Biztonságpolitika

A huszonkilenc évvel ezelőtt vívott Sivatagi Vihar műveletben az amerikai légierő és hadsereg mellett a haditengerészet is kivette részét a háborús erőfeszítésből. A repülőgép-hordozókon felhalmozott bombák gyorsan fogytak, az utánpótlást az ellátó hajók és azok helikopterei biztosították. 

A folyamatos helikopterüzem mögött a repülőműszakiak megfeszített munkája állt. Carlin Comm az egyik ilyen ellátó hajó, a bombák és lőszer szállítására kialakított USNS Kilauea fedélzetén szolgált. Repülőműszakiként társaival együtt azon dolgozott, hogy a hajóra települt H-46 Sea Knight szállítóhelikopterek mindig repülésre alkalmas állapotban legyenek. Carlin Comm személyes történetén keresztül betekinthetünk egy haditengerészeti szállítóhelikopteres alakulat életébe, és a közel három évtizeddel ezelőtti mindennapokba.  

• Mi motiválta, hogy repülőműszaki legyen és miért a haditengerészetet választotta?

- Mindig is érdekeltek a repülőgépek. A szüleim időnként kivittek nézelődni a repülőtérre, és repülőnapokra is jártunk, ahol közelebbről is megnézhettem a gépeket. Középiskolás koromban, a vadászgépek miatt a légierő érdekelt, de egy nap felhívott otthon a haditengerészet toborzója. Talán az egyik barátom adta meg neki a számomat. Iskola után felkerestem, és meghallgattam, hogy milyen lehetőségeket kínál. Kiderült, hogy vadászgépekkel és helikopterekkel a haditengerészetnél is foglalkozhatok. Akkoriban látogatott meg az egyik nagybátyám, aki szintén úgy vélte, hogy a haditengerészet ajánlata jó, mert ugyanazt a munkát végezhetem, mint a légierőnél és közben beutazhatom a világot. Tetszett a dolog. A középiskola utolsó évében karácsony körül kitöltöttem egy rakás papírt és aláírtam a jelentkezést a flottához. Egy halasztott belépési programban vettem részt, tehát az év végéig a középiskolában maradtam, majd két héttel az érettségi után alapkiképzésre jelentkeztem San Diegóban. 1985-öt írtunk, éppen betöltöttem a tizennyolcadik évemet.

• Mi volt a folytatás és milyen út vezetett a helikopterekhez?

- Az alapkiképzés után repülőműszaki iskolába küldtek, ahol sárkánymechanikusnak tanultam. Meg kellett tanulnom mindent a törzs, a szárny, a kormányok és a futóművek szerkezetéről. Az iskolában megismertem a fémszerkezetek gyártási és javítási technológiáját, hogyan kell lemezt vágni, szegecselni, hogyan kell pótolni egy merevítést vagy bordát, vagy hogyan kell befoltozni egy sérülést a sárkányon. Ilyen munkát egyébként nagyon ritkán végeztünk a századnál, inkább cseréltük a kérdéses alkatrészt és a sérült darabot elküldtük javításra. Amikor viszont hajón voltunk, akkor gyakrabban javítottunk, mert a tengeren nem állt minden rendelkezésre. Egyszer egy villástargonca belerohant a fedélzeten parkoló helikopterünkbe. Akkor például egy kisebb részt újra kellett építenem. 

Karbantartás a HC-5-ösök egyik helikopterén Guamon, a hangárban.

A repülőműszaki iskoláról egy alapszintű tudással és nulla tapasztalattal kerültünk ki, ezért csak egy gyakorlott műszaki mellett dolgozhattunk. Én egy típustanfolyamra kerültem a haditengerészet Lemoore légibázisára, ahol egy csapásmérő típussal, az A-7E Corsair II-essel ismerkedtem. Amikor ezt elvégeztem, a VX-5-ös teszt és kiértékelő századhoz kerültem, a haditengerészeti légierő fegyverteszt központjába, China Lake-be. A bázis a Mojave sivatagban volt, ahol gépfelelősként dolgoztam az A-7-eseken. Gépfelelősnek lenni nagyon komolyan hangzik, valójában ez még csak a belépő szint. Két felszállás között előkészítettük és tankoltuk a gépeket azután segítettünk a pilótának a repülés előtti ellenőrzésnél és a hajtóműindításnál.

A H-46-osok szinte mindig kis magasságon dolgoztak, ahol bőven jutott nekik a sós vízpermetből.

A VX-5-ösöktől később H-46-os típusátképzésre kerültem, és miután elvégeztem, Guamra, az Agana légibázisra helyeztek, a HC-5 Providers harci támogató helikopterszázadhoz.  A HC-5-ös a kaliforniai North Island tengerészeti légibázison települő HC-11-essel közösen a csendes-óceáni flotta ellátó hajóira biztosított H-46 Sea Knight típusú szállítóhelikoptereket. Egy-egy ilyen század tizenkét helikopterrel és nagyjából háromszáz fős állománnyal működött. Az egyes ellátó hajókra számmal jelölt különítmény (Detachment, röviden Det) formájában két helikopter, hat pilóta, műszakiak, néhány fős adminisztratív állomány, nagyjából harminc fő települt. Az egyes különítmények általában mindig ugyanarra a hajóra települtek - például a Det 4-es a USNS Kilaueára - de az állomány rotációja miatt nem szükségszerűen ugyanazzal a személyzettel. A különítmények továbbra is a századhoz tartoztak, de önállóan működtek, és amikor nem kellett hajóra települniük, visszaolvadtak a századba és ott végezték tovább feladataikat. Az ellátó hajók egyébként sokszor helikopterkülönítmény nélkül indultak útnak és a gépek csak akkor települtek a fedélzetükre, ha indokolt volt.

• Milyen arányú volt a szárazföldi bázison és a hajófedélzeten töltött idő?

- Nagyjából fele-fele arányú bár ez változhatott, attól függően, hogy a haditengerészetnek mire volt szüksége és az egyes beosztások között is volt különbség a szárazföldi és tengeri szolgálat arányát illetően. A Guamon töltött három évem hivatalosan tengeri szolgálatnak minősült, de ténylegesen egy évet és négy hónapot töltöttem hajón. A flotta számon tartotta a tényleges tengeri szolgálat idejét, mert azért plusz pénz járt és az előmenetelbe is beszámították.

• Hogyan lehet a hajófedélzeti életet a szárazföldihez hasonlítani?

- Amikor még nős voltam, kaptunk egy házat a bázison, de miután elváltam, ki kellett költöznöm. Egy közös épületben helyeztek el és a többiekkel együtt laktam és étkeztem. Mindenünk megvolt a bázison: üzletek, edzőterem, mozi, egyes bázisokon még golfpálya és kerékpárút is volt. Ezzel szemben a hajón szűkebb volt a mozgástér. Mivel a helikoptereken dolgoztam, nagyjából 30-40 méteren belül mozogtam, ha nem számítjuk, hogy mindenhez lépcsőt kellett mászni le és fel. A kabinom a repülőfedélzet alatt volt, a helikopterekhez és a hangárhoz fel kellett mennem egy szintet. Az irodahelyiségeink még egy szinttel feljebb voltak, az étkezdénk pedig még egyel feljebb. Sokat kellett lépcsőznöm, ha inni akartam egy kávét! Ezen kívül a hajón nem volt magánélet. Mindig volt valaki körülöttem, együtt éltünk, együtt dolgoztunk, együtt ettünk, és a kabinban is másodmagammal voltam. Nehéz volt megoldani, hogy időnként egy kicsit egyedül lehessek. Néha felmentem a repülőfedélzetre, ha nem volt repülés és már mindenki lefeküdt. Egyszerűen csak leültem ott és elvoltam a gondolataimmal, de ezt tényleg ritkán tehettem meg.

A USNS Kilauea

A Kilauea alapvetően civil személyzettel hajózott, akik a haditengerészet szállító parancsnokságához (Military Sealift Command) tartoztak. Csak a mi helikopterkülönítményünk és a kommunikációs részleg volt haditengerész. A tengeren minden megtörténhet, az is, amire nem számít az ember. Ezért rendszeresen gyakoroltuk a vízbe esett ember mentését, a kárelhárítást, a tűzoltást vagy a hajó elhagyását. Komolyabb fegyverünk nem volt, csak azok az 12,7 mm-es géppuskák, amelyekkel a hajót támadó motorcsónakok ellen harcoltunk volna. A Kilaueát egyszer átalakították és ekkor a nagy legénységi hálókörletek helyett kétszemélyes kabinokat alakítottak ki, kényelmes ágyakkal. Egy hadihajó legénységi körleteiben ma is három fekhely van egymás felett és a személyes tér minimális.

• Hogyan készültek fel a Sivatagi Vihar műveletre?

- Csak pár napja érkeztünk vissza Guamra egy normál, tervezett bevetésről, amikor hallottuk a hírekben, hogy Irak lerohanta Kuvaitot. Másnap összehívtak egy század eligazítást, ahol közölték, hogy több különítményre osztva ismét hajóra települünk és bevetésre indulunk. Mivel éppen visszatértünk egy útról, együtt volt mindenki: pilóták és műszakiak, tisztek és legénység minden repülőműszaki szakágtól. Megvolt a két helikopterünk is, amelyeken elvégeztük a szükséges ellenőrzéseket. Ha valamelyik nem lett volna megfelelő műszaki állapotban, akkor egy másikat kértünk volna helyette. Összeállítottuk a szükséges szerszámokat, eszközöket, kiszolgáló berendezéseket is. A századnál minden kéznél volt, de amikor hajófedélzeti üzemre készültünk, akkor egy erre szolgáló lista alapján állítottuk össze az utazó felszerelést. Több gyors tréninget is kaptunk például a személyi felszerelésként kapott vegyivédelmi öltözék és gázálarc használatára. Nem számítottunk arra, hogy a Kilauea harcérintkezésbe kerül, ezért lövészetet nem tartottunk. Ezen kívül még néhány személyes felszerelést, főleg ruházatot szereztünk be, amelyet a hajón problémás lett volna pótolni. Mivel mi nemrég érkeztünk vissza és még minden egyben volt, gyorsabban készültünk el, mint a többiek és elsőként indulhattunk. A két saját helikopterünkön kívül a fedélzetre vettünk még két H-46-ost, amelyek később más hajóra települtek át. A Fülöp-szigeteken megálltunk és felvettük a rakományunkat, majd elindultunk az Öböl térségébe.

H-46-os függ teherrel a Kilauea repülőfedélzete felett.

• Egy ellátó hajó helikopteres különítményének szempontjából mi volt a különbség a békeidős és a háborús bevetés között?

- Ezen már akkor is gondolkodtam, amikor még tartott a Sivatagi Vihar. Ugyanazon a hajón voltunk, ugyanazzal a személyzettel, mint az előző úton. A mindennapi életünk nagyon hasonló volt, csak többet dolgoztunk. Az igazi különbség az volt, hogy békeidőben minden szimulált volt, minden a kiképzést szolgálta az „úgy harcolsz, ahogy kiképeztek” elv alapján. Például amikor a pilóták a külső teherrel való repülést gyakorolták. Gyakorlásképpen a palettákat megpakoltuk 500 fontos (227 kg-os) gyakorló bombákkal. Egy palettára hat bomba került, az összesen 3000 font (1400 kg) volt. Ez volt a leggyakoribb külső teher. A helikoptereink felszálltak, és felváltva gyakorolták a mozzanatot. Megfüggtek a repülőfedélzet felett, a terhet ráakasztottuk a gép hasa alatti horogra, a helikopter megemelte, repült egy kört vele, ismét megfüggött a repülőfedélzet felett, letette a terhet és elrepült. Ezután a másik gépünk következett és megismételte a műveletet. Így ment ez órákon át, éjjel-nappal. A Sivatagi Vihar során ugyanezt csinálták, csak éles bombákkal. A palettát egy másik hajón tették le és a bombákat soha többé nem láttuk.

• Repülőműszaki szemmel milyen volt egy tipikus nap?

- Két műszakban dolgoztunk, 12 óra munka / 12 óra pihenés váltásban. Én általában az este hattól reggel hatig tartó éjszakai műszakot választottam. Valamivel hűvösebb volt és kisebb volt körülöttünk a nyüzsgés. Ebben a 12/12-es váltásban volt némi rugalmasság, gyakran átfedésben dolgoztunk a másik váltással. Vagy a helikoptereken dolgoztam vagy a repülést szolgáltam ki a többiekkel együtt azzal, hogy felakasztottuk a külső terhet a H-46-osra. A paletta mellé álltunk és vártuk a helikoptert, miközben a magasba emelve tartottunk egy műanyag csövet. A csőben volt elvezetve a palettához csatlakoztatott kötél úgy, hogy a cső túlsó végén kibújva egy hurokban végződött. A csővel a magasban tarthattuk a kötelet és a hurkot a felettünk megfüggő gép hasán lévő horogra akaszthattuk. Ezután elfutottunk a paletta mellől, a helikopter megemelte a terhet, és miután eltávolodott a fedélzettől, elindult a palettával a kijelölt hajó felé. Olykor az egész műszak ilyen munkával telt. Az ilyen művelet alatt egy biztonsági megfigyelő és egy leszállás irányító is volt a repülőfedélzeten. Utóbbi a pilótákat segítette, amikor azok behelyezkedtek a teher fölé vagy a leszálláshoz. Leszálláskor két oldalról két ember sietett a géphez, féktuskókat helyeztek a kerekek elé és leláncolták a helikoptert a fedélzethez. Járó hajtóművek mellett megtankoltuk a gépet és az folytathatta a munkát. Közben, ha volt időnk ettünk és megpróbáltunk annyi kávét inni amennyit csak tudtunk.

A fedélzetről felnyújtják a helikopterhez a külső teher kötelét. A hátsó tengerész segít társának stabilan állni a forgószárnyszélben.

Amikor a repülés befejeződött, édesvízzel lemostuk a gépeket, hogy eltávolítsuk a lerakódott sós permetet. Ezután a H-46-os automata rendszere behajtotta a forgószárny lapátokat, amelyek így nem lógtak túl a törzs méretein. Kézi erővel betoltuk a gépet a hangárba és vártuk a következő helikoptert, amellyel megismételtük az egész eljárást – mosás, lapátok behajtása, hangárba tolás. Ezután kezdődött az igazi munka. A H-46-oson átlagban húsz óra karbantartás kellett egy repült órához. Ez tartalmazta a repülések közötti átvizsgálást, előkészítést, és a szükséges javításokat: rozsdamentesítést, hidraulikafolyás megszüntetését, kerékcserét vagy a rugóstag javítását. Ez utóbbi gyakori volt, mivel a helikopterek futóműve a leszálláskor, a le-fel mozgó hajófedélzettől plusz ütést kapott. Gyakorlatilag minden percben, amikor egy helikopter a fedélzeten volt, valaki dolgozott rajta.

