Biztonságpolitika

Horvátország második legnagyobb városában, Splitben, a hegyoldalon áll egy, a XVII. század közepén épült erőd. A tengerre néző építmény egykor a török támadásoktól védte a várost, napjainkban a Horvát Tengerészeti Múzeumnak ad otthont. Az Adriai-tenger hadi és kereskedelmi hajózásának történetét feldolgozó kiállítás 1997 óta látogatható, a kiállított anyag túlnyomó részét a régi spliti tengerészeti múzeum és az egykori jugoszláv haditengerészet múzeumának gyűjteménye alkotja. A megnyitó óta eltelt 23 évben többször átrendezték és bővítették a kiállítást. Kis tenger, kis múzeum, vagyis nem szabad akkora gyűjteményre számítani, mint a világ óceánjain kalandozó, gyarmatosító és a meghódított területeket kifosztó tengerésznemzetek múzeumaiban. Ennek ellenére számos érdekességet őriznek Splitben; ezekből válogattam néhányat.

Az erőd bejáratánál ágyúk jelzik, hogy jó helyen járunk.

A múzeumba belépőt az I-II. századból fennmaradt tárolóedény fogadja, amelyet Split mellett emeltek ki a tengerből. A lyukak arra utalnak, hogy a sekély vízben tartott edényben élő halakat tároltak.

Kézifegyver gyűjtemény. A haditengerészeti kiállítást a bejárattól balra eső termekben alakították ki.

Ágyú és elkorhadt talpa. A kötelek a lövéskor hátramozduló fegyvert tartották vissza. 

Nem kellett közvetlen találat ahhoz, hogy egy ágyúgolyó gyilkoljon vagy letépje egy tengerész valamelyik végtagját. Ehhez sokszor elég volt egy nagyobb faszilánk, amit az ágyúgolyó találata hasított ki a hajókból.

Vízhűtéses Steyr géppuska 1918-ból.

Húszezer tonna kicsiben. A Tegetthoff-osztályú SMS Viribus Unitis modellje.

A Viribus Unitis 306 mm-es lövedékei.

Egy matróz egyszerű vászonruhája és egy tengerésztiszt egyenruhája.

Tengerészeti jelzőzászlók tárolója a XIX. századból. A lécekre felfestették, hogy melyik kampóra milyen zászlót kell akasztani, alatta a használatukat ábrázoló fénykép és egy torpedórombolót ábrázoló 1924-es festmény látható.

A kormánykerékhez csak annyi információt írtak, hogy a XX. századból való. A vitrinben két hidroplán makettet helyeztek el. 

Egy hidroplán légcsavarja az 1920-as, 1930-as évekből. A dalmát partvidék térképe alatt, az üvegtárlóban egy háromárbocos modelljét állították ki.

A jugoszláv légierő J-21 Jastreb gépének katapultülése. A gépet alacsonytámadás közben lőtték le Brač szigeténél, 1991. november 15-én.

A múzeum büszkesége a torpedó gyűjtemény. A tabló tetején az az 1866-ban készült torpedó látható, amelyet az Osztrák-Magyar Monarchia olasz származású tengerésztisztje, Giovanni Luppis és a Fiumében dolgozó angol mérnök, Robert Whitehead közösen fejlesztett ki.

Egy 450 mm-es TR/45b torpedó. 1920-ban gyártották Fiumében, majd 1946-ban módosították – immár Rijekában. Mellette egy Higgins indítócső fekszik.

Torpedó alkatrészek: az előre beállított haladási mélységet biztosító szerkezet, és három, különböző típusú detonátor.

Giroszkópok a múlt század elejéről és közepéről.

Tengeralattjáróról felengedhető mentőbója, amely a felszínre úszik és jelzi a felmerülni képtelen tengeralattjáró helyét. A bóját az alatta látható kábel kapcsolta a tengeralattjáróhoz és egyben kommunikációs vonalat is biztosított a mélyben rekedtekhez.

*

Ezek a képek már a kereskedelmi hajózást bemutató termekben készültek.

A Bakar teherhajó modellje. Az eredeti hajó orr-része a múzeum udvarán áll kiállítva.

Egy törékeny kollekció: amfora gyűjtemény a tenger mélyéről. Vélhetően ugyanannak a hajónak a rakománya volt valamennyi.

Látni és látszani. A múzeum tárlóiban nagyon sok hajólámpa van kiállítva, de külön falat is szenteltek ennek a hajózás biztonsága szempontjából fontos eszköznek.

Korčula XIX. századi hajóiról származó orrdíszek.

Tengerészláda és roncsdarab.

Az Osztrák-Magyar Monarchia kereskedelmi hajói ilyen lobogó alatt hajóztak.

Díszlövésre használt mini ágyú a XIX. századból. Kis méretét jól mutatja a felette lévő, alig 10x10 cm-es fali konnektor.

Hajómodellek, rézkormány és egy géptávíró.

A festmények között középen Ivan Visin képmása van kifüggesztve, aki 1852 és 1859 között első horvátként hajózta körbe a földet Splendido nevű kétárbocosán.

*

A múzeum bejáratától kissé távolabb rendeztek be egy szabadtéri kiállítást. Leglátványosabb darabja az a fehér hajó, amelyet az egyik szigeten megépítettek, a másikon pedig szétbontottak.

A beltérivel ellentétben a szabadtéri gyűjtemény egy része elhanyagolt állapotban van, akárcsak maga a szabadtér. A fotózáshoz egyébként szerencsésebb a délutáni órákban meglátogatni a múzeumot, akkor kevesebb az árnyékos terület. A következő képeket ezért egy korábbi, 2006-os látogatás során készültekből válogattam.

A Bakar teherhajó a Wight-szigeten épült 1931-ben. A második világháborúban olasz szolgálatban állt, majd a háború után Jugoszláviába került. A hajót 1982-ben bontották szét Korčula szigetén, de a képen látható darabot sikerült megmenteni a múzeum számára.

Az eredetileg Streljko névre keresztelt 17 tonnás halászhajót járőrhajóvá (PČ - Patrolni Čamac) alakítva és felfegyverezve jugoszláv partizánok használták a második világháborúban. A faépítésű hajót ma már drótkerítés veszi körbe és a mögötte álló fa is jócskán megnőtt.

Vízi aknák és torpedók.

2006-ban még a szabad ég alatt álltak ezek a tradicionális dalmát halászcsónakok, azóta fedél került föléjük. 

Ez is 2006-os fotó: kilátás az erődből a kikötő előtti öböl felé, amelynek közepén a USS Enterprise repülőgép-hordozó horgonyoz. A következő bejegyzésben felmegyünk a fedélzetre.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ukrajna nagyobb mennyiségű gyalogsági harcjárművet vásárolt külföldről. A használt páncélosok vasúton érkeztek meg az országba április első napjaiban. A fotók alapján megállapítható, hogy a 37 darab jármű a szovjet érában megalkotott BMP-1-es Csehszlovákiában gyártott BVP-1-es változata. Ezeket 1970 és 1989 között állították elő. A beszerzést végrehajtó Ukroboronprom nem részletezte a fent említett BVP-1-ek szállítóját, de jó eséllyel ezek a Cseh Köztársaságtól kerültek megvásárlásra. Érdekesség, hogy a BVP-1-ek 2A28 73 milliméteres félautomata lövegcsöve feletti 9M14 Malyutka (AT-3 Sagger) irányított páncéltörő rakéta indítósínje hiányzott. Ezt a fegyverkategóriát azonban könnyedén pótolhatják a fejlettebb 9M113 Konkurs (AT-5 Spandrel), vagy a Stugna-P rendszerek beszerelésével.

Beépítésre került az első új hanglokátor a Brit Királyi Haditengerészet egységébe. A Type 23-as, vagy DUKE-osztályba tartozó HMS PORTLAND (F79) fregatt az Ultra Electronics Command & Sonar Systems által tervezett 2150 típusú berendezést kapta meg orr-része felszín alatt kialakított dudorában elhelyezve. Elődje a Thales 2050 típusú hanglokátor az 1990-es évek óta áll a Királyi Haditengerészet szolgálatában. Az új aktív-passzív szonár egy korszerű felhasználói felületet alkalmaz a megjelenítésre, amely javítja a hatékonyságot és a rendszer használhatóságát. A berendezés digitális vezérlése minimalizálja az interferenciát, csökkenti a hajók kábelezésének mértékét, maximalizálja a megbízhatóságot és meghosszabbítja a szonár karbantartási intervallumát legalább öt évre. London eddig összesen nyolc darab Type 23-as osztályba tartozó fregatt (KENT, NORTHUMBERLAND, SOMERSET, ST. ALBANS, SUTHERLAND, WESTMINSTER, RICHMOND, PORTLAND) felszerelését rendelte meg a 2150 típusú hanglokátorral. Továbbá a következő generációt képviselő Type-26-os hajóosztály egységein is alkalmazni fogják ezt a szonár típust a britek. A 2150 típusú berendezés automatikusan képes felismerni a tengeri emlősöket, a torpedókat és az aknákat, valamint a hajóra veszélyt jelentő akadályokat.

Elhagyta a BAE Systems mintegy 9000 embert foglalkoztató Barrow in Furness-i hajógyárát a negyediknek megépített ASTUTE-osztályú tengeralattjáró a HMS AUDACIOUS (S122). A tengeralattjáró a Brit Királyi Haditengerészet Clyde-i bázisára hajózott át 2020. április 7-én. Innen fogják majd a flotta által felügyelt tengeri próbajáratait elvégezni, mielőtt hadrendbe állítanák a haditengerészetnél. Erre a jeles alkalomara egyébként még 2019 nyarán sort kellett volna keríteni az AUDACIOUS esetében. A nukleáris meghajtású AUDACIOUS 2018 januárjában az építési helyének közelében merült víz alá első alkalommal, a fedélzeti rendszerek próbáihoz, na meg a víztömörség ellenőrzéséhez. A próba teljes sikerrel zárult, így az AUDACIOUS még abban az évben megkezdhette a gyártó által végzett tengeri próbáit. Eddig nem részletezett technikai problémák miatt azonban a hadrendbe állítás csúszik, várhatólag 17 hónapot. Ez a késés várhatólag kihat majd a még építés alatt álló másik három testvérhajóra is. A BAE Systems által épített ASTUTE-osztály tagjai 7400 tonnásak és 97 méter hosszúak. Szolgálatba eddig három tengeralattjáró (ASTUTE, ARTFUL, AMBUSH) állt, további három (ANSON, AGAMEMNON és AJAX) építés alatt áll.

Nagy hatótávolságú, légi célok elleni fegyverzettel is rendelkezni fog a Szuhoj Szu-35-ös vadászbombázó az Izvesztyija orosz napilap értesülései szerint. Ez a fegyver régről ismerős lehet, ugyanis számtalan kiállításon bemutatták már R-37M (NATO-kód: AA-13 Arrow), illetve RVV-BD jelzéssel. A MAKS-2011-en hatótávolságként 200 kilométert adtak meg, míg az indulótömeget 510 kilogrammban határozták meg. Hordozóeszközként az akkor még PAK-FA néven ismert Szuhoj Szu-57-es is megemlítésre került a MiG-31M Foxhound nehézvadászok mellett. Majd a MAKS-2019-en az R-37M makettje már látható volt egy Szu-35-ös szárnya alá függesztve. A Mach 6 sebesség elérésére képes, vagyis hiperszonikus légiharc-rakétát aktív radarvezérléssel látják el és a hírek szerint nagy méretei ellenére nem csak nagyméretű célpontok (tartálygépek, légtérfelderítők, rádióelektronikai felderítők) ellen lehet majd hatékonyan alkalmazni. A nagy sebesség miatt a rakéta két-három perc alatt megteszi a maximális távolságot a célig. A várakozások szerint egy Szu-35-ös kettő-négy darab R-37M hordozására lesz képes egyidejűleg. Jelenleg az elektromágneses kompatibilitást és a fedélzeti fegyverrendszerbe való integrációt tesztelik az oroszok a lap értesülései szerint. Ugyancsak innen származó információ, hogy még ebben az évben felszáll majd az első olyan Szu-35-ös, mely az R-37M-et hordozza, igaz még csak tesztcéllal.

Katonai küldöttség járt a közelmúltban Oroszországban, méghozzá az egykori szovjet tagköztársaságból, Azerbajdzsánból. A látogatás során megtekintették a Szu-35-ös és a MiG-35-ös vadászbombázókat előállító üzemeket, illetve az utóbbi típus kétüléses változatával repülhettek is az azeriek. Még 2019. augusztus 15-én Azerbajdzsán pakisztáni nagykövete nyilatkozott úgy, hogy Baku 10 darab kínai/pakisztáni CAC/PAC FC-1/JF-17 Thunder vadászbombázót fog beszerezni. Hivatalos bejelentés erről a mai napig nem látott napvilágot. Azerbajdzsán légierejének fő erejét 12 együléses MiG-29-es, 2 darab kétüléses MiG-29UB, valamint 16 együléses Szu-25 és 3 kétüléses Szu-25UB képezi. Ezek lecserélése lassan időszerűvé fog válni, így a JF-17-ről szóló szerződés aláírásának eddig meg nem történte okán, teljesen érthető az oroszországi beszerzési lehetőségek felmérése.

Katar légiereje újabb Dassault Aviation Rafale vadászbombázókkal erősödött a közelmúltban. Így már 15 gép található meg a típust elsőként alkalmazó repülőszázad állományában, amelyik így ennek köszönhetően immáron teljessé vált. A francia típus számára Nyugat-Katarban felújítottak egy légibázist is. Ide, a Tamim támaszpontra érkeztek meg az első átadott Rafale vadászbombázók is, szám szerint négy együléses EQ és egy kétüléses DQ változat 2019. június 6-án. A második Rafale szállítmány, amely két DQ és három EQ változatból állt 2019. július 3-án landolt. Ezután 2019. szeptember 3-án csak együléses példányok érkeztek meg a Tamim légibázisra. Katar még 2015. május 4-én döntött arról, hogy Franciaországtól 24 darab (18 darab együléses EQ és 6 kétüléses DQ) Rafale-t vásárol (állítólag japán bankok finanszírozásával), illetve további 12 példányra opciót jelentettek be, amit 2017 decemberében érvényesítettek is. Jelenleg Katar még fenntartja a lehetőséget, hogy akár 36 további Dassault Aviation Rafale vadászbombázót is beszerezzen, a már megrendelt 36 darab mellé.

Az Amerikai Haditengerészet hétfőn bejelentette, hogy az Egyesült Államok legújabb repülőgép-hordozója, a USS GERALD R. FORD (CVN 78) nemrégiben fejezte be a létfontosságú harci rendszerek tesztelését az Atlanti-óceánon. A hordozó fedélzeti rendszereiben megjelenő új technológiák sikeres integrációját is demonstráló próbák során az ellenséges repülőgépek szerepét eljátszó gépeket polgári cég biztosította. Ugyanis az ATAC (Airborne Tactical Advantage Company) által üzemeltetett IAI Kfir és Hawker Hunter repülőgépek közelítették meg több alkalommal is a USS GERALD R. FORD-ot a radar, illetve saját-ellenség azonosító rendszerének tesztjei alkalmával, ami igen alapos volt, hiszen több napon át tartott.

Míg más típusok esetében nem kerültek eddig napvilágra a megrendelések, vagy a lehetséges beszerzés elnapolása, addig ideiglenes jelleggel történő felfüggesztéssel a koronavírus okán, a Korea Aerospace Industries (KAI) FA-50 Fighting Eagle esetében nem erről van szó. A gyártó április 6-án közölte, hogy határozatlan időre elhalasztotta a típus Argentínába történő eladásának előkészületeit. Korábbi argentin médiajelentések szerint a dél-amerikai ország mintegy 10 repülőgépet vásárolt volna meg a Dél-Koreaiaktól. Argentína szűkös költségvetése jó eséllyel nem fogja lehetővé tenni a vírus megfékezésére tett lépéseket és az új harci repülőgépek beszerzését közel egyszerre, mivel a jelenlegi költségvetésből, amit csak lehet az egészségügyi ellátással kapcsolatos projektekre fordítani.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Saab JAS39C Gripen

McDonnell Douglas F-15C Eagle

Embraer KC-390

Rockwell B-1B Lancer

C-160D Transall

McDonnell Douglas F-4E Phantom II

Airbus A400M

Kawasaki OH-6D

Eurofighter F-2000A Typhoon

General Dynamics F-16A Fighting Falcon

English Electric Lightning F.6

Lockheed C-141C Starlifter

Hawker Hunter F.58

Boeing MV-22B Osprey

Kawasaki C-2

Lockheed C-5M Super Galaxy

Aerospatiale AS-532UL Cougar

General Dynamics F-111C Aardvark

Fiat G-91Y

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet

Kamov Ka-52 Alligator

Brexit-EU

Áprilisban kezdődnek a tárgyalások az EU és az Egyesült Királyság között a jövőbeni kapcsolatrendszer kialakításáról, a jelenlegi állás szerint pedig ez év végéig, december 31-ig véglegesíteni kell megállapodást. A megadott dátumig a jelenlegi helyzetben azonban nem valószínű, hogy sikerülni fog a megegyezés, az EU végső célja pedig a „hard brexit” elkerülése. Az Egyesült Királyságnak pedig nem érdeke meghosszabbítani a brit EU-tagság megszűnése után kezdődött átmeneti időszakot, sőt már júniusban dönteni kíván arról, hogy érdemes-e folytatni az erről szóló tárgyalásokat az EU-val.

Egyelőre nincs egyetértés a felek között, a helyzetet ugyanis nehezíti britek a Kanadával megkötött megállapodása, amelyhez hasonlót akarnak elérni az EU-val is. Az EU brexit-ügyi főtárgyalója legutóbbi kijelentése szerint azonban az EU erre nem nyitott, a megegyezést több ponton is kifogásolja. A brexit után az Egyesült Királyság válik az EU legközelebbi gazdasági riválisává, ebben a tekintetben sem hasonlítható a kapcsolat Kanadához.

Az EU és az Egyesült Királyság ugyanis nem csak partnerek, de gazdasági versenytársak is lesznek, és így mindkét fél számára fontos szempont, hogy a megállapodásnak így egyenlő versenyfeltételeket is kell garantálnia. Emellett az EU számára fontos szempont a különösen szigorú feltételek szabása egyes területeken. Ezek közé tartoznak a közös szabályok munkavállalók jogaira vonatkozóan, a környezetvédelmi szabályok és a magánszektor állami támogatására vonatkozó szabályok.

Brüsszel, 2020. március 19.
2020. március 5-én készült kép Michel Barnierről, az Európai Bizottság Brexit-ügyi főtárgyalójáról egy brüsszeli sajtótájékoztatón. Barnier 2020. március 19-én bejelentette, hogy pozitív lett a koronavírus-tesztje.
MTI/EPA/Stephanie Lecocq

Szomszédságpolitika

Fehéroroszország

Március 7-én az EU nyilatkozatot tett közzé a belorusz minszki regionális bíróság által hozott  nemrégiben hozott halálos ítélettel kapcsolatban. A nyilatkozat újfent kijelenti, hogy az EU minden körülmények között elítéli a halálbüntetést.

Georgia

Március 9-én az EU georgiai küldöttségének vezetője, Carl Hartzell nagykövet gratulált Georgia vezető  politikai pártjainak az új választási rendszerről szóló megállapodás megkötéséhez. A megállapodás több mint három hónapos intenzív tárgyalások eredménye, amelyeket az Európai Unió, Németország, az Európa Tanács és az Egyesült Államok képviselői segítettek.

Az EU március 23-án nyilatkozatot adott ki a szakadár Georgia szakadár régiójában Abháziában lezajlott elnökválasztással kapcsolatban.  A nyilatkozatban az EU újfent kifejezte támogatását Georgia területi integritásának irányába, valamint kijelentette, hogy nem ismeri el azon jogi kereteket amelyek között a választás végbement.

Örményország

Március 9-én, Josep Borrell, az EU főképviselője és Nikol Pashinyan örmény miniszterelnök Brüsszelben találkozott, a találkozó során megvitattak több kétoldalú és regionális kérdést.  A két vezető megvitatta a Hegyi Karabah konfliktus megoldási lehetőségeit is, a kül- és biztonságpolitikai főképviselő szerint az EU teljes mértékben támogatja az EBESZ Minszki Csoport erőfeszítéseit a probléma békés megoldására.  Josep Borell  üdvözölte továbbá Örményország elkötelezettségét az EU – Örményország átfogó és megerősített partnerségi megállapodás reformja és végrehajtása mellett, a főképviselő hozzátette, hogy az EU továbbra is támogatja Örményországot ezen az úton.

Március 31-én az EU szóvivője nyilatkozatot adott ki, amelyben nem ismeri el a hegyi-karabah-i ún. „Elnök- és parlamenti választások” alkotmányos és jogi keretét.A szóvivő hozzátette, hogy az EU határozottan támogatja az Európai Biztonsági és Együttmőködési Szervezet (EBESZ) minszki csoportját, emellett hozzátette, hogy kész továbbra is támogatni a hegyi-karabah-konfliktus korai és békés rendezésére irányuló erőfeszítéseket.

Ukrajna

Március 27-én az EU szóvivője bejelentette, hogy az ENSZ Emberi Jogi Főbiztosának (OHCHR) Hivatala által kiadott legfrissebb jelentés szerint   a konfliktusokkal összefüggésben fogvatartottak önkényes fogva tartása, kínzása és rossz bánásmódja Ukrajna keleti részén folytatódik. Az OHCHR jelentés utal az úgynevezett „Luhanszki Népi Köztársaságra” és a „Donyecki Népi Köztársaságra”. Az EU hangsúlyozta, hogy független nemzetközi megfigyelőknek, mint például a Vöröskereszt Nemzetközi Bizottságának és az OHCHR-nek teljes és feltétel nélküli hozzáférést kell biztosítani minden fogvatartotthoz és a fogva tartáshoz.

Április 1-jén az EU nyilatkozatot adott ki, válaszul Oroszország nemrégiben meghozott elnöki rendeletére. E rendelet értelmében Krím és Szevasztopol nagy részét felveszik az orosz határmenti területek jegyzékébe, ahol a nem orosz állampolgároknak nem rendelkezhetnek földterülettel. Az EU hangsúlyozta, hogy a rendelet az önkényes vagyonfosztást is eredményezheti.Az EU sürgette Oroszországot, hogy állítsa le a krími félszigeten a nemzetközi jog megsértését, és megismételte, hogy támogatja Ukrajna függetlenségét, szuverenitását és területi integritását a nemzetközileg elismert határain belül.

Március 5-én az EU Tanácsa úgy határozott, hogy kiterjeszti az eszközök befagyasztására vonatkozó korlátozásokat 10 olyan személyre, akiket az ukrán állami pénzeszközök jogellenes felhasználásáért és hivatali visszaéléséért felelősnek tartanak. A 2014 márciusában bevezetett szankciókat évente felülvizsgálják, és jelenleg 2021 március 6-ig vannak érvényben.

Josep Borrell, az EU kül- és biztonságpolitikai főképviselője március 16-án az EU nevében nyilatkozatot tett a Krím Autonóm Köztársaságról és Szevasztopol városáról. A főképviselő kijelentette, hogy a félsziget egyre növekvő militarizálása továbbra is negatívan befolyásolja a fekete-tengeri térség biztonságát. A krími-félsziget emberi jogi helyzetét „jelentősen romlottnak” írta le, hozzátéve, hogy „a félsziget lakosai szisztematikusan korlátozzák az alapvető szabadságokat, például a véleménynyilvánítás, a vallás vagy a meggyőződés és az egyesülés szabadságát, valamint a békés gyülekezés jogát.”

