Défense

(B2) Le couple A400M-A330, la base militaire aux Émirats, la coopération avec les alliés ont été des éléments-clés dans l’évacuation de Kaboul. Un peu précipitée, faute de prévisions…

Un avion A330 évacué vers Paris les évacués de Kaboul (Crédit : DICOD / EMA)

La ministre des Armées est venue devant la commission défense de l’Assemblée nationale mardi (14 septembre) tirer le bilan d’Apagan.

Trois éléments clés de la réussite de l’opération d’évacuation

Le couple A400M – A330MRTT à la manœuvre

« Réalisée dans des conditions complexes, cette opération est une réussite », s’exclame tout de suite la ministre des Armées, Florence Parly, commentant l’opération d’évacuation de Kaboul. Un succès qui repose « sur les performances du couple A400M – A330MRTT et de leurs équipements ». Ces deux avions ont permis « d’agir plus vite et plus loin, avec des capacités de navigation et de transport permettant de tenir leur place dans un contexte sécuritaire dégradé et des conditions de vols difficile ».

La base 104 : un point d’appui essentiel

Autre condition de cette réussite : « le point d’appui aux Émirats arabes unis » qui a « confirmé toute sa pertinence ». Ce « positionnement stratégique » constitue « un gage de notre crédibilité opérationnelle ». La base aérienne 104 d’Al Dhafra (aux Émirats arabes unis) a permis d’établir un double pont aérien : « Le premier entre Kaboul et Abu Dhabi grâce aux A400M et C130 qui ont fait 26 ponts tactiques, le deuxième entre Abu Dhabi et Paris grâce à 16 vols stratégiques de A330MRTT ». (Lire : Première opération d’évacuation d’envergure pour les A400M de toutes nationalités)

Le choix de la boucle sécuritaire américaine

« La coordination aérienne et la coopération avec les US ont permis de mener à bien l’évacuation », souligne la ministre. L’accès à l’aéroport a été assuré grâce au soutien « crucial » des « alliés » britanniques, chargés « de la sécurisation de l’un des accès ». Dès les premiers jours, le choix a été fait de se placer dans la « boucle sécuritaire » des États-Unis, encore présents. La « solidarité européenne » a joué, permettant l’exfiltration des membres de la délégation de l’UE ainsi que l’évacuation de citoyens européens.

Un manque de prévision patent, entre Alliés

La vitesse de la conquête de Kaboul mal anticipée !

Quant à pouvoir prévoir la chute de Kaboul, la ministre le reconnait, humblement : « On ne peut pas dire qu’on savait ce qui allait se passer. » Ce qui était connu, « ce sont les échéances fixées par la négociation qui avait eu lieu entre les US et les Taliban à Doha. Nous connaissions cette date du 31 août comme la date du désengagement US. » La chose « que personne n’avait anticipée, c’est la vitesse avec laquelle les Taliban allaient reprendre le contrôle de la totalité du pays ». Au contraire !

Le temps a manqué aux Alliés

« Lorsque les Américains et tous ceux qui étaient présents en Afghanistan ont pris connaissance de ce calendrier, ils ont imaginé qu’il y aurait du temps pour conduire ces opérations d’évacuation. »

(Agnès Faure, st.)

Un exercice de haute voltige : le Retex des armées sur Apagnan 1. Les Raid Air Evac ont été « des exercices de haute voltige » mais le défi « a été bien relevé » souligne le colonel Pascal Ianni, le porte-parole d'état-major des armées. La vitesse de mise en place et de coordination a été « un élément clé ». 2. « La réactivité des armées ». « On s'est rendu compte que notre dispositif d'alerte fonctionne ». 3. L'opération a permis de tester la « robustesse des capacités notamment des A400M et C130 », de vérifier qu'il existe une « allonge suffisante pour chercher du monde ». 4. L'interopérabilité avec les Alliés. « On s'entraîne avec eux, on est déployés avec eux. Toute cette interopérabilité qu’on a créé et nourri au cours des années a montré toute sa pertinence dans les situations d'urgence ». 5. La « plus value opérationnelle du dispositif de forces prépositionnés » (les FFEAU) donne « un avantage en cas d'imprévu et d'urgence ». Éprouvé à de nombreuses reprises en Afrique, il est un élément « très particulier et significatif pour la France par rapport autres pays européens ». 6. « La connaissance intime de la région des FFEAU a permis que cette manœuvre complexe et inédite se fasse dans les meilleures conditions possibles ». NB : le porte-parole des armées s'exprimait lors d'un point de presse le 31 août auquel a participé B2.