Így néz ki a helikopterből, amikor lentről felakasztják a külső teher kötelét.

De nem csak hajó és hajó között repültek a gépeink, hanem a szárazföldi repülőterek és a hajók között is. Ilyenkor a Kilauea olyan közel ment a parthoz, hogy a lehető legközelebb legyen a reptérhez és ott horgonyoztunk le. A légierő szállítógépeivel odaszállított nagy palettákról kisebbre szortírozták a rakományt és aszerint rendezték el, hogy melyik hajóra kerül később. A palettákat lemértük és annyira rakodtuk, hogy minél közelebb legyen a helikoptereinkkel megemelhető 3000 fonthoz. Ezután a H-46-osok napkelte és napnyugta között folyamatosan ingáztak a reptér és a hajók között. A szárazföldi reptérről éjszaka nem dolgozhattunk.

• Mi volt a legnagyobb kihívás abban, hogy egy ilyen feszített műveleti tempó mellett üzemképes állapotban tartsák a helikoptereket?

- A gépek napi 8-10 órát repültek és mindig időhiánnyal küzdöttünk, hogy a szükséges munkát időben el tudjuk végezni. Egyes dolgokat el lehetett halasztani addig, amíg több időnk lett, de például egy hidraulikafolyást azonnal kijavítottunk. Jól be kellett osztani az időnket, hogy mit végezzünk el azonnal és mit később. A helikopterek folyamatos vibrációja egy sor hibát generált, a másik probléma pedig a korrózió volt. A helikoptereink szinte kizárólag alacsonyan üzemeltek a tenger felett, és ezzel folyamatosan sós permetet kavartak fel, ami aztán a gépekre rakódott. A permet mindenhova bejutott és csak bajt okozott, minden rozsdásodott, az elektromos csatlakozók meghibásodtak. Ez ellen folyamatosan küzdöttünk azzal, hogy a feladatról visszatért helikoptert édesvízzel lemostuk, majd a gép aljában összegyűlt vizet rongyokkal vagy egy kis szivattyúval a legkisebb zugból is kiszedtük. Ezután amit tudtunk, befújtunk rozsdagátlóval, a futóművek rugóstagjait pedig hidraulika folyadékos tiszta ronggyal töröltük meg. A korrózióvédelem és a festés az én feladatom volt, ezért minden 28 napban centiről centire átvizsgáltam a helikoptereket és a festék alatt megbújó korrózió nyomait kerestem. Huszonnyolc napom volt arra, hogy kijavítsam, amit találtam, azaz eltávolítsam a festéket és a rozsdát és újrafessem a kijavított felületet. Egy-egy ilyen 28 napos ellenőrzésnél 30-50 foltot találtam. Annak alapján, ahogy a sós levegő beáramlott a törzsbe a nyitott első ajtón és kilépett hátul, a nyitott rámpán, idővel megtanultam, hogy elsősorban hol keressek rozsdafoltot, ami persze időnként olyan helyeken is megjelent, ahol korábban soha. A korrózió folyamatos munkát adott, ha volt öt percem, akkor hol itt, hol ott javítottam a sárkányt.

• A Sivatagi Vihar után hogyan álltak vissza a békeidős üzemre?

- Amint a Kilauea a helikoptereink hatótávolságán belül került Guamhoz, megkezdtük a felszerelések partra szállítását.  Csak néhány olyan dolog maradt a hajón, amit a kikötőben kellett teherautóra daruzni. Utoljára mi maradtunk és végül a helikopterekkel mi is partra települtünk. Az ilyen hazatéréseket mindig nagy ceremóniával fogadták a bázison. A következő héten az összes felszerelést és tartalék alkatrészt leadtuk, a század pedig átvizsgálta a helikoptereket, mielőtt visszafogadta azokat a különítménytől. Ezzel a különítmény megszűnt, emberek és gépek visszakerültek a századhoz és visszatértünk a normál rutinhoz. 

*

Carlin Comm az Öböl-háború után egy F-14-es századhoz került, ahol 1994-ig szolgált, majd leszerelt a haditengerészettől és Desert Storm Diaries: Letters From Home címmel könyvet írt élményeiről. A HC-5 Providers harci támogató helikopterszázad jelzését 2005-ben HSC-25-re változtatták és a H-46-osokat MH-60S helikopterekkel váltották. A USNS Kilaueát 2008-ban vonták ki a szolgálatból, célhajóvá alakították és 2012-ben a Hawaii-szigetek közelében tartott gyakorlaton egy ausztrál tengeralattjáró torpedóval elsüllyesztette.

* * *

Fotó: US Navy, Military Sealift Command

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. márciusi számában jelent meg.

Csehország 2021 és 2022 között fogja leszállítani az Indonézia által 2019. április 12-én megrendelt a 8x8-as kerékképletű General Dynamics-Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug GmbH Pandur II gyalogsági harcjárműveket. A cseh hadseregben a Pandur II CZ gyalogsági harcjárművet rendszeresítették, 199 plusz 20 darabos mennyiségben, 2007 és 2012, illetve 2018 és 2020 között. 2015-ben ugyanis további 20 példányt rendelt meg Prága (ezekből hat darab készült parancsnoki verzióban) 5,3 millió dollár értékben. A cseh hadseregben a Pandur II CZ gyalogsági harcjármű hat variánsát (lövészpáncélos, parancsnoki, műszaki, egészségügyi és radarral, valamint radar nélküli felderítőt) rendszeresítették, valamint 2017 szeptemberében a gyalogsági harcjármű új változatát készítette el a Tatra. A 120 milliméteres Soltam Cardom aknavetőt a deszanttérben helyezték el, melynek kétfelé nyitható tetőpáncélzata teszi lehetővé a teljes, körkörös tüzelést. Az első aknagránát kilövését a megállástól számított 30 másodpercen belül képes végrehajtani a 6800 méteres legnagyobb lőtávolságú aknavető. A percenkénti 18 lövés leadására képes, digitális tűzvezető rendszerrel is felszerelt Soltam Cardom aknavetőhöz a Pandur II CZ belső terében 50 darab aknagránátot helyeztek el.

A járművek előállítását helyben valósították meg, így vált lehetségessé, hogy Indonézia számára itt készülnek el a páncélosok egyes elemei. Az ázsiai állam 80 millió dollárért vásárolt meg 23 darabot a Pandur-okból, amik izraeli gyártmányú Elbit Systems UT30MK.II-es távirányítású tornyokkal lesznek ellátva. Fegyverzetüket egy 30 milliméteres ATK Bushmaster Mk44 gépágyú, egy 7,62 milliméteres koaxiális géppuska, és két Spike-LR irányított rakéta alkotja. Indonéziában a Pandur II-es a Cobra nevet kapta és a helyi előállításba a PT Pindad vállal fő szerepet. 2017-ben a hadsereg próbáin egy 12,7 milliméteres géppuskával ellátott távirányítású toronnyal ellátott páncélozott szállító harcjármű is bemutatásra került.

Erre az Ares REMAX (Elbit Systems) távirányítású torony került felszerelésre. Egy másik változatra a Cockerill CT-CV 105 milliméteres lövegével ellátott tornyát szerelt fel az indonéz PT Pindad. Meg kell jegyezni, hogy hasonló toronnyal van ellátva a törökök ​​által tervezett FNSS Kaplan/Harimau harckocsi is, ami szintén rendszeresítésre kerül Indonéziában. A 8x8-as kerékképletű páncélosba töltőautomata is került, ami lehetővé teszi a 105 milliméteres Falarick csőből indítható páncéltörő rakéta alkalmazását is. A még mindig igen könnyű, de úszóképességét már elvesztő Pandur erős fegyverzetével hasznos eszköze lehetne az indonéz haderőnek a nehezen járható mocsaras területeken, de akár beépített városi körülmények között is helytállhat, hiszen a stabilizált lövegcső emelkedési szöge -10° és +42° közötti.

A cseh AERO Vodochody Aerospace folytatja az L-39NG Albatrosz sugárhajtású kiképzőgép tesztrepüléseit. A repülési tesztprogramban már megkezdődtek a repülési tulajdonságok és teljesítmények, például a felszállás, a leszállás, az emelkedési sebesség, G-terhelés értékek, valamint az üzemanyag-fogyasztás leellenőrzése és meghatározása. Az úgynevezett nedves szárnyú, vagyis teljes integrált szárnytartályokkal rendelkező konfigurációban a repülési tesztek során elért legnagyobb sebesség 943,4 kilométer per óra (Mach 0,822) lett. A szárnyak töréséhez vezető, hajlító-csavaró lengést, rezgést is figyelemmel kísérték a repülési feladatok során. E célból az Aero tesztpilóták tesztrepülések sorozatát hajtották végre különböző magasságon és sebességgel. Az összes repülést az első prototípussal, a 7001-es számúval végezték el.

Március második felében sikeresen teljesítette tesztfeladatait az Aero Vodochody L-39NG 7002-es gyártási számú Albatrosz sugárhajtású kiképzőgép tesztpéldánya a Cseh Repülési és Kutatóközpontban (VZLU). Ezt a gépet a földi statikus tesztekre használták, vizsgálva rajta a sárkányszerkezet erősségét a különféle irányú erőbehatásokkal szemben. Ezeket a teszteket az európai katonai légialkalmassági bizonyítvány által elvárt kritériumok szerint végezték el. A tervezett igénybevételt 100%-nak tekintő erőhatásokat gond nélkül bírta az L-39NG szerkezete, így ezután jött a próba azon része, ahol a tervezettnél nagyobb erőhatásoknak volt kitéve. Ezek során az első szerkezeti elváltozásokat 110%-nál észlelték, így próbákat befejeznek tekintették az Aero Vodochody szakemberei. A 7002-es törzsének el nem deformálódott részeit további földi próbákhoz fogják felhasználni a jövőben.

Az L-39NG a Williams International FJ44-4M jelzést viselő változatával van ellátva, míg a repülési műszereket a Genesys Aerosystems, illetve a HUD-ot a Speel Praha készíti el. Az L-39NG a fejlesztők szerint megtartja az előd legjobb tulajdonságait, mint az alacsony üzemeltetési költség, a nagyfokú megbízhatóság, a könnyű üzemeltethetőség és a magas rendelkezésre állás. Tenni fogja mindezt a modern avionikával, ami számos szimulációs technológiát is magában foglal. A leírtakban joggal bízhat a gyártó, hiszen az L-39NG alkatrészeinek csak mindössze fel új tervezésű és gyártású. Az új szárnnyal, avionikával és hajtóművel ellátott, 15000 repült órás élettartammal rendelkező Aero Vodochody L-39NG öt felfüggesztési ponttal rendelkezik, ezek terhelhetősége 1200 kilogramm. Felszereltsége lehetővé fogja tenni a 4. és 5. generációs repülőgépek jövőbeli pilótáinak képzését is.

Bulgária számára hamarosan elkezdődik a Lockheed Martin F-16 Block 70-es vadászbombázók gyártása. Az eddig megrendelt nyolc példányért, amiből hat egy, míg kettő kétüléses, 512 millió dollárt fizet majd Szófia, így a gépek darabára 64 millió dollár. A kommunizmus bukása óta ez lesz Bulgária legnagyobb katonai beszerzése, ami a nyolcadik F-16V 2027. január 31-ig esedékes átadásával fejeződik be. Ezt követően további ugyanennyi F-16V beszerzése szerepel a bolgár tervekben. Eltérés csak annyi lesz, hogy az első 8 gépért előre fizettek, míg a második 8 árát részletfizetéssel egyenlítik ki. Az igencsak szövevényes bolgár tender még 2004-ben vette kezdetét, akkor 16 darab NATO-kompatibilis harci repülőgép beszerzését indították el. Az évek során különféle gazdasági, politikai és pénzügyi okok hátráltatták a beszerzés megvalósulását. Az új vadászgépek a régi MiG-29-ek felváltására szolgálnak, amelyeket az 1980-as évek végén és az 1990-es évek elején rendszeresítettek az országban.

Április 2-tól újra kész az olasz légtér védelmére a helyi légierő 51. Repülőezrede. A most az észak-olaszországi Istrana légibázison települt alakulat életében erre a feladatra 24 éve nem került sor, hiszen az F-104 Starfighter-ek kivonását követően a csapásmérésre képes AMX típust repülték. Azonban az idő előre haladtával az olasz-brazil fejlesztésű típust a modern Eurofighter Typhoon váltja le az ezrednél. A 132. Repülőszázad már az új típust repüli, de még megtalálható pár taktikai légi felderítésre és közeli légi támogatásra képes AMX-is az ezrednél.

A Boeing nemrég szállította az első CH-47F Chinook nehéz helikoptert a Holland Királyi Légierő (RNLAF) részére. 2016-ban Hollandia 14 CH-47F Chinook-ot vásárolt, majd 2017-ben a holland védelmi minisztérium megállapodást írt alá hat régebbi CH-47D Chinook helikopter korszerűsítésére a legújabb F-modell konfigurációra, biztosítva a rendszerek egységességét az így már 20 darabos Chinook flottájukban. Az utolsó holland F Chinook 2021-ben kerül majd átadásra. Várhatólag ezt az időpontot nem fogja módosítani az a tény, hogy a Boeing ideiglenesen felfüggesztette a termelői tevékenységeket a Philadelphiában lévő üzemében. Így az április 3-i munkanap vége után két hétig, a koronavírus-járvány idején elfogadott intézkedések miatt szünetel a CH-47-ek előállítása is az MH-139A Gray Wolf és a V-22 Osprey mellett.

Igaz, hogy még csak két Boeing Poseidon MRA Mk.1-es (Maritime, Reconnaissance, Attack) tengeri járőrgéppel rendelkezik a brit RAF, de a típussal már elérték a korlátozottan bevető minősítést. 2020. március 13-án megérkezett a második Poseidon MRA Mk.1-es tengeri járőrgép Skóciába, amelyet 2020. február 5-én adtak át. A ZP802-es lajstromú, City of Elgin nevet viselő gép és társai majdani otthona Lossiemouth-ba lesz, de ott még nincs készen minden. Az első RAF Poseidon, a ZP801-es Pride of Moray nevet viselő gép hat héttel azelőtt, február 4-én érkezett meg. A Boeing P-8A Poseidon repülőgépeket elsőként a 120. század fogja üzemeltetni a szigetországban, a másik alegység, amelyik repülni fogja a típust a 201. század lesz. A London által megrendelt kilenc gépes állomány 2021 novemberére válik teljessé és 2024-ben lesznek korlátozások nélkül bevethetők.