Március 13-án az Európai Unió Tanácsa hat hónappal meghosszabbította a korlátozó intézkedéseket azon intézkedésekkel szemben, amelyek aláássák vagy veszélyeztetik Ukrajna területi integritását, szuverenitását és függetlenségét. A 2020. szeptember 15-ig hatályos szankciók 175 emberre és 44 jogalanyra vonatkoznak.Az intézkedéseket először 2014 márciusában vezették be, az új, hat hónapos meghosszabbításhoz kapcsolódó jogi aktusokat az EU Hivatalos Lapjában tették közzé 2020. március 13-án.

Brüsszel, 2020. április 7.
Janez Lenarcic, az Európai Bizottság válságkezelésért felelõs uniós biztos online sajtótájékoztatót tart Brüsszelben 2020. április 7-én. Lenarcic bejelentette, hogy az Európai Unió vészhelyzeti reagálási koordinációs központja az összes tagállammal együttműködik annak biztosítására, hogy a segítség oda kerüljön, ahol leginkább szükség van rá.
MTI/AP pool/Francisco Seco

Koronavírus elleni védekezés

A szomszédságpolitika területén is a koronavírus ellen való védekezés volt meghatározó. Az Európai Bizottság az EU szomszédságpolitikájának legfőbb kutatási és innovációs profilú programján, a Horizon 2020-on keresztül támogatja a COVID-19 elleni harcot. 45 millió euróval finanszírozza az innovatív gyógyszer kezdeményezését (IMI), amelynek keretében olyan projektek pályázhatnak, amelyek a COVID-19 terjedésének jobb nyomkövetésére és a jövőbeni járványokra történő felkészültség fokozására irányulnak. Emellett, az EU támogatja a tunéziai egészségügyi ágazatot is az ország 13 kormányzóságában, elsősorban az első vonalbeli egészségügyi szolgáltatási struktúrákban, az „Essaha Aziza” programnak köszönhetően, amelynek költségvetése 20 millió euró. Ez a program elősegíti a tunéziai Egészségügyi Minisztériumnak a COVID-19 megelőzésére és az annak kezelésére irányuló erőfeszítéseit. Ezt követően, március 30-án Várhelyi Olivér, az EU szomszédságpolitikáért és bővítésért felelős biztosa Noureddine Erray tunéziai külügyminiszterrel való egyeztetésén bejelentette, hogy az EU 250 millió eurós támogatásban részesíti az országot a koronavírus és annak társadalmi-gazdasági következményei elleni küzdelem érdekében. Továbbá, biztosította a tunéziai külügyminisztert az „Essaha Aziza” program megerősítéséről, amelynek keretében megháromszorozza az EU az előirányzott támogatásokat. Az észak-afrikai Marokkó külügyminiszterét, Nasser Bouritát is biztosította arról Várhelyi Olivér, hogy az Európai Unió a marokkói költségvetést azonnali 150 millió euró átcsoportosítással támogatja a járvány elleni harcban.

Az EU vezetői megállapodtak abban, hogy a harmadik országokból az EU területére irányuló nem alapvetően szükséges utazások ideiglenesen korlátozásáról, egy  30 napos időtartamra, ezen időszak esetlegesen meghosszabbítható a további események függvényében.

Róma, 2020. március 14.
Tapsolnak az emberek, az ablakukból pedig olasz, illetve európai uniós zászló lóg Rómában 2020. március 14-én. A tüdõgyulladást okozó koronavírus terjedésének megfékezésére az országban elrendelt vesztegzár még nem tart régen, de az olaszok a szolidaritás jeleit mutatva már bizonyos formájú villámcsődületeket szerveznek az internetes közösségi portálokon, például bizonyos időpontokban megjelennek az ablakukban vagy erkélyükön, hogy énekeljenek, tapsoljanak vagy egyszerűen csak integessenek egymásnak.
MTI/AP/LaPresse/Mauro Scrobogna

Afrikai Unió

Az Európai Bizottság, valamint a külügyi és biztonságpolitikai főképviselő március 9-én javasolta az Afrikával való új EU stratégia alapjait. Mindez öt kulcsfontosságú területen fogalmaz meg javaslatokat az együttműködés fokozására a partnerségek révén: zöld átmenet; digitális átalakulás; fenntartható növekedés és foglalkoztatás; béke és kormányzás; valamint a migráció és a mobilitás. Mindezek alapján, Európa megbeszéléseket kezdeményez az afrikai partnerekkel egy új közös stratégia kidolgozása érdekében, amelyet az Európai Unió és az Afrikai Unió 2020 októberében tartandó csúcstalálkozóján fognak jóváhagyni a tervek szerint.

 

A Koszovói Felszabadítási Hadsereg (Ushtria Çlirimtare e Kosovës – UCK) tagjai által 1998 és 2000 között elkövetett háborús bűncselekményeket és emberiesség elleni bűncselekményeket vizsgáló − hágai székhelyű − különleges bíróság és ügyészi hivatal idézésére hivatkozva a korábbi UCK parancsnok, Ramush Haradinaj 2019. július 19-én lemondott miniszterelnöki tisztségéről.

Az októberi előrehozott parlamenti választások eredménye azonban markánsan átrajzolta Koszovó politikai tájképét. Az urnákhoz járulók tíz éven belül negyedszer nyilvánítottak véleményt, ami alapján az Albin Kurti vezette Önrendelkezés (Lëvizja Vetëvendosje − LV) kapott felhatalmazást kormányalakításra a 841.275 érvényes szavazat 26.27 százalékának (29 mandátum) megszerzésével, míg a második helyre az Isa Mustafa által fémjelzett Koszovói Demokratikus Szövetség (Lidhja Demokratike e Kosovës − LDK) futott be 24.54 százalékkal (28 mandátum).

A parlament volt elnöke, Kadri Veseli és Hashim Thaci államfő politikai tömörülése, a Koszovói Demokrata Párt (Partia Demokratike e Kosovës − PDK) tizenkét hatalomban töltött év után kényszerül ellenzéki szerepre a szavazatok 21,23 százalékával (24 mandátum).

A választók egyértelmű ítéletet fogalmaztak meg Haradinaj 2017-2019 közötti kormányfői regnálásával kapcsolatban, mivel az irányításával prosperáló Szövetség Koszovó Jövőjéért (Aleanca për Ardhmërinë e Kosovës − AAK) és a Koszovói Szociáldemokrata Párt (Patria Socialdemokrate e Kosovës − PSD) koalíciója (AAK-PSD Koalicioni 100% Kosove) 11.52 százalékkal (13 mandátum) lépte át a bekerülési küszöböt.

Belgrád és a koszovói szerbek többségének támogatását maga mögött tudó − Goran Rakic elnök által instruált − Szerb Lista (Srpska Lista − SL) 6.4 százalékot ért el. Megjegyzendő, hogy az alkotmány 64. és 96. cikkben foglaltaknak megfelelően a 120 fős parlamentbe a szerb közösséget képviselő pártokat, koalíciókat, polgári kezdeményezéseket és független jelölteket, illetve egyéb kisebbségeket minimum 10-10 mandátum, továbbá legalább 1-1 miniszteri pozíció illeti meg. Ennek értelmében az SL részéről Dalibor Jevticet a közösségekért és visszatérésért, illetve Ivan Milojevicet a regionális fejlesztésekért felelős minisztérium, míg − plusz egyel megnövelve a kinevezések számát − a bosnyák származású Emilia Rexhepit a közigazgatási és önkormányzati tárca vezetésével bízta meg Kurti.

Hatodikként a volt PDK tagok, Fatmir Limaj, illetve Jakup Krasniqi által bejegyeztetett Kezdeményezés Koszovóért (NISMA Social Demokrate − NISMA) valamint Behgjet Isa Pacolli korábbi elnök, miniszterelnök-helyettes, és külügyminiszter pártja, az Új Koszovó Szövetség (Aleanca Kosova e Re − AKR) koalíciója került be a parlamentben 5.02 százalékkal (6 mandátum).

Az LV és LDK között négy hónapig húzódó koalíciós tárgyalások lezárása után, 2020 februárjában a beiktatására összehívott parlamenti ülésen 10 tartózkodás mellett, 66 képviselő támogatta Kurti miniszterelnöki kinevezését és a kormány felállítását.

Közel két hónappal később, a koronavírus-járvány okozta helyzetben, az LDK bizalmatlansági indítványát nyújtott be a kormány ellen, amit 82 igen szavazattal fogadtak el.

Bár az ügyvivő kormány élén tovább funkcionál Kurti, számos bizonytalan faktor nehezíti a politikai válság megoldását.

Jelen írás két részben mutatja be azokat az összetett kihívásokat, amelyek Koszovó politikai, gazdasági és társadalmi prosperitását gátolják 2017-től napjainkig.

Az első fejezetben Ramush Haradinaj politikai örökségét – egyes esetekben holisztikus megközelítéssel – veszi górcső alá az író, míg a másodikban a kibontakozó hatalmi harc azon sarokpontjaira koncentrál, amelyek hozzájárultak az instabilitás veszélyéhez.

1. rész

Ramush Haradinaj megfelezett kormányzati ciklusa

Haradinaj 2005-ös száz napos regnálását szintén egy Hágából érkező levél szakított meg. A Nemzetközi Törvényszék több vádpontban gyanúsítottként hallgatta ki, ezért a miniszterelnöki posztról lemondó nyilatkozatában – 2019-es indokokhoz hasonlóan – arra hivatkozott, hogy magánemberként és nem kormányfőként vesz részt az eljárásban.

A háborús hősként tisztelt politikusok úgynevezett PAN koalíciójának (PDK – AAK – NISMA) – amit az AKR és SL mellett kisebb pártok is erősítettek –, és miniszterelnök- jelöltjének 2017-ben szavaztak újabb bizalmat a választók, ezért egy kompromisszumkötésre igen érzékeny koalíciós kormány élén kezdte meg Haradinaj az elhibázott politikai döntésektől koránt sem mentes működését.

A rendszer alapvető problémájaként azonosítható be a – koalíciós pártok vezetői pozíciók iránti igényének kielégítéséből adódó – túlméretezett kabinet, illetve az ebből gyökerező átláthatóság és koordináció hiánya, továbbá, hogy stratégiai kérdésekben – az esetek többségében – nem sikerült a koalíción belül konszenzust kialakítani, és az ellenzéket meggyőzni.

A fenti megállapítások vonatkozásában elmondható, hogy Haradinaj 2014-ban elfogadhatatlannak és hivatali visszaélésnek titulálta, hogy a minisztériumoknál egynél több miniszter-helyettest iktattak be, így negyvenháromra duzzasztva fel a számukat. Ennek ellenére a megválasztása után hatvannyolc miniszter-helyettest nevezett ki.

A kormánypártok közötti feszültség pedig tovább fékezte az érdemi munkát. Ezért fordulhatott elő, hogy Haradinaj, illetve Thaci és Veseli között annyira megromlott a kapcsolat, hogy egy ponton túl nem álltak szóba egymással, egyúttal a másik pozíciójának aláásásával vádolták egymást. A nemzetközi erőtérben olyan fajsúlyos témákban nem tudtak azonos irányvonalat kijelölni − ezáltal csökkentve Koszovó érdekérvényesítési képességét −, mint a szerb és bosznia-hercegovinai termékekre 2018 novemberében kivetett 100%-os büntetővám, illetve a Koszovó és Szerbia közti területmódosítás ötletének egységes támogatása vagy elvetése.

A közvéleményt megkerülve, Thaci és Aleksandar Vucic elnök stábjának tervezőasztalán jelent meg az a forgatókönyv, ami az észak-koszovói szerb tömbterületet Belgrád teljes irányítása alá, míg a Szerbia déli részén fekvő, többségében albánok lakta Presevó-völgyét Koszovóhoz csatolná. Éles retorikai elemeket alkalmazva Haradinaj arra figyelmeztetett egy interjúban, hogy a korábban megkötött szerződések újbóli megnyitása egyet jelentene a háború megismétlődésével.

Az Egyesült Államok reális lehetőségként számol egy esetleges területcserével, ezzel szemben az EU részéről erős megosztottság tapasztalható, de Németország kategorikusan fellép a határok megváltoztatása ellen.

1. Határmegállapodás és vízumliberalizáció

Jóllehet Haradinaj ellenzéki képviselőként elítélte a Koszovó és Montenegró által 2015-ben aláírt határkiigazítási egyezményt, három évvel később a parlament annak ellenére ratifikálta azt, hogy az LV képviselői könnygázzal próbálták meg obstruálni az ülést, mivel álláspontjuk szerint a 8200 hektár földterület Montenegróhoz csatolása sérti a nemzeti érdeket. A parlamenti megerősítést − Egyesült Államok erőteljes nyomásgyakorlása mellett − az EU egyik utolsó feltételként szabta a koszovói állampolgárok schengeni övezeten belüli vízummentes utazásához. Mivel 2017 májusában Haradinaj és pártja egyik népszerű választási ígérete volt a vízumliberalizáció, a politikai adok-kapok játékszabályai alapján szorgalmazta az „üzletet”, és szerezte meg a nemzetközi szerződés hatálybelépéséhez szükséges kétharmados többséget.

Egy időre kellő mennyiségű politikai tőkét kovácsolt a kormány, ugyanakkor Haradinaj 2019. július 19-ei lemondása előtt egy nappal tett nyilatkozatát, miszerint a régóta várt vízummentesség megszerzése már csak hetek kérdése, mindössze kényszeredett mosollyal nyugtázhatták az állampolgárok.

2. Pristina-Belgrád kapcsolat dinamikája

Amíg Koszovó-Montenegró relációban eredményesen rendezték a vitás kérdéseket, addig a Szerbiával fenntartott bilaterális kapcsolatokról ezt nem lehetett elmondani. Haradinaj közvetlenül a beiktatása után úgy nyilatkozott, hogy mérsékelni szükséges a Belgrád-Pristina dialógusban való részvételt, ezért a párbeszéd továbbra is ólomlábakon haladt.

2017 augusztusában írta alá Vucic és Thaci azt az igazságügyi megállapodást, ami október közepén került végrehajtásra. Ez elsősorban azokat a kisebbségi szerb bírókat, ügyészeket és jogi alkalmazottakat érintette, akik Koszovó északi részén − Belgrád által fenntartott és szerb jogrendszer alapján − működő párhuzamos igazgatási struktúrában végezték munkájukat. Innentől kezdve a keletkezett ügyekben tehát koszovói jogszabályok alapján hirdetnek ítéletet, illetve a közszolgálatot ellátó személyek az igazságügyi minisztérium alkalmazásába kerültek.

Hashim Thaci (b), Federica Mogherini (k) és Aleksandar Vucic (j) (forrás: tiranatimes.com)

2018 márciusában államfői találkozót tartottak a belga fővárosban, ahol szó esett a Brüsszeli Megállapodás megoldatlan témaköreiről, mindazonáltal konkrét előrelépés nem történt.

A Brüsszeli Megállapodás lett volna hivatott a szerb önkormányzatiság kérdését is rendezni, de az úgynevezett Szerb Többségű Önkormányzatok Szövetségének (Zajednica srpskih opština − ZSO) felállítása 2013-óta nem valósult meg. A ZSO létrehozását hátráltatta, hogy annak hatásköréről 2015-ig nem tudtak megegyezni a tárgyalófelek. 2018 augusztusában ugyan készítettek egy végleges tervezetet, de az ellenzéki össztűz meghátrálásra kényszerítette Haradinajt.

A szerb kormányzati apparátus a lobbi eszközrendszerét alkalmazva folyamatos jelleggel befolyásolt – és teszi ezt jelenleg is – külföldi politikai döntéshozókat azért, hogy egyrészt blokkolja Koszovó felvételét a különböző regionális és nemzetközi szervezetekbe, másrészt gátolja és csökkentse azoknak az országoknak a számát, amelyek elismerik államiságát.

Miután Szerbia megakadályozta Koszovó felvételét − többek között − az INTERPOL-hoz, Haradinaj bevezette a 100%-os vámot. AZ LV és LDK mellett a PDK, illetve a NISMA is felszólította Haradinajt – amerikai és uniós vezetők elvárásaival összhangban – annak azonnali visszavonására, ezt azonban nem tette meg a tisztségéből való távozásig.

A destruktív konfliktushoz, majd a büntető vámintézkedés meghozatalában való kicsúcsosodásához, a lentebb részletezett − Haradinaj megválasztása előtt és után realizálódott − események nagyban hozzájárultak.

2017 januárjában jelentette be a szerb kormány, hogy 18 év után újra vasúti kapcsolatot létesít Belgrád és Észak-Mitrovica között. Pristina tiltakozása ellenére, és a személyszállító vonat oldalára huszonegy nyelven kiírt „Koszovó Szerbia része” felirattal indult el a jármű, amit Vucic tíz kilométerre a határtól − még szerb területen – megállított.

A politikai döntéshozók kölcsönös provokációval vádolták egymást. A szerb elnök azt állította, hogy Koszovó aláaknázta az oldalukon futó vasúti síneket, és a Rosu különleges rendeltetésű egységet is azért vezényelték a helyszínre, hogy összeütközést kényszerítsen ki. Thaci olvasatában a vonat ürügyként szolgált Belgrádnak arra, hogy bevethesse a fegyveres erőket és elcsatolja az észak-koszovói területet.

2017 márciusában a szerb fél heves tiltakozásának adott hangot, mivel egy kormányrendelet alapján állami tulajdonnak minősítette Koszovó azokat az egykori jugoszláv, később szerb ingatlanokat és földterületeket, amelyek vagyonjogi helyzete nem került rendezésre. Ez magában foglalta a körülbelül 200 milliárd dollárra becsült pristinai repülőteret, illetve a szerb vasúttársaság, villamos művek, posta, és az erdőgazdálkodás ingatlanjait. Dhurata Hoxha igazságügyi miniszter azt fejtegette a média képviselői előtt, hogy a rendelet teljes mértékben megfelel a jogszabályoknak és a koszovói kormány kizárólagos joga, hogy a területén található ingatlanokról döntsön, csak úgy, ahogy a szövetségi rendszer felbomlása után a volt jugoszláv tagköztársaságok tették.

2018. január 16-án meggyilkolták az észak-mitrovicai városi tanács koszovói-szerb képviselőjét, Oliver Ivanovicot. A kétoldalú kapcsolatok építése Brüsszelben folytatódott volna, a halálesetről érkező információk birtokában a szerb delegáció viszont lemondta az egyeztetést és visszautazott Belgrádba. Vucic összehívta a nemzetbiztonsági tanács ülését és kijelentette, hogy terrorcselekménynek minősítik az emberölést, illetve részt kívánnak venni a nyomozásban.

Haradinaj másnapi nyilatkozatában hangsúlyozta, hogy Koszovóban nem engedélyezi a szerb hatóságoknak a nyomozati cselekmények elvégzését, ellenben az amerikai Szövetségi Nyomozó Iroda munkatársainak segítségét szívesen fogadja.

Vucic január 20-án látogatott először köztársasági elnökként Észak-Mitrovicába és beszédében arról biztosította a koszovói-szerbeket, hogy az anyaország támogatja a szülőföldön való megmaradásukat, illetve mindent megtesz azért, hogy biztonságban élhessenek. Az elkövető beazonosításáig Szerbia nem akart részt venni a Belgrád-Pristina dialógus keretében folyó tárgyalásokon, azonban márciusban már Brüsszelben egyeztetett a két államfő.

Ivanovic pragmatikus politikus volt, aki többek között felszólalt a szervezett bűnözés ellen, bizonyos esetekben kritikával illette Vucicot, és a békés együttélést szorgalmazta. Meggyilkolását egy olyan személy vagy csoport rendelhette meg, aki/ami a politikai feszültség és patthelyzet fenntartásában érdekelt.

2018. március 26-án Észak-Mitrovicában letartóztatták és kiutasították a szerb kormány Koszovó-ügyi irodájának vezetőjét, Marko Duricot.

A koszovói kormány tájékoztatása szerint a kényszerintézkedések foganatosítására azért volt szükség, mert az ország szuverenitását sértő kijelentései miatt megtagadták Durictól a beutazást, ezért illegálisan lépte át a határt.

Vucic a korábban megkötött egyezményekre hivatkozva emelt kifogást, melyek értelmében a szerb politikusoknak nem szükséges engedélyt igényelniük, és csak 24 órával a beutazás előtt kell jelezni az úti céljukat. Mivel Duric ezt 72 órával korábban megtette, törvényesen járt el.

3. Pristina és a Koszovói Biztonsági Erők (Forca e Sigurisë së Kosovës, FSK)

A fővárossal kapcsolatos 2018. júniusi törvény megalkotásával egy régóta húzódó vitás kérdés végére tett pontot Haradinaj. A jogszabályban rendezték Pristina általános működését, illetve növelték költségvetését és önkormányzati szintű önállóságát.

Hat hónappal később, 2018 decemberében ritka események történtek a parlamentben. A kisebbségi szerb képviselők távollétében, az ellenzék egyhangú támogatásával fogadtak el három törvénytervezetet az FSK mandátumának kiterjesztéséről. A könnyű fegyverzettel felszerelt egységek korábbi rendeltetése alapvetően humanitárius segítségnyújtásra, kutatás-mentésre, illetve tűzszerész feladatokra korlátozódott. Az új szabályozásban rögzítették, hogy a nehéz fegyverzettel felszerelhető FSK védi az ország szuverenitását, területi integritását, polgárait, vagyonát és érdekeit, valamint meghatározták annak kompetenciáit, szervezetét, illetve működését. Az irányításért felelős tárcát átnevezték védelmi minisztériumnak.

Az FSK katonái alaki kiképzésen (forrás: kosova.info)

Előirányozták, hogy körülbelül 2200 főről 5000-re növelik a katonák számát és 3000 tartalékost képeznek. A hadsereg létrehozásához alkotmánymódosításra lett volna szükség, ezt viszont az SL képviselői kategorikusan elutasították. Az Egyesült Államok támogatásáról biztosította Haradinajt, míg Jens Stoltenberg NATO főtitkár szerint nem volt időszerű a mandátum kiterjesztése. Az Európai Külügyi Szolgálat arra figyelmeztetette Koszovót, hogy a fegyveres erőkre vonatkozó döntéseket az alkotmánnyal összhangban szükséges meghoznia.

4. Gazdasági intézkedések

Koszovó gazdasági problémáit a Haradinaj kormánynak sem sikerült orvosolnia.Bár a miniszterelnök többször tett olyan hangzatos kijelentést, hogy 2019 a gazdaság éve lesz, ennek ellenére a koszovóiak több mint 40 százaléka a szegénységi küszöb alatt, míg a háztartások körülbelül 17 százalék ezen jövedelmi szint alatt élt. A munkaképes korú fiatalok körülbelül 50 százaléka nem tudott elhelyezkedni, és a gazdaság erősen függ a külföldi diaszpóra megtakarításainak hazautalásától, illetve a feléjük irányuló szolgáltatások exportjától. A szerb és bosnyák árukra kivetett vám néhány alapvető háztartási cikk árát megnövelte, ami számottevő teher az alacsony jövedelműek számára.

A kormányzás első hat hónapjában több mint két millió eurót költöttek el abból az állami költségvetésben elkülönített négymillió eurós sürgősségi tartalékból, amit a miniszterelnök parlamenti jóváhagyás nélkül felhasználhat. Bedri Hamza pénzügyminiszter a kiadások alaposabb megtervezésének szükségességére hívta fel a figyelmet.