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(B2) Adnan Abou Walid al Sahraoui, chef du groupe terroriste État islamique au Grand Sahara [EIGS] a été neutralisé par les forces françaises, a annoncé le président français Emmanuel Macron, jeudi (16 septembre). « Il s’agit d’un nouveau succès majeur dans le combat que nous menons contre les groupes terroristes au Sahel » a-t-il ajouté.

Adnan Abou Walid al Sahraoui, chef du groupe terroriste État islamique au Grand Sahara a été neutralisé par les forces françaises. Il s’agit d’un nouveau succès majeur dans le combat que nous menons contre les groupes terroristes au Sahel.

— Emmanuel Macron (@EmmanuelMacron) September 15, 2021

(NGV)

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Adnane Abou Walid Assahrawi, fondateur et chef de l'EIGS, a été tué entre Ménaka et le Niger, lors d'une frappe de la force Barkhane. La ministre des Armées l'a confirmé la nuit dernière, après une annonce d'Emmanuel Macron, sans préciser la date de son élimination qui pourrait avoir eu lieu en août:

Tableau de chasse.
Le 22 juillet, l'état-major des armées avait annoncé que deux cadres de l'EIGS avaient été neutralisés au cours d'une action lancée en coordination avec l’armée américaine. Il s'agissait d’Issa Al Sahraoui et de Abou Abderrahmane Al Sahraoui. Le raid de la force Barkhane contre un camp de l'EIGS avait été déclenché sur très court préavis, dans la région de Ménaka (Mali). 

Dans la nuit du 3 au 4 juillet, dans la région d’Ansongo au sud de Gao, une opération d’opportunité conduite par la Force Barkhane avait permis de tuer un important chef du même groupe armé terroriste.

Le fameux « contrat du siècle » décroché en 2016 par Naval Group auprès de l’Australie pour la co-conception et la construction à Adelaide de douze sous-marins océaniques est tombé à l’eau. Un projet sacrifié par Canberra sur l’autel d’une grande alliance anglo-saxonne avec Washington et Londres, qui ont saboté dans le plus grand secret les accords franco-australiens signés il y a cinq ans.

Une alliance face à Pékin

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En achèvement aux Chantiers de l’Atlantique, le plus gros paquebot du monde ne fera pas comme prévu ses débuts commerciaux en Chine. C’est ce qu’a confirmé hier son armateur, le groupe américain Royal Carribean. Ce dernier n’a pas expliqué pourquoi le Wonder of the Seas, qui a pourtant été spécialement adapté pour la clientèle asiatique, ne partirait pas comme prévu en Extrême-Orient. On évoque évidemment les conséquences de la crise sanitaire, elle a complètement bouleversé les stratégies commerciales des opérateurs du tourisme, qui  continuent de naviguer à l’aveugle.

• Lire la suite de Après Marseille, le Wonder of the Seas ne partira pas en Chine

La phase de débat public achevée en décembre de l’année dernière, le gouvernement avait donné son feu vert au projet d’installation d’un parc d’éoliennes flottantes de 250 MW en Bretagne sud.

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Deux ans après le naufrage du Golden Ray, le National Transportation Safety Board (NTSB, équivalent américain du BEA) a rendu ses conclusions sur l’accident, mercredi 14 septembre. Dans un rapport de 57 pages complété par un dossier public d’enquête de 1700 pages, il explique comment le roulier coréen a pris de la gîte pour finalement s’échouer et se coucher, peu après avoir quitté le port de Brunswick, en Géorgie (Etats-Unis).

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Le Why, navire d’Under the pole, retrouvera ce samedi 18 septembre son port d’attache à Concarneau après quatre ans d’expéditions. Une aventure durant laquelle Emmanuelle Périé-Bardout, cofondatrice du projet, a pu observer les effets du réchauffement climatique sur les océans.

Durant ces quatre années d’expéditions, quel événement a été le plus marquant ?