Svédországban az újabb JAS39E/F Gripenek megjelenésével nem fog leáldozni a régiebbi C/D verzióknak. A légierő ugyanis hamarosan modernizálni fogja a pilótaképzést, így a Saab Sk 60-as gépek öt év múlva kivonásra fognak kerülni. Helyüket egyrészt korszerű turbópropelleres típus fogja átvenni, és ezek mellett lesznek megtalálhatók a JAS39 C és D verziói, mint a haladó pilótaképzésben használatos gépek. A svédek már jó ideje igen élénken figyelik a svájci Pilatus PC-21-es gépet, így talán ennek lehet a legnagyobb esélye a rendszeresítésre. A Gripen C/D-k megjelenése a kiképzésben 2023-tól valószínűsíthető, ugyanis ekkortól várható az E variánsok csapaszolgálatba állítása. A távolabbi jövőben nem zárható ki egy csakis pilótaképzésre szolgáló sugárhajtóműves típus rendszeresítése sem. Ez esetben az USAF részére kooperációban kifejlesztett Boeing/Saab T-7 jöhet majd számításba.

Oroszországban befejeződött a Tupoljev Tu-95MSz Bear stratégiai bombázók egyik korszerűsítési programja. Ennek során csak a repülőgépek rádió- és navigációs berendezéseinek részleges cseréje történt meg. Azt a források eddig nem közölték, hogy a 2018-tól végzett munka hány darab T-95MSz-t érintett, de ebben az évben már további példányokon is elkezdték ugyanennek a korszerűsítési programnak a végrehajtását.

Algéria Szuhoj Szu-24MK Fencer bombázógépeinek korszerűsítése elkezdődött. Az észak-afrikai ország 22 példánnyal rendelkezik a szovjet érában tervezett típusból. Ezek közül nemrégiben hat gép érkezett meg Oroszországba, ahol az 514-es repülőjavító üzemben folyik majd a modernizáció. A hírek szerint ennek végeztével képességeik és felszereltségük meg fog egyezni az orosz légierőben is rendszeresített Szu-24M2-es változatokéval.

Attól függetlenül, hogy a gyártósora várhatólag 14 napig állni fog, újabb szerződés véglegesítése történt meg a Boeing a P-8A Poseidon tengeri járőrgépek esetében. Az 1,5 milliárd dolláros rendelési tételben 18 példány található meg, ezek közül hat a Koreai Köztársaság Haditengerészetének, míg négy repülőgép az Új-Zélandi Királyi Légierőnek kerül majd legyártásra. A fennmaradó nyolc gép a US Navy állományát fogja gyarapítani. Új-Zéland esetében 2022-ben, míg Dél-Korea esetében 2023-tól kezdődnek majd meg át átadások.

Japánban eddig úgy néz ki, egyedül fognak nekivágni a F-3-as, illetve FX jelzéssel is illetett csökkentett észlelhetőségű harci repülőgép kifejlesztésének. A 92 darabos mennyiségben szolgáló F-16-os alapokon nyugvó F-2-es jelzést viselő típus pótlása 2030-2035 körül válik időszerűvé. Mivel egy fejlesztés akár 10 évet is igénybe vehet, így Tokió talán még időben hozta meg ezt a jelentős döntést. A külföldről érkező típusok, vagyis a Lockheed Martin F-22, a Boeing F-15 és a BAE Eurofighter Typhoon értékelése során még 2018-ban megállapítást nyert, hogy az első, a még érvényben lévő exporttilalom miatt továbbra is elérhetetlen Japán számára. A másik kettő költségei és képességei nem egyeznek meg az elvártakkal, így más megoldást kell találni. Ez pedig nem más, mint a hazai fejlesztés, amibe a munka gyorsítása, na és persze a költség csökkentése érdekében külföldi partnereket részvételére is számítanak.

Érthető okokból csak a brit-olasz-svéd Tempest, vagy német-francia FCAS partnerek kerültek megemlítésre. De egy nemzetközi program nehézségekbe ütközhet a határidők, a képességek és a feladatok elosztása tekintetében, valamint az eltérő követelmények összehangolásában is. A gép hajtóművét szeretnék japán fejlesztőbázisra támaszkodva megalkotni. Itt talán alkalmazni fogják az Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI) által kifejlesztett XF5-1-es utánégetős hajtómű létrehozása során felgyülemlett tapasztalatot. Ez az erőforrás egyébként a Mitsubishi ATD-X (Advanced Technology Demonstrator) Shinshin lopakodó repülőgép számára került kifejlesztésre. A repülések során nem derült fény jelenős hibákra, sőt az IHI XF5-1 sugárhajtóművek igen jól teljesítettek a nagy állásszögű repülések során. Természetesen a technológiai demonstrátor repülőgéppel szerzett egyéb tapasztalatok is felhasználásra kerülhetnek az F-2-es utódjának megalkotása során.

Jelenleg úgy tűnik a külföldi gyártók csak beszállítói szerepkörben (repülési rendszerek, érzékelők és egyéb alkatrészek) érvényesülhetnek majd az új típus esetében, mivel a Lockheed, a Boeing és a BAE elképzeléseit elemezve úgy ítélték meg, hogy nem feleltek meg a japán igényeknek. Egy ilyen véglegessé váló döntés a japán fő védelmi vállalkozó, a Mitsubishi Heavy Industries számára lenne kedvező, mivel ez egy 40 milliárd dollár feletti katonai szerződést hozna számára tető alá. Tokió közleményében jelezte, a 2020-as év végére pontot szeretnének tenni az ügy végére. Meg kell jegyezni, a Mitsubishi eddig még nem állt elő repülőgépe részletes terveivel. Az új típusról készült fantáziarajzok azonban csak nyomokban emlékeztetnek arra az ATD-X gépre.

Az akár 100 darabos mennyiségben is rendszeresítésre kerülő új gép mérete a Lockheed Martin F-22A Raptor méreteivel fog vetekedni, vagyis igencsak nagyméretű lesz. Erőforrásaként a F-22-ben használt Pratt&Whitney F119-hez hasonló teljesítmény leadására képes, 2018-tól tesztelt Ishikawa-Harima Heavy Industries XF-9-1 gázturbinák szolgálnak majd, amik lehetővé fogják tenni a szupercirkáló képességet is. Ezek a várakozások szerint az esetleges módosításokat követően is rövidebbek lesznek, mint az F119-ek, így a Raptor-hoz viszonyítva nagyobb fegyvertér kialakítására nyílik majd lehetőség a japán lopakodón a tervezők számára. A japánok szerint az amerikai vállalatok, köztük a Lockheed Martin, a Boeing és a Northrop Grumman továbbra is potenciális partnerek lehetnek. Napvilágra került egy újabb elvárás is az F-3-al szemben. Ez pedig az, hogy több légiharc-rakéta szállítására kell képesnek lennie, mint az F-35 Lightning II-es.

Március 28-án vízre került a SAN ANTONIO-osztályú partraszálló hajók közül a 12. A USS FORT LAUDERDALE (LPD 28) a Huntington Ingalls Industries (HII) Pascagoula-i hajógyárában készült el. Ugyanitt jelenleg már folyik a majdani USS RICHARD M. MCCOOL (LPD 29), valamint a USS HARRISBURG (LPD 30) építése is.

Elérte a teljes körű bevethetőséget az Amerikai Tengerészgyalogság VMM-362-es repülőszázada. A Bell/Boeing MV-22B Osprey típust repülő századot 2018. augusztus 17-én állították fel. Ezt követően nem sokkal már 2019. június 30-án jelentették, hogy a billenőrotoros típusukkal korlátozottan már bevethetővé váltak.

Újabb megrendelés érkezett a Lockheed Martin-hoz az F-35-ös vadászbombázókra, illetve az AGM-158B JASSM-ER csapásmérő robotrepülőgépekre. A Pentagon 4,7 milliárd dolláros megrendelésében 78 Lightning II-es szerepel. Ezekből 48 F-35A modell, 14 F-35B, 16 pedig F-35C változat. Az 1000 kilométeres hatótávolságú AGM-158B esetében két rendelés került véglegesítésre összesen 181,2 millió dollár ellenében. Ezek 360 és 390 darab JASSM-ER csapásmérő robotrepülőgép beszerzéséről szólnak, ezekből 40 darab kerül majd külföldre. A határon túli vevő(k) kiléte még nem került közlésre, de a legutóbbi AGM-158B megrendelők Lengyelország, Finnország és Ausztrália voltak.

Argentínában, márciusban átadták a légierő számára a hatodik Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) IA-63 Pampa III-as sugárhajtású kiképző repülőgépet is. Ennek a repülőgépnek a lajstromjele A-705, gyártási száma 1033. Átadásának még a 2019-es évben, mint az arra az évre tervezett harmadik példánynak meg kellett volna történnie. Az IA-63 Pampa III sugárhajtású kiképzőgép első felszállására 2013-ban még a 2014-es dátumot mondták a dél-amerikai országban és az első példány átadását is arra az évre várták, azonban gazdasági nehézségek miatt ezek elmaradtak. A programban további problémát okozott, hogy a 2013-as év közepén az egyre jobban elmérgesedő argentin-brit viszály miatt, egy kormányhatározat tiltotta meg a hazai megrendelésre készülő IA-63 Pampa III-as kiképző és Pampa GT könnyű támadógépek angol Martin-Baker Mk.10-es katapultülésekkel történő ellátását. Így ezeket az orosz Zvezda K-36LT katapultülésekkel tervezték ellátni, de természetesen külföldi megrendelők számára kész volt a gyártást végző FAdeA az angol gyártmányú katapultüléseket is beszerelni.

A 2018-as évben alapításának 90. évfordulóját ünneplő Fábrica Argentina de Aviones repülőgépgyárban a 2018-as évig csak egy, sorozatgyártásúnak tekinthető Pampa III-as készült el, azonban az EX-05-ös jelzésű (1028) repülőgép is csak az EX-04-es gépből származó alkatrészeknek köszönhetően vált teljessé és gördült ki a gyártócsarnok kapuján 2017. június 29-én. A prototípus mindezt még 2013. október 10-én megtette. Mindenesetre eme variáns légialkalmassági bizonyítványát a dél-amerikai ország Légiközlekedési Hatósága júliusban állította ki. A tanúsítvány elkészítéséhez igényelt 3335 pontot mind teljesítették a berepülések alatt, ezekből 900-at a földi próbák után a levegőben is leellenőriztek. A Pampa III-as prototípusa 2015. augusztus 18-án szállt fel, a műszerfalra a már meglévő egy mellé két új Elbit gyártmányú színes folyadékkristályos kijelző került beépítésre, így a műszerezettség már a lehető legkorszerűbbé vált.

Az IA-63 Pampa III-as irányában eddig Paraguay és Bolívia érdeklődött a leginkább, de eddig konkrét megrendelés nem érkezett. A 2018-ban átadott 3 darab gépet (A-700, A-701 és A-702-es lajstromot kapott gépeket) az elkövetkező két évben további 3-3 példány követte volna. Ezek mind argentin tulajdonba kerülnek. Az Argentin Légierő részére átadásra kerülő Pampa III-as darabszámokról még nincsenek véglegesnek mondható információk, jelenleg 18-20 darab körüli mennyiség megvásárlása tűnik a legvalószínűbbnek, de természetesen ez nagyban fog függni az anyagi lehetőségektől. Az eddig átadott Pampa III-ok Argentína északkeleti határainak védelmét látják el jelen pillanatban.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Panavia Tornado GR.4

General Dynamics FB-111A Aardvark

NHI NH90TTH

Boeing RC-135W Rivet Joint

Bombardier/Raytheon Sentinel R.1

Lockheed C-5M Super Galaxy

Dassault Mirage F1M

Boeing P-8A Poseidon

Eurofighter EF-2000 Typhoon T

Northrop F-5F Tiger II

Fiat G-91T1

Boeing KC-135T Stratotanker

Panavia Tornado F.3

Fairchild A-10C Thunderbolt II

Embraer ERJ-145H AEW&C

McDonnell Douglas C-15 Hornet

AIDC F-CK-1D Ching Kuo

Lockheed Martin F-35B Lightning II

Dassault Rafale C

McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle

Blackburn Buccaneer S.2B

General Dynamics F-16AM Fighting Falcon

Dassault/Dornier Alpha Jet A

Douglas A-4N Skyhawk

Breguet Br.1150 Atlantic

Bell/Boeing MV-22B Osprey

Mitsubishi F-2A

Grumman EA-6B Prowler

Embraer KC-390

McDonnell Douglas RF-4E Kai Phantom II

Antonov An-26KPA

Boeing AH-64D Apache

IAI Kfir TC.12

A légiereje egységesítésére törekvő amerikai haditengerészet a közeljövőben lecseréli hajófedélzeti szállítógépeit. A merevszárnyú, légcsavaros-gázturbinás C-2 Greyhound váltótípusa a légierőnél és a tengerészgyalogságnál már régóta használt billenőrotoros V-22 Osprey lesz, amelynek első példányát február elején vette át a US Navy.

Az amerikai repülőgép-hordozók jelenlegi hajófedélzeti szállítógépe 1966 óta húzza az igát. A hivatalosan C-2A Greyhound nevű típust feladatköréből adódóan csak COD-nak (Carrier Onboard Delivery) nevezik a tengerészek. Egy C-2-es fedélzetén 26 fő utas vagy 4500 kg rakomány helyezhető el. Az eredetileg 10 000 repült órára és 15 000 hajófedélzeti leszállásra tervezett C-2-esek tíz évvel ezelőtt a sárkányt, az elektromos rendszert, az avionikát és a légcsavarokat érintő korszerűsítésen estek át, amellyel sikerült a repült időt 15 000 órára, a hajófedélzeti leszállások számát 36 000-re növelni. (A négyágú légcsavarokat ugyanarra a nyolcágú NP2000-esre cserélték, mint ami az E-2C Hawkeye-okon is forog.) A COD feladata a személyszállítás mellett az olyan elsőbbséget élvező rakomány repülőgép-hordozókra juttatása, amely nem várhat addig, amíg a hordozó egy ellátóhajóval találkozik.

A C-2-esek leváltására kiszemelt típus a V-22 Osprey lett, amely billenőrotoros megoldása révén már nem csak a repülőgép-hordozókon szállhat le, hanem a fékező berendezés és katapult nélküli helikopter-hordozókon vagy a többi, nagyméretű repülőfedélzettel rendelkező támogató hajón is. A COD feladatkörhöz szükséges átalakítások alapjául a másik „vizes csapat”, a tengerészgyalogság által használt MV-22B változatot választották (a légierő a CV-22-est repüli).