A 2017. decemberi események sem erősítették tovább a politikai intézményekbe vetett állampolgári bizalmat. Haradinaj ugyanis 2950 euróra növelve közel megduplázta saját fizetését és ezzel a régió legjobban kereső kormányfőjévé vált. Védekezésként előadta, hogy közfeladatai elvégzéséhez nélkülözhetetlenek az elegáns ruhák, amihez nyakkendőt és inget szükséges vásárolnia. Az átlagfizetés 460 euró volt, ezért érzékenyen érintette a koszovóiakat és utcai tiltakozások kezdődtek.

2014-ben egy amerikai és török cég 600 millió eurós szerződést kötött Koszovóval a 60 km hosszú, Pristinát és az észak-macedón határt összekötő autópálya megépítéséről, amitől a szomszédos országokkal folytatott kereskedelem fellendítését várták. Az autópályát 2019. május végén adták át és a végösszeg 800 millió eurónál állt meg. A média és civil szervezetek részéről számos kritika fogalmazódott meg azzal kapcsolatban, hogy a kivitelezési munkák szerződéseihez és egyéb kiegészítő anyagaihoz nehezen vagy egyáltalán nem férnek hozzá. Az utóbbi kategóriába tartozott például az a dokumentum, amiben a fizetési feltételek megszegése miatt a kormány 53 millió eurós megtérítést hagyott jóvá az építőipari társaságok részére. Haradinaj 2018 júniusában jelezte, hogy a bírság összege nem áll rendelkezésre, és nemzetközi pénzügyi intézményekhez fordult kölcsönért. Egyes újságírók arról tudósítottak, hogy a projekt ezen szakaszának kivitelezésére 300 millió euró volt elkülönítve.

Koszovó 2017 és 2026 közötti időszakra vonatkozó energia stratégiája megállapítja, hogy az energiaellátás problematikája a volt rezsim által végrehajtott villamosenergia-rendszer megsemmisítésével kezdődött az 1990-es években. A légszennyezettségért leginkább felelős Kosova A és B elnevezésű széntüzelésű erőmű 1962-től, illetve 1983-tól működik, és közel harminc éve nem történt komoly beruházás az új generációs kapacitások építésébe vagy a meglévők rehabilitációjába.

Kosova A erőmű (forrás: kek-energy.com)

Az energia szektor vizsgálata során a következő fő pontokat emeli ki a stratégia:

• A villamosenergia-ellátás annak ellenére nem stabil, hogy Koszovó a világ 16. legnagyobb lignit készletével rendelkezik. A régi erőművek elavult technológiával működnek és állandó javításra szorulnak. Telepített kapacitásuk 1478 MW, csakhogy életkoruk miatt a teljesítményük körülbelül 915 MW-ra csökkent. A meglévő termelési technológia nem felel meg az EU által előírt környezeti kritériumoknak.
• Az elosztóhálózatok nem képesek a növekvő terhelésnek megfelelni, főként a téli időszakban kritikus a helyzet.
• Nem versenyképes a villamosenergia-piac. A 2010-ben elfogadott jogi keret fokozatosan megnyitotta a piacot, ugyanakkor az alacsony fogyasztói árak nem növelik a befektetői kedvet.
• A villamosenergia nagy részét a háztartások fűtésére fordítják, ami az ellenőrizetlen és jogosulatlan felhasználással súlyosan megterheli a termelést.
• Az energia-megtakarítás nem megfelelő.
• A megújuló energiaforrásokból előállított energia alacsony mennyiségű.
• Hiányoznak a földgáz-infrastrtuktúra beruházások.

2005-ben kezdődött el a diskurzus egy olyan új erőműről, ami kiválthatná a Kosova A-t és B-t. Ennek részleteiről tíz évvel később állapodtak meg a Világbankkal, és az amerikai Contour Global céggel, majd Haradinaj egy 500 MW-os, 1.3 milliárd dollár értékű erőmű megépítéséről szóló kontraktust írt alá 2017 decemberében.

Közel egy évvel később a Világbank bejelentette, hogy nem nyújt támogatást az építkezéshez, amit azzal indokoltak, hogy a megújuló energiaforrásokból előállított energia költségei alacsonyabbak, mint a szénből származó, ezért a legolcsóbb opciót szükséges támogatniuk.

5. Politikai beavatkozás a független intézmények működésébe

A koszovói államügyészség 2016-ban kezdte a meg a vizsgálatot a háborús veteránok jogtalan nyilvántartásba vételének ügyében. Az 1998-1999-es háborúban több mint 46 ezren harcoltok a szerb csapatok ellen, és Elez Blakaj különleges ügyész megállapította, hogy 19 ezer személy tett és nyújtott be olyan hamis nyilatkozatot, illetve igazolást, ami révén a volt UCK katonák számára fenntartott alapból részesült. 2018-ban több mint 70 millió euró került kifizetésre, ami nagymértékben megterhelte a központi költségvetést.

Az ügyben eljáró Blakaj, aki halálos fenyegetések miatt lemondott és az Egyesült Államokba távozott, olyan vádiratot állított össze, ami egyrészt a kormányzati szintekig ért, másrészt a bíróságra nem került benyújtásra. A Különleges Ügyészség vezetője, Reshat Milak úgy kommentált az esetet, hogy egy üzleti ajánlat miatt hagyta el az országot, míg a legfőbb ügyész, Aleksander Lumezi visszautasította azokat a feltételezéseket, miszerint Blakaj fenyegetések áldozata lenne. Ezzel egy időben Haradinaj egy televíziós interjúban tolvajnak és punknak nevezte az emigrált ügyészt, aki a koszovói háborút egy macedón menekülttáborban élte át.

A Dukagjini régióból több mint 30 ezer ember kapott háborús veterán igazolást, azonban a 2000-es években maga Haradinaj ismerte el, hogy a parancsnoksága alá tartozó térségben 3000 UCK harcos teljesített szolgálatot.

Az EU felszólította a kormányt, hogy tartsa tiszteletben az igazságszolgáltatás függetlenségét, és rámutatott arra, hogy egyes politikusok és ügyészek nyilatkozata aláássa a jogállamiság alapelveit, illetve visszatartja az igazságügyi tisztviselőket a nagy horderejű ügyek átfogó kivizsgálásától.

6. Értékelés

Behgjet Isa Pacollit nem alaptalanul nevezték királycsinálónak, mivel csak a megnyerésével foglalhatta el Haradinaj a kormányfői széket. Cserébe négy minisztériumot és egy miniszterelnök-helyettes kinevezést kapott.

A 120 fős parlamentben csupán hatvanegy képviselőt tudhatott maga mögött a PAN koalíció, ezért rendkívül vékony többsége volt. A sokpártrendszer, a fragmentáltság és az állandó koalíciós egyeztetési kényszer miatt instabil politikai rendszer alakult ki. A kormány kulcsfontosságú szereplői között fennálló ellentétek negatív hatással voltak a teljesítményre, egyúttal az ellenzékkel nem sikerült konstruktív kapcsolatot kiépíteni. Az SL tíz parlamenti képviselője beszűkítette Haradinaj politikai mozgásterét, mivel rajtuk keresztül Belgrád viszonylag egyszerűen artikulálhatta érdekeit. Ezt bizonyítja az is, hogy Marko Duric letartóztatásakor a szerb képviselők bejelentették kilépésüket a kormánykoalícióból. Bár nem valósult meg, lehetséges szcenárióként számoltak azzal, hogy a kormány kisebbségbe kerül a parlamentben, ezáltal döntésképtelen lesz.

A kabinet túlméretezése befolyásolta a hitelességet és hatékonyságot, csak úgy, mint a széles körben elterjedt és aggodalomra okot adó korrupció.

Haradinaj nem próbálta meg lebontani a kizárólag gyakorlatban működő félelnöki rendszer egyes elemeit, és nem versengett Thacival a Belgráddal folytatott dialógus vezető szerepéért, mindazonáltal ellenezte a területcserét, és a 100%-os vám vonatkozásában is különbözött a véleményük. Az EU állásfoglalása szerint a büntetővám gazdasági szempontból hátrányos, sérti a Közép-európai Szabadkereskedelmi Megállapodást (CEFTA), illetve a Koszovóval kötött stabilizációs és társulási megállapodás kötelezettségeit, valamint alapelveit. Haradinaj ezzel szemben Szerbia és Bosznia-Hercegovina felelősségét emelte ki abban, hogy kárt okozva Koszovónak, nem tartják tiszteletben a CEFTA intézkedéseit. Kijelenthető, hogy a regionális együttműködési erőfeszítéseket ez jelentősen aláásta, illetve az Egyesült Államok, mint legszorosabb együttműködő partner rosszállását felvállalva arra is rávilágított, hogy Szerbiával szemben milyen szegényes eszköztárral rendelkezik Koszovó a külpolitikai nyomásgyakorlás kivitelezésére.

A villamosenergia-ágazatban jelentkező veszteség komolyan megterhelte a gazdaságot és az energiabiztonsági kihívásokra a Haradinaj kormány sem tudott adekvát válaszokat adni.

Az igazságszolgáltatás lassú és nem hatékony, illetve egyes szegmensei politikai befolyás alatt álltak.

Haradinaj természetesen tett előremutató lépéseket, például a működő piacgazdaság kialakítása vagy a fiskális szabályok betartatása érdekében, azonban életszínvonal-emelkedésben nem ért el kézzelfogható eredményt. Tény ugyanakkor, hogy a közel két éves kormányzati ciklus erre nem is lehetett elegendő.

A huszonkilenc évvel ezelőtt vívott Sivatagi Vihar műveletben az amerikai légierő és hadsereg mellett a haditengerészet is kivette részét a háborús erőfeszítésből. A repülőgép-hordozókon felhalmozott bombák gyorsan fogytak, az utánpótlást az ellátó hajók és azok helikopterei biztosították. 

A folyamatos helikopterüzem mögött a repülőműszakiak megfeszített munkája állt. Carlin Comm az egyik ilyen ellátó hajó, a bombák és lőszer szállítására kialakított USNS Kilauea fedélzetén szolgált. Repülőműszakiként társaival együtt azon dolgozott, hogy a hajóra települt H-46 Sea Knight szállítóhelikopterek mindig repülésre alkalmas állapotban legyenek. Carlin Comm személyes történetén keresztül betekinthetünk egy haditengerészeti szállítóhelikopteres alakulat életébe, és a közel három évtizeddel ezelőtti mindennapokba.  

• Mi motiválta, hogy repülőműszaki legyen és miért a haditengerészetet választotta?

- Mindig is érdekeltek a repülőgépek. A szüleim időnként kivittek nézelődni a repülőtérre, és repülőnapokra is jártunk, ahol közelebbről is megnézhettem a gépeket. Középiskolás koromban, a vadászgépek miatt a légierő érdekelt, de egy nap felhívott otthon a haditengerészet toborzója. Talán az egyik barátom adta meg neki a számomat. Iskola után felkerestem, és meghallgattam, hogy milyen lehetőségeket kínál. Kiderült, hogy vadászgépekkel és helikopterekkel a haditengerészetnél is foglalkozhatok. Akkoriban látogatott meg az egyik nagybátyám, aki szintén úgy vélte, hogy a haditengerészet ajánlata jó, mert ugyanazt a munkát végezhetem, mint a légierőnél és közben beutazhatom a világot. Tetszett a dolog. A középiskola utolsó évében karácsony körül kitöltöttem egy rakás papírt és aláírtam a jelentkezést a flottához. Egy halasztott belépési programban vettem részt, tehát az év végéig a középiskolában maradtam, majd két héttel az érettségi után alapkiképzésre jelentkeztem San Diegóban. 1985-öt írtunk, éppen betöltöttem a tizennyolcadik évemet.

• Mi volt a folytatás és milyen út vezetett a helikopterekhez?

- Az alapkiképzés után repülőműszaki iskolába küldtek, ahol sárkánymechanikusnak tanultam. Meg kellett tanulnom mindent a törzs, a szárny, a kormányok és a futóművek szerkezetéről. Az iskolában megismertem a fémszerkezetek gyártási és javítási technológiáját, hogyan kell lemezt vágni, szegecselni, hogyan kell pótolni egy merevítést vagy bordát, vagy hogyan kell befoltozni egy sérülést a sárkányon. Ilyen munkát egyébként nagyon ritkán végeztünk a századnál, inkább cseréltük a kérdéses alkatrészt és a sérült darabot elküldtük javításra. Amikor viszont hajón voltunk, akkor gyakrabban javítottunk, mert a tengeren nem állt minden rendelkezésre. Egyszer egy villástargonca belerohant a fedélzeten parkoló helikopterünkbe. Akkor például egy kisebb részt újra kellett építenem. 

Karbantartás a HC-5-ösök egyik helikopterén Guamon, a hangárban.

A repülőműszaki iskoláról egy alapszintű tudással és nulla tapasztalattal kerültünk ki, ezért csak egy gyakorlott műszaki mellett dolgozhattunk. Én egy típustanfolyamra kerültem a haditengerészet Lemoore légibázisára, ahol egy csapásmérő típussal, az A-7E Corsair II-essel ismerkedtem. Amikor ezt elvégeztem, a VX-5-ös teszt és kiértékelő századhoz kerültem, a haditengerészeti légierő fegyverteszt központjába, China Lake-be. A bázis a Mojave sivatagban volt, ahol gépfelelősként dolgoztam az A-7-eseken. Gépfelelősnek lenni nagyon komolyan hangzik, valójában ez még csak a belépő szint. Két felszállás között előkészítettük és tankoltuk a gépeket azután segítettünk a pilótának a repülés előtti ellenőrzésnél és a hajtóműindításnál.

A H-46-osok szinte mindig kis magasságon dolgoztak, ahol bőven jutott nekik a sós vízpermetből.

A VX-5-ösöktől később H-46-os típusátképzésre kerültem, és miután elvégeztem, Guamra, az Agana légibázisra helyeztek, a HC-5 Providers harci támogató helikopterszázadhoz.  A HC-5-ös a kaliforniai North Island tengerészeti légibázison települő HC-11-essel közösen a csendes-óceáni flotta ellátó hajóira biztosított H-46 Sea Knight típusú szállítóhelikoptereket. Egy-egy ilyen század tizenkét helikopterrel és nagyjából háromszáz fős állománnyal működött. Az egyes ellátó hajókra számmal jelölt különítmény (Detachment, röviden Det) formájában két helikopter, hat pilóta, műszakiak, néhány fős adminisztratív állomány, nagyjából harminc fő települt. Az egyes különítmények általában mindig ugyanarra a hajóra települtek - például a Det 4-es a USNS Kilaueára - de az állomány rotációja miatt nem szükségszerűen ugyanazzal a személyzettel. A különítmények továbbra is a századhoz tartoztak, de önállóan működtek, és amikor nem kellett hajóra települniük, visszaolvadtak a századba és ott végezték tovább feladataikat. Az ellátó hajók egyébként sokszor helikopterkülönítmény nélkül indultak útnak és a gépek csak akkor települtek a fedélzetükre, ha indokolt volt.

• Milyen arányú volt a szárazföldi bázison és a hajófedélzeten töltött idő?

- Nagyjából fele-fele arányú bár ez változhatott, attól függően, hogy a haditengerészetnek mire volt szüksége és az egyes beosztások között is volt különbség a szárazföldi és tengeri szolgálat arányát illetően. A Guamon töltött három évem hivatalosan tengeri szolgálatnak minősült, de ténylegesen egy évet és négy hónapot töltöttem hajón. A flotta számon tartotta a tényleges tengeri szolgálat idejét, mert azért plusz pénz járt és az előmenetelbe is beszámították.

• Hogyan lehet a hajófedélzeti életet a szárazföldihez hasonlítani?

- Amikor még nős voltam, kaptunk egy házat a bázison, de miután elváltam, ki kellett költöznöm. Egy közös épületben helyeztek el és a többiekkel együtt laktam és étkeztem. Mindenünk megvolt a bázison: üzletek, edzőterem, mozi, egyes bázisokon még golfpálya és kerékpárút is volt. Ezzel szemben a hajón szűkebb volt a mozgástér. Mivel a helikoptereken dolgoztam, nagyjából 30-40 méteren belül mozogtam, ha nem számítjuk, hogy mindenhez lépcsőt kellett mászni le és fel. A kabinom a repülőfedélzet alatt volt, a helikopterekhez és a hangárhoz fel kellett mennem egy szintet. Az irodahelyiségeink még egy szinttel feljebb voltak, az étkezdénk pedig még egyel feljebb. Sokat kellett lépcsőznöm, ha inni akartam egy kávét! Ezen kívül a hajón nem volt magánélet. Mindig volt valaki körülöttem, együtt éltünk, együtt dolgoztunk, együtt ettünk, és a kabinban is másodmagammal voltam. Nehéz volt megoldani, hogy időnként egy kicsit egyedül lehessek. Néha felmentem a repülőfedélzetre, ha nem volt repülés és már mindenki lefeküdt. Egyszerűen csak leültem ott és elvoltam a gondolataimmal, de ezt tényleg ritkán tehettem meg.

A USNS Kilauea

A Kilauea alapvetően civil személyzettel hajózott, akik a haditengerészet szállító parancsnokságához (Military Sealift Command) tartoztak. Csak a mi helikopterkülönítményünk és a kommunikációs részleg volt haditengerész. A tengeren minden megtörténhet, az is, amire nem számít az ember. Ezért rendszeresen gyakoroltuk a vízbe esett ember mentését, a kárelhárítást, a tűzoltást vagy a hajó elhagyását. Komolyabb fegyverünk nem volt, csak azok az 12,7 mm-es géppuskák, amelyekkel a hajót támadó motorcsónakok ellen harcoltunk volna. A Kilaueát egyszer átalakították és ekkor a nagy legénységi hálókörletek helyett kétszemélyes kabinokat alakítottak ki, kényelmes ágyakkal. Egy hadihajó legénységi körleteiben ma is három fekhely van egymás felett és a személyes tér minimális.

• Hogyan készültek fel a Sivatagi Vihar műveletre?

- Csak pár napja érkeztünk vissza Guamra egy normál, tervezett bevetésről, amikor hallottuk a hírekben, hogy Irak lerohanta Kuvaitot. Másnap összehívtak egy század eligazítást, ahol közölték, hogy több különítményre osztva ismét hajóra települünk és bevetésre indulunk. Mivel éppen visszatértünk egy útról, együtt volt mindenki: pilóták és műszakiak, tisztek és legénység minden repülőműszaki szakágtól. Megvolt a két helikopterünk is, amelyeken elvégeztük a szükséges ellenőrzéseket. Ha valamelyik nem lett volna megfelelő műszaki állapotban, akkor egy másikat kértünk volna helyette. Összeállítottuk a szükséges szerszámokat, eszközöket, kiszolgáló berendezéseket is. A századnál minden kéznél volt, de amikor hajófedélzeti üzemre készültünk, akkor egy erre szolgáló lista alapján állítottuk össze az utazó felszerelést. Több gyors tréninget is kaptunk például a személyi felszerelésként kapott vegyivédelmi öltözék és gázálarc használatára. Nem számítottunk arra, hogy a Kilauea harcérintkezésbe kerül, ezért lövészetet nem tartottunk. Ezen kívül még néhány személyes felszerelést, főleg ruházatot szereztünk be, amelyet a hajón problémás lett volna pótolni. Mivel mi nemrég érkeztünk vissza és még minden egyben volt, gyorsabban készültünk el, mint a többiek és elsőként indulhattunk. A két saját helikopterünkön kívül a fedélzetre vettünk még két H-46-ost, amelyek később más hajóra települtek át. A Fülöp-szigeteken megálltunk és felvettük a rakományunkat, majd elindultunk az Öböl térségébe.

H-46-os függ teherrel a Kilauea repülőfedélzete felett.

• Egy ellátó hajó helikopteres különítményének szempontjából mi volt a különbség a békeidős és a háborús bevetés között?

- Ezen már akkor is gondolkodtam, amikor még tartott a Sivatagi Vihar. Ugyanazon a hajón voltunk, ugyanazzal a személyzettel, mint az előző úton. A mindennapi életünk nagyon hasonló volt, csak többet dolgoztunk. Az igazi különbség az volt, hogy békeidőben minden szimulált volt, minden a kiképzést szolgálta az „úgy harcolsz, ahogy kiképeztek” elv alapján. Például amikor a pilóták a külső teherrel való repülést gyakorolták. Gyakorlásképpen a palettákat megpakoltuk 500 fontos (227 kg-os) gyakorló bombákkal. Egy palettára hat bomba került, az összesen 3000 font (1400 kg) volt. Ez volt a leggyakoribb külső teher. A helikoptereink felszálltak, és felváltva gyakorolták a mozzanatot. Megfüggtek a repülőfedélzet felett, a terhet ráakasztottuk a gép hasa alatti horogra, a helikopter megemelte, repült egy kört vele, ismét megfüggött a repülőfedélzet felett, letette a terhet és elrepült. Ezután a másik gépünk következett és megismételte a műveletet. Így ment ez órákon át, éjjel-nappal. A Sivatagi Vihar során ugyanezt csinálták, csak éles bombákkal. A palettát egy másik hajón tették le és a bombákat soha többé nem láttuk.

• Repülőműszaki szemmel milyen volt egy tipikus nap?

- Két műszakban dolgoztunk, 12 óra munka / 12 óra pihenés váltásban. Én általában az este hattól reggel hatig tartó éjszakai műszakot választottam. Valamivel hűvösebb volt és kisebb volt körülöttünk a nyüzsgés. Ebben a 12/12-es váltásban volt némi rugalmasság, gyakran átfedésben dolgoztunk a másik váltással. Vagy a helikoptereken dolgoztam vagy a repülést szolgáltam ki a többiekkel együtt azzal, hogy felakasztottuk a külső terhet a H-46-osra. A paletta mellé álltunk és vártuk a helikoptert, miközben a magasba emelve tartottunk egy műanyag csövet. A csőben volt elvezetve a palettához csatlakoztatott kötél úgy, hogy a cső túlsó végén kibújva egy hurokban végződött. A csővel a magasban tarthattuk a kötelet és a hurkot a felettünk megfüggő gép hasán lévő horogra akaszthattuk. Ezután elfutottunk a paletta mellől, a helikopter megemelte a terhet, és miután eltávolodott a fedélzettől, elindult a palettával a kijelölt hajó felé. Olykor az egész műszak ilyen munkával telt. Az ilyen művelet alatt egy biztonsági megfigyelő és egy leszállás irányító is volt a repülőfedélzeten. Utóbbi a pilótákat segítette, amikor azok behelyezkedtek a teher fölé vagy a leszálláshoz. Leszálláskor két oldalról két ember sietett a géphez, féktuskókat helyeztek a kerekek elé és leláncolták a helikoptert a fedélzethez. Járó hajtóművek mellett megtankoltuk a gépet és az folytathatta a munkát. Közben, ha volt időnk ettünk és megpróbáltunk annyi kávét inni amennyit csak tudtunk.

A fedélzetről felnyújtják a helikopterhez a külső teher kötelét. A hátsó tengerész segít társának stabilan állni a forgószárnyszélben.

Amikor a repülés befejeződött, édesvízzel lemostuk a gépeket, hogy eltávolítsuk a lerakódott sós permetet. Ezután a H-46-os automata rendszere behajtotta a forgószárny lapátokat, amelyek így nem lógtak túl a törzs méretein. Kézi erővel betoltuk a gépet a hangárba és vártuk a következő helikoptert, amellyel megismételtük az egész eljárást – mosás, lapátok behajtása, hangárba tolás. Ezután kezdődött az igazi munka. A H-46-oson átlagban húsz óra karbantartás kellett egy repült órához. Ez tartalmazta a repülések közötti átvizsgálást, előkészítést, és a szükséges javításokat: rozsdamentesítést, hidraulikafolyás megszüntetését, kerékcserét vagy a rugóstag javítását. Ez utóbbi gyakori volt, mivel a helikopterek futóműve a leszálláskor, a le-fel mozgó hajófedélzettől plusz ütést kapott. Gyakorlatilag minden percben, amikor egy helikopter a fedélzeten volt, valaki dolgozott rajta.