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Le 9 septembre, le port de Calais a inauguré son nouveau terminal transmanche. Destiné à accroître sa capacité de transport, ce terminal se veut évolutif pour répondre à l’augmentation de la taille des navires. Un article d'Hervé Deiss de Ports et Corridors

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Le groupe danois Maersk continue à beaucoup investir dans la logistique d'e-commerce. Après l'annonce, en août, de l'achat de Visible Supply Chain Management, un des leaders mondiaux de la logistique des petits colis puis celui d'Europe B2C, spécialisée dans la livraison de colis en Europe, le leader mondial du conteneur annonce le rachat de la start-up portugaise HUUB. Cette dernière travaille sur les solutions techniques, basées sur le cloud, pour l'entreposage dans l'industrie de la mode.

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Bourbon Subsea Services a mis en ligne une vidéo montrant comment a été installée l’éolienne Siemens Gamesa de 3.6 MW montée sur une fondation flottante Tetraspar durant l’été, en Norvège, sur le site du Metcentre (Marine Energy Test Centre), au large de Stavanger, par 200 mètres de fonds. Préparé à Grenaa, sur la côte Est du Danemark, ce système original utilisant des tubes ballastés suspendus par six câbles sous les flotteurs a été remorqué en eau profonde.

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Au centre nautique de Sarzeau, dans le Morbihan, cela fait longtemps que l’on aime s’investir dans des projets locaux, sociaux, culturels. Alors quand Jean-Philippe Le Flem, son directeur, a entendu parler du programme La Mer est à Vous, il a tout de suite répondu présent.

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Le gigantesque contrat de 50 milliards de dollars australiens (environ 35 milliards d’euros) remporté en 2016 par le français Naval Group pour fournir douze sous-marins à propulsion conventionnelle (diesel) à l’Australie va être abandonné, au profit d'un programme qui verrait l'Australie se doter de sous-marins à propulsion nucléaire (mais sans armes nucléaires) et équipés de technologies américaines et britanniques.

Cette annonce a bien sûr provoqué "une grande déception" chez Naval Group dont les collaborateurs avaient été prévenus d'une prochaine annonce lourde de conséquences. 

Mercredi soir, le Premier ministre australien Scott Morrison a confirmé que son pays allait se doter de sous-marins à propulsion nucléaire dans le cadre d'un nouveau partenariat dans la région indo-pacifique de concert avec les Etats-Unis et le Royaume-Uni.

Petit retour en arrière.
Français et Australiens ont signé, en 2016, un méga-contrat portant sur la fourniture de 12 sous-marins de la classe Barracuda pour remplacer les bâtiments vieillissants de la classe Collins. Pour ces 12 sous-marins, la facture s’élevait à 34 milliards d’euros. Le début de la construction du premier sous-marin était alors prévu pour 2023 et la première livraison escomptée à l’horizon 2030. Le 11 février 2019, a été signé l’accord de partenariat stratégique par le Commonwealth d’Australie et Naval Group. Cet accord, signé après 16 mois de discussions âpres, encadrait la coopération entre les deux partenaires pour les 50 prochaines années, mais aussi tous les futurs contrats du projet. La prochaine étape devait être la signature en 2023 d’un troisième contrat portant sur la fabrication des douze sous-marins. Cette signature devait coïncider avec le début du chantier de construction du premier sous-marin de la future classe Attack.

Axe anglo-saxon
Exit donc Naval Group et la France.

Place à un axe d'abord industriel anglo-australo-américain surnommé "AUKUS". C'est pourquoi le président américain Joe Biden s'est fendu, mercredi soir, d'une déclaration sur "une initiative de sécurité nationale". Il a été rejoint, en virtuel, par le Premier ministre australien Scott Morrison et le Premier ministre britannique Boris Johnson qui se sont félicités de ce partenariat stratégique et industriel qui garantira "la liberté dans la zone indo-pacifique".

Seul Biden a cité la France, un "allié et un partenaire-clé" mais sans faire une allusion au contrat perdu par Naval Group. Le président US a annoncé une période d'études de 18 mois entre les trois pays pour lancer le programme des futurs sous-marins à propulsion nucléaire qui équiperont la RAN.

Un communiqué a, peu après, été diffusé par la Maison Blanche (cliquer sur l'image pour l'agrandir):

Naval Group, coulé!
L'équipementier français est accusé de dépassements de budget (le coût du programme serait passé de 50 à 90 milliards de dollars australiens, soit 50 milliards d’euros environ) et de retards, ce dont se défend l’industriel. Ajoutons que le choix de sous-marins français n'a jamais fait l'unanimité en Australie et que des campagnes médiatiques intenses et répétées ont été lancées pour critiquer le choix gouvernemental et dénoncer les conditions du marché. Ces campagnes n'étaient pas que le fait de l'opposition travailliste.