Mivel a COD-oknak, különösen a Csendes- és az Indiai-óceán térségében nagy távolságokat kell átrepülniük, a legfontosabb átalakítás az üzemanyag rendszert érintette. Ahhoz, hogy az Osprey 23 utassal vagy 2700 kg rakománnyal képes legyen 2000 kilométer lerepülésére, a szárnyakba két 225 literes plusz üzemanyagtartály került és a törzs két oldalán lévő, a főfutóknak is helyet adó, megnövelt méretű áramvonalas burkolat elejébe is tartályok kerültek. További módosítás a rövidhullámú rádiókészlet, a fedélzeti utastájékoztató rendszer és az éjszakai rakodást segítő extra világítás, amelyek eredetileg nincsenek egy MV-22-esbe építve. A haditengerészet részére átalakított gépek a CMV-22B típusjelzést kapták. A C (Cargo) a szállítóképességre, az M (Multimission) a többfeladatúságra, a V (Vertical) a függőleges fel- és leszálló képességre utal.

Művészi grafika Osprey géppárral és repülőgép-hordozóval.

Az első CMV-22B-vel a haditengerészet és a gyártó cég, a Bell Textron pilótái, mérnökei és repülőműszaki állománya tavaly decemberben hajtotta végre az első repülést, majd a Navy idén február elején vette át a gépet a Bell összeszerelő üzemében, a texasi Amarillóban. A Osprey-t ezután Maryland államba, a haditengerészeti légierő Patuxent River tesztközpontjába repülték át, ahol az elkövetkező hónapokban a HX-21 jelű forgószárnyas tesztszázad billenőrotoros pilótái és mérnökei folytatják le a további teszteket. A későbbiekben még egy CMV-22-es segíti majd, hogy a tesztprogram felpöröghessen. A következő fázis a műveleti teszt lesz, és a tervek szerint a kezdeti műveleti képességet 2021-re, a teljes képességet 2022-re éri majd el a típus.

Az első felszállás. A C-2-esek festésmintáját az Osprey esetében is megtartották.

Az Osprey fogadására és üzemeltetésére a Navy 2018 decemberében egy új századot hozott létre VRM-30 Titans néven. (A VRM a flotta logisztikai többfeladatú századát jelöli, a C-2-eseket üzemeltető VRC századok jelzése logisztikai támogató századot jelent.) Az új század hajózó és műszaki állománya már tavaly megkezdte az átképzést a billenőrotoros típusra. Ebben a tengerészgyalogság van a segítségükre, amely több mint egy évtizedes gyakorlattal rendelkezik az Osprey üzemeltetésében. A CMV-22-esek fedélzetén a C-2-eshez hasonlóan szintén négyfős személyzet dolgozik majd, a két pilótán kívül a tehertérben két fő foglalkozik az utasokkal vagy a rakománnyal.

A C-2-esről átkerülő merevszárnyú pilóták számára - akik eddig a hagyományos leszálláshoz és a fékezőhorgos megálláshoz szükséges reptechnikát gyakorolták és alkalmazták - az lehet a kihívás, hogy a repülőgép-hordozó megközelítése és a függés fázisába történő átmenet után a függésből egy olyan, szűken behatárolt felületre kell leszállni helikopterszerűen, amely 50-55 km/h-s sebességgel folyamatosan mozog. Felszálláskor ez a hajó előrehaladásából adódó, fedélzet feletti „menetszél” segíti az Osprey-t, amely 30-50 méteres rövid nekifutás után már komolyabb teherrel is képes felemelkedni. Azzal, hogy a fékezőhorgos leszállásra és a katapultos felszállásra az Osprey esetében nincs szükség, egyrészt két komoly kockázati tényezőt is sikerült kizárni, másrészt a műveleti rugalmasság is nőtt – az Osprey elvileg bármikor érkezhet és indulhat, mert a C-2-essel ellentétben nem kell beilleszteni a fel- és leszállási ciklusokba. Először 2019 áprilisában szállt le egy MV-22-es egy repülőgép-hordozóra úgy, hogy a kormánynál a haditengerészet pilótája ült. 

A VRM-30-asok századparancsnoka a Csendes-óceánon hajózó USS Theodore Roosevelt fedélzetére tette le a tengerészgyalogság gépét.

A jelenlegi elképzelés az, hogy az első Osprey COD-ok a kaliforniai North Island tengerészeti légibázisra kerülnek és azokat a repülőgép-hordozókat szolgálják ki, amelyeknek a nyugati parton van a honi kikötőjük. A keleti parti hordozókat kiszolgáló Norfolkba a második fázisban települnek az új gépek. Az első háromgépes CMV-22-es különítmény az F-35C-kel együtt a tervek szerint a USS Carl Vinsonon indul útnak 2021-ben. A haditengerészet terveiben összesen 44 darab CMV-22-es beszerezése szerepel. A C-2-esek 2024-ig szolgálnak majd, így a kivonás eredeti, 2027-es időpontjából sikerült lefaragni három évet.

A katapulton a jó öreg C-2-es a felszállás előtti pillanatokban.

Egy repülőgép-hordozó átlagos (hat hónapos) békeidős bevetési ciklusában a hajó kétgépes C-2-es COD különítménye ezer órát repül, ötezer utast és négyszázötven tonna rakományt szállít. A mindennapok során derül majd ki, hogy a CMV-22-esekkel sikerül-e fenntartani ezt a képességet, mert bár az Osprey valamivel nagyobb távot tud berepülni, mint a C-2-es, de a fedélzetén kevesebb utast és rakományt lehet elhelyezni.

* * *

Fotó: US Navy, Bell Textron

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. márciusi számában jelent meg.

Az új koronavírus járvány kimenetelével, következményeivel kapcsolatban sok a bizonytalanság, de az megelőlegezhető, hogy nagy nehézségekkel és szerteágazó válságjelenségekkel kell megküzdeni úgy individuális szinten, mint a legkülönbözőbb méretű entitások világában, legyen szó családokról, vállalkozásokról, nemzeti intézményekről (pl. haderők), vagy akár magukról az államokról, hogy a nemzetközi rendszereket, szövetségeket ne is említsem. Nem lehet könnyű időszak ez a magyar repülőélet alap infrastruktúrájához tartozó szaklapok számára sem. Így ezúton kérek arra mindenkit, hogy - vélhetően szintén szűkülő saját lehetőségeihez mérten - járuljon hozzá további működésükhöz, több évtizedes szolgálatuk folytatásához, hogy esetlegesen felmerülő nehézségeikkel sikeresen dacoljanak. Vegyük, olvassuk, támogassuk őket és őket. 

...s persze a szellemi muníció biztosítása mellett, azzal szoros összefüggésben idézzük Oliver Cromwellt is, akinek híres mondása aktuálisabb, mint valaha: "Bízzál Istenben és tartsd szárazon a puskaport!"     

Zord

A magyar katonák kaptak egy Patriot üteget. Ezt a címet adhatnám, ha egy cikket írnék egy bulvárlapba. De nem ez történt persze, hanem az amerikai hadsereg végre telepített egy-egy Patriot üteget arra a két helyszínre (direkt nem bázist írok, mert Erbil nem az), amelyet 2020 januárjában iráni ballisztikus rakétatámadás ért. Vicces (persze nem), hogy januárban még iráni-USA háború volt a téma, meg harmadik világháború, most meg már minden a koronavírusról szól. Gyorsan változnak a dolgok.

A cikk szerint még két üteg van úton Irakba (egyelőre Kuvaitban) és kíváncsian várom, hogy hova fognak kerülni. Az elmúlt hónapokban a nemzetközi koalíció - de főleg az amerikaiak -  elkezdte összevonni az erőit a kisebb bázisokról. Eddig négy bázis zárt be - vagy legalábbis az ottani nyugati jelenlét fejeződött be - és ezek közül a kirkuki K1-t, a Moszul  alatti Qayyarah Airfield West és mintha az északon, a szíriai határnál levő al Rabia melletti bázist is említették volna. A közös bennük, hogy mindegyik Irakban van, azaz nem az iraki  kurdok által uralt területeken. Az erbili kormány magától nem szeretne egyetlen nyugati katonát sem elveszíteni sem átvitt sem konkrét értelemben.

Sajtóhírekben többször felütötte a fejét az a hír, hogy van valami nyugati féle kivonulás is Irakból, amit én nyugati forrásokból nem látok. Amit látok az annyi, hogy az amcsik és talán a britek csökkentették a létszámukat Irakban, de állítólag ezt is az iraki kormány kérésére tették, hogy ők is elmondhassák otthon, hogy milyen keményen tárgyalnak az amerikaiakkal. Szerintem ha a koalíció, vagy a NATO misszió kivonul Irakból, úgy rendesen és végelegesen akkor az megfelelően és látványosna komminikálva lesz. Addig is marad mindenki, beleértve a magyar katonákat is, akik szerintem még nem nagyon láttak ilyen ütegeket.

Az erbili nemzetközi repülőtér - mint minden repülőtér - nagy kiterjedésű. Nem tudom hogyan kell telepíteni egy ilyen komplexumot az radarokkal és indítokkal (biztos ez is fent van a neten) ,de remélem, ha leközelebb arra járok, lehet majd látni valamit belőlük :)

Az elmúlt hét közepén egy órát töltöttem a minimálisra csökkent ferihegyi forgalmat jelenleg kiszolgáló 2-es pálya közelében. Ez idő alatt három Airbus érkezett, három különböző típusváltozat, más-más rendeltetéssel.

A szélirány változó, a Magyar Honvédség Airbusa még a 31-es irány szerint száll le.

A minimális személyforgalmat lebonyolító járatok egyike, az Arkia színpompás A321neója már a 13-as pályát használja.

Ha a személyszállítók nem is, a teherszállítók rendületlenül érkeznek. Miközben a katari Airbus 330-as a gurulóútra fordul, a Rolls-Royce Trent hajtóműveken zárul az addig nyitott sugárfék.

Maszkos műszakiak igyekeznek az orrfutóhoz, hogy a gépet mielőbb az állóhelyre vontathassák.

A figyelem fókuszában, ezekben a napokban is a hajózószemélyzetek vannak, de ugyanakkora elismerés illeti a repülőgép-szerelőket és a járatok kiszolgálásán dolgozó más szolgálatok embereit is.

A március 26-i járatot egy alig öt és fél éves gép teljesítette.

Nem sokat időzött Ferihegyen a honvédségi A319-es.

A repülőtéri egészségügyi szolgálat emberei kiérkeznek a Qatar Airways gépéhez.

Kezdődik a kirakodás. A Boeing 777-estől eltérően az A330-ason elől van a nagyméretű teherajtó.

Az A330-as közel 17 méter magasba nyúló függőleges vezérsíkján az Arab-félszigeten élő antilopféle, az arab bejza sziluettje látható.

*

A hivatalos korlátozástól függetlenül is érzi az ember, hogy mikor elég, ezért egy ideig ez volt az utolsó ferihegyi spotting. Ezt a bejegyzést egy negyedik Airbus, az Eurowings karbantartásra érkező A319-esének februári fotójával zárom. Volt tegnapunk, lesz holnapunk!

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A napokban jutott eszembe, hogy a minap volt már tíz éve a Náhson Sávitok ferihegyi látogatásának. Ez adta az ötletet - na meg előttem járó kollégák jó példája, a járványos idők megváltozott napi rutinjáról nem is beszélve - hogy időnként egy-egy régebbi fotót dobjak be Blast from the Past rovatcím alatt.

Zord

Ausztriában jelenleg még számos típus esélyes a majdani megrendelés elnyerésére. A svéd gyártmányú Saab 105-ös sugárhajtású kiképzőgépek utódjait nem biztos, hogy megvásárolják majd, az is elképzelhető, hogy ezeket csak lízingelni fogják. A valaha 40 darabos mennyiségben beszerzett gépekből 19 példány volt még hivatalosan hadrendben, ezekből azonban az utóbbi időben csak 10-12 volt alkalmas a repülésre. Azonban a 2020-ban nyugdíjazni kívánt típuson több repedést is felfedeztek 2019 decemberének vége felé, így az egész flottát a földre kényszerítették biztonsági okokból.

A történet úgy lesz teljes, ha az is megemlítésre kerül, hogy a Saab 105-ök ellenőrzésének javaslata a Svéd Légierőtől származott, ahol a hasonló Sk 60-at használják kevésbé erős hajtóművekkel, de modernebb pilótafülkével. Mivel az osztrák műszaki szakemberek további repedéseket találtak olyan helyeken is, amelyeken a svédek nem, így az összes osztrák Saab 105-öt a földre parancsolták. Ausztria most 2020 elején a brit BAE Hawk, a cseh Aero L-39NG, valamint az olasz Leonardo M-345 és M-346 repülőgépek képességeit és üzemeltetési költségeit vizsgálja. A jelenleg használt 15 Eurofighter mellett legalább 6-8 új repülőgépre lenne szükség. Mivel az ország helikopterek beszerzésén is gondolkodik, nem zárható ki, hogy az olaszok egy igen versenyképes helikopter+repülőgép ajánlattal fognak versenybe szállni az osztrák megrendelésért.

Már a terepen végzet próbáknál tart az ukrán fejlesztésű Otaman gyalogsági harcjármű. A helyi Practika NGO által gyártott lövészpáncélost 2016-ban a Defexpo-n mutatták be. A 6x6-os kerékképletű Otaman gyalogsági harcjármű elődjének a szovjet BTR-60-as tekinthető. Persze ez a megjelenésében nem érhető tetten, hiszen a páncéltest elejében elhelyezett Deutz gyártmányú dízel erőforrás 320 lóerős. A jármű 6,70 méter hosszú, 2,66 méter széles, 2,44 méter magas páncéltesttel rendelkezik és súlya 16 és 23 tonna között változhat a fegyverzet és a plusz páncélzat miatt. Háromfős kezelőszemélyzete mellett tíz lövész szállítására képes. Az Otaman amellett hogy teljes védelmet nyújt a bent lévőknek a vegyi és biológiai harcanyagokkal szemben, még kiemelkedő aknák elleni védelemmel is rendelkezik. A kétéltű jármű maximális közúti sebességgel 110 kilométer per óra, távolsága 800 kilométer. 2017-es Kijevben tartott fegyver- és biztonsági kiállításon az Otaman 8x8-as kerékképletű változat is bemutatásra került. Ez már a 7,5 méter hosszú testében 14 fő szállítására képes, és egy 238 lóerős Iveco dízelmotorral került ellátásra.