Így néz ki a helikopterből, amikor lentről felakasztják a külső teher kötelét.

De nem csak hajó és hajó között repültek a gépeink, hanem a szárazföldi repülőterek és a hajók között is. Ilyenkor a Kilauea olyan közel ment a parthoz, hogy a lehető legközelebb legyen a reptérhez és ott horgonyoztunk le. A légierő szállítógépeivel odaszállított nagy palettákról kisebbre szortírozták a rakományt és aszerint rendezték el, hogy melyik hajóra kerül később. A palettákat lemértük és annyira rakodtuk, hogy minél közelebb legyen a helikoptereinkkel megemelhető 3000 fonthoz. Ezután a H-46-osok napkelte és napnyugta között folyamatosan ingáztak a reptér és a hajók között. A szárazföldi reptérről éjszaka nem dolgozhattunk.

• Mi volt a legnagyobb kihívás abban, hogy egy ilyen feszített műveleti tempó mellett üzemképes állapotban tartsák a helikoptereket?

- A gépek napi 8-10 órát repültek és mindig időhiánnyal küzdöttünk, hogy a szükséges munkát időben el tudjuk végezni. Egyes dolgokat el lehetett halasztani addig, amíg több időnk lett, de például egy hidraulikafolyást azonnal kijavítottunk. Jól be kellett osztani az időnket, hogy mit végezzünk el azonnal és mit később. A helikopterek folyamatos vibrációja egy sor hibát generált, a másik probléma pedig a korrózió volt. A helikoptereink szinte kizárólag alacsonyan üzemeltek a tenger felett, és ezzel folyamatosan sós permetet kavartak fel, ami aztán a gépekre rakódott. A permet mindenhova bejutott és csak bajt okozott, minden rozsdásodott, az elektromos csatlakozók meghibásodtak. Ez ellen folyamatosan küzdöttünk azzal, hogy a feladatról visszatért helikoptert édesvízzel lemostuk, majd a gép aljában összegyűlt vizet rongyokkal vagy egy kis szivattyúval a legkisebb zugból is kiszedtük. Ezután amit tudtunk, befújtunk rozsdagátlóval, a futóművek rugóstagjait pedig hidraulika folyadékos tiszta ronggyal töröltük meg. A korrózióvédelem és a festés az én feladatom volt, ezért minden 28 napban centiről centire átvizsgáltam a helikoptereket és a festék alatt megbújó korrózió nyomait kerestem. Huszonnyolc napom volt arra, hogy kijavítsam, amit találtam, azaz eltávolítsam a festéket és a rozsdát és újrafessem a kijavított felületet. Egy-egy ilyen 28 napos ellenőrzésnél 30-50 foltot találtam. Annak alapján, ahogy a sós levegő beáramlott a törzsbe a nyitott első ajtón és kilépett hátul, a nyitott rámpán, idővel megtanultam, hogy elsősorban hol keressek rozsdafoltot, ami persze időnként olyan helyeken is megjelent, ahol korábban soha. A korrózió folyamatos munkát adott, ha volt öt percem, akkor hol itt, hol ott javítottam a sárkányt.

• A Sivatagi Vihar után hogyan álltak vissza a békeidős üzemre?

- Amint a Kilauea a helikoptereink hatótávolságán belül került Guamhoz, megkezdtük a felszerelések partra szállítását.  Csak néhány olyan dolog maradt a hajón, amit a kikötőben kellett teherautóra daruzni. Utoljára mi maradtunk és végül a helikopterekkel mi is partra települtünk. Az ilyen hazatéréseket mindig nagy ceremóniával fogadták a bázison. A következő héten az összes felszerelést és tartalék alkatrészt leadtuk, a század pedig átvizsgálta a helikoptereket, mielőtt visszafogadta azokat a különítménytől. Ezzel a különítmény megszűnt, emberek és gépek visszakerültek a századhoz és visszatértünk a normál rutinhoz. 

*

Carlin Comm az Öböl-háború után egy F-14-es századhoz került, ahol 1994-ig szolgált, majd leszerelt a haditengerészettől és Desert Storm Diaries: Letters From Home címmel könyvet írt élményeiről. A HC-5 Providers harci támogató helikopterszázad jelzését 2005-ben HSC-25-re változtatták és a H-46-osokat MH-60S helikopterekkel váltották. A USNS Kilaueát 2008-ban vonták ki a szolgálatból, célhajóvá alakították és 2012-ben a Hawaii-szigetek közelében tartott gyakorlaton egy ausztrál tengeralattjáró torpedóval elsüllyesztette.

* * *

Fotó: US Navy, Military Sealift Command

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. márciusi számában jelent meg.

Csehország 2021 és 2022 között fogja leszállítani az Indonézia által 2019. április 12-én megrendelt a 8x8-as kerékképletű General Dynamics-Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug GmbH Pandur II gyalogsági harcjárműveket. A cseh hadseregben a Pandur II CZ gyalogsági harcjárművet rendszeresítették, 199 plusz 20 darabos mennyiségben, 2007 és 2012, illetve 2018 és 2020 között. 2015-ben ugyanis további 20 példányt rendelt meg Prága (ezekből hat darab készült parancsnoki verzióban) 5,3 millió dollár értékben. A cseh hadseregben a Pandur II CZ gyalogsági harcjármű hat variánsát (lövészpáncélos, parancsnoki, műszaki, egészségügyi és radarral, valamint radar nélküli felderítőt) rendszeresítették, valamint 2017 szeptemberében a gyalogsági harcjármű új változatát készítette el a Tatra. A 120 milliméteres Soltam Cardom aknavetőt a deszanttérben helyezték el, melynek kétfelé nyitható tetőpáncélzata teszi lehetővé a teljes, körkörös tüzelést. Az első aknagránát kilövését a megállástól számított 30 másodpercen belül képes végrehajtani a 6800 méteres legnagyobb lőtávolságú aknavető. A percenkénti 18 lövés leadására képes, digitális tűzvezető rendszerrel is felszerelt Soltam Cardom aknavetőhöz a Pandur II CZ belső terében 50 darab aknagránátot helyeztek el.

A járművek előállítását helyben valósították meg, így vált lehetségessé, hogy Indonézia számára itt készülnek el a páncélosok egyes elemei. Az ázsiai állam 80 millió dollárért vásárolt meg 23 darabot a Pandur-okból, amik izraeli gyártmányú Elbit Systems UT30MK.II-es távirányítású tornyokkal lesznek ellátva. Fegyverzetüket egy 30 milliméteres ATK Bushmaster Mk44 gépágyú, egy 7,62 milliméteres koaxiális géppuska, és két Spike-LR irányított rakéta alkotja. Indonéziában a Pandur II-es a Cobra nevet kapta és a helyi előállításba a PT Pindad vállal fő szerepet. 2017-ben a hadsereg próbáin egy 12,7 milliméteres géppuskával ellátott távirányítású toronnyal ellátott páncélozott szállító harcjármű is bemutatásra került.

Erre az Ares REMAX (Elbit Systems) távirányítású torony került felszerelésre. Egy másik változatra a Cockerill CT-CV 105 milliméteres lövegével ellátott tornyát szerelt fel az indonéz PT Pindad. Meg kell jegyezni, hogy hasonló toronnyal van ellátva a törökök ​​által tervezett FNSS Kaplan/Harimau harckocsi is, ami szintén rendszeresítésre kerül Indonéziában. A 8x8-as kerékképletű páncélosba töltőautomata is került, ami lehetővé teszi a 105 milliméteres Falarick csőből indítható páncéltörő rakéta alkalmazását is. A még mindig igen könnyű, de úszóképességét már elvesztő Pandur erős fegyverzetével hasznos eszköze lehetne az indonéz haderőnek a nehezen járható mocsaras területeken, de akár beépített városi körülmények között is helytállhat, hiszen a stabilizált lövegcső emelkedési szöge -10° és +42° közötti.

A cseh AERO Vodochody Aerospace folytatja az L-39NG Albatrosz sugárhajtású kiképzőgép tesztrepüléseit. A repülési tesztprogramban már megkezdődtek a repülési tulajdonságok és teljesítmények, például a felszállás, a leszállás, az emelkedési sebesség, G-terhelés értékek, valamint az üzemanyag-fogyasztás leellenőrzése és meghatározása. Az úgynevezett nedves szárnyú, vagyis teljes integrált szárnytartályokkal rendelkező konfigurációban a repülési tesztek során elért legnagyobb sebesség 943,4 kilométer per óra (Mach 0,822) lett. A szárnyak töréséhez vezető, hajlító-csavaró lengést, rezgést is figyelemmel kísérték a repülési feladatok során. E célból az Aero tesztpilóták tesztrepülések sorozatát hajtották végre különböző magasságon és sebességgel. Az összes repülést az első prototípussal, a 7001-es számúval végezték el.

Március második felében sikeresen teljesítette tesztfeladatait az Aero Vodochody L-39NG 7002-es gyártási számú Albatrosz sugárhajtású kiképzőgép tesztpéldánya a Cseh Repülési és Kutatóközpontban (VZLU). Ezt a gépet a földi statikus tesztekre használták, vizsgálva rajta a sárkányszerkezet erősségét a különféle irányú erőbehatásokkal szemben. Ezeket a teszteket az európai katonai légialkalmassági bizonyítvány által elvárt kritériumok szerint végezték el. A tervezett igénybevételt 100%-nak tekintő erőhatásokat gond nélkül bírta az L-39NG szerkezete, így ezután jött a próba azon része, ahol a tervezettnél nagyobb erőhatásoknak volt kitéve. Ezek során az első szerkezeti elváltozásokat 110%-nál észlelték, így próbákat befejeznek tekintették az Aero Vodochody szakemberei. A 7002-es törzsének el nem deformálódott részeit további földi próbákhoz fogják felhasználni a jövőben.

Az L-39NG a Williams International FJ44-4M jelzést viselő változatával van ellátva, míg a repülési műszereket a Genesys Aerosystems, illetve a HUD-ot a Speel Praha készíti el. Az L-39NG a fejlesztők szerint megtartja az előd legjobb tulajdonságait, mint az alacsony üzemeltetési költség, a nagyfokú megbízhatóság, a könnyű üzemeltethetőség és a magas rendelkezésre állás. Tenni fogja mindezt a modern avionikával, ami számos szimulációs technológiát is magában foglal. A leírtakban joggal bízhat a gyártó, hiszen az L-39NG alkatrészeinek csak mindössze fel új tervezésű és gyártású. Az új szárnnyal, avionikával és hajtóművel ellátott, 15000 repült órás élettartammal rendelkező Aero Vodochody L-39NG öt felfüggesztési ponttal rendelkezik, ezek terhelhetősége 1200 kilogramm. Felszereltsége lehetővé fogja tenni a 4. és 5. generációs repülőgépek jövőbeli pilótáinak képzését is.

Bulgária számára hamarosan elkezdődik a Lockheed Martin F-16 Block 70-es vadászbombázók gyártása. Az eddig megrendelt nyolc példányért, amiből hat egy, míg kettő kétüléses, 512 millió dollárt fizet majd Szófia, így a gépek darabára 64 millió dollár. A kommunizmus bukása óta ez lesz Bulgária legnagyobb katonai beszerzése, ami a nyolcadik F-16V 2027. január 31-ig esedékes átadásával fejeződik be. Ezt követően további ugyanennyi F-16V beszerzése szerepel a bolgár tervekben. Eltérés csak annyi lesz, hogy az első 8 gépért előre fizettek, míg a második 8 árát részletfizetéssel egyenlítik ki. Az igencsak szövevényes bolgár tender még 2004-ben vette kezdetét, akkor 16 darab NATO-kompatibilis harci repülőgép beszerzését indították el. Az évek során különféle gazdasági, politikai és pénzügyi okok hátráltatták a beszerzés megvalósulását. Az új vadászgépek a régi MiG-29-ek felváltására szolgálnak, amelyeket az 1980-as évek végén és az 1990-es évek elején rendszeresítettek az országban.

Április 2-tól újra kész az olasz légtér védelmére a helyi légierő 51. Repülőezrede. A most az észak-olaszországi Istrana légibázison települt alakulat életében erre a feladatra 24 éve nem került sor, hiszen az F-104 Starfighter-ek kivonását követően a csapásmérésre képes AMX típust repülték. Azonban az idő előre haladtával az olasz-brazil fejlesztésű típust a modern Eurofighter Typhoon váltja le az ezrednél. A 132. Repülőszázad már az új típust repüli, de még megtalálható pár taktikai légi felderítésre és közeli légi támogatásra képes AMX-is az ezrednél.

A Boeing nemrég szállította az első CH-47F Chinook nehéz helikoptert a Holland Királyi Légierő (RNLAF) részére. 2016-ban Hollandia 14 CH-47F Chinook-ot vásárolt, majd 2017-ben a holland védelmi minisztérium megállapodást írt alá hat régebbi CH-47D Chinook helikopter korszerűsítésére a legújabb F-modell konfigurációra, biztosítva a rendszerek egységességét az így már 20 darabos Chinook flottájukban. Az utolsó holland F Chinook 2021-ben kerül majd átadásra. Várhatólag ezt az időpontot nem fogja módosítani az a tény, hogy a Boeing ideiglenesen felfüggesztette a termelői tevékenységeket a Philadelphiában lévő üzemében. Így az április 3-i munkanap vége után két hétig, a koronavírus-járvány idején elfogadott intézkedések miatt szünetel a CH-47-ek előállítása is az MH-139A Gray Wolf és a V-22 Osprey mellett.

Igaz, hogy még csak két Boeing Poseidon MRA Mk.1-es (Maritime, Reconnaissance, Attack) tengeri járőrgéppel rendelkezik a brit RAF, de a típussal már elérték a korlátozottan bevető minősítést. 2020. március 13-án megérkezett a második Poseidon MRA Mk.1-es tengeri járőrgép Skóciába, amelyet 2020. február 5-én adtak át. A ZP802-es lajstromú, City of Elgin nevet viselő gép és társai majdani otthona Lossiemouth-ba lesz, de ott még nincs készen minden. Az első RAF Poseidon, a ZP801-es Pride of Moray nevet viselő gép hat héttel azelőtt, február 4-én érkezett meg. A Boeing P-8A Poseidon repülőgépeket elsőként a 120. század fogja üzemeltetni a szigetországban, a másik alegység, amelyik repülni fogja a típust a 201. század lesz. A London által megrendelt kilenc gépes állomány 2021 novemberére válik teljessé és 2024-ben lesznek korlátozások nélkül bevethetők.

Svédországban az újabb JAS39E/F Gripenek megjelenésével nem fog leáldozni a régiebbi C/D verzióknak. A légierő ugyanis hamarosan modernizálni fogja a pilótaképzést, így a Saab Sk 60-as gépek öt év múlva kivonásra fognak kerülni. Helyüket egyrészt korszerű turbópropelleres típus fogja átvenni, és ezek mellett lesznek megtalálhatók a JAS39 C és D verziói, mint a haladó pilótaképzésben használatos gépek. A svédek már jó ideje igen élénken figyelik a svájci Pilatus PC-21-es gépet, így talán ennek lehet a legnagyobb esélye a rendszeresítésre. A Gripen C/D-k megjelenése a kiképzésben 2023-tól valószínűsíthető, ugyanis ekkortól várható az E variánsok csapaszolgálatba állítása. A távolabbi jövőben nem zárható ki egy csakis pilótaképzésre szolgáló sugárhajtóműves típus rendszeresítése sem. Ez esetben az USAF részére kooperációban kifejlesztett Boeing/Saab T-7 jöhet majd számításba.

Oroszországban befejeződött a Tupoljev Tu-95MSz Bear stratégiai bombázók egyik korszerűsítési programja. Ennek során csak a repülőgépek rádió- és navigációs berendezéseinek részleges cseréje történt meg. Azt a források eddig nem közölték, hogy a 2018-tól végzett munka hány darab T-95MSz-t érintett, de ebben az évben már további példányokon is elkezdték ugyanennek a korszerűsítési programnak a végrehajtását.

Algéria Szuhoj Szu-24MK Fencer bombázógépeinek korszerűsítése elkezdődött. Az észak-afrikai ország 22 példánnyal rendelkezik a szovjet érában tervezett típusból. Ezek közül nemrégiben hat gép érkezett meg Oroszországba, ahol az 514-es repülőjavító üzemben folyik majd a modernizáció. A hírek szerint ennek végeztével képességeik és felszereltségük meg fog egyezni az orosz légierőben is rendszeresített Szu-24M2-es változatokéval.

Attól függetlenül, hogy a gyártósora várhatólag 14 napig állni fog, újabb szerződés véglegesítése történt meg a Boeing a P-8A Poseidon tengeri járőrgépek esetében. Az 1,5 milliárd dolláros rendelési tételben 18 példány található meg, ezek közül hat a Koreai Köztársaság Haditengerészetének, míg négy repülőgép az Új-Zélandi Királyi Légierőnek kerül majd legyártásra. A fennmaradó nyolc gép a US Navy állományát fogja gyarapítani. Új-Zéland esetében 2022-ben, míg Dél-Korea esetében 2023-tól kezdődnek majd meg át átadások.

Japánban eddig úgy néz ki, egyedül fognak nekivágni a F-3-as, illetve FX jelzéssel is illetett csökkentett észlelhetőségű harci repülőgép kifejlesztésének. A 92 darabos mennyiségben szolgáló F-16-os alapokon nyugvó F-2-es jelzést viselő típus pótlása 2030-2035 körül válik időszerűvé. Mivel egy fejlesztés akár 10 évet is igénybe vehet, így Tokió talán még időben hozta meg ezt a jelentős döntést. A külföldről érkező típusok, vagyis a Lockheed Martin F-22, a Boeing F-15 és a BAE Eurofighter Typhoon értékelése során még 2018-ban megállapítást nyert, hogy az első, a még érvényben lévő exporttilalom miatt továbbra is elérhetetlen Japán számára. A másik kettő költségei és képességei nem egyeznek meg az elvártakkal, így más megoldást kell találni. Ez pedig nem más, mint a hazai fejlesztés, amibe a munka gyorsítása, na és persze a költség csökkentése érdekében külföldi partnereket részvételére is számítanak.

Érthető okokból csak a brit-olasz-svéd Tempest, vagy német-francia FCAS partnerek kerültek megemlítésre. De egy nemzetközi program nehézségekbe ütközhet a határidők, a képességek és a feladatok elosztása tekintetében, valamint az eltérő követelmények összehangolásában is. A gép hajtóművét szeretnék japán fejlesztőbázisra támaszkodva megalkotni. Itt talán alkalmazni fogják az Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI) által kifejlesztett XF5-1-es utánégetős hajtómű létrehozása során felgyülemlett tapasztalatot. Ez az erőforrás egyébként a Mitsubishi ATD-X (Advanced Technology Demonstrator) Shinshin lopakodó repülőgép számára került kifejlesztésre. A repülések során nem derült fény jelenős hibákra, sőt az IHI XF5-1 sugárhajtóművek igen jól teljesítettek a nagy állásszögű repülések során. Természetesen a technológiai demonstrátor repülőgéppel szerzett egyéb tapasztalatok is felhasználásra kerülhetnek az F-2-es utódjának megalkotása során.

Jelenleg úgy tűnik a külföldi gyártók csak beszállítói szerepkörben (repülési rendszerek, érzékelők és egyéb alkatrészek) érvényesülhetnek majd az új típus esetében, mivel a Lockheed, a Boeing és a BAE elképzeléseit elemezve úgy ítélték meg, hogy nem feleltek meg a japán igényeknek. Egy ilyen véglegessé váló döntés a japán fő védelmi vállalkozó, a Mitsubishi Heavy Industries számára lenne kedvező, mivel ez egy 40 milliárd dollár feletti katonai szerződést hozna számára tető alá. Tokió közleményében jelezte, a 2020-as év végére pontot szeretnének tenni az ügy végére. Meg kell jegyezni, a Mitsubishi eddig még nem állt elő repülőgépe részletes terveivel. Az új típusról készült fantáziarajzok azonban csak nyomokban emlékeztetnek arra az ATD-X gépre.

Az akár 100 darabos mennyiségben is rendszeresítésre kerülő új gép mérete a Lockheed Martin F-22A Raptor méreteivel fog vetekedni, vagyis igencsak nagyméretű lesz. Erőforrásaként a F-22-ben használt Pratt&Whitney F119-hez hasonló teljesítmény leadására képes, 2018-tól tesztelt Ishikawa-Harima Heavy Industries XF-9-1 gázturbinák szolgálnak majd, amik lehetővé fogják tenni a szupercirkáló képességet is. Ezek a várakozások szerint az esetleges módosításokat követően is rövidebbek lesznek, mint az F119-ek, így a Raptor-hoz viszonyítva nagyobb fegyvertér kialakítására nyílik majd lehetőség a japán lopakodón a tervezők számára. A japánok szerint az amerikai vállalatok, köztük a Lockheed Martin, a Boeing és a Northrop Grumman továbbra is potenciális partnerek lehetnek. Napvilágra került egy újabb elvárás is az F-3-al szemben. Ez pedig az, hogy több légiharc-rakéta szállítására kell képesnek lennie, mint az F-35 Lightning II-es.

Március 28-án vízre került a SAN ANTONIO-osztályú partraszálló hajók közül a 12. A USS FORT LAUDERDALE (LPD 28) a Huntington Ingalls Industries (HII) Pascagoula-i hajógyárában készült el. Ugyanitt jelenleg már folyik a majdani USS RICHARD M. MCCOOL (LPD 29), valamint a USS HARRISBURG (LPD 30) építése is.

Elérte a teljes körű bevethetőséget az Amerikai Tengerészgyalogság VMM-362-es repülőszázada. A Bell/Boeing MV-22B Osprey típust repülő századot 2018. augusztus 17-én állították fel. Ezt követően nem sokkal már 2019. június 30-án jelentették, hogy a billenőrotoros típusukkal korlátozottan már bevethetővé váltak.

Újabb megrendelés érkezett a Lockheed Martin-hoz az F-35-ös vadászbombázókra, illetve az AGM-158B JASSM-ER csapásmérő robotrepülőgépekre. A Pentagon 4,7 milliárd dolláros megrendelésében 78 Lightning II-es szerepel. Ezekből 48 F-35A modell, 14 F-35B, 16 pedig F-35C változat. Az 1000 kilométeres hatótávolságú AGM-158B esetében két rendelés került véglegesítésre összesen 181,2 millió dollár ellenében. Ezek 360 és 390 darab JASSM-ER csapásmérő robotrepülőgép beszerzéséről szólnak, ezekből 40 darab kerül majd külföldre. A határon túli vevő(k) kiléte még nem került közlésre, de a legutóbbi AGM-158B megrendelők Lengyelország, Finnország és Ausztrália voltak.

