszult, addig a velük szövetséges síita milíciák a tőle nyugatra fekvő, még a dzsihádisták kezén lévő Tal-Afar irányába indítottak támadást, melynek célja az összeköttetés és utánpótlás elvágása, valamint a Moszul körüli ostromgyűrű szorosabbra vonása volt.  Az iraki erők végül december elején, a művelet megkezdése óta első alkalommal lépték át Moszul határát, és pár nap leforgása alatt sikerült több keleti városnegyedet is elfoglalniuk. Az offenzíva azonban ezen a ponton az IÁ harcosainak ellenállása és a kedvezőtlen időjárás miatt megakadt. A város keleti felének teljes visszaszerzését célzó művelet december 29-én vette kezdetét, melynek előkészületeként a koalíciós erők a Tigris folyón lévő 5 hídból 4-et lebombáztak, ezzel elvágva a menekülési útvonalakat és ellehetetlenítve az utánpótlást a város nyugati és keleti része között. Kelet-Moszult végül január 18-án sikerült végleg visszaszerezni a dzsihádistáktól.

Hogyan tovább?

Nem véletlen, hogy az elkövetkező harcokat az “utca háborúja” néven emlegetik.

A város nyugati felének visszaszerzése várhatóan sokkal nagyobb feladat lesz az iraki erők számára, mint a keleti oldal. Moszul keleti felével szemben, amely nagyobb kiterjedésű ugyan, de ritkábban lakott, a nyugati városrész kisebb, viszont sokkal sűrűbben lakott. Becslések szerint a városban ragadt lakosok száma megközelítheti a 650 000 főt is. További gondot jelent, hogy a harcok alapvetően nem a külvárosban, hanem a település központi részén zajlanak, ez pedig egyfajta “házról-házra” küzdelmet feltételez a civil lakosság között rejtőző dzsihádistákkal szemben. Az iraki erők számára további kihívást jelent, hogy a sűrűn beépített városrészekben az IÁ harcosai robbanószerkezeteket tudnak elrejteni és könnyedén el tudják magukat barikádozni, ezzel még inkább kitéve a lakosokat annak, hogy egy esetleges támadás áldozataivá váljanak. Nem meglepő tehát, hogy a művelet a vártnál lassabban halad. Érezhető az aszimmetria: az IÁ katonái alapvetően más módszereket alkalmaznak (orvlövészek, tűszúrás szerű támadások stb.), mint az iraki reguláris erők. Az iraki hadseregnek február 23-án sikerült elfoglalnia Moszul repterét és a hozzá közeli Ghozlani katonai támaszpontot, jelenleg Nyugat-Moszul belső kerületei, valamint az óváros felé tartanak.

A Nyugat-Moszul elleni műveletek megkezdése óta az IÁ több robbantásos merényletet is végrehajtott Moszulban és más iraki nagyvárosokban, például Fallúdzsában és Bagdadban is. Ezek célja egyrészt figyelemelterelés a sorozatos vereségekről, erődemonstráció, illetve az iraki kormány hatalmának kétségbevonása a már visszaszerzett területeken. Az ilyen jellegű támadásokban csak Bagdadban év eleje óta több mint 100 ember vesztette életét.

Moszul felszabadítása az Iszlám Állam kalifátusának létét fenyegeti, s a korábbiakkal össze nem hasonlítható veszteséget jelent majd a terrorszervezet számára.

Menni vagy maradni?

Biztonságos menekülési útvonalak híján Moszul lakosai komoly döntés előtt állnak: vagy otthon maradnak a támadások kereszttüzében, vagy a kockázatos menekülés választják.

A városban rekedtek nehéz helyzetben vannak, csakúgy ahogyan a várost felszabadító katonák is: a terroristák gyakran rejtőznek lakosok közé, akiket pajzsként használnak, mert tudják, hogy a reguláris erők nem lőhetnek civilekre, minimalizálniuk kell a polgári áldozatok számát. A lakosokkal az IÁ katonái különös kegyetlenséggel bánnak: aki nem engedelmeskedik, vagy az ellenállás legkisebb jeleit mutatja, gondolkodás nélkül kivégzik. Októberben a dzsihádisták 230 embert mészároltak le, negyvenen közülük civilek voltak.

Akik a menekülés mellett döntöttek…

Az ENSZ adatai szerint a városból kitelepítettek száma az offenzíva végére elérheti a 400 000 főt, ez nagyjából a Nyugat-Moszulban élők felét jelenti. Eddig 160 000-en menekültek el otthonukból a hadművelet kezdete óta. Az ENSZ Menekültügyi Főbiztossága által közölt adatok szerint eddig több, mint 20 000 segélycsomag került kiosztásra a menekülttáborokban, ez a mennyiség nagyjából 126 000 embernek elég. A szervezet szerint az otthonukat elhagyni kényszerültek közül a legtöbben szemtanúi voltak valamely családtagjuk, vagy barátaik halálának.

A jereváni Erebuni légibázison állomásozó orosz erők jelenleg MiG-29-es vadászgépekkel, illetve Mi-24 és Mi-8-as helikopterekkel rendelkeznek.