Németország maradék Panavia Tornado IDS/ECR repülőgépeinek pótlása ügyében lassan itt lesz az idő a döntéshozatalra. A Lockheed Martin F-35-ének eltűnésével a kiválasztás már jó ideje kétesélyes lett, mára csak a Boeing Super Hornet és a Eurofighter maradt a ringben. Egyesek szerint Berlin az egész európai védelmi ipart jelentősen befolyásolhatja majd döntésével, mivel ha az Egyesült Államokban épített harci repülőgépet választja a Luftwaffe számára, akkor igen jelentős bevételtől eshetnek el az európai gyártók. Tény, a Boeing F/A-18E/F Super Hornet napjainkra kiforrott, megbízható, harctéren bizonyított típusnak számít, és az USA haditengerészete is számít még rá az elkövetkező évtizedekben. Másik oldalon a hazai ipar támogatását is jelentősen elősegítő Eurofighter továbbfejlesztés áll. A 2019-es év végén napvilágot látott elképzelés szerint Németország Eurofighter flottája 2022-től kapja meg a Captor-E AESA antennával ellátott fedélzeti rádiólokátorait. A típuson 2007 óta folynak repülési tesztek ezzel a radarral. Ráadásul ezek a berendezések teljesen új sárkányokba fognak kerülni. Berlin egyik tervében ugyanis az is szerepel, hogy a 38 darab meglévő Tranche 1-es korai Eurofighter gépét a jelenlegi legkorszerűbb Tranche 3B változatokkal fogja pótolni a Project Quadriga nevű program keretében. A 38 új gép beszerzéséről szóló szerződést eddig még nem írták alá.

A távlati német tervekben összesen 110 darab Captor-E AESA antennával ellátott fedélzeti rádiólokátor beszerzése kezd körvonalazódni, de ez nem jelent ugyanennyi új Eurofighter-t. Ugyanis a Tranche 2-es széria gépeit szeretnék majd felszerelni a jelentős többletet képviselő mennyiséggel. Meg kell említeni, hogy 2019-ben Spanyolország esetében is megrendelésre kerültek a Captor-E AESA antennával ellátott fedélzeti rádiólokátorok, itt azonban kisebb mennyiségről van szó. 2022 harmadik negyedévétől jelennek majd meg ezek a berendezések szintén a Tranche 3-as széria 19 példányán. Szintén említésre érdemes, hogy ezek az E-Scan Mk1-ként is emlegetett radarok különböznek a Kuvait és Katar által megvásárolt Eurofighter Typhoon vadászbombázókba kerültektől, némileg fejlettebbek lesznek. A brit gépek orr-részébe viszont a még többet tudó, leginkább a rádióelektronikai harc területén továbbfejlesztett Mk2-öt szánják Londonban.

Visszakanyarodva a spanyol és a német gépekhez, talán mindkét államban lehetőség nyílik további példányok beszerzésére is. A spanyolok esetében az idős Boeing F/A-18A/B-k cseréjére találják alkalmasnak a Eurofighter eme megnövelt képességekkel rendelkező Tranche 3-as alváltozatát. A németek esetében már szóba is került egy-egy 45, illetve 40 darabos megrendelés. Ez a 2030-is kivonásra kerülő Panavia Tornado IDS és ECR vadászbombázók pótlását szolgálná. A 45 nukleáris csapásmérésre is képes gép mellett a másik 40 Eurofighter felderítésre, rádióelektronikai zavarásra és légvédelem elleni harcra is alkalmasabb lenne elődjeiknél. Ezek az összetett feladatkör miatt szinte biztos, hogy a kétüléses változaton alapulnak majd. A konténerben hordozott zavarórendszerek mellett ez a változat az MBDA és a Leonardo újfejlesztésű SPEAR EW, gázturbinás meghajtású rádióelektronikai zavaró robotrepülőgépek bevetésére is alkalmas lesznek. Ezek a 100 kilogrammos, 100 kilométert lerepülni képes eszközök a Brimstone irányított rakéták 3-as indítósínjeiről lesznek bevethetők a védendő kötelék érdekében. További módosítás lesz, hogy a megfelelő alkalmazhatóság végett két, eddig póttartályok felfüggesztésére nem alkalmas felfüggesztési pontot tesznek majd alkalmassá az 1000 literes póttartályok felszerelésére. Az európai megrendelők számára történő esetleges termelés újraindulása új esélyt ad arra, hogy áthidalják azt a szakadékot, amíg Franciaország, Németország és Spanyolország befejezi az új generációs vadászgépének tervezését és fejlesztését.

2020 márciusának végére egy újabb, kompromisszumos elképzelés jelent meg német híroldalakon. Ezek szerint a jelenleg még 93 darabos mennyiségben hadrendben lévő Tornado-k helyébe 78-90 darab Eurofighter (a régi Tranche 1 Eurofighter-ek pótlására is), 30 darab F/A-18E/F Super Hornet és 15 EA-18G Growler léphetne. Az első példányok eme gépek közül 2025-ben kerülnének átadásra, így a Tornado-k 2030-ban történő kivonására már hadrendben állhatna egy részük. Az amerikai gépek egyrészt a rádióelektronikai harcban lennének használva (EA-18G Growler), másrészt NATO követelménynek eleget téve háborús helyzetben a legújabb B61-12 nukleáris bombákkal (F/A-18E/F Super Hornet) kerülhetnének bevetésre. Mind az európai, mind az amerikai gyártó kivitelezhetőnek tartja gépeinek módosítását az atombomba bevetésére, mivel jelenleg erre egyik típus sem képes, de 3-5 év alatt ez a képesség megteremthető lenne. Meg nem erősített hírek szerint az amerikai gépek azért vannak még jelen a német védelmi miniszter elé került tervben, mivel a német döntéshozók nem bíznak a Eurofighter sikeres továbbfejlesztésében.

A svédországi Linköpingben működő Saab gyárban elkezdték az első brazil JAS39F Gripen gyártását. A kétüléses gép nem csak az átképzésben fog helytállni, hanem jelentős harci kapacitását kihasználva, harci bevetések végrehajtására is képes lesz. A Brazil Légierő számára az együléses E változatok átadását 2021-től kezdik el, míg a nyolc kétüléses közül az elsőt 2023-ban szállítják le.

Március 20-án végrehajtotta első repülését a másodiknak elkészült Tupoljev Tu-22M3M Backfire szuperszonikus közepes bombázó. Az első repülését 2018. december 28-án végrehajtó Tu-22M3M korszerű fedélzeti elektronikát, új hajtóműveket és fegyverzetet is kap. Az NK-32-02 hajtóművek mellett a sárkányszerkezetbe beépítésre kerülő elektronikai összetevők is a szintén korszerűsítésen átesett Tupoljev Tu-160M szuperszonikus stratégiai bombázóból kerülnek majd átemelésre, így jelentős idő spórolható meg a fejlesztéssel. Az új fegyverek közül elsőként név szerint a K-32-es csapásmérő robotrepülőgép lett megemlítve, ami 600-1000 kilométeres hatótávolságú, legnagyobb sebessége 4000-5000 kilométer per óra. A 2018-as évben az orosz védelmi iparból származó információ szerint a modernizált Backfire szuperszonikus közepes bombázók fegyverzetében megjelenhet a csapásmérő feladatkör ellátására alkalmassá tett MiG-31K repülőgépek fegyvere is.

A légvédelmi rendszerek számára eddig is komoly kihívást jelentő Kindzsal (Tőr) típusú hiperszonikus rakéta légi indítású változatából akár négyet is elhelyezhetnének majd a Tu-22M3M-en, a szükséges módosításokat követően. A korszerűsítésre szánt Tu-22M3-as bombázók mennyisége még továbbra sem végleges, eddig 30 darabos mennyiség került megemlítésre az orosz sajtóban. A nagyobb modernizálandó darabszámra várók számára reményt adhat az az információ, mely szerint Védelmi Minisztérium fogja meghatározni az átalakításra kerülő mennyiséget, amit akár jelentősen meg is növelhet a Kindzsal típusú hiperszonikus rakéta légi indítású változatának sikeres integrációja a típuson, mivel így még nagyobb harci potenciálhoz juthatnak az oroszok.

Kínában talán már a végéhez közeledik a koronavírus okozta járvány, azonban a flotta légiereje megpróbálja minimalizálni a pilótaképzésből kiesett időt. Jó eséllyel ennek volt köszönhető az ázsiai ország első szolgálatba állított repülőgép-hordozója, az Ukrajnától vásárolt CV-16 LIAONING (TYPE 001, vagy ex-VARJAG) március második felében végrehajtott útja is. A hordozó fedélzetéről több Shenyang J-15-ös Repülő Sárkány vadászbombázó emelkedett a levegőbe, majd szállt le, bonyolult időjárási körülmények közepette. A hírek szerint ezeket a repüléseket a Tengerészeti Repülési Egyetem oktatói hajtották végre a gépekkel és a feladat a hordozófedélzeti képesség helyreállítása volt. Körülbelül egy év alatt a Haditengerészeti Repülési Egyetem tucatnyi pilótát képes kiképezni, és ők ezt követően már nappali és éjszakai repülések végrehajtására is képesek a hordozó fedélzetéről.

Megindult a Lockheed Martin F-35A Lightning II-es vadászbombázók gyártása Japánban. A típus előállítását március 9-től szüntették be egy hét időtartamra. Az ok a koronavírus kitörésével kapcsolatos aggodalmak voltak. A Mitsubishi Heavy Industries Nagoja melletti üzemében a tervek szerint újraindult a gyártás.

Befejeződtek a Boeing EA-18G Growler rádióelektronikai zavarógéphez tervezett NGJ-MB (Next Generation Jammer Mid-Band) rádióelektronikai zavarókonténer soron következő tesztszakasza. Raytheon Company következő generációs zavarórendszerét a Patuxent River-i bázis speciális csarnokában tették próbára. Az elektronikus hullámokat teljesen elnyelő burkolat segítségével teljesen leárnyékolt helyiség mennyezetére volt felfüggesztve az EA-18G Growler, szárnyai alatt egy-egy NGJ-MB rádióelektronikai zavarókonténerre, illetve a törzse alatt egy régebbi gyártmányú ALQ-99 Tactical Jamming System-el. Három hónap alatt 400 órányi üzemidő során mérték a konténerek teljesítményeit, elektromágneses környezeti hatások elleni védettségét. Mivel a tesztidőszak sikerrel zárult jöhetnek a következő lépésben a repülési próbák az VX-23-as Teszt-és kiértékelő század gépeivel és legénységével.

Tíz év múlva egy jelentősen átalakult tengerészgyalogsággal rendelkezhet az Amerikai Egyesült Államok, amennyiben megvalósul a nemrégiben felvázolt elképzelés. Itt a fő cél a jelentős karcsúsítás, szinte minden tekintetben az expedíciós hadviselés jegyében. 2030-ra 12000 fővel lesznek kevesebben a bőrnyakúak, viszont ennek a 7%-os leépítésnek köszönhetően is így jobban meg tudnak majd felelni a nemzetvédelmi stratégia követelményeinek. Az átalakítás fő mozgatórugói Oroszország és Kína fegyverfejlesztései, amik leginkább a nagy hatótávolságú irányított fegyverekben öltenek egyre jobban testet.

A hajók és felszíni célpontok elleni fegyverzet esetében nem biztos, hogy a jelenlegi eszközök továbbfejlesztései teljes körűen helyt tudnának állni, így a változás akár teljességgel indokolt lehet. Ebben a helyzetben a megoldást a kicsi, könnyen áttelepíthető, de szintén nagy hatótávolságú irányított fegyverzettel ellátott egységek jelenthetik. Ezek légi szállítással könnyedén megjelenhet a Csendes-óceán szigetein védernyőt és csapásmérő erőt is tartalmazva légvédelmi és hajók elleni rakétákkal, illetve robotrepülőgépekkel felszerelve. Ezeket egészítenék ki a most már egyre kevésbé futurisztikus fegyverek, amik lézerrel és a mikrohullámmal pusztítanának. A felderítésről a pilóta nélküli gépek gondoskodnának, de szintén ezek a személytelen eszközök képeznék a légi csapásmérő eszközöket hordozó szerkezetek egy jelentős részét. A páncélos zászlóaljak felszámolásra kerülnének, így az M1-ek mindegyike a kivonás sorára jutna.

Ezzel párhuzamosan a gyalogos zászlóaljakat 24-ről 21-re kell majd csökkenteni, a tüzérség ereje is negyedére lenne visszavágva. 2031-re összesen 420 F-35-ös (353 F-35B és 67 F35C) vásárlása volt betervezve, de akár ez is módosulhat, hiszen a 16 géppel ellátott századok 2030-ra csak 10 Lockheed Martin F-35 Lightning II-vel rendelkeznének. Ez nagyjából 120-130 darabbal lenne kevesebb, mint ahogy arra a gyártó vár. Körülbelül egyharmaddal kevesebbet vásárolnának a lassan rendszeresítésre éretté váló Sikorsky CH-53K King Stallion nehézhelikopterekből is, amelyek fejlesztését éppen a tengerészgyalogság szorgalmazta a leginkább. A Bell AH-1Z Viper harci helikopterekből is feleslegessé válhat majd két századra elegendő mennyiség.

Az amerikai hadsereg a FARA (Future Attack Reconnaissance Aircraft) programjára jelentkezett öt típus közül a Bell Textron és a Sikorsky terveit választotta ki, mint azokat az elképzeléseket, melyek a verseny következő szakaszába léphetnek. Így a cégek nekiláthatnak a részletes tervezésnek, majd a Bell 360 Invictus, illetve a Sikorsky Raider X helikopterek megépítéséhez és teszteléséhez. A prototípusok tervezett első repülésére a 2023-as évben számítanak a szárazföldi haderőnél.

Ez év márciusától már rendeltetésüknek megfelelően használják a Draken International által birtokolt Dassault Mirage F1 vadászbombázók néhány példányát a Nellis légibázisról felszállva. A légiszemélyzetek valósághű kiképzésében nagy múlttal és igen tekintélyes gépállománnyal (13 darab Douglas A-4K Skyhawk és 23 darab Aero Vodochody L-159E Honey Badger 12 darab - kilenc együléses C és a három kétüléses D – Denel, régebben Atlas - Cheetah) rendelkező vállalkozás 2017 végén állapodott meg Spanyolországgal 20 Dassault Mirage F1M vadászbombázó és 2 darab kétüléses gyakorló F1B variáns megvásárlásáról. A gépek 2013-ban kerültek kivonásra, azóta az albacetei bázison voltak tárolva. 2019. november 12-én a Draken International sikeresen befejezte első nagyjavított Dassault Mirage F1 vadászbombázójának berepülését. Az újbóli repülőképességet a 22 gép a dél-afrikai Paramount Aerospace Systems (a Paramount Group leányvállalata) segítségével éri el.