Argentínában, márciusban átadták a légierő számára a hatodik Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) IA-63 Pampa III-as sugárhajtású kiképző repülőgépet is. Ennek a repülőgépnek a lajstromjele A-705, gyártási száma 1033. Átadásának még a 2019-es évben, mint az arra az évre tervezett harmadik példánynak meg kellett volna történnie. Az IA-63 Pampa III sugárhajtású kiképzőgép első felszállására 2013-ban még a 2014-es dátumot mondták a dél-amerikai országban és az első példány átadását is arra az évre várták, azonban gazdasági nehézségek miatt ezek elmaradtak. A programban további problémát okozott, hogy a 2013-as év közepén az egyre jobban elmérgesedő argentin-brit viszály miatt, egy kormányhatározat tiltotta meg a hazai megrendelésre készülő IA-63 Pampa III-as kiképző és Pampa GT könnyű támadógépek angol Martin-Baker Mk.10-es katapultülésekkel történő ellátását. Így ezeket az orosz Zvezda K-36LT katapultülésekkel tervezték ellátni, de természetesen külföldi megrendelők számára kész volt a gyártást végző FAdeA az angol gyártmányú katapultüléseket is beszerelni.

A 2018-as évben alapításának 90. évfordulóját ünneplő Fábrica Argentina de Aviones repülőgépgyárban a 2018-as évig csak egy, sorozatgyártásúnak tekinthető Pampa III-as készült el, azonban az EX-05-ös jelzésű (1028) repülőgép is csak az EX-04-es gépből származó alkatrészeknek köszönhetően vált teljessé és gördült ki a gyártócsarnok kapuján 2017. június 29-én. A prototípus mindezt még 2013. október 10-én megtette. Mindenesetre eme variáns légialkalmassági bizonyítványát a dél-amerikai ország Légiközlekedési Hatósága júliusban állította ki. A tanúsítvány elkészítéséhez igényelt 3335 pontot mind teljesítették a berepülések alatt, ezekből 900-at a földi próbák után a levegőben is leellenőriztek. A Pampa III-as prototípusa 2015. augusztus 18-án szállt fel, a műszerfalra a már meglévő egy mellé két új Elbit gyártmányú színes folyadékkristályos kijelző került beépítésre, így a műszerezettség már a lehető legkorszerűbbé vált.

Az IA-63 Pampa III-as irányában eddig Paraguay és Bolívia érdeklődött a leginkább, de eddig konkrét megrendelés nem érkezett. A 2018-ban átadott 3 darab gépet (A-700, A-701 és A-702-es lajstromot kapott gépeket) az elkövetkező két évben további 3-3 példány követte volna. Ezek mind argentin tulajdonba kerülnek. Az Argentin Légierő részére átadásra kerülő Pampa III-as darabszámokról még nincsenek véglegesnek mondható információk, jelenleg 18-20 darab körüli mennyiség megvásárlása tűnik a legvalószínűbbnek, de természetesen ez nagyban fog függni az anyagi lehetőségektől. Az eddig átadott Pampa III-ok Argentína északkeleti határainak védelmét látják el jelen pillanatban.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Panavia Tornado GR.4

General Dynamics FB-111A Aardvark

NHI NH90TTH

Boeing RC-135W Rivet Joint

Bombardier/Raytheon Sentinel R.1

Lockheed C-5M Super Galaxy

Dassault Mirage F1M

Boeing P-8A Poseidon

Eurofighter EF-2000 Typhoon T

Northrop F-5F Tiger II

Fiat G-91T1

Boeing KC-135T Stratotanker

Panavia Tornado F.3

Fairchild A-10C Thunderbolt II

Embraer ERJ-145H AEW&C

McDonnell Douglas C-15 Hornet

AIDC F-CK-1D Ching Kuo

Lockheed Martin F-35B Lightning II

Dassault Rafale C

McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle

Blackburn Buccaneer S.2B

General Dynamics F-16AM Fighting Falcon

Dassault/Dornier Alpha Jet A

Douglas A-4N Skyhawk

Breguet Br.1150 Atlantic

Bell/Boeing MV-22B Osprey

Mitsubishi F-2A

Grumman EA-6B Prowler

Embraer KC-390

McDonnell Douglas RF-4E Kai Phantom II

Antonov An-26KPA

Boeing AH-64D Apache

IAI Kfir TC.12

A légiereje egységesítésére törekvő amerikai haditengerészet a közeljövőben lecseréli hajófedélzeti szállítógépeit. A merevszárnyú, légcsavaros-gázturbinás C-2 Greyhound váltótípusa a légierőnél és a tengerészgyalogságnál már régóta használt billenőrotoros V-22 Osprey lesz, amelynek első példányát február elején vette át a US Navy.

Az amerikai repülőgép-hordozók jelenlegi hajófedélzeti szállítógépe 1966 óta húzza az igát. A hivatalosan C-2A Greyhound nevű típust feladatköréből adódóan csak COD-nak (Carrier Onboard Delivery) nevezik a tengerészek. Egy C-2-es fedélzetén 26 fő utas vagy 4500 kg rakomány helyezhető el. Az eredetileg 10 000 repült órára és 15 000 hajófedélzeti leszállásra tervezett C-2-esek tíz évvel ezelőtt a sárkányt, az elektromos rendszert, az avionikát és a légcsavarokat érintő korszerűsítésen estek át, amellyel sikerült a repült időt 15 000 órára, a hajófedélzeti leszállások számát 36 000-re növelni. (A négyágú légcsavarokat ugyanarra a nyolcágú NP2000-esre cserélték, mint ami az E-2C Hawkeye-okon is forog.) A COD feladata a személyszállítás mellett az olyan elsőbbséget élvező rakomány repülőgép-hordozókra juttatása, amely nem várhat addig, amíg a hordozó egy ellátóhajóval találkozik.

A C-2-esek leváltására kiszemelt típus a V-22 Osprey lett, amely billenőrotoros megoldása révén már nem csak a repülőgép-hordozókon szállhat le, hanem a fékező berendezés és katapult nélküli helikopter-hordozókon vagy a többi, nagyméretű repülőfedélzettel rendelkező támogató hajón is. A COD feladatkörhöz szükséges átalakítások alapjául a másik „vizes csapat”, a tengerészgyalogság által használt MV-22B változatot választották (a légierő a CV-22-est repüli).

Mivel a COD-oknak, különösen a Csendes- és az Indiai-óceán térségében nagy távolságokat kell átrepülniük, a legfontosabb átalakítás az üzemanyag rendszert érintette. Ahhoz, hogy az Osprey 23 utassal vagy 2700 kg rakománnyal képes legyen 2000 kilométer lerepülésére, a szárnyakba két 225 literes plusz üzemanyagtartály került és a törzs két oldalán lévő, a főfutóknak is helyet adó, megnövelt méretű áramvonalas burkolat elejébe is tartályok kerültek. További módosítás a rövidhullámú rádiókészlet, a fedélzeti utastájékoztató rendszer és az éjszakai rakodást segítő extra világítás, amelyek eredetileg nincsenek egy MV-22-esbe építve. A haditengerészet részére átalakított gépek a CMV-22B típusjelzést kapták. A C (Cargo) a szállítóképességre, az M (Multimission) a többfeladatúságra, a V (Vertical) a függőleges fel- és leszálló képességre utal.

Művészi grafika Osprey géppárral és repülőgép-hordozóval.

Az első CMV-22B-vel a haditengerészet és a gyártó cég, a Bell Textron pilótái, mérnökei és repülőműszaki állománya tavaly decemberben hajtotta végre az első repülést, majd a Navy idén február elején vette át a gépet a Bell összeszerelő üzemében, a texasi Amarillóban. A Osprey-t ezután Maryland államba, a haditengerészeti légierő Patuxent River tesztközpontjába repülték át, ahol az elkövetkező hónapokban a HX-21 jelű forgószárnyas tesztszázad billenőrotoros pilótái és mérnökei folytatják le a további teszteket. A későbbiekben még egy CMV-22-es segíti majd, hogy a tesztprogram felpöröghessen. A következő fázis a műveleti teszt lesz, és a tervek szerint a kezdeti műveleti képességet 2021-re, a teljes képességet 2022-re éri majd el a típus.

Az első felszállás. A C-2-esek festésmintáját az Osprey esetében is megtartották.

Az Osprey fogadására és üzemeltetésére a Navy 2018 decemberében egy új századot hozott létre VRM-30 Titans néven. (A VRM a flotta logisztikai többfeladatú századát jelöli, a C-2-eseket üzemeltető VRC századok jelzése logisztikai támogató századot jelent.) Az új század hajózó és műszaki állománya már tavaly megkezdte az átképzést a billenőrotoros típusra. Ebben a tengerészgyalogság van a segítségükre, amely több mint egy évtizedes gyakorlattal rendelkezik az Osprey üzemeltetésében. A CMV-22-esek fedélzetén a C-2-eshez hasonlóan szintén négyfős személyzet dolgozik majd, a két pilótán kívül a tehertérben két fő foglalkozik az utasokkal vagy a rakománnyal.

A C-2-esről átkerülő merevszárnyú pilóták számára - akik eddig a hagyományos leszálláshoz és a fékezőhorgos megálláshoz szükséges reptechnikát gyakorolták és alkalmazták - az lehet a kihívás, hogy a repülőgép-hordozó megközelítése és a függés fázisába történő átmenet után a függésből egy olyan, szűken behatárolt felületre kell leszállni helikopterszerűen, amely 50-55 km/h-s sebességgel folyamatosan mozog. Felszálláskor ez a hajó előrehaladásából adódó, fedélzet feletti „menetszél” segíti az Osprey-t, amely 30-50 méteres rövid nekifutás után már komolyabb teherrel is képes felemelkedni. Azzal, hogy a fékezőhorgos leszállásra és a katapultos felszállásra az Osprey esetében nincs szükség, egyrészt két komoly kockázati tényezőt is sikerült kizárni, másrészt a műveleti rugalmasság is nőtt – az Osprey elvileg bármikor érkezhet és indulhat, mert a C-2-essel ellentétben nem kell beilleszteni a fel- és leszállási ciklusokba. Először 2019 áprilisában szállt le egy MV-22-es egy repülőgép-hordozóra úgy, hogy a kormánynál a haditengerészet pilótája ült. 

A VRM-30-asok századparancsnoka a Csendes-óceánon hajózó USS Theodore Roosevelt fedélzetére tette le a tengerészgyalogság gépét.

A jelenlegi elképzelés az, hogy az első Osprey COD-ok a kaliforniai North Island tengerészeti légibázisra kerülnek és azokat a repülőgép-hordozókat szolgálják ki, amelyeknek a nyugati parton van a honi kikötőjük. A keleti parti hordozókat kiszolgáló Norfolkba a második fázisban települnek az új gépek. Az első háromgépes CMV-22-es különítmény az F-35C-kel együtt a tervek szerint a USS Carl Vinsonon indul útnak 2021-ben. A haditengerészet terveiben összesen 44 darab CMV-22-es beszerezése szerepel. A C-2-esek 2024-ig szolgálnak majd, így a kivonás eredeti, 2027-es időpontjából sikerült lefaragni három évet.

A katapulton a jó öreg C-2-es a felszállás előtti pillanatokban.

Egy repülőgép-hordozó átlagos (hat hónapos) békeidős bevetési ciklusában a hajó kétgépes C-2-es COD különítménye ezer órát repül, ötezer utast és négyszázötven tonna rakományt szállít. A mindennapok során derül majd ki, hogy a CMV-22-esekkel sikerül-e fenntartani ezt a képességet, mert bár az Osprey valamivel nagyobb távot tud berepülni, mint a C-2-es, de a fedélzetén kevesebb utast és rakományt lehet elhelyezni.

* * *

Fotó: US Navy, Bell Textron

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. márciusi számában jelent meg.

Az új koronavírus járvány kimenetelével, következményeivel kapcsolatban sok a bizonytalanság, de az megelőlegezhető, hogy nagy nehézségekkel és szerteágazó válságjelenségekkel kell megküzdeni úgy individuális szinten, mint a legkülönbözőbb méretű entitások világában, legyen szó családokról, vállalkozásokról, nemzeti intézményekről (pl. haderők), vagy akár magukról az államokról, hogy a nemzetközi rendszereket, szövetségeket ne is említsem. Nem lehet könnyű időszak ez a magyar repülőélet alap infrastruktúrájához tartozó szaklapok számára sem. Így ezúton kérek arra mindenkit, hogy - vélhetően szintén szűkülő saját lehetőségeihez mérten - járuljon hozzá további működésükhöz, több évtizedes szolgálatuk folytatásához, hogy esetlegesen felmerülő nehézségeikkel sikeresen dacoljanak. Vegyük, olvassuk, támogassuk őket és őket. 

...s persze a szellemi muníció biztosítása mellett, azzal szoros összefüggésben idézzük Oliver Cromwellt is, akinek híres mondása aktuálisabb, mint valaha: "Bízzál Istenben és tartsd szárazon a puskaport!"     

Zord

A magyar katonák kaptak egy Patriot üteget. Ezt a címet adhatnám, ha egy cikket írnék egy bulvárlapba. De nem ez történt persze, hanem az amerikai hadsereg végre telepített egy-egy Patriot üteget arra a két helyszínre (direkt nem bázist írok, mert Erbil nem az), amelyet 2020 januárjában iráni ballisztikus rakétatámadás ért. Vicces (persze nem), hogy januárban még iráni-USA háború volt a téma, meg harmadik világháború, most meg már minden a koronavírusról szól. Gyorsan változnak a dolgok.

A cikk szerint még két üteg van úton Irakba (egyelőre Kuvaitban) és kíváncsian várom, hogy hova fognak kerülni. Az elmúlt hónapokban a nemzetközi koalíció - de főleg az amerikaiak -  elkezdte összevonni az erőit a kisebb bázisokról. Eddig négy bázis zárt be - vagy legalábbis az ottani nyugati jelenlét fejeződött be - és ezek közül a kirkuki K1-t, a Moszul  alatti Qayyarah Airfield West és mintha az északon, a szíriai határnál levő al Rabia melletti bázist is említették volna. A közös bennük, hogy mindegyik Irakban van, azaz nem az iraki  kurdok által uralt területeken. Az erbili kormány magától nem szeretne egyetlen nyugati katonát sem elveszíteni sem átvitt sem konkrét értelemben.

Sajtóhírekben többször felütötte a fejét az a hír, hogy van valami nyugati féle kivonulás is Irakból, amit én nyugati forrásokból nem látok. Amit látok az annyi, hogy az amcsik és talán a britek csökkentették a létszámukat Irakban, de állítólag ezt is az iraki kormány kérésére tették, hogy ők is elmondhassák otthon, hogy milyen keményen tárgyalnak az amerikaiakkal. Szerintem ha a koalíció, vagy a NATO misszió kivonul Irakból, úgy rendesen és végelegesen akkor az megfelelően és látványosna komminikálva lesz. Addig is marad mindenki, beleértve a magyar katonákat is, akik szerintem még nem nagyon láttak ilyen ütegeket.

Az erbili nemzetközi repülőtér - mint minden repülőtér - nagy kiterjedésű. Nem tudom hogyan kell telepíteni egy ilyen komplexumot az radarokkal és indítokkal (biztos ez is fent van a neten) ,de remélem, ha leközelebb arra járok, lehet majd látni valamit belőlük :)

Az elmúlt hét közepén egy órát töltöttem a minimálisra csökkent ferihegyi forgalmat jelenleg kiszolgáló 2-es pálya közelében. Ez idő alatt három Airbus érkezett, három különböző típusváltozat, más-más rendeltetéssel.

A szélirány változó, a Magyar Honvédség Airbusa még a 31-es irány szerint száll le.

A minimális személyforgalmat lebonyolító járatok egyike, az Arkia színpompás A321neója már a 13-as pályát használja.

Ha a személyszállítók nem is, a teherszállítók rendületlenül érkeznek. Miközben a katari Airbus 330-as a gurulóútra fordul, a Rolls-Royce Trent hajtóműveken zárul az addig nyitott sugárfék.

Maszkos műszakiak igyekeznek az orrfutóhoz, hogy a gépet mielőbb az állóhelyre vontathassák.

A figyelem fókuszában, ezekben a napokban is a hajózószemélyzetek vannak, de ugyanakkora elismerés illeti a repülőgép-szerelőket és a járatok kiszolgálásán dolgozó más szolgálatok embereit is.

A március 26-i járatot egy alig öt és fél éves gép teljesítette.

Nem sokat időzött Ferihegyen a honvédségi A319-es.

A repülőtéri egészségügyi szolgálat emberei kiérkeznek a Qatar Airways gépéhez.

Kezdődik a kirakodás. A Boeing 777-estől eltérően az A330-ason elől van a nagyméretű teherajtó.

Az A330-as közel 17 méter magasba nyúló függőleges vezérsíkján az Arab-félszigeten élő antilopféle, az arab bejza sziluettje látható.

*

A hivatalos korlátozástól függetlenül is érzi az ember, hogy mikor elég, ezért egy ideig ez volt az utolsó ferihegyi spotting. Ezt a bejegyzést egy negyedik Airbus, az Eurowings karbantartásra érkező A319-esének februári fotójával zárom. Volt tegnapunk, lesz holnapunk!

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A napokban jutott eszembe, hogy a minap volt már tíz éve a Náhson Sávitok ferihegyi látogatásának. Ez adta az ötletet - na meg előttem járó kollégák jó példája, a járványos idők megváltozott napi rutinjáról nem is beszélve - hogy időnként egy-egy régebbi fotót dobjak be Blast from the Past rovatcím alatt.

Zord

Ausztriában jelenleg még számos típus esélyes a majdani megrendelés elnyerésére. A svéd gyártmányú Saab 105-ös sugárhajtású kiképzőgépek utódjait nem biztos, hogy megvásárolják majd, az is elképzelhető, hogy ezeket csak lízingelni fogják. A valaha 40 darabos mennyiségben beszerzett gépekből 19 példány volt még hivatalosan hadrendben, ezekből azonban az utóbbi időben csak 10-12 volt alkalmas a repülésre. Azonban a 2020-ban nyugdíjazni kívánt típuson több repedést is felfedeztek 2019 decemberének vége felé, így az egész flottát a földre kényszerítették biztonsági okokból.

A történet úgy lesz teljes, ha az is megemlítésre kerül, hogy a Saab 105-ök ellenőrzésének javaslata a Svéd Légierőtől származott, ahol a hasonló Sk 60-at használják kevésbé erős hajtóművekkel, de modernebb pilótafülkével. Mivel az osztrák műszaki szakemberek további repedéseket találtak olyan helyeken is, amelyeken a svédek nem, így az összes osztrák Saab 105-öt a földre parancsolták. Ausztria most 2020 elején a brit BAE Hawk, a cseh Aero L-39NG, valamint az olasz Leonardo M-345 és M-346 repülőgépek képességeit és üzemeltetési költségeit vizsgálja. A jelenleg használt 15 Eurofighter mellett legalább 6-8 új repülőgépre lenne szükség. Mivel az ország helikopterek beszerzésén is gondolkodik, nem zárható ki, hogy az olaszok egy igen versenyképes helikopter+repülőgép ajánlattal fognak versenybe szállni az osztrák megrendelésért.

Már a terepen végzet próbáknál tart az ukrán fejlesztésű Otaman gyalogsági harcjármű. A helyi Practika NGO által gyártott lövészpáncélost 2016-ban a Defexpo-n mutatták be. A 6x6-os kerékképletű Otaman gyalogsági harcjármű elődjének a szovjet BTR-60-as tekinthető. Persze ez a megjelenésében nem érhető tetten, hiszen a páncéltest elejében elhelyezett Deutz gyártmányú dízel erőforrás 320 lóerős. A jármű 6,70 méter hosszú, 2,66 méter széles, 2,44 méter magas páncéltesttel rendelkezik és súlya 16 és 23 tonna között változhat a fegyverzet és a plusz páncélzat miatt. Háromfős kezelőszemélyzete mellett tíz lövész szállítására képes. Az Otaman amellett hogy teljes védelmet nyújt a bent lévőknek a vegyi és biológiai harcanyagokkal szemben, még kiemelkedő aknák elleni védelemmel is rendelkezik. A kétéltű jármű maximális közúti sebességgel 110 kilométer per óra, távolsága 800 kilométer. 2017-es Kijevben tartott fegyver- és biztonsági kiállításon az Otaman 8x8-as kerékképletű változat is bemutatásra került. Ez már a 7,5 méter hosszú testében 14 fő szállítására képes, és egy 238 lóerős Iveco dízelmotorral került ellátásra.

Németország maradék Panavia Tornado IDS/ECR repülőgépeinek pótlása ügyében lassan itt lesz az idő a döntéshozatalra. A Lockheed Martin F-35-ének eltűnésével a kiválasztás már jó ideje kétesélyes lett, mára csak a Boeing Super Hornet és a Eurofighter maradt a ringben. Egyesek szerint Berlin az egész európai védelmi ipart jelentősen befolyásolhatja majd döntésével, mivel ha az Egyesült Államokban épített harci repülőgépet választja a Luftwaffe számára, akkor igen jelentős bevételtől eshetnek el az európai gyártók. Tény, a Boeing F/A-18E/F Super Hornet napjainkra kiforrott, megbízható, harctéren bizonyított típusnak számít, és az USA haditengerészete is számít még rá az elkövetkező évtizedekben. Másik oldalon a hazai ipar támogatását is jelentősen elősegítő Eurofighter továbbfejlesztés áll. A 2019-es év végén napvilágot látott elképzelés szerint Németország Eurofighter flottája 2022-től kapja meg a Captor-E AESA antennával ellátott fedélzeti rádiólokátorait. A típuson 2007 óta folynak repülési tesztek ezzel a radarral. Ráadásul ezek a berendezések teljesen új sárkányokba fognak kerülni. Berlin egyik tervében ugyanis az is szerepel, hogy a 38 darab meglévő Tranche 1-es korai Eurofighter gépét a jelenlegi legkorszerűbb Tranche 3B változatokkal fogja pótolni a Project Quadriga nevű program keretében. A 38 új gép beszerzéséről szóló szerződést eddig még nem írták alá.

A távlati német tervekben összesen 110 darab Captor-E AESA antennával ellátott fedélzeti rádiólokátor beszerzése kezd körvonalazódni, de ez nem jelent ugyanennyi új Eurofighter-t. Ugyanis a Tranche 2-es széria gépeit szeretnék majd felszerelni a jelentős többletet képviselő mennyiséggel. Meg kell említeni, hogy 2019-ben Spanyolország esetében is megrendelésre kerültek a Captor-E AESA antennával ellátott fedélzeti rádiólokátorok, itt azonban kisebb mennyiségről van szó. 2022 harmadik negyedévétől jelennek majd meg ezek a berendezések szintén a Tranche 3-as széria 19 példányán. Szintén említésre érdemes, hogy ezek az E-Scan Mk1-ként is emlegetett radarok különböznek a Kuvait és Katar által megvásárolt Eurofighter Typhoon vadászbombázókba kerültektől, némileg fejlettebbek lesznek. A brit gépek orr-részébe viszont a még többet tudó, leginkább a rádióelektronikai harc területén továbbfejlesztett Mk2-öt szánják Londonban.