Stupeur dans le Cotentin.
A Cherbourg, selon mes confrères de la rédaction locale, la fin du contrat constituera un petit séisme social et économique : "Ce contrat a marqué le moment où ça a basculé ici, en matière de relais de croissance, notamment immobilière", avance-t-on dans l’entourage du maire de Cherbourg, Benoît Arrivé.

Ce dernier a été informé de ce possible rebondissement par les dirigeants de Naval Group, et une prochaine rencontre afin d’évoquer les conséquences potentielles du désengagement de Canberra s’annonce. Loin de l’euphorie qui prédominait en 2017, un an après la signature impliquant construction et transfert de technologie. Cette convention, cadre de coopération décentralisée entre Adélaïde et le grand port du Nord-Cotentin, avait justifié le lyrisme du maire, saluant "cette collaboration qui s’étirera sur plusieurs décennies et nous ressentons une envie sincère des autorités australiennes de voir des liens d’amitié se tisser entre nos deux peuples".

Annonce imminente. Américains et Britanniques fourniront sans doute des sous-marins nucléaires. Coup très dur, industriel et diplomatique, pour la France.

Depuis qu’il a remporté l’appel d’offres visant à livrer douze sous-marins à la Royal Australian Navy [RAN] basés sur le Shortfin Barracuda [une déclinaison du sous-marin nucléaire d’attaque Suffren… mais à propulsion « classique »], le constructeur naval français Naval Group doit faire face à une campagne médiatique et politique hostile, certains groupes d’intérêts remettant en cause...

Cet article L’Australie torpille le français Naval Group en optant finalement pour des sous-marins à propulsion nucléaire est apparu en premier sur Zone Militaire.

En 2019, l’US Army fit part de son intention d’évaluer le système de défense israélien « Iron Dome » [ou Kipat Barzel] dans le cadre du développement d’une « capacité contre les feux indirects » [IFPC], laquelle devait lui permettre de contrer les drones hostiles ainsi que les missiles de croisière, les roquettes et les obus de mortiers. Deux...

Cet article Les États-Unis pourraient transférer deux systèmes israéliens de défense aérienne « Iron Dome » à l’Ukraine est apparu en premier sur Zone Militaire.

Régulièrement, l’Arabie Saoudite est la cible de missiles tirés depuis le Yémen par les rebelles Houthis, comme cela a encore été le cas le 5 septembre dernier, trois engins de ce type ayant été interceptés par la défense aérienne saoudienne alors qu’ils visaient les villes de Najran et de Jazan, situées dans le sud du...

Cet article La Grèce va protéger les infrastructures critiques saoudiennes avec un système de défense aérienne Patriot est apparu en premier sur Zone Militaire.

(B2) Le sempiternel débat sur la défense européenne est à nouveau relancé. Mais il faut se poser les bonnes questions… et les résoudre

Pour intervenir efficacement, encore faut-il le savoir, le vouloir, et le décider (MOD Ukraine)

L’Europe a des capacités, mais ne les utilise pas

Aujourd’hui, l’Europe ne manque pas de capacités au niveau militaire. Elle en regorge, même. Sur le papier, les 27 États membres alignent pas moins de 1,4 million de soldats, disposent de centaines d’avions de chasse et de navires, de milliers de chars et véhicules blindés, et ont des bases prépositionnées ou un équivalent dans plusieurs points du monde (Asie, Pacifique, Moyen-Orient, Amérique latine). Pourtant l’Europe n’arrive que péniblement à réagir aux crises, à aligner quelques milliers d’hommes pour aller assurer la sécurité dans son voisinage, ou tout simplement venir en aide à des citoyens européens en danger.

Tirer les leçons du terrain

L’exemple de l’Afghanistan est patent. Malgré une présence aérienne en nombre et l’envoi de forces spéciales, les Européens ont été incapables de se coordonner et planifier un déploiement commun. C’est l’impulsion américaine qui a été décisive, pas l’européenne (lire : Premières leçons de la ‘crise de Kaboul’). L’impression finale était celle d’un joyeux bazar, qui a été au final un succès… mais aurait pu virer au désastre.