Felfüggesztette a Boeing a P-8 Poseidon tengeri járőrgépek, valamint a KC-46A Pegasus légi utántöltő/szállító repülőgépek gyártását. A legalább 14 napon át tartó termelés beszüntetés oka, a koronavírus járvány. A cég a közleményében közölte, bár a termelés leáll, a különféle fejlesztések folytatódnak. Így nagyrész otthoni munkavégzéssel folyik majd a KC-46A-n a légi utántöltés során használt kamerarendszer hibáinak kiküszöbölése is. Ezzel 2023-ra, 2024-re szeretnének egy minden körülmények között megbízhatóan működő rendszert a légierő és a külföldi megrendelők számára biztosítani.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Saab JAS39C Gripen

Bell/Boeing MV-22B Osprey

English Electric Canberra PR.9

Sikorsky UH-60M Blackhawk

Berijev Be-6P Madge

McDonnell Douglas F-4EJ Kai

Transport Allianz C-160D

Northrop F-5E Tiger II

Westland Sea King HC.4

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet

Dassault Mirage IIIRS

Bell OH-58D Kiowa

British Aerospace Hawk Mk.65A

McDonnell Douglas AV-8B+ Harrier ll

Eurofighter EF-2000 Typhoon

General Dynamics F-16ADF Fighting Falcon

KAI T-50 Golden Eagle

Boeing B-52H Stratofortress

Dassault Mirage 2000B

Fairchild A-10C Thunderbolt II

Hawker Siddeley Harrier T.4

Grumman F-14A+ Tomcat

Kawasaki P-1

Ezt a bejegyzést a Régenvolt repülőnapok sorozatba illesztem, a cím azonban egy kicsit sántít. Ugyanis 2007 júliusában nem repülőnapot, hanem a 35. nemzetközi oldtimer vitorlázórepülő ralit rendezték meg a Nyitra melletti, a várostól délkeletre eső repülőtéren. A hangulat azonban éppen olyan volt, mint egy kisgépes repülőnapon, valamelyik füves reptéren. A repülőgépeken kívül más érdekességeket is láthattunk, mivel a szervezők az oldtimer autósokat is meghívták. Az alábbi fotókat azoknak az olvasóknak a figyelmébe ajánlom, akik a szárnyak mellett a kerekeket is kedvelik.

Egy lengyel oldtimer, az SZD-22 Mucha Standard vitorlázógép.

Szállítókocsin pihen a szárnyas sajt, vagyis egy Schleicher Ka-6-os. A típus 1955-ben repült először.

L-23 Super Blanik. AZ OM-9203 csörléssel indul...

… az OM-9205 repülőgépes vontatással. A Super Blanikok többsége az Egyesült Államokban és Kanadában repül.

Az L-13SE Vivat az L-13 Blanik szárnyát, törzsét és farokrészét örökölte. Amíg az eredeti Blanik tandem ülésrendezésű, a movit változat egymás melletti üléseket kapott. A gépet kétféle motorral gyártották.

A lengyel PZL-104 Wilgából Magyarországon is repült jó néhány, elsősorban a repülőklubok használták.

A keleti blokk egyik sztártípusa a Zlin Z-142-es volt.

A Zlin Z-42-es a 142-eshez hasonlóan kétüléses, de az előrecsúsztatható kabintető helyett előrenyíló ajtókkal gyártották. Utódja a Z-242L, amelyet a Magyar Honvédség is használ.

A Z-42-es négyüléses változata, a Z-43-as. Ebből is van modernebb, a Z-143LSi, amely szintén repül a honvédségnél.

Z-37 Cmelak, mezőgazdasági berendezéssel. A vegyszertartályt a pilótafülke és a hátsó (kis ablakos) fülke között helyezték el. A szárny alatti 125 literes póttartályok csak az üzemanyag szállítására alkalmasak, a motor táplálására nem.

A Cmelak Z-137T jelzésű változatán gázturbina váltotta a csillagmotort. A közelebbi gép egy magyar, a távolabbi egy szlovák lajstromú Turbo Cmelak.

Takaros rendben felhalmozott Cmelak alkatrészek – tartályok, fékszárnyak és kormánylapok – a hangár polcain. 

Egy igazi ritkaság, az ötvenes évek végén gyártott csehszlovák Orlican L-40 Meta Sokol. A típus különlegessége a behúzható futómű elrendezése; a farokfutó szokatlan módon a törzs közepe alá került.  Érdekes lehetett leszállni vele…

Socata MS.893 magyar lajstrommal. A HA-JUC lajstromot a harmincas évek végén és a negyvenes évek elején egy Ju-52-es viselte.

Egy szépséges Aero 45-ös motorjait melegítik a gurulás megkezdése előtt.

A repülőgép és a kocsi egyaránt Aero gyártmány.

Hosszú ideig állt félretolva Nyitrán a légimentéssel is foglalkozó szlovák Air Transport Europe egykori Mi-2-ese. Az 1981-es gyártású helikopter terepszínűre festve ma már Németországban van kiállítva.

Az Air Transport Europe a Mi-2-esről az Ecureuil-re váltott, arról pedig a képen látható Agusta 109K2-esre.

Az Aeroflot színeivel és szovjet lajstrommal kiállítási célra felújított Ka-26-os eredetileg magyar lajstromban repült.

A repülőtéren elhelyezett emléktáblák egyike a nyitrai születésű Kaszala Károlynak állít emléket. Az első világháború magyar vadászpilótája a háború után a sportrepülésben folytatta pályafutását. 1932-ben repülőbalesetben vesztette életét.

Raston Péter Moravájának összeroncsolódott légcsavarja. Péter 1997. október 25-én Esztergomnál szenvedett katasztrófát L-200-asával.

*

A Praga Alfa dobozszerű karosszériája a múlt század elejének formavilágát idézi. A típust 1913-tól 1942-ig gyártották.

Miniatűr olaszok, avagy Fiat 500-asok Nyitrán.

A Fiat 850 Sport kupé is farmotoros megoldású.

Az ötvenes-hatvanas évek fordulóján került forgalomba a Skoda Octavia Touring Sport. A gyár az Octaviák után átállt a farmotoros koncepcióra.

Az Octaviát követő első farmotoros, a Skoda 1000 MB. Betűjelzése az egyliteres motorra és a  gyártás helyszínére, Mladá Boleslavra utal.

A Jaguar E-Type 3-as szériájú roadstere a hetvenes évekből.

Egy elegáns, nyitott sportkocsi, a Triumph Spitfire 1500-as, szintén a hetvenes évekből.

Egy másik vérbeli angol roadster, a Standard Motor Company Triumph TR3A modellje.

Van egy generáció Magyarországon, amelynek a vitorlázógépek csörlésére használt önjáró aggregátor látványa a Lemezárugyár Törpeautó nevű játékát idézi.

*

A nyitrai repülőtér előtt néhány katonai gépet állítottak ki. A gyűjtemény az elmúlt években további repülőgépekkel és helikopterekkel bővült.

A 404-es oldalszámú Lim-6bis a MiG-17F lengyel gyártású változata. A lengyeleket nem lehet azzal vádolni, hogy elkótyavetyélték a Lim-6-osokat – a típust 1990-ig üzemeltették.

Az eredetileg Lim-6-os gyártású gépeket 1964-től kezdődően átalakították. Szárnyanként plusz egy függesztési pontot alakítottak ki UB-16-os blokknak vagy bombának - bár ez a Nyitrán kiállított példányról hiányzik - és a gép vadászbombázó szerepkört kapott.

Az átalakítás részeként a Lim-6-osok fékernyő tokot is kaptak az oldalkormány alatt.

Cseh gyártású S-102 vagyis egy MiG-15bis. Az 1956-ban gyártott gép 1971-ig repült a plzeni alakulatnál.

MiG-19PM, a rakétával felszerelt, hangsebesség feletti elfogó vadász. A 1048-as gép 1961-től tíz évig repült Csehszlovákiában, ahol Aero S-105 jelzéssel gyártották is a típust.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Újat, vagy legalábbis újabb oldalról. Vagy legeslegalábbis ritkát. Ez bátran lehet minden valamire való médium jelmondata. Ezért is érdemes néha elmenni "hátra" a jól ismert reptereken :-)

Indul az egyik Gripen 12-es irányba teljes utánégetővel.

Bár ennek a hosszú expozíciónak az eleje kissé megcsúszott, arra éppen jó, hogy az egyik felszállás pályáját végigkövessük a forszázsos szakasztól az utánégető kikapcsolását követően az első bal fordulóig.

Zord

1979-ben indult útjára a Dakar néven ismert tereprali verseny, amelynek útvonala, a start és a cél helyszíne az elmúlt négy évtizedben többször is változott. A rali logisztikai hátterét a kamionok és a szervizkocsik mellett, repülőgépek is biztosítják. Kevéssé ismert, hogy a kilencvenes évek közepétől magyar gépek és pilóták is részt vállaltak ezekből a feladatokból.

Az alábbi interjú húsz évvel ezelőtt, a 2000-es Dakar-Kairó rali utáni hetekben készült Lezsovits Gáborral, a Farnair Hungary oktató kapitányával (jelenleg a Wizz Air senior vizsgáztató oktatója) az afrikai szerepvállalásról, amely egyben a magyar repülés történetének egyik érdekes fejezete is. 

Hogyan kerültek magyar pilóták a neves verseny közelébe?

- Néhány évvel ezelőtt az alapító nevét viselő Thierry Sabine Organization, a verseny szervezője, megkereste svájci anyacégünket, a Farnair Europe-ot. Tapasztalt pilótákat és STOL repülőgépeket kerestek. Az általunk használt típust nem igazán ismerték, kissé talán félve fogadták el az ajánlatunkat, de végül rábólintottak. Így először 1996-ban jutottak el magyar felségjelű repülőgépek a ralira. A szervezők annyira elégedettek voltak a munkánkkal, hogy az 1997-es futamra ismét meghívtak bennünket, 1998-tól pedig már két géppel vettünk részt a szállítási feladatokban. 

Milyen géppel repültetek?

- Az L-410-es típus UVP-E változatával repültünk ki két nap alatt Afrikába. Az idén Ferihegyről Marseille-be, majd tankolás után Malagába repültünk. Onnan másnap folytattuk az utat a Kanári-szigetek és Mauritánia érintésével és többszöri tankolással a szenegáli Dakarba. A verseny végeztével, Kairóból hazafelé már csak egy technikai leszállásra volt szükség Athénban. 

Milyen típusokból állt össze a Dakar-Kairó rali légiflottája?

- A teljes géppark huszonkét repülőgépből és hat-nyolc helikopterből állt. A közismert Hercules hosszú törzsű, civil változata – dél-afrikai színekben – két darabbal képviselte a típust. Az egyik a televíziós stábot szállította, a másikban egy komplett stúdiót rendeztek be, ahol kész műsorokat gyártottak. A berendezések miatt ezt a gépet olyan szűrővel szerelték fel, amely a kabin levegőjét folyamatosan tisztította a portól és a gépbe csak egy zsilipen keresztül lehetett belépni. Volt még egy Shorts Skyvan, amely a műholdas átjátszó berendezést szállította. Ezek a gépek alkották a televíziós flottát.

A dél-afrikai Safair L-100 típusjelzésű Herculesét és a luxemburgi CAE Aviation Shorts SC-7 Skyvan gépét az előtér szélén parkolták le.

Ezen kívül hat An-72-es szállította a pótalkatrészeket. A motorosok például nem tudnak magukkal vinni sok tartalékot, így ők, amikor beérkeztek a repülőtérre, kivették a saját ládáikat az An-72-esekből, és ha nem volt saját szerelőjük, akkor maguk láttak neki a javításnak.

Az élelmiszert An-12-esekkel szállították Európából Afrikába. Ezek a gépek a nagyobb reptereken szálltak le, ott átrakodtak az An-72-esekbe és azokkal szállították ki a mezőny által használt kisebb repterekre az ételt-italt. A 72-esek vitték a verseny vezetőségét is a felszerelésükkel együtt. Az idén ATR 42-esekkel és egy Fokker 50-essel egészült ki a flotta. Ezekkel a gépekkel utasokat szállítottak: újságírókat és csapattagokat. Személyszállításra egy cseh Boeing 737-es is rendelkezésre állt. Mindennap ki volt függesztve, hogy ki melyik gépen mehet tovább.

A bolgár Air Sofia An-12B gépe. 

A repülést szervezők gépe egy Dornier 228-as volt, amely a légiflotta kiszolgálásához szükséges technikai eszközöket és a személyzetet, például a repülésirányítókat és a marshallereket szállította. Volt még hét helikopter, valamennyi az itthon is ismert Ecureuil típus volt, amelyeket a légi felvételekhez használtak, két gép a mentők rendelkezésére állt, egy pedig a nagyfőnök, Hubert Auriol személyi helikoptere volt. A rali saját kutató-mentő géppel is rendelkezik, egy Islander típussal. Valamennyi induló jármű visz magával egy vészjeladót. A repülőgép szükség esetén megkeresi a vészjelet leadó versenyzőt, élelmiszert dob le neki és a GPS koordináták alapján a helyszínre irányít egy szervizkocsit. Volt olyan kemény terep, ahol vagy húsz elakadt versenyzőt derített fel ez a gép, így volt, aki két napot várt a műszaki mentésre. A flottához tartozott még egy kétmotoros Piper Seneca, amely mintegy 3000 méteres magasságban repülve rádióátjátszóként repült. A legnagyobb típus az An-124-es volt. Ezekkel a gépekkel telepítették át a mezőnyt, amikor a terroristák megfenyegették a ralit. 

Mi volt a ti feladatotok az L-410-esekkel?

- A gépeinken az időmérő bírók utaztak. Az egyiken a mezőny indítását végző, a másikon az érkezőket fogadó bírókat vittük, gépenként tizenkét főt, plusz sátrakat, áramfejlesztőt, élelmiszert, számítógépeket. Szükség esetén sérült versenyzőket is szállítottunk.

Hogy teltek a napjaitok?

- Éjszaka nem repültünk, pihentünk, hálózsákban, sátrakban a gépek mellett. Reggel általában korán indultunk. Reggelit és vacsorát kaptunk a reptereken, az ebédet többnyire hidegcsomagból fogyasztottuk. A nap folyamán az átrepüléseket végeztük a szükséges gépkiszolgálással, tankolással. Három utat teljesítettünk egy nap. Ha jutott rá idő egy-egy közeli városba is be tudtunk menni, egy kicsit turistáskodni.

Mennyiben volt más Afrikában repülni, mint Európában?