Visszakanyarodva a spanyol és a német gépekhez, talán mindkét államban lehetőség nyílik további példányok beszerzésére is. A spanyolok esetében az idős Boeing F/A-18A/B-k cseréjére találják alkalmasnak a Eurofighter eme megnövelt képességekkel rendelkező Tranche 3-as alváltozatát. A németek esetében már szóba is került egy-egy 45, illetve 40 darabos megrendelés. Ez a 2030-is kivonásra kerülő Panavia Tornado IDS és ECR vadászbombázók pótlását szolgálná. A 45 nukleáris csapásmérésre is képes gép mellett a másik 40 Eurofighter felderítésre, rádióelektronikai zavarásra és légvédelem elleni harcra is alkalmasabb lenne elődjeiknél. Ezek az összetett feladatkör miatt szinte biztos, hogy a kétüléses változaton alapulnak majd. A konténerben hordozott zavarórendszerek mellett ez a változat az MBDA és a Leonardo újfejlesztésű SPEAR EW, gázturbinás meghajtású rádióelektronikai zavaró robotrepülőgépek bevetésére is alkalmas lesznek. Ezek a 100 kilogrammos, 100 kilométert lerepülni képes eszközök a Brimstone irányított rakéták 3-as indítósínjeiről lesznek bevethetők a védendő kötelék érdekében. További módosítás lesz, hogy a megfelelő alkalmazhatóság végett két, eddig póttartályok felfüggesztésére nem alkalmas felfüggesztési pontot tesznek majd alkalmassá az 1000 literes póttartályok felszerelésére. Az európai megrendelők számára történő esetleges termelés újraindulása új esélyt ad arra, hogy áthidalják azt a szakadékot, amíg Franciaország, Németország és Spanyolország befejezi az új generációs vadászgépének tervezését és fejlesztését.

2020 márciusának végére egy újabb, kompromisszumos elképzelés jelent meg német híroldalakon. Ezek szerint a jelenleg még 93 darabos mennyiségben hadrendben lévő Tornado-k helyébe 78-90 darab Eurofighter (a régi Tranche 1 Eurofighter-ek pótlására is), 30 darab F/A-18E/F Super Hornet és 15 EA-18G Growler léphetne. Az első példányok eme gépek közül 2025-ben kerülnének átadásra, így a Tornado-k 2030-ban történő kivonására már hadrendben állhatna egy részük. Az amerikai gépek egyrészt a rádióelektronikai harcban lennének használva (EA-18G Growler), másrészt NATO követelménynek eleget téve háborús helyzetben a legújabb B61-12 nukleáris bombákkal (F/A-18E/F Super Hornet) kerülhetnének bevetésre. Mind az európai, mind az amerikai gyártó kivitelezhetőnek tartja gépeinek módosítását az atombomba bevetésére, mivel jelenleg erre egyik típus sem képes, de 3-5 év alatt ez a képesség megteremthető lenne. Meg nem erősített hírek szerint az amerikai gépek azért vannak még jelen a német védelmi miniszter elé került tervben, mivel a német döntéshozók nem bíznak a Eurofighter sikeres továbbfejlesztésében.

A svédországi Linköpingben működő Saab gyárban elkezdték az első brazil JAS39F Gripen gyártását. A kétüléses gép nem csak az átképzésben fog helytállni, hanem jelentős harci kapacitását kihasználva, harci bevetések végrehajtására is képes lesz. A Brazil Légierő számára az együléses E változatok átadását 2021-től kezdik el, míg a nyolc kétüléses közül az elsőt 2023-ban szállítják le.

Március 20-án végrehajtotta első repülését a másodiknak elkészült Tupoljev Tu-22M3M Backfire szuperszonikus közepes bombázó. Az első repülését 2018. december 28-án végrehajtó Tu-22M3M korszerű fedélzeti elektronikát, új hajtóműveket és fegyverzetet is kap. Az NK-32-02 hajtóművek mellett a sárkányszerkezetbe beépítésre kerülő elektronikai összetevők is a szintén korszerűsítésen átesett Tupoljev Tu-160M szuperszonikus stratégiai bombázóból kerülnek majd átemelésre, így jelentős idő spórolható meg a fejlesztéssel. Az új fegyverek közül elsőként név szerint a K-32-es csapásmérő robotrepülőgép lett megemlítve, ami 600-1000 kilométeres hatótávolságú, legnagyobb sebessége 4000-5000 kilométer per óra. A 2018-as évben az orosz védelmi iparból származó információ szerint a modernizált Backfire szuperszonikus közepes bombázók fegyverzetében megjelenhet a csapásmérő feladatkör ellátására alkalmassá tett MiG-31K repülőgépek fegyvere is.

A légvédelmi rendszerek számára eddig is komoly kihívást jelentő Kindzsal (Tőr) típusú hiperszonikus rakéta légi indítású változatából akár négyet is elhelyezhetnének majd a Tu-22M3M-en, a szükséges módosításokat követően. A korszerűsítésre szánt Tu-22M3-as bombázók mennyisége még továbbra sem végleges, eddig 30 darabos mennyiség került megemlítésre az orosz sajtóban. A nagyobb modernizálandó darabszámra várók számára reményt adhat az az információ, mely szerint Védelmi Minisztérium fogja meghatározni az átalakításra kerülő mennyiséget, amit akár jelentősen meg is növelhet a Kindzsal típusú hiperszonikus rakéta légi indítású változatának sikeres integrációja a típuson, mivel így még nagyobb harci potenciálhoz juthatnak az oroszok.

Kínában talán már a végéhez közeledik a koronavírus okozta járvány, azonban a flotta légiereje megpróbálja minimalizálni a pilótaképzésből kiesett időt. Jó eséllyel ennek volt köszönhető az ázsiai ország első szolgálatba állított repülőgép-hordozója, az Ukrajnától vásárolt CV-16 LIAONING (TYPE 001, vagy ex-VARJAG) március második felében végrehajtott útja is. A hordozó fedélzetéről több Shenyang J-15-ös Repülő Sárkány vadászbombázó emelkedett a levegőbe, majd szállt le, bonyolult időjárási körülmények közepette. A hírek szerint ezeket a repüléseket a Tengerészeti Repülési Egyetem oktatói hajtották végre a gépekkel és a feladat a hordozófedélzeti képesség helyreállítása volt. Körülbelül egy év alatt a Haditengerészeti Repülési Egyetem tucatnyi pilótát képes kiképezni, és ők ezt követően már nappali és éjszakai repülések végrehajtására is képesek a hordozó fedélzetéről.

Megindult a Lockheed Martin F-35A Lightning II-es vadászbombázók gyártása Japánban. A típus előállítását március 9-től szüntették be egy hét időtartamra. Az ok a koronavírus kitörésével kapcsolatos aggodalmak voltak. A Mitsubishi Heavy Industries Nagoja melletti üzemében a tervek szerint újraindult a gyártás.

Befejeződtek a Boeing EA-18G Growler rádióelektronikai zavarógéphez tervezett NGJ-MB (Next Generation Jammer Mid-Band) rádióelektronikai zavarókonténer soron következő tesztszakasza. Raytheon Company következő generációs zavarórendszerét a Patuxent River-i bázis speciális csarnokában tették próbára. Az elektronikus hullámokat teljesen elnyelő burkolat segítségével teljesen leárnyékolt helyiség mennyezetére volt felfüggesztve az EA-18G Growler, szárnyai alatt egy-egy NGJ-MB rádióelektronikai zavarókonténerre, illetve a törzse alatt egy régebbi gyártmányú ALQ-99 Tactical Jamming System-el. Három hónap alatt 400 órányi üzemidő során mérték a konténerek teljesítményeit, elektromágneses környezeti hatások elleni védettségét. Mivel a tesztidőszak sikerrel zárult jöhetnek a következő lépésben a repülési próbák az VX-23-as Teszt-és kiértékelő század gépeivel és legénységével.

Tíz év múlva egy jelentősen átalakult tengerészgyalogsággal rendelkezhet az Amerikai Egyesült Államok, amennyiben megvalósul a nemrégiben felvázolt elképzelés. Itt a fő cél a jelentős karcsúsítás, szinte minden tekintetben az expedíciós hadviselés jegyében. 2030-ra 12000 fővel lesznek kevesebben a bőrnyakúak, viszont ennek a 7%-os leépítésnek köszönhetően is így jobban meg tudnak majd felelni a nemzetvédelmi stratégia követelményeinek. Az átalakítás fő mozgatórugói Oroszország és Kína fegyverfejlesztései, amik leginkább a nagy hatótávolságú irányított fegyverekben öltenek egyre jobban testet.

A hajók és felszíni célpontok elleni fegyverzet esetében nem biztos, hogy a jelenlegi eszközök továbbfejlesztései teljes körűen helyt tudnának állni, így a változás akár teljességgel indokolt lehet. Ebben a helyzetben a megoldást a kicsi, könnyen áttelepíthető, de szintén nagy hatótávolságú irányított fegyverzettel ellátott egységek jelenthetik. Ezek légi szállítással könnyedén megjelenhet a Csendes-óceán szigetein védernyőt és csapásmérő erőt is tartalmazva légvédelmi és hajók elleni rakétákkal, illetve robotrepülőgépekkel felszerelve. Ezeket egészítenék ki a most már egyre kevésbé futurisztikus fegyverek, amik lézerrel és a mikrohullámmal pusztítanának. A felderítésről a pilóta nélküli gépek gondoskodnának, de szintén ezek a személytelen eszközök képeznék a légi csapásmérő eszközöket hordozó szerkezetek egy jelentős részét. A páncélos zászlóaljak felszámolásra kerülnének, így az M1-ek mindegyike a kivonás sorára jutna.

Ezzel párhuzamosan a gyalogos zászlóaljakat 24-ről 21-re kell majd csökkenteni, a tüzérség ereje is negyedére lenne visszavágva. 2031-re összesen 420 F-35-ös (353 F-35B és 67 F35C) vásárlása volt betervezve, de akár ez is módosulhat, hiszen a 16 géppel ellátott századok 2030-ra csak 10 Lockheed Martin F-35 Lightning II-vel rendelkeznének. Ez nagyjából 120-130 darabbal lenne kevesebb, mint ahogy arra a gyártó vár. Körülbelül egyharmaddal kevesebbet vásárolnának a lassan rendszeresítésre éretté váló Sikorsky CH-53K King Stallion nehézhelikopterekből is, amelyek fejlesztését éppen a tengerészgyalogság szorgalmazta a leginkább. A Bell AH-1Z Viper harci helikopterekből is feleslegessé válhat majd két századra elegendő mennyiség.

Az amerikai hadsereg a FARA (Future Attack Reconnaissance Aircraft) programjára jelentkezett öt típus közül a Bell Textron és a Sikorsky terveit választotta ki, mint azokat az elképzeléseket, melyek a verseny következő szakaszába léphetnek. Így a cégek nekiláthatnak a részletes tervezésnek, majd a Bell 360 Invictus, illetve a Sikorsky Raider X helikopterek megépítéséhez és teszteléséhez. A prototípusok tervezett első repülésére a 2023-as évben számítanak a szárazföldi haderőnél.

Ez év márciusától már rendeltetésüknek megfelelően használják a Draken International által birtokolt Dassault Mirage F1 vadászbombázók néhány példányát a Nellis légibázisról felszállva. A légiszemélyzetek valósághű kiképzésében nagy múlttal és igen tekintélyes gépállománnyal (13 darab Douglas A-4K Skyhawk és 23 darab Aero Vodochody L-159E Honey Badger 12 darab - kilenc együléses C és a három kétüléses D – Denel, régebben Atlas - Cheetah) rendelkező vállalkozás 2017 végén állapodott meg Spanyolországgal 20 Dassault Mirage F1M vadászbombázó és 2 darab kétüléses gyakorló F1B variáns megvásárlásáról. A gépek 2013-ban kerültek kivonásra, azóta az albacetei bázison voltak tárolva. 2019. november 12-én a Draken International sikeresen befejezte első nagyjavított Dassault Mirage F1 vadászbombázójának berepülését. Az újbóli repülőképességet a 22 gép a dél-afrikai Paramount Aerospace Systems (a Paramount Group leányvállalata) segítségével éri el.

Felfüggesztette a Boeing a P-8 Poseidon tengeri járőrgépek, valamint a KC-46A Pegasus légi utántöltő/szállító repülőgépek gyártását. A legalább 14 napon át tartó termelés beszüntetés oka, a koronavírus járvány. A cég a közleményében közölte, bár a termelés leáll, a különféle fejlesztések folytatódnak. Így nagyrész otthoni munkavégzéssel folyik majd a KC-46A-n a légi utántöltés során használt kamerarendszer hibáinak kiküszöbölése is. Ezzel 2023-ra, 2024-re szeretnének egy minden körülmények között megbízhatóan működő rendszert a légierő és a külföldi megrendelők számára biztosítani.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Saab JAS39C Gripen

Bell/Boeing MV-22B Osprey

English Electric Canberra PR.9

Sikorsky UH-60M Blackhawk

Berijev Be-6P Madge

McDonnell Douglas F-4EJ Kai

Transport Allianz C-160D

Northrop F-5E Tiger II

Westland Sea King HC.4

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet

Dassault Mirage IIIRS

Bell OH-58D Kiowa

British Aerospace Hawk Mk.65A

McDonnell Douglas AV-8B+ Harrier ll

Eurofighter EF-2000 Typhoon

General Dynamics F-16ADF Fighting Falcon

KAI T-50 Golden Eagle

Boeing B-52H Stratofortress

Dassault Mirage 2000B

Fairchild A-10C Thunderbolt II

Hawker Siddeley Harrier T.4

Grumman F-14A+ Tomcat

Kawasaki P-1

Ezt a bejegyzést a Régenvolt repülőnapok sorozatba illesztem, a cím azonban egy kicsit sántít. Ugyanis 2007 júliusában nem repülőnapot, hanem a 35. nemzetközi oldtimer vitorlázórepülő ralit rendezték meg a Nyitra melletti, a várostól délkeletre eső repülőtéren. A hangulat azonban éppen olyan volt, mint egy kisgépes repülőnapon, valamelyik füves reptéren. A repülőgépeken kívül más érdekességeket is láthattunk, mivel a szervezők az oldtimer autósokat is meghívták. Az alábbi fotókat azoknak az olvasóknak a figyelmébe ajánlom, akik a szárnyak mellett a kerekeket is kedvelik.

Egy lengyel oldtimer, az SZD-22 Mucha Standard vitorlázógép.

Szállítókocsin pihen a szárnyas sajt, vagyis egy Schleicher Ka-6-os. A típus 1955-ben repült először.

L-23 Super Blanik. AZ OM-9203 csörléssel indul...

… az OM-9205 repülőgépes vontatással. A Super Blanikok többsége az Egyesült Államokban és Kanadában repül.

Az L-13SE Vivat az L-13 Blanik szárnyát, törzsét és farokrészét örökölte. Amíg az eredeti Blanik tandem ülésrendezésű, a movit változat egymás melletti üléseket kapott. A gépet kétféle motorral gyártották.

A lengyel PZL-104 Wilgából Magyarországon is repült jó néhány, elsősorban a repülőklubok használták.

A keleti blokk egyik sztártípusa a Zlin Z-142-es volt.

A Zlin Z-42-es a 142-eshez hasonlóan kétüléses, de az előrecsúsztatható kabintető helyett előrenyíló ajtókkal gyártották. Utódja a Z-242L, amelyet a Magyar Honvédség is használ.

A Z-42-es négyüléses változata, a Z-43-as. Ebből is van modernebb, a Z-143LSi, amely szintén repül a honvédségnél.

Z-37 Cmelak, mezőgazdasági berendezéssel. A vegyszertartályt a pilótafülke és a hátsó (kis ablakos) fülke között helyezték el. A szárny alatti 125 literes póttartályok csak az üzemanyag szállítására alkalmasak, a motor táplálására nem.

A Cmelak Z-137T jelzésű változatán gázturbina váltotta a csillagmotort. A közelebbi gép egy magyar, a távolabbi egy szlovák lajstromú Turbo Cmelak.

Takaros rendben felhalmozott Cmelak alkatrészek – tartályok, fékszárnyak és kormánylapok – a hangár polcain. 

Egy igazi ritkaság, az ötvenes évek végén gyártott csehszlovák Orlican L-40 Meta Sokol. A típus különlegessége a behúzható futómű elrendezése; a farokfutó szokatlan módon a törzs közepe alá került.  Érdekes lehetett leszállni vele…

Socata MS.893 magyar lajstrommal. A HA-JUC lajstromot a harmincas évek végén és a negyvenes évek elején egy Ju-52-es viselte.

Egy szépséges Aero 45-ös motorjait melegítik a gurulás megkezdése előtt.

A repülőgép és a kocsi egyaránt Aero gyártmány.

Hosszú ideig állt félretolva Nyitrán a légimentéssel is foglalkozó szlovák Air Transport Europe egykori Mi-2-ese. Az 1981-es gyártású helikopter terepszínűre festve ma már Németországban van kiállítva.

Az Air Transport Europe a Mi-2-esről az Ecureuil-re váltott, arról pedig a képen látható Agusta 109K2-esre.

Az Aeroflot színeivel és szovjet lajstrommal kiállítási célra felújított Ka-26-os eredetileg magyar lajstromban repült.

A repülőtéren elhelyezett emléktáblák egyike a nyitrai születésű Kaszala Károlynak állít emléket. Az első világháború magyar vadászpilótája a háború után a sportrepülésben folytatta pályafutását. 1932-ben repülőbalesetben vesztette életét.

Raston Péter Moravájának összeroncsolódott légcsavarja. Péter 1997. október 25-én Esztergomnál szenvedett katasztrófát L-200-asával.

*

A Praga Alfa dobozszerű karosszériája a múlt század elejének formavilágát idézi. A típust 1913-tól 1942-ig gyártották.

Miniatűr olaszok, avagy Fiat 500-asok Nyitrán.

A Fiat 850 Sport kupé is farmotoros megoldású.

Az ötvenes-hatvanas évek fordulóján került forgalomba a Skoda Octavia Touring Sport. A gyár az Octaviák után átállt a farmotoros koncepcióra.

Az Octaviát követő első farmotoros, a Skoda 1000 MB. Betűjelzése az egyliteres motorra és a  gyártás helyszínére, Mladá Boleslavra utal.

A Jaguar E-Type 3-as szériájú roadstere a hetvenes évekből.

Egy elegáns, nyitott sportkocsi, a Triumph Spitfire 1500-as, szintén a hetvenes évekből.

Egy másik vérbeli angol roadster, a Standard Motor Company Triumph TR3A modellje.

Van egy generáció Magyarországon, amelynek a vitorlázógépek csörlésére használt önjáró aggregátor látványa a Lemezárugyár Törpeautó nevű játékát idézi.

*

A nyitrai repülőtér előtt néhány katonai gépet állítottak ki. A gyűjtemény az elmúlt években további repülőgépekkel és helikopterekkel bővült.

A 404-es oldalszámú Lim-6bis a MiG-17F lengyel gyártású változata. A lengyeleket nem lehet azzal vádolni, hogy elkótyavetyélték a Lim-6-osokat – a típust 1990-ig üzemeltették.

Az eredetileg Lim-6-os gyártású gépeket 1964-től kezdődően átalakították. Szárnyanként plusz egy függesztési pontot alakítottak ki UB-16-os blokknak vagy bombának - bár ez a Nyitrán kiállított példányról hiányzik - és a gép vadászbombázó szerepkört kapott.

Az átalakítás részeként a Lim-6-osok fékernyő tokot is kaptak az oldalkormány alatt.

Cseh gyártású S-102 vagyis egy MiG-15bis. Az 1956-ban gyártott gép 1971-ig repült a plzeni alakulatnál.

MiG-19PM, a rakétával felszerelt, hangsebesség feletti elfogó vadász. A 1048-as gép 1961-től tíz évig repült Csehszlovákiában, ahol Aero S-105 jelzéssel gyártották is a típust.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Újat, vagy legalábbis újabb oldalról. Vagy legeslegalábbis ritkát. Ez bátran lehet minden valamire való médium jelmondata. Ezért is érdemes néha elmenni "hátra" a jól ismert reptereken :-)

Indul az egyik Gripen 12-es irányba teljes utánégetővel.

Bár ennek a hosszú expozíciónak az eleje kissé megcsúszott, arra éppen jó, hogy az egyik felszállás pályáját végigkövessük a forszázsos szakasztól az utánégető kikapcsolását követően az első bal fordulóig.

Zord

1979-ben indult útjára a Dakar néven ismert tereprali verseny, amelynek útvonala, a start és a cél helyszíne az elmúlt négy évtizedben többször is változott. A rali logisztikai hátterét a kamionok és a szervizkocsik mellett, repülőgépek is biztosítják. Kevéssé ismert, hogy a kilencvenes évek közepétől magyar gépek és pilóták is részt vállaltak ezekből a feladatokból.

Az alábbi interjú húsz évvel ezelőtt, a 2000-es Dakar-Kairó rali utáni hetekben készült Lezsovits Gáborral, a Farnair Hungary oktató kapitányával (jelenleg a Wizz Air senior vizsgáztató oktatója) az afrikai szerepvállalásról, amely egyben a magyar repülés történetének egyik érdekes fejezete is. 

Hogyan kerültek magyar pilóták a neves verseny közelébe?

- Néhány évvel ezelőtt az alapító nevét viselő Thierry Sabine Organization, a verseny szervezője, megkereste svájci anyacégünket, a Farnair Europe-ot. Tapasztalt pilótákat és STOL repülőgépeket kerestek. Az általunk használt típust nem igazán ismerték, kissé talán félve fogadták el az ajánlatunkat, de végül rábólintottak. Így először 1996-ban jutottak el magyar felségjelű repülőgépek a ralira. A szervezők annyira elégedettek voltak a munkánkkal, hogy az 1997-es futamra ismét meghívtak bennünket, 1998-tól pedig már két géppel vettünk részt a szállítási feladatokban. 

Milyen géppel repültetek?

- Az L-410-es típus UVP-E változatával repültünk ki két nap alatt Afrikába. Az idén Ferihegyről Marseille-be, majd tankolás után Malagába repültünk. Onnan másnap folytattuk az utat a Kanári-szigetek és Mauritánia érintésével és többszöri tankolással a szenegáli Dakarba. A verseny végeztével, Kairóból hazafelé már csak egy technikai leszállásra volt szükség Athénban. 

Milyen típusokból állt össze a Dakar-Kairó rali légiflottája?

- A teljes géppark huszonkét repülőgépből és hat-nyolc helikopterből állt. A közismert Hercules hosszú törzsű, civil változata – dél-afrikai színekben – két darabbal képviselte a típust. Az egyik a televíziós stábot szállította, a másikban egy komplett stúdiót rendeztek be, ahol kész műsorokat gyártottak. A berendezések miatt ezt a gépet olyan szűrővel szerelték fel, amely a kabin levegőjét folyamatosan tisztította a portól és a gépbe csak egy zsilipen keresztül lehetett belépni. Volt még egy Shorts Skyvan, amely a műholdas átjátszó berendezést szállította. Ezek a gépek alkották a televíziós flottát.

A dél-afrikai Safair L-100 típusjelzésű Herculesét és a luxemburgi CAE Aviation Shorts SC-7 Skyvan gépét az előtér szélén parkolták le.

Ezen kívül hat An-72-es szállította a pótalkatrészeket. A motorosok például nem tudnak magukkal vinni sok tartalékot, így ők, amikor beérkeztek a repülőtérre, kivették a saját ládáikat az An-72-esekből, és ha nem volt saját szerelőjük, akkor maguk láttak neki a javításnak.

Az élelmiszert An-12-esekkel szállították Európából Afrikába. Ezek a gépek a nagyobb reptereken szálltak le, ott átrakodtak az An-72-esekbe és azokkal szállították ki a mezőny által használt kisebb repterekre az ételt-italt. A 72-esek vitték a verseny vezetőségét is a felszerelésükkel együtt. Az idén ATR 42-esekkel és egy Fokker 50-essel egészült ki a flotta. Ezekkel a gépekkel utasokat szállítottak: újságírókat és csapattagokat. Személyszállításra egy cseh Boeing 737-es is rendelkezésre állt. Mindennap ki volt függesztve, hogy ki melyik gépen mehet tovább.

A bolgár Air Sofia An-12B gépe. 