Ne pas s’enferrer dans une voie condamnée

L’échec des battlegroups — cette force de réaction rapide européenne — est patent. On n’est pas sur un problème conjoncturel, mais bien structurel. Ce dispositif où quelques pays sont ‘de garde’, pour intervenir dans le monde entier, sur toute sorte de crise, ne peut pas fonctionner. On a tenté à plusieurs reprises de les faire partir. À chaque fois, la réponse a été ‘Non’.

Des dispositifs science fiction

La raison est structurelle : Ce sont les 27 qui décident, à l’unanimité de l’engagement. Mais seuls quelques pays, ceux d’astreinte, supportent tout le coût humain, politique et financier de l’engagement. Il faut un formidable alignement des planètes pour avoir à la fois une volonté politique commune d’agir, dans un délai d’action rapide, sur un terrain où les pays d’astreinte sont prêts et formés à intervenir, et sans aucun obstacle (politique, financier ou technique) qui vienne s’interposer (lire : Revoir le concept des battlegroups : une nécessité).

Trois outils à mettre en place pour réagir

Trois éléments font aujourd’hui défaut à l’Europe de la défense :

1. une capacité d’anticipation, donc un partage du renseignement, efficace, qui parte du terrain et remonte au niveau politique, avec une analyse commune, permanente, qui provoque une décision politique. Cela suppose une révolution des mécanismes et des esprits.

2. une capacité de commandement politico-stratégique. Elle suppose non pas une révolution, mais une utilisation intelligente des dispositifs existants. Ce n’est pas vraiment un grand quartier général militaire qui manque à l’Europe, c’est un dispositif politique de décision dans l’urgence. Le dispositif européen est aujourd’hui conçu sur une mécanique de consensus politique, d’engagement financier et d’actions, qui se décompte en quelques semaines ou quelques mois (voire années). Trop long, là où il faut réagir en 24 ou 48 heures.

3. une capacité d’intervention, taillée sur mesure, à la hauteur des objectifs que peuvent atteindre les Européens. Inutile de prévoir une force d’entrée en premier, de 5000 hommes, si l’on n’est pas capable de réagir rapidement dans un théâtre extérieur et dangereux (où des vies seront sans doute perdues). Autant prévoir une capacité réaliste, modulaire, capable d’intervenir.

• Par exemple pour aller à la rescousse de milliers d’Européens coincés dans le monde du fait d’une crise sanitaire, naturelle, technologique ou d’un conflit. C’est tout à fait possible : 200 à 500 forces spéciales, quelques dizaines d’avions, un centre de coordination aérien… Tout cela existe. Il suffit de les mettre ensemble dans un dispositif.
• Idem pour les terrains d’intervention : un groupe ‘désert’, un groupe ‘urbain’, un groupe ‘hiver’, un groupe ‘médical’ peuvent être constitués assez facilement et seraient davantage déployables qu’un groupe multirisques.
• Et il y a des conflits, où les Européens ne pourront pas / ne voudront pas intervenir (type Syrie 2011, Ukraine 2014…). Il vaut mieux le prévoir d’emblée.

Une opportunité politique

L’Europe de la défense a aujourd’hui une porte ouverte formidable. L’Alliance atlantique terrassée par la défaite de l’Afghanistan va devoir remettre en question sa doctrine expéditionnaire de stabilisation. Il y a fort à parier qu’elle se recentrera, au moins dans l’immédiat, sur sa vocation première : la défense du territoire européen face aux menaces venues de l’Est (Russie mais aussi Chine), tant traditionnelles que d’un genre nouveau (cyber, etc.). Les USA de Joe Biden mettent en vigueur un tournant déjà amorcé par Obama et Trump : en finir avec les interventions militaires extérieures non justifiées par la stricte sécurité nationale, et faire face à la compétition politique, militaire et économique venue d’Asie (Chine et autres).

Les Européens voudront-ils la saisir ?