- Afrikában repülni igazi kaland. Lehetőség volt gyönyörű terep, például a Niger folyó völgyében alacsonyan repülni. Akkora ritkán lakott területek vannak, hogy ezzel nem zavartunk senkit. Európában erre természetesen nincs mód. IFR és VFR repüléseket egyaránt végeztünk. Az irányítóknál jelentős fejlődést tapasztaltunk az elmúlt években. Korábban egy francia irányító vezényelt vagy legalábbis felügyelte a munkát. Megnyugtató volt tudni, hogy ő is a toronyban van. Huszonkét repülőgépet és a helikoptereket kellett elrendezni a levegőben és egy-másfél óra alatt leszállítani olyan reptereken, ahol egyébként heti egy gép a megszokott. Radarlefedettség nincs, az időjárás általában jó, bár az erős szél felkavarja a homokot, ami aztán nagyon rossz, gyakran egy kilométer alatti látást eredményez. Különösen az 1998-as verseny idején volt nagyon szeles az idő. A repterek kétharmada VFR reptér, a megközelítéseket GPS-szel végeztük a repülőtér koordinátái alapján. Három mérföldről már erősen kerestük a pályát, futót, fékszárnyat nyitottunk, és ha megvolt a pálya, egy nagyon szűk iskolakör után leszálltunk.

Adódtak váratlan lehetőségek is. Tavaly kihagytak egy szakaszt Maliban és áttervezték az útvonalat. Az utasokat át kellett vinni egy tíz éve nem használt reptérre. Szóltak, hogy nézzük meg, hogy a beton alkalmas-e még a gépek fogadására. Elrepültünk az elhagyott reptérre, először megnéztük a levegőből, aztán leszálltunk a mintegy 900 méteres pályára. Ahogy megálltunk, a közeli faluból már rohantak is a gyerekek. Megfordultunk és elstartoltunk, mielőtt körbefogták volna a gépet. A helyiek nem agresszívak, csak roppant kíváncsiak. Számukra nagy esemény volt egy repülőgép leszállása. Másnap már az időmérő bírókat vittük oda. Indulásunkkor ők tartották távol az érdeklődőket. Gond inkább akkor volt, amikor este továbbálltunk, és elvittük a bírókat is. Ilyenkor a gyerekhadból megbíztuk a legnagyobbakat, hogy tartsák távol kíváncsi társaikat.

Volt olyan reptér, ahol az előzetes tájékoztatás szerint puha talajra kellett számítani. Valóban érezni lehetett, ahogy a homok lefogja a guruló gépet. A szervezők most már figyelnek arra, hogy lehetőség szerint betonos repülőtereken szálljunk le. Egyre inkább törekednek a legnagyobb biztonságra, ezért az ilyen ismeretlen repterek egyre inkább elmaradoznak.

Mennyiben borította fel az eredeti menetrendet, hogy megfenyegették az idei versenyt?

- Nekünk a futam két hete alatt egy pihenőnapunk lett volna. Amíg a mezőnyt négy nap alatt az An-124-esekkel áttelepítették, nekünk pihenőt adtak. A végén repültünk utánuk, üresen. Alacsonyrepüléseink során a korábbi években mi is láttunk fekete ruhába öltözött fegyvereseket, akik mintha egy Rejtő-regényből maradtak volna ott. Ezeket az iszlám szélsőségeseket néhány éve a nigeri hadsereg leverte. Mivel Nigernek nagyon sokat számít a rali, a szélsőségesek a versenyt megfenyegetve álltak bosszút. Amerikai műholdas felderítés alapján a fenyegetés megalapozottnak tűnt, így értesítették a francia szerveket, akik figyelmeztették a szervezőket. Mivel a biztonság az elsődleges, de a ralit mindenképpen végig kellett vinni, nem volt más választás, mint a légihíd. A három An-124-es tizenhat oda-vissza utat teljesített a teljes mezőny áttelepítése során. Ez a költségvetést körülbelül az ötszörösére emelte. 

A következő ralira is meghívtak benneteket?

- Természetesen, velünk és az L-410-essel is nagyon meg voltak elégedve. A típus nagyon megbízható, a sárkány, a hajtómű jól bírja a mostoha körülményeket, a futómű is a rossz talajú reptereket. A magyar pilótákat pedig jövőre is visszavárják.

*

DAKAR-ALBUM

Válogatás az 1996-2000 között készült képekből

Magyar L-410-es Bobo Dioulasso (Burkina Faso) repülőterén.

Az izlandi Islandsflug utas- és teherszállításra egyaránt használható ATR 42QC (Quick Change) gépe ugyancsak Bobo Dioulassóban.

Szoros kötelék avagy egy luxemburgi Skyvan a magyar L-410-esből nézve.

Újabb tankolás, ezúttal hordókból, a sivatagban. A helyszín Taoudenni, Mali.

Pierre Georges Latecoére emlékműve a szenegáli Saint Louis reptéri szállodája előtt. Az ambiciózus francia Aeropostale néven indított légiposta járatot hazája és Marokkó, Szenegál valamint Dél-Amerika között a múlt század húszas éveiben.

Mauritániai katonák

A Danish Air Transport 1968-as gyártású SC-7-ese.

Reptéri tűzoltó Gaóban (Mali).

Gradiométerrel felszerelt, ásványok és kőolaj kutatására használt kanadai Cessna 208B Grand Caravan.

L-100-as Herculesek egy Reims F406-os és egy An-72-es társaságában.

Magyar L-410-es egy francia Fairchild Swearingen SA-227 Metro III-as és a dél-afrikai Hercules között.

Üdvözlet Afrikából!

* * *

Fotó: Lezsovits-archív

Sikeresen teljesítette tesztfeladatait az Aero Vodochody L-39NG 7002-es gyártási számú Albatrosz sugárhajtású kiképzőgép tesztpéldánya a Cseh Repülési és Kutatóközpontban (VZLU). Ezt a gépet a földi statikus tesztekre használták, vizsgálva rajta a sárkányszerkezet erősségét a különféle irányú erőbehatásokkal szemben. Ezeket a teszteket az európai katonai légialkalmassági bizonyítvány által elvárt kritériumok szerint végezték el. A tervezett igénybevételt 100%-nak tekintő erőhatásokat gond nélkül bírta az L-39NG szerkezete, így ezután jött a próba azon része, ahol a tervezettnél nagyobb erőhatásoknak volt kitéve. Ezek során az első szerkezeti elváltozásokat 110%-nál észlelték, így próbákat befejeznek tekintették az Aero Vodochody szakemberei. A 7002-es törzsének el nem deformálódott részeit további földi próbákhoz fogják felhasználni a jövőben.

Az L-39NG a Williams International FJ44-4M jelzést viselő változatával van ellátva, míg a repülési műszereket a Genesys Aerosystems, illetve a HUD-ot a Speel Praha készíti el. Az L-39NG a fejlesztők szerint megtartja az előd legjobb tulajdonságait, mint az alacsony üzemeltetési költség, a nagyfokú megbízhatóság, a könnyű üzemeltethetőség és a magas rendelkezésre állás. Tenni fogja mindezt a modern avionikával, ami számos szimulációs technológiát is magában foglal. A leírtakban joggal bízhat a gyártó, hiszen az L-39NG alkatrészeinek csak mindössze fel új tervezésű és gyártású. Az új szárnnyal, avionikával és hajtóművel ellátott, 15000 repült órás élettartammal rendelkező Aero Vodochody L-39NG öt felfüggesztési ponttal rendelkezik, ezek terhelhetősége 1200 kilogramm. Felszereltsége lehetővé fogja tenni a 4. és 5. generációs repülőgépek jövőbeli pilótáinak képzését is.

Spanyolországból májusban fognak áttelepülni Irakba az ország szárazföldi haderejének NHIndustries NH90-es helikopterei. A kijelölt állomány a felkészítés utolsó szakaszában van már jelenleg. Az NH90-ek a Bagdadtól 30 kilométerre található Tajzi bázison állomásozó Toro harci kötelék három CH-47 Chinook helikopterét fogja felváltani. Itt további három Cougar is repül spanyol felségjelzéssel ellátva. A spanyol helikopterek alapvetően személy-és teherszállító feladatokat látnak el Irakban, nem pedig harci bevetéseket teljesítenek.

Jelenleg már a légi és a műszaki személyzet ismerkedik meg az új TALIOS célmegjelölő konténerrel a CHARLES DE GAULLE hordozó fedélzetén. A Thales Optronique új fejlesztésű célmegjelölő konténere jó ideig, mint PDL NG (Pod de Désignation Laser de Nouvelle Génération) szerepelt a hivatalos közleményekben. Az infravörös és hagyományos képet egyaránt HD minőségben készítő TALIOS célmegjelölővel 2016 októberétől kezdődtek a légi tesztek egy Rafale vadászbombázó alá függesztve. Meg kell jegyezni, hogy a légierő és a haditengerészet számára beszerzésre kerülő 45 célmegjelölő konténeréből 20-nak az árát már belekalkulálták a 2014 és 2019 közötti katonai költségvetésbe.

A 450 millió eurós fejlesztés végére egy infravörös tartományban 1280 × 1024 pixeles felbontásra képes érzékelő mellett egy 640 × 560 pixeles felbontású nappali kamerával is ellátott konténer valósult meg, ami pontosabb GPS koordináták meghatározását teszi lehetővé, javítva ezzel az AASM Hammer rakéta-póthajtású bombák találati arányát, valamint kialakításából adódóan jobban ellenáll a repülőgép-hordozókon végzett leszállások okozta erőhatásoknak és csökkentett radarkeresztmetszettel is rendelkezik. Az infravörös és hagyományos képet egyaránt HD minőségben készítő TALIOS célmegjelölő konténer szolgálatba állítását 2016 októberében - az első repülése alkalmával - még 2018-ra várták. A francia flotta Dassault Rafale vadászbombázói tizenöt évig a DAMOCLES célmegjelölőt használták, ami felett minden tekintettben eljárt már az idő, így cseréje egyre sürgetőbbé vált. Amint a képzés befejeződik, a TALIOS célmegjelölő konténer szolgálatba lép majd a haditengerészeti Rafale variánson.

Indiában március 17-én hajtotta végre első repülését a Hindustan Aeronautics Limited (HAL) Tejas első olyan példánya, mely már teljes képességekkel (légi utántölthetőség, Rafael Derby rakétákon alapuló látótávolságon túli légiharc képesség) rendelkezve került le a gyártósorról. A 40 percig tartó első szárnyalásra a Bengaluru-i repülőtérről indult a gép és az eseménymentes repülést követően ide is érkezett vissza. A HAL szerint összesen 16 ilyen, teljes képességgel rendelkező repülőgépet szállítanak majd le az Indiai Légierő számára. Ezeket a 18. repülőszázad a Flying Bullets fogja megkapni. Az első kettőt ebben az évben adják át, míg a maradékot 2021 áprilisáig kell kézbesíteni. A típusból 16 darab nem teljes képességű példány áll hadrendben a 45. repülőszázadnál (Flying Daggers), ezt egészíti majd ki a fent említett 16 repülőgép, valamint ezek mellé 8 darab kétülésest is elkészítenek, így lesz teljes a 40 darab Mark 1-re szóló megrendelés. Később az első 16 darab nem teljes képességű példány is teljes képességűvé fog válni egy modernizálást követően. A következő legyártásra kerülő 83 darab már a továbbfejlesztett Mark 1A Tejas lesz (73 együléses Tejas Mk1A-t és 10 kétüléses változat), amelyek 5,46 milliárd dolláros megrendelését a múlt hónapban véglegesítették. Ezt azonban még jóvá kell hagynia a Biztonsági Kabinet Bizottságának, ami akár egy évet is igénybe vehet. A szállítások csak a szerződés aláírását követően három évvel kezdődhetnek el. A HAL arra készül, hogy évi 16 repülőgépet előállító csúcsteljesítménye legyen erre az időre.

Májustól várják az újabb Boeing P-8I Neptune tengeri járőrgépek megérkezését Indiában. A típusból eddig nyolc példány érkezett meg, a következő négy repülőgép az eredeti, 2009-ben aláírt 2,2 milliárd dolláros szerződésben opcióként szerepelt. Ezek a repülőgépek ugyanolyan konfigurációban lesznek legyártva, mint a korábbi nyolc P-8I Neptune. Az utolsó gép érkezését 2022 januárjára tervezik.

Újra hallatott magáról a MiG-21-es leszármazott, a JL-9 Mountain Eagle. A kétüléses szuperszonikus kiképzőgépet Kínában a haditengerészet is rendszeresítette, de csak szárazföldi repülőtereken végzett pilótaképzés céljára. Pár éve felröppenek hírek a hajófedélzeti variánsról is, de eddig képi bizonyíték erről nem került elő. Ezen a héten viszont a gép gyártását végző Guizhou Aviation Industry Corporation által kiadott több promóciós anyagában újra megemlítették ezt a változatot. Ebből az szűrhető le, hogy a flotta megrendelésének elnyerésére folynak a hordozófedélzeti üzemre képes JL-9-es fejlesztési munkálatai. A jelentős szerkezeti módosítással, megerősítéssel járó munka fontos lehet, hiszen a hordozófedélzeti pilótaképzésre alkalmas kiképzőgéppel a kínai flotta jelenleg még nem rendelkezik, pedig a repülőgép-hordozó állománya szépen gyarapodásnak indult. A megrendelésre esélyes lehet még a Hongdu Aviation Industry Group által kifejlesztett JL-10-es Falcon is, ez a kéthajtóműves kialakítása miatt biztonságosabban tűnik, viszont ára magasabb.

Március 9-én hajtotta végre utolsó repülését Japánban a McDonnell Douglas RF-4E-k és az RF-4EJ-k vegyes köteléke. Az RF-4E felderítőgépek az 1972-es évben lettek megrendelve az RF-86F Sabre gépek pótlására. A 14 RF-4E mindegyikét a McDonnell Douglas építette meg St. Louis-ban. Az első 1974 decemberében érkezett meg a felkelő nap országába, ahol ezt az alváltozatot egyedül repülő 501. század a következő évtől vált bevethetővé új gépeivel. Az alegység az 1980-as években 15 darab RF-4EJ változatot is kapott. Ezek, mint vadászgépek már nem kerültek modernizálásra, de a törzs alatti középső felfüggesztési ponton képessé váltak egy alacsony magasságú felderítőkonténer, vagy egy rádióelektronikai felderítőkonténer, vagy egy nagy hatótávolságú ferde tengelyű fotózásra használt konténer hordozására. Az 501-ek a 29 gépek vegyes állományból az évek során mindössze kettőt veszítettek el.