A repülést szervezők gépe egy Dornier 228-as volt, amely a légiflotta kiszolgálásához szükséges technikai eszközöket és a személyzetet, például a repülésirányítókat és a marshallereket szállította. Volt még hét helikopter, valamennyi az itthon is ismert Ecureuil típus volt, amelyeket a légi felvételekhez használtak, két gép a mentők rendelkezésére állt, egy pedig a nagyfőnök, Hubert Auriol személyi helikoptere volt. A rali saját kutató-mentő géppel is rendelkezik, egy Islander típussal. Valamennyi induló jármű visz magával egy vészjeladót. A repülőgép szükség esetén megkeresi a vészjelet leadó versenyzőt, élelmiszert dob le neki és a GPS koordináták alapján a helyszínre irányít egy szervizkocsit. Volt olyan kemény terep, ahol vagy húsz elakadt versenyzőt derített fel ez a gép, így volt, aki két napot várt a műszaki mentésre. A flottához tartozott még egy kétmotoros Piper Seneca, amely mintegy 3000 méteres magasságban repülve rádióátjátszóként repült. A legnagyobb típus az An-124-es volt. Ezekkel a gépekkel telepítették át a mezőnyt, amikor a terroristák megfenyegették a ralit. 

Mi volt a ti feladatotok az L-410-esekkel?

- A gépeinken az időmérő bírók utaztak. Az egyiken a mezőny indítását végző, a másikon az érkezőket fogadó bírókat vittük, gépenként tizenkét főt, plusz sátrakat, áramfejlesztőt, élelmiszert, számítógépeket. Szükség esetén sérült versenyzőket is szállítottunk.

Hogy teltek a napjaitok?

- Éjszaka nem repültünk, pihentünk, hálózsákban, sátrakban a gépek mellett. Reggel általában korán indultunk. Reggelit és vacsorát kaptunk a reptereken, az ebédet többnyire hidegcsomagból fogyasztottuk. A nap folyamán az átrepüléseket végeztük a szükséges gépkiszolgálással, tankolással. Három utat teljesítettünk egy nap. Ha jutott rá idő egy-egy közeli városba is be tudtunk menni, egy kicsit turistáskodni.

Mennyiben volt más Afrikában repülni, mint Európában?

- Afrikában repülni igazi kaland. Lehetőség volt gyönyörű terep, például a Niger folyó völgyében alacsonyan repülni. Akkora ritkán lakott területek vannak, hogy ezzel nem zavartunk senkit. Európában erre természetesen nincs mód. IFR és VFR repüléseket egyaránt végeztünk. Az irányítóknál jelentős fejlődést tapasztaltunk az elmúlt években. Korábban egy francia irányító vezényelt vagy legalábbis felügyelte a munkát. Megnyugtató volt tudni, hogy ő is a toronyban van. Huszonkét repülőgépet és a helikoptereket kellett elrendezni a levegőben és egy-másfél óra alatt leszállítani olyan reptereken, ahol egyébként heti egy gép a megszokott. Radarlefedettség nincs, az időjárás általában jó, bár az erős szél felkavarja a homokot, ami aztán nagyon rossz, gyakran egy kilométer alatti látást eredményez. Különösen az 1998-as verseny idején volt nagyon szeles az idő. A repterek kétharmada VFR reptér, a megközelítéseket GPS-szel végeztük a repülőtér koordinátái alapján. Három mérföldről már erősen kerestük a pályát, futót, fékszárnyat nyitottunk, és ha megvolt a pálya, egy nagyon szűk iskolakör után leszálltunk.

Adódtak váratlan lehetőségek is. Tavaly kihagytak egy szakaszt Maliban és áttervezték az útvonalat. Az utasokat át kellett vinni egy tíz éve nem használt reptérre. Szóltak, hogy nézzük meg, hogy a beton alkalmas-e még a gépek fogadására. Elrepültünk az elhagyott reptérre, először megnéztük a levegőből, aztán leszálltunk a mintegy 900 méteres pályára. Ahogy megálltunk, a közeli faluból már rohantak is a gyerekek. Megfordultunk és elstartoltunk, mielőtt körbefogták volna a gépet. A helyiek nem agresszívak, csak roppant kíváncsiak. Számukra nagy esemény volt egy repülőgép leszállása. Másnap már az időmérő bírókat vittük oda. Indulásunkkor ők tartották távol az érdeklődőket. Gond inkább akkor volt, amikor este továbbálltunk, és elvittük a bírókat is. Ilyenkor a gyerekhadból megbíztuk a legnagyobbakat, hogy tartsák távol kíváncsi társaikat.

Volt olyan reptér, ahol az előzetes tájékoztatás szerint puha talajra kellett számítani. Valóban érezni lehetett, ahogy a homok lefogja a guruló gépet. A szervezők most már figyelnek arra, hogy lehetőség szerint betonos repülőtereken szálljunk le. Egyre inkább törekednek a legnagyobb biztonságra, ezért az ilyen ismeretlen repterek egyre inkább elmaradoznak.

Mennyiben borította fel az eredeti menetrendet, hogy megfenyegették az idei versenyt?

- Nekünk a futam két hete alatt egy pihenőnapunk lett volna. Amíg a mezőnyt négy nap alatt az An-124-esekkel áttelepítették, nekünk pihenőt adtak. A végén repültünk utánuk, üresen. Alacsonyrepüléseink során a korábbi években mi is láttunk fekete ruhába öltözött fegyvereseket, akik mintha egy Rejtő-regényből maradtak volna ott. Ezeket az iszlám szélsőségeseket néhány éve a nigeri hadsereg leverte. Mivel Nigernek nagyon sokat számít a rali, a szélsőségesek a versenyt megfenyegetve álltak bosszút. Amerikai műholdas felderítés alapján a fenyegetés megalapozottnak tűnt, így értesítették a francia szerveket, akik figyelmeztették a szervezőket. Mivel a biztonság az elsődleges, de a ralit mindenképpen végig kellett vinni, nem volt más választás, mint a légihíd. A három An-124-es tizenhat oda-vissza utat teljesített a teljes mezőny áttelepítése során. Ez a költségvetést körülbelül az ötszörösére emelte. 

A következő ralira is meghívtak benneteket?

- Természetesen, velünk és az L-410-essel is nagyon meg voltak elégedve. A típus nagyon megbízható, a sárkány, a hajtómű jól bírja a mostoha körülményeket, a futómű is a rossz talajú reptereket. A magyar pilótákat pedig jövőre is visszavárják.

*

DAKAR-ALBUM

Válogatás az 1996-2000 között készült képekből

Magyar L-410-es Bobo Dioulasso (Burkina Faso) repülőterén.

Az izlandi Islandsflug utas- és teherszállításra egyaránt használható ATR 42QC (Quick Change) gépe ugyancsak Bobo Dioulassóban.

Szoros kötelék avagy egy luxemburgi Skyvan a magyar L-410-esből nézve.

Újabb tankolás, ezúttal hordókból, a sivatagban. A helyszín Taoudenni, Mali.

Pierre Georges Latecoére emlékműve a szenegáli Saint Louis reptéri szállodája előtt. Az ambiciózus francia Aeropostale néven indított légiposta járatot hazája és Marokkó, Szenegál valamint Dél-Amerika között a múlt század húszas éveiben.

Mauritániai katonák

A Danish Air Transport 1968-as gyártású SC-7-ese.

Reptéri tűzoltó Gaóban (Mali).

Gradiométerrel felszerelt, ásványok és kőolaj kutatására használt kanadai Cessna 208B Grand Caravan.

L-100-as Herculesek egy Reims F406-os és egy An-72-es társaságában.

Magyar L-410-es egy francia Fairchild Swearingen SA-227 Metro III-as és a dél-afrikai Hercules között.

Üdvözlet Afrikából!

* * *

Fotó: Lezsovits-archív

Sikeresen teljesítette tesztfeladatait az Aero Vodochody L-39NG 7002-es gyártási számú Albatrosz sugárhajtású kiképzőgép tesztpéldánya a Cseh Repülési és Kutatóközpontban (VZLU). Ezt a gépet a földi statikus tesztekre használták, vizsgálva rajta a sárkányszerkezet erősségét a különféle irányú erőbehatásokkal szemben. Ezeket a teszteket az európai katonai légialkalmassági bizonyítvány által elvárt kritériumok szerint végezték el. A tervezett igénybevételt 100%-nak tekintő erőhatásokat gond nélkül bírta az L-39NG szerkezete, így ezután jött a próba azon része, ahol a tervezettnél nagyobb erőhatásoknak volt kitéve. Ezek során az első szerkezeti elváltozásokat 110%-nál észlelték, így próbákat befejeznek tekintették az Aero Vodochody szakemberei. A 7002-es törzsének el nem deformálódott részeit további földi próbákhoz fogják felhasználni a jövőben.

Az L-39NG a Williams International FJ44-4M jelzést viselő változatával van ellátva, míg a repülési műszereket a Genesys Aerosystems, illetve a HUD-ot a Speel Praha készíti el. Az L-39NG a fejlesztők szerint megtartja az előd legjobb tulajdonságait, mint az alacsony üzemeltetési költség, a nagyfokú megbízhatóság, a könnyű üzemeltethetőség és a magas rendelkezésre állás. Tenni fogja mindezt a modern avionikával, ami számos szimulációs technológiát is magában foglal. A leírtakban joggal bízhat a gyártó, hiszen az L-39NG alkatrészeinek csak mindössze fel új tervezésű és gyártású. Az új szárnnyal, avionikával és hajtóművel ellátott, 15000 repült órás élettartammal rendelkező Aero Vodochody L-39NG öt felfüggesztési ponttal rendelkezik, ezek terhelhetősége 1200 kilogramm. Felszereltsége lehetővé fogja tenni a 4. és 5. generációs repülőgépek jövőbeli pilótáinak képzését is.

Spanyolországból májusban fognak áttelepülni Irakba az ország szárazföldi haderejének NHIndustries NH90-es helikopterei. A kijelölt állomány a felkészítés utolsó szakaszában van már jelenleg. Az NH90-ek a Bagdadtól 30 kilométerre található Tajzi bázison állomásozó Toro harci kötelék három CH-47 Chinook helikopterét fogja felváltani. Itt további három Cougar is repül spanyol felségjelzéssel ellátva. A spanyol helikopterek alapvetően személy-és teherszállító feladatokat látnak el Irakban, nem pedig harci bevetéseket teljesítenek.

Jelenleg már a légi és a műszaki személyzet ismerkedik meg az új TALIOS célmegjelölő konténerrel a CHARLES DE GAULLE hordozó fedélzetén. A Thales Optronique új fejlesztésű célmegjelölő konténere jó ideig, mint PDL NG (Pod de Désignation Laser de Nouvelle Génération) szerepelt a hivatalos közleményekben. Az infravörös és hagyományos képet egyaránt HD minőségben készítő TALIOS célmegjelölővel 2016 októberétől kezdődtek a légi tesztek egy Rafale vadászbombázó alá függesztve. Meg kell jegyezni, hogy a légierő és a haditengerészet számára beszerzésre kerülő 45 célmegjelölő konténeréből 20-nak az árát már belekalkulálták a 2014 és 2019 közötti katonai költségvetésbe.

A 450 millió eurós fejlesztés végére egy infravörös tartományban 1280 × 1024 pixeles felbontásra képes érzékelő mellett egy 640 × 560 pixeles felbontású nappali kamerával is ellátott konténer valósult meg, ami pontosabb GPS koordináták meghatározását teszi lehetővé, javítva ezzel az AASM Hammer rakéta-póthajtású bombák találati arányát, valamint kialakításából adódóan jobban ellenáll a repülőgép-hordozókon végzett leszállások okozta erőhatásoknak és csökkentett radarkeresztmetszettel is rendelkezik. Az infravörös és hagyományos képet egyaránt HD minőségben készítő TALIOS célmegjelölő konténer szolgálatba állítását 2016 októberében - az első repülése alkalmával - még 2018-ra várták. A francia flotta Dassault Rafale vadászbombázói tizenöt évig a DAMOCLES célmegjelölőt használták, ami felett minden tekintettben eljárt már az idő, így cseréje egyre sürgetőbbé vált. Amint a képzés befejeződik, a TALIOS célmegjelölő konténer szolgálatba lép majd a haditengerészeti Rafale variánson.

Indiában március 17-én hajtotta végre első repülését a Hindustan Aeronautics Limited (HAL) Tejas első olyan példánya, mely már teljes képességekkel (légi utántölthetőség, Rafael Derby rakétákon alapuló látótávolságon túli légiharc képesség) rendelkezve került le a gyártósorról. A 40 percig tartó első szárnyalásra a Bengaluru-i repülőtérről indult a gép és az eseménymentes repülést követően ide is érkezett vissza. A HAL szerint összesen 16 ilyen, teljes képességgel rendelkező repülőgépet szállítanak majd le az Indiai Légierő számára. Ezeket a 18. repülőszázad a Flying Bullets fogja megkapni. Az első kettőt ebben az évben adják át, míg a maradékot 2021 áprilisáig kell kézbesíteni. A típusból 16 darab nem teljes képességű példány áll hadrendben a 45. repülőszázadnál (Flying Daggers), ezt egészíti majd ki a fent említett 16 repülőgép, valamint ezek mellé 8 darab kétülésest is elkészítenek, így lesz teljes a 40 darab Mark 1-re szóló megrendelés. Később az első 16 darab nem teljes képességű példány is teljes képességűvé fog válni egy modernizálást követően. A következő legyártásra kerülő 83 darab már a továbbfejlesztett Mark 1A Tejas lesz (73 együléses Tejas Mk1A-t és 10 kétüléses változat), amelyek 5,46 milliárd dolláros megrendelését a múlt hónapban véglegesítették. Ezt azonban még jóvá kell hagynia a Biztonsági Kabinet Bizottságának, ami akár egy évet is igénybe vehet. A szállítások csak a szerződés aláírását követően három évvel kezdődhetnek el. A HAL arra készül, hogy évi 16 repülőgépet előállító csúcsteljesítménye legyen erre az időre.

Májustól várják az újabb Boeing P-8I Neptune tengeri járőrgépek megérkezését Indiában. A típusból eddig nyolc példány érkezett meg, a következő négy repülőgép az eredeti, 2009-ben aláírt 2,2 milliárd dolláros szerződésben opcióként szerepelt. Ezek a repülőgépek ugyanolyan konfigurációban lesznek legyártva, mint a korábbi nyolc P-8I Neptune. Az utolsó gép érkezését 2022 januárjára tervezik.

Újra hallatott magáról a MiG-21-es leszármazott, a JL-9 Mountain Eagle. A kétüléses szuperszonikus kiképzőgépet Kínában a haditengerészet is rendszeresítette, de csak szárazföldi repülőtereken végzett pilótaképzés céljára. Pár éve felröppenek hírek a hajófedélzeti variánsról is, de eddig képi bizonyíték erről nem került elő. Ezen a héten viszont a gép gyártását végző Guizhou Aviation Industry Corporation által kiadott több promóciós anyagában újra megemlítették ezt a változatot. Ebből az szűrhető le, hogy a flotta megrendelésének elnyerésére folynak a hordozófedélzeti üzemre képes JL-9-es fejlesztési munkálatai. A jelentős szerkezeti módosítással, megerősítéssel járó munka fontos lehet, hiszen a hordozófedélzeti pilótaképzésre alkalmas kiképzőgéppel a kínai flotta jelenleg még nem rendelkezik, pedig a repülőgép-hordozó állománya szépen gyarapodásnak indult. A megrendelésre esélyes lehet még a Hongdu Aviation Industry Group által kifejlesztett JL-10-es Falcon is, ez a kéthajtóműves kialakítása miatt biztonságosabban tűnik, viszont ára magasabb.

Március 9-én hajtotta végre utolsó repülését Japánban a McDonnell Douglas RF-4E-k és az RF-4EJ-k vegyes köteléke. Az RF-4E felderítőgépek az 1972-es évben lettek megrendelve az RF-86F Sabre gépek pótlására. A 14 RF-4E mindegyikét a McDonnell Douglas építette meg St. Louis-ban. Az első 1974 decemberében érkezett meg a felkelő nap országába, ahol ezt az alváltozatot egyedül repülő 501. század a következő évtől vált bevethetővé új gépeivel. Az alegység az 1980-as években 15 darab RF-4EJ változatot is kapott. Ezek, mint vadászgépek már nem kerültek modernizálásra, de a törzs alatti középső felfüggesztési ponton képessé váltak egy alacsony magasságú felderítőkonténer, vagy egy rádióelektronikai felderítőkonténer, vagy egy nagy hatótávolságú ferde tengelyű fotózásra használt konténer hordozására. Az 501-ek a 29 gépek vegyes állományból az évek során mindössze kettőt veszítettek el.

Bár az elmúlt öt évben megvalósultak eredményes fejlesztések, a Lockheed Martin F-35-ök számára az üzemeltetési háttér megkönnyítésére megalkotott ALIS (Autonomic Logistics Information System) szoftver továbbra sem képes ellátni feladatait az elvártak szerint. Az ALIS nyomon követi az alkatrészek cseréjéig hátralévő időt, a karbantartási ütemtervet és magát a repülőgép karbantartását is. Továbbá felügyeli az ellátási lánc rendszerét és kezeli az alkatrészek leltárát is. A legutóbbi Számvevőszéki jelentés azt tanácsolta a Védelmi Minisztériumnak, hogy szüntessék meg az ALIS rendszer alkalmazását. Az 58 oldalas jelentés készítése során öt F-35-öket üzemeltető légibázisra is ellátogattak a készítők, és a helyszínen gyűjtöttek információkat az ALIS-ről.

A 4700 darab hiányt felvonultató listában a legsúlyosabbak az 1., vagy a 2. kategóriába tartozók. Ezek veszélyeztethetik a biztonságot, illetve akadályozhatják, vagy korlátozhatják a harci bevetések sikeres végrehajtását. A jelentésben az is benne foglaltatik, hogy az ALIS általában jobb teljesítményt nyújt, mint 5 évvel ezelőtt. Konkrétan mind az öt repülőtéren a felhasználók kijelentették, hogy az adatfeldolgozás, az információk letöltése és a képernyőn történő navigálás általában gyorsabb, mint az előző években. De mindezek ellenére az F-35-ök napi üzemeltetése során továbbra is jelentős kihívásokkal jár, például az ALIS nem kellő mértékben segíti a munkát, mivel a pontatlan és/vagy hiányzó adatok időnként azt eredményezik, hogy a rendszer jelzést ad arról, hogy az adott F-35 repülőgéppel nem szabad repülni.

Továbbá a számítógépes rendszer is terjedelmesebb mint kellene, gyakran szakadozik az internetes kapcsolat, valamint az ALIS üzemeltetéséhez néha gyártói támogatásra van szükség. Az elvártnál nagyobb létszámú karbantartással és annak felügyeletével foglalkozó létszám nem torelható, akárcsak a lassú átfutási idők. Hosszú távon a Lockheed Martin azt tervezi, hogy leállítja az ALIS-t, és felváltja az ODIN-nal (Operatív Adatok Integrált Hálózata), amely egy felhőalapú rendszer lesz. Reményeik szerint ezzel nem lesznek problémák és 2022 decemberéig készen lesz a megerősített kibervédelemmel ellátott rendszerük, amelynek első hardverei még idén megérkeznek majd az üzemeltetőkhöz.

Tovább fogja gyarapítani AGM-88E AARGM lokátorromboló rakétákból álló mennyiségét az Amerikai Haditengerészet. A HARM legújabb leszármazottja nemrégiben állt szolgálatba Amerikában és Olaszországban, valamint megrendelte már Ausztrália és Németország is. Most az Alliant Techsystems Operations 164 millió dolláros szerződést nyert el, ami 260 darab AGM-88E AARGM leszállításáról szól. Azonban ahogy ez már több amerikai példány esetében is megtörtént, ezekhez felhasználják a régebbi AGM-88B-k egyes elemeit is. Ezek új érzékelőegységgel és fedélzeti elektronikával történő átalakításával jön létre az AARGM.

Útnak indult Nagy-Britannia felé Brazíliából az utolsó AH-11A Super Lynx helikopter is. Az N-4006-os lajstromszámú gép a Leonardo Marconi Westland (LMW) központja, Yeovil felé vette az irányt, ahol egy alapos korszerűsítése fog átesni. A brit jelölésrendszerben Super Lynx Mk.21B-ként emlegetett variáns egy 2014 júliusában megkötött, 160 millió dolláros (117 millió euró) értéket meghaladó szerződés keretében kerül modernizálásra az AH-11A Super Lynx (Super Lynx Mk.21A) változatból. Az Egyesült Királyságban található Yeovilban, egy átfogó korszerűsítési program során, mind a nyolc dél-amerikai Super Lynx LHTEC CTS 800-4N hajtóművekkel kerül ellátására (ezek találhatók meg a Lynx Mk.9A, a Super Lynx 300 és az AW159 változatokban is), új navigációs és elektronikai hadviselés támogató rendszerek kerülnek beépítésre, de színes kijelzők is megjelennek a pilótafülke műszerfalán és a pilóták már éjjellátó szemüveget is alkalmazhatnak feladataik lerepülése során. Az N-4006-os lajstromszámú gép megérkeztével már 5 brazil forgószárnyas lesz megtalálható az üzemben, a korszerűsítés különféle fázisaiban. Az N-4001-es és az N4004-es már szolgálatba állt, míg az N4005-ös éppen a hazatértét és az összeszerelését követő, de az átvételt megelőző berepülési szakasz végén jár.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Boeing AH-64D Apache

Dassault Mirage 2000B

Grumman E-2C Hawkeye

AMX International AMX ACOL

McDonnell Douglas F-15C Eagle

Sepecat Jaguar GR.1A

Lockheed F-104G Starfighter

Kawasaki P-1

Northrop F-5N Tiger II

Panavia Tornado F.3

Douglas A-4N Skyhawk

Eurofighter Typhoon EF2000

Boeing P-8I Neptune

Dassault Rafale C

McDonnell Douglas EF-18B Hornet

Westland Sea King HAS.6

North American F-100F Super Sabre

MiG-27ML Bahadur

McDonnell Douglas F-4EJ Kai

Antonov An-26

General Dynamics F-16AM Fighting Falcon

NHIndustries SH-90A

Boeing KC-46A Pegasus

CASA C-101EB Aviojet

Rockwell B-1B Lancer

Dassault Mirage IIIS

Boeing F/A-18F Super Hornet

AIDC F-CK-1C Ching Kuo

Lockheed P-3C Orion

Eurocopter EC665 Tiger UHT

A HungaroControl adatai szerint a koronavírus járvány hatására március 9. óta mutat csökkenést a Ferihegyen megforduló járatok száma és ugyancsak csökkenés érzékelhető a magyar légtérben áthaladó forgalom esetében is. A légitársaságok egymás után függesztik fel budapesti járataikat, azonban a napkelte utáni órákban folyamatosan érkeznek a szállítmányozó cégek, a FedEx, a UPS és a DHL repülőgépei. Március 18-án kora reggel, a szép időt kihasználva kilátogattam az 1-es pálya néptelen környékére, hogy elkapjak néhány pillanatot a teherszállító gépek reggeléből.

Reggel hat óra után a kargó-sort az ASL Airlines Ireland DHL színekben repülő A300-asa nyitja.

A UPS B757-esén a szennyeződés szépen kirajzolja az áramlás vonalát. Az N429UP 1992-ben készült el a Boeing rentoni gyárában, azóta repül a UPS-nél.

Megkezdődött az A300-as kirakodása.

Újabb B757-es repül át a küszöb felett. A FedEx gépe Bécsből érkezik.

A földetérési zóna mellett a siklópálya antennák tornya áll.