Dans son voisinage proche, et même légèrement au-delà, l’Europe est donc seule à bord et maîtresse de son destin. Voudra-t-elle assumer cette charge, et comment ? C’est tout l’enjeu de la réflexion entamée aujourd’hui par la présidente de la Commission européenne dans son discours sur l’Etat de l’union (lire : Défense. L’Europe doit pouvoir agir seule ! Les six propositions (audacieuses) de von der Leyen, et par les États membres dans la ‘boussole stratégique’ (sorte de futur livre blanc sur la défense européenne). Travail qui pourrait déboucher (si tout va bien) sous présidence française dans un sommet spécial Défense, à Toulouse. Pour réussir cet exercice devra cependant en terminer avec le bla-bla, les bonnes intentions sans lendemain, les outils mort-nés, regarder la réalité en face et se retrousser les manches.

(Nicolas Gros-Verheyde)

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(B2) Septembre sonne l’heure de la rentrée. À l’école des aviateurs de l’armée slovène, les élèves ne sont pas les seuls à être attendus avec impatience… quelques nouveaux équipements un peu particulier sont également sur le chemin

Un Virus 121SW prend son envol (Forces armées slovène)

Nous sommes reçus par des aviateurs. Habillés de combinaisons vert kaki, la ressemblance avec des acteurs de Top Gun est frappante. Ce n’est pas sans raison : nous sommes à la 15th Wing — base de l’aviation militaire slovène et son école — basée à Cerklje ob Krki, à quelques kilomètres à peine de la frontière avec la Croatie. 

La base aérienne militaire slovène

C’est ici que sont formés des pilotes, depuis les années 1990. Mais depuis le 1er septembre, de nouveaux arrivants ont fait leur apparition dans la 15th Wing. Et ils sont particulièrement surprenants. Il y aura des avions électriques — ils seront testés avant d’être inclus dans les formations — et un simulateur de vol — utilisé pour les formations des cadets. L’excitation des formateurs, comme des élèves est particulièrement palpable. L’accord signé avec l’entreprise slovène Pipistrel il y a plusieurs mois est entré en vigueur juste à temps pour la rentrée des classes.

L’avion électrique

La star du show, c’est Velis Electro, un avion qui fonctionne uniquement à l’électrique. Il est proche du « zéro émission » et est peu bruyant, se félicitent les Slovènes. Une aubaine, alors que l’école d’aviation se situe tout près d’un village. Surtout, il est « certifié » par l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne — c’est-à-dire autorisé à voler : une première.

Velis Electro arrivera le 22 septembre prochain sur le terrain de Cerklje ob Krki. Dès ce moment là, dans toutes les formations, Velis Electro jouera un rôle modeste mais significatif, notamment pour montrer le niveau de technologie et le respect de l’environnement. Il sera utilisé dans différentes étapes de la formation des pilotes. Pas fait pour faire de la voltige, il servira plutôt pour les courts trajets dans les airs et apprendre à décoller/atterrir.

Rechargement express

En effet, le souci de l’avion électrique, c’est bien son autonomie. Elle n’est pas aussi longue qu’un avion ordinaire. Les Velis Electro (à l’électrique), disposent d’à peine une heure. Pour comparaison, les Virus 121SW (au carburant) de Pipistrel ont une autonomie de vol de 5 heures 30. La recharge des Velis Electro peut aller « vite » — deux à trois heures grâce à des chargeurs spéciaux — ou moins vite — toute une nuit lorsque l’appareil est rechargé sur une prise de courant classique. Il faut donc un minimum d’organisation, et disposer de plusieurs batteries rechargées en stock.

Un avion Velis Electro en vol (Pipistrel)

Impressions positives

Les différents utilisateurs rencontrés par B2 ont fait état de leur impression très positive. Pour un pilote expérimenté, piloter un avion électrique est d’ailleurs plus aisé qu’un avion à propulsion classique, car il est notamment plus facile de contrôler sa puissance. Seul soucis qu’il partage avec nous : la petite réserve d’énergie présente dans un avion électrique, et sa moindre puissance comparée à un avion à carburant.

Autres petits nouveaux

Une semaine avant l’arrivée d’un Velis Electro, c’est un Virus 121SW qui prendra ses aises dans les quartiers de la 15th Wing, dès mercredi 15 septembre pour la période de test. Lui fonctionne au carburant. Son empreinte carbone est basse et son ratio performance/coûts semble avoir déjà gagné le cœur de ses clients. 

Deux pilotes ont commencé leur formation sur le type Virus 121 et sont désormais certifiés. L’un est instructeur pour la formation d’instructeurs et l’autre est candidat pour devenir instructeur. La formation a eu lieu à la mi-août avec un Virus 121 présent pour l’occasion.