A reggel harmadik Boeing 757-ese az ASL Airlines Belgium gépe.

A kargó előtéren a bolgár Cargo Air B737-400F teherszállítójának tankolását végzik.

Nem csak érkeznek, indulnak is az áruszállítók. Mindkét Swiftair ATR román desztináció felé száll fel.

A reggeli párában a negyedik B757-es gurul le a pályáról – a négy közül az egyetlen, amely winglettel rendelkezik. A DHL gépe az American Airlines utasszállítójaként kezdte pályafutását bő két évtizede.  

Felszáll a Cargo Air 737-ese is.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A szlovákiai Pozsony és Szliács után az egykori repülőnapokról szóló sorozat harmadik részében a csehországi Hradec Kralové a helyszín, a szkennerbe pedig a 2002. augusztus 31-én és szeptember 1-én készült fotók kerültek. A rendezvény a Czech International Air Fest (CIAF) 2002 volt.

A szlovák An-26-os mellett a tűzoltók szivattyúzzák az esővizet, amelyből bőven jutott Csehországnak azon az augusztuson. Az árvízi károk helyreállítási költsége a Gripen beszerzés darabszámára is hatással volt.

A cseh légierő Open Skies programban használt légifotós An-30-as gépe. A kivonás után is megmaradt az utókornak, napjainkban egy magángyűjteményben látható.

Az L-159B turnék megszokott gépe a 6073-as volt, amely később fekete-bronz színben, a leendő Gripen pilóták felkészítése miatt gyakran volt látható Kecskeméten is.

A Goldtimer Alapítvány Li-2-ese, az akkori szponzor színeiben. A háttérben hidegháborús fedezékek állnak.

Az USAFE ramsteini 86. légiszállító ezrede által kormányzati és katonai vezetők szállítására használt C-20H (Gulfstream III) gép.

Az Aermacchi MB339-es kiképzőgép ritkán látható szürke színben, színesben annál inkább, hiszen az olasz légierő bemutató köteléke, a Frecce Tricolori is ezt a típust repüli.

A forgószárnyas alapkiképzésre használt Mi-2-es a cseh légierő helikoptereire jellemző szabvány szürke-zöld színben. A rendszerből kivont gépet a pardubicei repülőtéren állították ki.

Az ugyancsak cseh Mi-24V-n itt még csak részleges tigrisminta látható. A cseh festőművészek azóta szabad kezet kaptak, ha egy Hind átfestéséről van szó. A tigrisfarkú harci helikopter szárnycsonkjaira a nem irányított rakéták B8V-20-as blokkja és 9M114 Sturm rakéták indítócsövei kerültek.

Bármit csinálsz - csináld jól. Szép gondolat, csak támogatni lehet.

A spanyol légierő albacetei 14. vadászezredének Mirage F.1 gépe, amelyet Eurofighterek váltottak 2013-ban.

A Luftwaffe 51. Immelmann felderítő ezredének fehér tigrismintával díszített Tornadójára a kismagasságú felderítésre használt Trilens konténert függesztették.

Egy cseh üzletember Repülő Cirkusza a múlt század tízes éveit és az első világháborút idézte az eredetieknél kisebb, replika gépekkel. Az amerikai Curtiss JN-4 kiképzőgép a típusjelzés két betűje után kapta a Jenny becenevet. Mögötte egy ugyancsak kiképzésre használt angol kétfedelű, a Tiger Moth áll.

A francia Nieuport 11-es vadászgép 1916-ban jelent meg a fronton, míg az előtte álló típusra, a brit Royal Aircraft Factory S.E.5-re 1917-ig kellett várni.

A Fokker E. III egyfedelű (Eindecker) replikája német színekben repül. Az eredetit az Osztrák-Magyar Császári és Királyi Légjáró Csapatok mellett a Császári és Királyi Haditengerészet is használta.

Fokker DR. I háromfedelű (Dreidecker). Az eredeti DR. I-esek leghíresebb pilótája, a gépe színe után Vörös Bárónak nevezett Manfred von Richthofen, 80 igazolt légigyőzelem után egy Dreideckerben vesztette életét 1918 áprilisában.

Dedikált print a RAF Lakenheath 494. vadászszázadának F-15E személyzetétől. A repülőnapokra általában fiatal vadászpilóták vitték a gépeket. Mint mondták, az idősebb, családos pilótákat ez már nem érdekli annyira, a hétvégi szárnyas kiruccanások varázsa elmúlik a sokadik repülőnap után.

Olykor lehetőség van arra, hogy a család is a katonákkal tartson egy-egy hétvégi bemutató helyszínére. Így volt ez a CIAF 2002-n is, ahova az F-15E-ket a szomszédos RAF Mildenhall KC-135-ös légi utántöltő gépei kísérték el. A tankerek fedélzetén volt hely a családtagoknak is, akik így kirándulhattak egyet Csehországba.

Hagyományőrző mestermű a tanker orrán. A 100. légi utántöltő ezred elődje a B-17-esekkel repülő 100. bombázó osztály volt, amely a második világháború idején Angliából indult bevetésre. A tankerek vezérsíkján ugyanolyan D jelzés látható, mint az elődök B-17-esein.

A KC-135-ös töltőcsövét hason fekve kezelő boom operátor műszerfala, a töltőcső függőleges és vízszintes kitérési szögét valamint teleszkópos kiengedésének mértékét jelző műszerekkel, a különböző fények kapcsolóival és a cső mozgatására szolgáló fekete karral.

A tanker pilótafülkéje. Abban az évben fejeződött be a három évvel korábban megkezdett Pacer CRAG program, amely a navigációs berendezések és a radar korszerűsítését célozta.

Az USAFE avianói 31. vadászezredének parancsnokai is ellátogattak a CIAF 2002-re. Felül az ezredparancsnok, alul az egyik század, az 510-esek parancsnokának csomagszállításra használt konténere F-16-osaik szárnya alá függesztve.

Szép gesztus volt az amerikai pilótáktól, hogy a kordon mögé invitálták a kerekes székes látogatócsoportot.

*

Hradec Kralové felé utazva egy rövid időre megálltunk Vyskov mellett, hogy megnézzük az ottani gyűjteményt, amelynek töredéke látható az alábbi fotókon.

A Szu-7BM jelentősen módosított változata Szu-7BKL jelzéssel repült. Szinte minden részét korszerűsítették vagy megerősítették, a sárkányt, a hajtóművet, a fegyverrendszert, és a rádiótechnikai berendezéseket egyaránt.

A Szu-7-es kétüléses exportváltozatából a csehszlovákoknak 1966-67-ben hét darabot szállítottak.

Ez az 1965-ös gyártású MiG-21PF 1989-ig repült a csehszlovák légierőben.

Az Il-14-es Csehszlovákiában gyártott Av-14 típusjelzésű változata. Két ilyen gépet alakítottak át szállítóból rádiótechnikai felderítővé, az egyik a vyskovi gyűjtemény darabja lett.

Az Av-14-es pilótafülkéje.

Az Il-28-as bombázóból a csehszlovákok saját üzemükben, tizennégyet alakítottak át rádiótechnikai hadviselésre. A feladathoz szükséges berendezéseket a szárnyvégi konténerekben illetve a törzs alatt helyezték el. Az Il-28RT/RTR jelzésű gépek a hetvenes évek elejéig repültek.

A kétkormányos Mi-1U változatot kiképzési célokra használták.

A csehszlovákok Mi-4V helikoptereit földi célpontok elleni UB blokkokkal vagy RM-130-4-es rakétaindítóval lehetett felfegyverezni. Ezen az 1963-as gyártású Mi-4V-n az utóbbiból látható 4 x 4 darab.  

A MiG-23BN, a típus vadászbombázó változata. A csehek a MiG-23MF vadász változattal együtt 1994-ben vonták ki.

Összesen kilenc darab készült az L-39 Albatros célvontatásra kialakított, együléses V változatából.

Az L-39V által 1700 méteres huzalon vontatott, szintén hazai gyártású Letov KT-04 légi célt a vadászpilóták és a légvédelmi tüzérek kiképzésére használták.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

 

Bár az ország közvéleménye most érthetően a koronavírusra fókuszál, a katonai alakulatok, így a Pápán állomásozó nemzetközi Nehéz Szállítórepülő Ezred (HAW) kiképzése nem állhat le. Ezúttal a tótvázsonyi gyakorlótéren hajtott végre egyik C-17-esük teherdobást.

Csíkhúzás az FR24-en.

A lőtéri értesítő vonatkozó sora.

Háttérben a Kab-hegy.

Zord  

Németország ebben a hónapban tervezi, hogy hazatelepíti a Jordániában található Panavia Tornado különítménye földi és légi részét is. A Luftwaffe ISIS elleni bevetéseket végrehajtó légi különítménye a jordániai Al-Asraq légibázison volt megtalálható 2017 októbere óta. Ugyanis a német kormány azon év májusában úgy döntött, hogy áthelyezi a Panavia Tornado ECR gépeit, a törökországi Incirlik légibázisról. Mint az 2016 végén kiderült, már a 2016-os év vége előtt is elhagyhatták volna a törökországi támaszpontot az iszlám állam területei felett felderítő repüléseket végrehajtó német Panavia Tornado ECR vadászbombázók. A hat harci és egy Airbus A310 MRTT tanker/szállítógép mellett a török NATO bázison 240-250 katona is megtalálható volt. A két ország viszonyában a legnagyobb törést az okozta, amikor 2016 nyarán a német szövetségi parlament (Bundestag) elsöprő többséggel népirtásnak minősítette az egykori Oszmán Birodalomban 104 éve elkezdett örményellenes mészárlásokat. Ankara válaszlépése nem sokat váratott magára, az ezt követő időszakban több alkalommal is akadályt gördítettek a német politikusok légi támaszponton tett látogatása elé.

Új bázis után kellett hát nézni, a helyzet még kényelmetlenebbé válása előtt. Az esélyesek között elsőként a britek által is használt ciprusi bázist említették meg a források, de görög és jordániai repülőterek is szóba kerültek. A 2017-es év elején a vita újra kiéleződött, ugyanis a németek nem voltak hajlandók a törökök azon kérését teljesíteni, miszerint a repülések alatt készült összes nagyfelbontású fotót adják át részükre. Berlin szerint azért csak a felvételek egy részét tették elérhetővé Ankara számára, mivel azok a gondos válogatás nélkül felhasználhatók lettek volna a szíriai kurdok ellen és ezt szerették volna elkerülni. A civakodásnak végül is Berlinben vetettek véget, elhatározták a német különítmény Jordániába települ át. Elsőként az Airbus A310 MRTT tanker/szállítógép repül át új állomáshelyére, a Panavia Tornado ECR-ek csak később követték.

A költözés miatt a felderítő repülésekben csökkenés nem volt tapasztalható. Berlinben azonban szeretnék, ha 2020 márciusának végére Jordániából minden gép és a nemzetközi koalíció keretein belül ott szolgáló 700 német katona is hazatérne. A hírek szerint a német Panavia Tornado ECR-ek helyét és feladatait olasz típustestvéreik fogják átvenni, bár Róma hivatalos bejelentése ebben az ügyben még nem érkezett meg. Persze nem kell aggódni, Németország nem vonja ki magát a nemzetközi műveletekben való részvételből. Ugyanis légi szállító kapacitásának egy része továbbra is a koalíció rendelkezésre fog állni, valamint Irak nyugati részén, az Ain al-Asad légbázison terveznek telepíteni egy német távolfelderítő rádiólokátort a légvédelem erősítése érdekében.

Március 7-én első alkalommal fogtak el orosz repülőgépeket a norvégok Lockheed Martin F-35A Lightning II-es vadászbombázói. A Norvég-és az Északi-tenger fölött repülő egy-egy orosz Tu-142MK Bear F tengeralattjáró-vadász, valamint a Tu-142MR Bear J tengeralattjárókkal kapcsolatot teremteni képes légi harcálláspontot egy MiG-31 Foxhound elfogóvadász kísérte. Az orosz gépek elfogására a Luftforsvaret (a norvég királyi légierő) F-35A géppárja az Ørland légbázisról emelkedett fel. Persze az orosz kötelékre elsőként a Bodø légibázis F-16 Fighting Falcon-ok alkotta készültségi géppárját riasztották, az F-35-ök csak azután indultak el, hogy az oroszok tovább folytatták repülésüket. Meg kell jegyezni, hogy a norvégok terveiben az F-16-ok csak 2022-ig fognak légtérvédelmi készültséget adni és 2025-ben kerülnek majd kivonásra. Norvégia eddig összesen 15 darab F-35A-t vett át, a skandináv országban a típussal 2019. november 6-án érték el a kezdeti bevethetőséget. Ezzel éppen csak felfértek az F-35-öt hadrendbe állító európai államok képzeletbeli dobogójára az olaszok és a britek mellé. Az Északi-tenger fölött két brit Typhoon vadászgép vette át az orosz kötelék kíséretét a norvég gépektől. Az Északi Flotta gépei egyébként egy 10000 kilométer hosszú, 13 órás repülőutat tettek meg ezen a napon, a MiG-31 Foxhound természetesen nem volt végig jelen. A Tupoljeveket a repülési feladatuk végrehajtása során egy Iljusin IL-78 Midas tankergép segítette.

Teljessé vált Nagy-Britannia Boeing AH-64E Apache harci helikopterekre vonatkozó rendelése. London 2016 júniusában jelezte 50 darab AH-64E rendszeresítésnek szándékát Washington felé és 2017 májusában már be is jelentették 38 forgószárnyas megrendelését 488,1 millió dollár értékben. A WAH-64D Apache Longbow AH.1 utódjainak példányszáma eddig azonban nem volt teljes, 12 darab sorsáról csak annyit lehetett tudni, hogy a költségek alacsonyan tartása érdekében egy nagyobb rendelési csomagban kerülnek majd véglegesítésre. Most egy 191,8 millió dolláros üzlet nyélbe ütésével kiderült, a britek hiányzó egy tucatnyi forgószárnyasa is megrendelésre került az összesen 47 gépet 560 millió dollárért magába foglaló megállapodásban. Az 50 darab AH-64E leszállítása 2024 elején fog befejeződni Nagy-Britannia részére.

Március 13-án megérkezett a brit RAF második Boeing Poseidon MRA Mk.1-es (Maritime, Reconnaissance, Attack) tengeri járőrgépe Skóciába, amelyet 2020. február 5-én adtak át. A ZP802-es lajstromú, City of Elgin nevet viselő gép és társai majdani otthona Lossiemouth-ba van, de ott még nincs készen minden. Az első RAF Poseidon, a ZP801-es Pride of Moray nevet viselő gép hat héttel ezelőtt, február 4-én érkezett meg. Az új létesítményeken még jelenleg is folyik a munka, így került a Poseidon Kinloss repülőterére, amit egyébként régebben a Nimrod MR.2 tengeri járőrgépek tudhattak otthonuknak. A RAF a 2020-as év végére már három Poseidon MRA Mk.1-el fog rendelkezni. A Boeing P-8A Poseidon repülőgépeket elsőként a 120. század fogja üzemeltetni a szigetországban, a másik alegység, amelyik repülni fogja a típust a 201. század lesz. London 9 darabos Poseidon beszerzését 2016-ban sikerült tető alá hozni, az utolsó gép 2021 novemberéig került majd átadásra. A megrendelésből brit cégek is alaposan részesültek.

A brit gyártók speciális alrendszereket, összetevőket biztosítanak a P-8A számára, például Marshall Aerospace & Defense Group készíti a kiegészítő üzemanyagtartályokat, a Martin Baker a személyzet üléseit állítja elő, a GE készíti a fegyverfelfüggesztőket és a GKN Aerospace szállítja a pilótafülke szélvédőit. A brit megrendelésre elkészült első példány, a ZP801-es lajstromjelt kapta és 2019. október 29-én adták át a megrendelőnek a gyártó Seattle-ben lévő üzemében, nagyjából három és fél hónappal első repülése után. Első alkalommal 2019. július 12-én repült, amikor felszállt a Boeing Renton-i gyárból, és átrepült a Seattle-i Boeing Fieldre.

Olaszországban a koronavírus okozta fertőzés miatt a légierő HH-101 Caesar helikoptere is alkalmazásra került egy különleges feladatkörben. A kutató-mentő feladatkörben rendszeresített típus egyik példánya március 7-én egy 62 éves fertőzött férfit szállított a megfelelő kezelést biztosító egészségügyi intézménybe. Mindez persze a megfelelő egészségügyi óvintézkedések megléte mellett történt. Így a fertőzött személyt egy kellő izolációt biztosító eszközben, egy speciálisan kialakított hordágyban helyezték el, ami megvédte az egészségügyi személyzetet, a repülőszemélyzetet és a gépet a fertőző kórokozóknak való kitettségtől. Az mikrobiológiai szempontból biztonságos környezet megvalósítását az eszköz vázára felfüggesztett átlátszó műanyag ponyva teszi lehetővé. A biztonságos légcserét a megfelelő szűrők biztosítják. A különleges hordágy méretei lehetővé tették, hogy a HH-101 Caesar helikopter belső terében is kényelmesen elhelyezhessék, így nem csak a C-130J, C-27J, KC-767A repülőgépekben használható.

Nem vásárol több izraeli Iron Dome légvédelmi rendszert az Egyesült Államok, jelentették be ezen a héten. Washingtoni álláspont szerint a Rafael Advanced Defense Systems és az Israel Aerospace Industries által kifejlesztett légvédelmi rendszer nem integrálható kellő mértékben az USA légvédelmi rendszerébe. Izraeli médiajelentések ezzel szemben azt közölték, az amerikai lépés hátterében az áll, hogy az izraeliek nem tették a tengerentúliak számára elérhetővé az Iron Dome programjainak forráskódját és egyéb minősített adatait.

Talán késést szenvedhet India első négy Dassault Rafale vadászbombázójának leszállítása. A hírek szerint május utolsó hetére időzítve négy Rafale Indiába történő megérkezése szerepel a tervekben, azonban a koronavírus fenyegetettség miatt késhet a hazai bázisra történő megérkezés. Az indiai kormány március 11-én, szerdán április 15-ig felfüggesztette az összes meglévő vízumot, kivéve a diplomáciai, a hivatalos, valamint az ENSZ/nemzetközi szervezeteket érintőket. Franciaországtól 2016 szeptemberében rendelt meg Új-Delhi 36 darab gépet, ezek közül az első 2019. július 17-én hajtotta végre első repülését. A francia típus elsőként a pakisztáni határtól 220 kilométerre lévő Ambala bázison fog települni. Itt állítólag az infrastruktúra már készen áll a gépek kiszolgálására. Az elsőként átfegyverzésre kerülő repülőszázad a 17. Golden Arrows, légi és földi tagjai közül többen is Franciaországban tartózkodnak típusátképzésen. A koronavírus által a második leginkább érintett európai állam Franciaország, mivel az országban a fertőzött esetek száma elérte a 2284-et, miközben a halálos áldozatok száma megközelítette az 50-et. Franciaország számos városában, köztük Bordeaux-ban – amelynek a közelében fekszik a Rafale gépek gyártási helye Merignac városa is - számoltak be koronavírus-pozitív esetekről.

Egyes értesülések szerint nem fog megvalósulni Indonézia Szuhoj Szu-35-ös beszerzése. A 11 orosz vadászbombázó 1,1 milliárd dollárt kivető gumi, nyers pálmaolaj, kávé, tea, bútorok és fűszerek ellentételezésével történő megvásárlását állítólag Washington nyomásgyakorlása fogja meggátolni. Az Egyesült Államok a szankciókat magukkal hordozó Szuhojok helyett Lockheed Martin F-16V Viper-eket ajánlott fel megvételre, de Jakarta helyettük inkább F-35 Lightning II-eket venne.

Megrendelés érkezett a Sikorsky céghez is. A Lockheed Martin tulajdonába került gyártótól 525,4 millió dollárért 40 darab UH-60-as Black Hawk helikoptert rendeltek meg. Az M variánsokat 2022 júniusáig fogják elkészíteni. Ezekből a gépekből 2 példány külföldi megrendelőhöz fog kerülni.

Hamarosan elkezdik tanulmányozni az Egyesült Államokban azt, hogy a legutóbbi fejlesztésű fegyverekkel szemben mennyire sebezhető egy repülőgép-hordozó. Nagyjából hat hónapot vesz majd igénybe annak megállapítása, hogy a hordozók milyen túlélési esélyekkel rendelkeznek a legújabb lopakodó tengeralattjárók és a nagy hatótávolságú precíziós fegyverek új generációi ellen, amiket Kína és Oroszország fejlesztett ki. A tanulmány nagy hatást gyakorolhat az USA jövőbeli hajóépítési elképzeléseire, de sokan már most azt sem tartják kizártnak, hogy a FORD-osztályú repülőgép-hordozókból csak négy egység fog megépülni.

Peru légiereje megkapta a negyedik nagyjavításon átesett Szuhoj Szu-25-ös csatarepülőgépét. A perui légierő 18 Szu-25 repülőgéppel, tíz egy- és nyolc kétüléses K/UBK repülőgéppel rendelkezett. A gépek nagyjavítását már 2011-től tervezték, több lehetőséget is megvizsgálva - Roszoboronexport, Szuhoj, és Fehéroroszország - végül a Roszoboronexport lett a befutó, a helyi SEMAN-al közösen. A szerződés megközelítőleg 32 millió dollár költséggel járt és hat egy, valamint négy kétüléses gépről szólt és 2014 decemberében írták alá. Az első gép 2018 szeptemberében lett kész, míg a harmadikat, egy kétüléses példányt a tavalyi év közepén kézbesítették.

Brazíliában még 2013-ban születtek tervek a korszerűsítésre került McDonnell Douglas AF-1B és AF-1C Skyhawk vadászbombázók fegyverzetének bővítésére. Ebben az AGM-84 Harpoon hajók elleni robotrepülőgép is szerepet kapott volna. A döntés logikusnak tűnhet, hiszen a fegyver megtalálható volt a brazil Lockheed P-3AM Orion tengeri járőrgépek fegyverzetében is. Az integráció sem volt elképzelhetetlen a Skyhawk-on, hiszen a tesztek egy része már egészen bizonyosan megvalósult. Az 1980-as évek elején az Amerikai Haditengerészet VX-4-es századánál vizsgálták a Harpoon alkalmazhatóságát a típuson a kaliforniai Point Mugu támaszponton. Itt 1982-ben egy TA-4F Skyhawk törzse alatti felfüggesztési ponton több alkalommal is látható volt a fegyver. Azonban évek óta csend honol a brazil integráció megvalósulása, illetve meg nem valósulása tényében.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Mil Mi-14PL Haze

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet

AIDC F-CK-1D Ching Kuo

General Dynamics F-16AM Fighting Falcon

MiG-21bis SAU

Bell AH-1W Super Cobra

Eurofighter EF-2000 Typhoon

McDonnell Douglas RF-4EJ Kai

Airbus A400M

Fairchild A-10C Thunderbolt II

British Aerospace Hawk T.2

Bell/Boeing MV-22B Osprey

Dassault Mirage 2000-9

Northrop SF-5B Freedom Fighter

Szuhoj Szu-57

McDonnell Douglas F-15C Eagle

Saab Sk37E Viggen

Grumman A-6E Intruder

Panavia Tornado IDS

Boeing P-8I Neptune

Szuhoj Szu-27P Flanker

LTV Aerospace TA-7H Corsair II

Dassault Rafale C

Douglas A-4N Skyhawk

Aero L-159A Alca

Boeing AH-64D Apache

KAI T-50 Golden Eagle

North American TF-100F Super Sabre

Alenia Aermacchi M-346