Ensuite, il sera temps de tester la version UAV (drone) du Virus 121 avec des équipements de surveillance. Puis, arrivera le Panthera hybride à l’empreinte carbonne basse, destiné lui aux formations avancées (advanced trainer). Il s’agit d’une mise à niveau logique, après les Virus. Cela devrait être possible au milieu de l’année prochaine.

Un élève s’exerce sur le simulateur de vol (AP/B2)

L’électrique aussi dans le simulateur de vol

Les avions ne sont pas la seule innovation à faire leur apparition dans l’école. Dans une petite salle à l’air de rien, trône la nouveauté : une boîte, à l’apparence d’un cockpit d’avion. A côté, un écran, sur lequel on voit l’avion décoller, faire un looping, se balader, et atterrir. Le tout, du point de vue du pilote.

Comme dans un jeu

En fait, l’image à l’écran est la même que celle que le pilote voit dans son casque de réalité virtuelle (VR). C’est comme dans un jeu : l’élève s’installe dans le faux-vrai cockpit, met le casque sur les yeux… et sans quitter la terre ferme, apprend à maîtriser un avion. B2 a essayé pour vous… le résultat et les sensations sont plus que réels, au point d’oublier que l’on est bien sur la terre ferme. Le simulateur de vol est en appui des avions : il permet de tester avant de se lancer dans les airs.

L’outil simulateur enthousiasme

L’école a utilisé pour la première fois ce simulateur dans son processus de sélection des élèves, après la théorie et avant la phase de vol. Et le résultat est sans appel : « la phase de vol a débuté à un niveau visiblement plus élevé qu’avant l’utilisation du simulateur — le simulateur est donc très utile. Nous allons tester très soigneusement dans quelles phases nous pourrions inclure le simulateur dans la formation au vol. Nous prévoyons de commencer toute la formation au vol avec la phase du simulateur à l’avenir et nous espérons que les premiers candidats commenceront avant la fin de cette année », se félicite le lieutenant-colonel Tomaž Oblak, officier supérieur d’état-major.

Pendant que B2 s’exerce sur le simulateur, les aviateurs expérimentés nous guident : les images du casque de virtualité virtuelle sont retransmises sur une télé.

Un effet verdissement 

Pour la défense slovène, l’achat de ces technologies a une raison en particulier : le « vert ». Utiliser des batteries électriques plutôt que du pétrole, ou s’entraîner dans des simulateurs plutôt que d’utiliser des avions, est ce qui leur permet, selon eux, de réduire leur empreinte carbone et contribuer à la défense de l’environnement. C’est une des priorités du ministère de la Défense, notamment dans le cadre de la présidence slovène de l’Union européenne (lire : Notre interview avec Matej Tonin, ministre slovène de la Défense).

(Aurélie Pugnet)

La Slovénie arrive la première sur l'électrique. Avec l'arrivée des avions dès la semaine prochaine, la Slovénie « a bien l'ambition d'être la première armée de l'air à effectuer une partie de la formation au vol avec un groupe motopropulseur entièrement électrique », se réjouit le lieutenant-colonel Tomaž Oblak, officier supérieur d'état-major. Le Danemark s'est aussi équipé auprès de Pipistrel, et les appareils « doivent arriver à l'automne 2021 », « pour un test de concept, qui aidera à déterminer si la technologie peut être utilisée de manière opérationnelle dans l'armée de l'air », annonçait le ministère de la Défense danois en juin dernier. Côté français, le général Philippe Lavigne, chef d’état-major de l’armée de l’Air et de l’Espace en mai 2021, a volé à bord d’un avion biplace à moteur électrique, l’Alpha Electro.

Cet article L’armée slovène passe à l’électrique pour entraîner ses pilotes est apparu en premier sur B2 Le média de l'Europe géopolitique.

Premier paquebot propulsé au gaz naturel liquéfié (GNL) construit en France et appelé à devenir l’un des plus gros navires de croisière du monde, le futur MSC World Europa sera complètement assemblé dans quelques semaines. La coque du navire, qui s’est notamment parée de son étrave droite il y a quelques jours, en est à 85% d’achèvement indiquent les Chantiers de l’Atlantique à Mer et Marine.

• Lire la suite de Saint-Nazaire : la coque du nouveau paquebot de MSC à 85% d’achèvement