Bár az elmúlt öt évben megvalósultak eredményes fejlesztések, a Lockheed Martin F-35-ök számára az üzemeltetési háttér megkönnyítésére megalkotott ALIS (Autonomic Logistics Information System) szoftver továbbra sem képes ellátni feladatait az elvártak szerint. Az ALIS nyomon követi az alkatrészek cseréjéig hátralévő időt, a karbantartási ütemtervet és magát a repülőgép karbantartását is. Továbbá felügyeli az ellátási lánc rendszerét és kezeli az alkatrészek leltárát is. A legutóbbi Számvevőszéki jelentés azt tanácsolta a Védelmi Minisztériumnak, hogy szüntessék meg az ALIS rendszer alkalmazását. Az 58 oldalas jelentés készítése során öt F-35-öket üzemeltető légibázisra is ellátogattak a készítők, és a helyszínen gyűjtöttek információkat az ALIS-ről.

A 4700 darab hiányt felvonultató listában a legsúlyosabbak az 1., vagy a 2. kategóriába tartozók. Ezek veszélyeztethetik a biztonságot, illetve akadályozhatják, vagy korlátozhatják a harci bevetések sikeres végrehajtását. A jelentésben az is benne foglaltatik, hogy az ALIS általában jobb teljesítményt nyújt, mint 5 évvel ezelőtt. Konkrétan mind az öt repülőtéren a felhasználók kijelentették, hogy az adatfeldolgozás, az információk letöltése és a képernyőn történő navigálás általában gyorsabb, mint az előző években. De mindezek ellenére az F-35-ök napi üzemeltetése során továbbra is jelentős kihívásokkal jár, például az ALIS nem kellő mértékben segíti a munkát, mivel a pontatlan és/vagy hiányzó adatok időnként azt eredményezik, hogy a rendszer jelzést ad arról, hogy az adott F-35 repülőgéppel nem szabad repülni.

Továbbá a számítógépes rendszer is terjedelmesebb mint kellene, gyakran szakadozik az internetes kapcsolat, valamint az ALIS üzemeltetéséhez néha gyártói támogatásra van szükség. Az elvártnál nagyobb létszámú karbantartással és annak felügyeletével foglalkozó létszám nem torelható, akárcsak a lassú átfutási idők. Hosszú távon a Lockheed Martin azt tervezi, hogy leállítja az ALIS-t, és felváltja az ODIN-nal (Operatív Adatok Integrált Hálózata), amely egy felhőalapú rendszer lesz. Reményeik szerint ezzel nem lesznek problémák és 2022 decemberéig készen lesz a megerősített kibervédelemmel ellátott rendszerük, amelynek első hardverei még idén megérkeznek majd az üzemeltetőkhöz.

Tovább fogja gyarapítani AGM-88E AARGM lokátorromboló rakétákból álló mennyiségét az Amerikai Haditengerészet. A HARM legújabb leszármazottja nemrégiben állt szolgálatba Amerikában és Olaszországban, valamint megrendelte már Ausztrália és Németország is. Most az Alliant Techsystems Operations 164 millió dolláros szerződést nyert el, ami 260 darab AGM-88E AARGM leszállításáról szól. Azonban ahogy ez már több amerikai példány esetében is megtörtént, ezekhez felhasználják a régebbi AGM-88B-k egyes elemeit is. Ezek új érzékelőegységgel és fedélzeti elektronikával történő átalakításával jön létre az AARGM.

Útnak indult Nagy-Britannia felé Brazíliából az utolsó AH-11A Super Lynx helikopter is. Az N-4006-os lajstromszámú gép a Leonardo Marconi Westland (LMW) központja, Yeovil felé vette az irányt, ahol egy alapos korszerűsítése fog átesni. A brit jelölésrendszerben Super Lynx Mk.21B-ként emlegetett variáns egy 2014 júliusában megkötött, 160 millió dolláros (117 millió euró) értéket meghaladó szerződés keretében kerül modernizálásra az AH-11A Super Lynx (Super Lynx Mk.21A) változatból. Az Egyesült Királyságban található Yeovilban, egy átfogó korszerűsítési program során, mind a nyolc dél-amerikai Super Lynx LHTEC CTS 800-4N hajtóművekkel kerül ellátására (ezek találhatók meg a Lynx Mk.9A, a Super Lynx 300 és az AW159 változatokban is), új navigációs és elektronikai hadviselés támogató rendszerek kerülnek beépítésre, de színes kijelzők is megjelennek a pilótafülke műszerfalán és a pilóták már éjjellátó szemüveget is alkalmazhatnak feladataik lerepülése során. Az N-4006-os lajstromszámú gép megérkeztével már 5 brazil forgószárnyas lesz megtalálható az üzemben, a korszerűsítés különféle fázisaiban. Az N-4001-es és az N4004-es már szolgálatba állt, míg az N4005-ös éppen a hazatértét és az összeszerelését követő, de az átvételt megelőző berepülési szakasz végén jár.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Boeing AH-64D Apache

Dassault Mirage 2000B

Grumman E-2C Hawkeye

AMX International AMX ACOL

McDonnell Douglas F-15C Eagle

Sepecat Jaguar GR.1A

Lockheed F-104G Starfighter

Kawasaki P-1

Northrop F-5N Tiger II

Panavia Tornado F.3

Douglas A-4N Skyhawk

Eurofighter Typhoon EF2000

Boeing P-8I Neptune

Dassault Rafale C

McDonnell Douglas EF-18B Hornet

Westland Sea King HAS.6

North American F-100F Super Sabre

MiG-27ML Bahadur

McDonnell Douglas F-4EJ Kai

Antonov An-26

General Dynamics F-16AM Fighting Falcon

NHIndustries SH-90A

Boeing KC-46A Pegasus

CASA C-101EB Aviojet

Rockwell B-1B Lancer

Dassault Mirage IIIS

Boeing F/A-18F Super Hornet

AIDC F-CK-1C Ching Kuo

Lockheed P-3C Orion

Eurocopter EC665 Tiger UHT

A HungaroControl adatai szerint a koronavírus járvány hatására március 9. óta mutat csökkenést a Ferihegyen megforduló járatok száma és ugyancsak csökkenés érzékelhető a magyar légtérben áthaladó forgalom esetében is. A légitársaságok egymás után függesztik fel budapesti járataikat, azonban a napkelte utáni órákban folyamatosan érkeznek a szállítmányozó cégek, a FedEx, a UPS és a DHL repülőgépei. Március 18-án kora reggel, a szép időt kihasználva kilátogattam az 1-es pálya néptelen környékére, hogy elkapjak néhány pillanatot a teherszállító gépek reggeléből.

Reggel hat óra után a kargó-sort az ASL Airlines Ireland DHL színekben repülő A300-asa nyitja.

A UPS B757-esén a szennyeződés szépen kirajzolja az áramlás vonalát. Az N429UP 1992-ben készült el a Boeing rentoni gyárában, azóta repül a UPS-nél.

Megkezdődött az A300-as kirakodása.

Újabb B757-es repül át a küszöb felett. A FedEx gépe Bécsből érkezik.

A földetérési zóna mellett a siklópálya antennák tornya áll.

A reggel harmadik Boeing 757-ese az ASL Airlines Belgium gépe.

A kargó előtéren a bolgár Cargo Air B737-400F teherszállítójának tankolását végzik.

Nem csak érkeznek, indulnak is az áruszállítók. Mindkét Swiftair ATR román desztináció felé száll fel.

A reggeli párában a negyedik B757-es gurul le a pályáról – a négy közül az egyetlen, amely winglettel rendelkezik. A DHL gépe az American Airlines utasszállítójaként kezdte pályafutását bő két évtizede.  

Felszáll a Cargo Air 737-ese is.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A szlovákiai Pozsony és Szliács után az egykori repülőnapokról szóló sorozat harmadik részében a csehországi Hradec Kralové a helyszín, a szkennerbe pedig a 2002. augusztus 31-én és szeptember 1-én készült fotók kerültek. A rendezvény a Czech International Air Fest (CIAF) 2002 volt.

A szlovák An-26-os mellett a tűzoltók szivattyúzzák az esővizet, amelyből bőven jutott Csehországnak azon az augusztuson. Az árvízi károk helyreállítási költsége a Gripen beszerzés darabszámára is hatással volt.

A cseh légierő Open Skies programban használt légifotós An-30-as gépe. A kivonás után is megmaradt az utókornak, napjainkban egy magángyűjteményben látható.

Az L-159B turnék megszokott gépe a 6073-as volt, amely később fekete-bronz színben, a leendő Gripen pilóták felkészítése miatt gyakran volt látható Kecskeméten is.

A Goldtimer Alapítvány Li-2-ese, az akkori szponzor színeiben. A háttérben hidegháborús fedezékek állnak.

Az USAFE ramsteini 86. légiszállító ezrede által kormányzati és katonai vezetők szállítására használt C-20H (Gulfstream III) gép.

Az Aermacchi MB339-es kiképzőgép ritkán látható szürke színben, színesben annál inkább, hiszen az olasz légierő bemutató köteléke, a Frecce Tricolori is ezt a típust repüli.

A forgószárnyas alapkiképzésre használt Mi-2-es a cseh légierő helikoptereire jellemző szabvány szürke-zöld színben. A rendszerből kivont gépet a pardubicei repülőtéren állították ki.

Az ugyancsak cseh Mi-24V-n itt még csak részleges tigrisminta látható. A cseh festőművészek azóta szabad kezet kaptak, ha egy Hind átfestéséről van szó. A tigrisfarkú harci helikopter szárnycsonkjaira a nem irányított rakéták B8V-20-as blokkja és 9M114 Sturm rakéták indítócsövei kerültek.

Bármit csinálsz - csináld jól. Szép gondolat, csak támogatni lehet.

A spanyol légierő albacetei 14. vadászezredének Mirage F.1 gépe, amelyet Eurofighterek váltottak 2013-ban.

A Luftwaffe 51. Immelmann felderítő ezredének fehér tigrismintával díszített Tornadójára a kismagasságú felderítésre használt Trilens konténert függesztették.

Egy cseh üzletember Repülő Cirkusza a múlt század tízes éveit és az első világháborút idézte az eredetieknél kisebb, replika gépekkel. Az amerikai Curtiss JN-4 kiképzőgép a típusjelzés két betűje után kapta a Jenny becenevet. Mögötte egy ugyancsak kiképzésre használt angol kétfedelű, a Tiger Moth áll.

A francia Nieuport 11-es vadászgép 1916-ban jelent meg a fronton, míg az előtte álló típusra, a brit Royal Aircraft Factory S.E.5-re 1917-ig kellett várni.

A Fokker E. III egyfedelű (Eindecker) replikája német színekben repül. Az eredetit az Osztrák-Magyar Császári és Királyi Légjáró Csapatok mellett a Császári és Királyi Haditengerészet is használta.

Fokker DR. I háromfedelű (Dreidecker). Az eredeti DR. I-esek leghíresebb pilótája, a gépe színe után Vörös Bárónak nevezett Manfred von Richthofen, 80 igazolt légigyőzelem után egy Dreideckerben vesztette életét 1918 áprilisában.

Dedikált print a RAF Lakenheath 494. vadászszázadának F-15E személyzetétől. A repülőnapokra általában fiatal vadászpilóták vitték a gépeket. Mint mondták, az idősebb, családos pilótákat ez már nem érdekli annyira, a hétvégi szárnyas kiruccanások varázsa elmúlik a sokadik repülőnap után.

Olykor lehetőség van arra, hogy a család is a katonákkal tartson egy-egy hétvégi bemutató helyszínére. Így volt ez a CIAF 2002-n is, ahova az F-15E-ket a szomszédos RAF Mildenhall KC-135-ös légi utántöltő gépei kísérték el. A tankerek fedélzetén volt hely a családtagoknak is, akik így kirándulhattak egyet Csehországba.

Hagyományőrző mestermű a tanker orrán. A 100. légi utántöltő ezred elődje a B-17-esekkel repülő 100. bombázó osztály volt, amely a második világháború idején Angliából indult bevetésre. A tankerek vezérsíkján ugyanolyan D jelzés látható, mint az elődök B-17-esein.

A KC-135-ös töltőcsövét hason fekve kezelő boom operátor műszerfala, a töltőcső függőleges és vízszintes kitérési szögét valamint teleszkópos kiengedésének mértékét jelző műszerekkel, a különböző fények kapcsolóival és a cső mozgatására szolgáló fekete karral.

A tanker pilótafülkéje. Abban az évben fejeződött be a három évvel korábban megkezdett Pacer CRAG program, amely a navigációs berendezések és a radar korszerűsítését célozta.

Az USAFE avianói 31. vadászezredének parancsnokai is ellátogattak a CIAF 2002-re. Felül az ezredparancsnok, alul az egyik század, az 510-esek parancsnokának csomagszállításra használt konténere F-16-osaik szárnya alá függesztve.

Szép gesztus volt az amerikai pilótáktól, hogy a kordon mögé invitálták a kerekes székes látogatócsoportot.

*

Hradec Kralové felé utazva egy rövid időre megálltunk Vyskov mellett, hogy megnézzük az ottani gyűjteményt, amelynek töredéke látható az alábbi fotókon.

A Szu-7BM jelentősen módosított változata Szu-7BKL jelzéssel repült. Szinte minden részét korszerűsítették vagy megerősítették, a sárkányt, a hajtóművet, a fegyverrendszert, és a rádiótechnikai berendezéseket egyaránt.

A Szu-7-es kétüléses exportváltozatából a csehszlovákoknak 1966-67-ben hét darabot szállítottak.

Ez az 1965-ös gyártású MiG-21PF 1989-ig repült a csehszlovák légierőben.

Az Il-14-es Csehszlovákiában gyártott Av-14 típusjelzésű változata. Két ilyen gépet alakítottak át szállítóból rádiótechnikai felderítővé, az egyik a vyskovi gyűjtemény darabja lett.

Az Av-14-es pilótafülkéje.

Az Il-28-as bombázóból a csehszlovákok saját üzemükben, tizennégyet alakítottak át rádiótechnikai hadviselésre. A feladathoz szükséges berendezéseket a szárnyvégi konténerekben illetve a törzs alatt helyezték el. Az Il-28RT/RTR jelzésű gépek a hetvenes évek elejéig repültek.

A kétkormányos Mi-1U változatot kiképzési célokra használták.

A csehszlovákok Mi-4V helikoptereit földi célpontok elleni UB blokkokkal vagy RM-130-4-es rakétaindítóval lehetett felfegyverezni. Ezen az 1963-as gyártású Mi-4V-n az utóbbiból látható 4 x 4 darab.  

A MiG-23BN, a típus vadászbombázó változata. A csehek a MiG-23MF vadász változattal együtt 1994-ben vonták ki.

Összesen kilenc darab készült az L-39 Albatros célvontatásra kialakított, együléses V változatából.

Az L-39V által 1700 méteres huzalon vontatott, szintén hazai gyártású Letov KT-04 légi célt a vadászpilóták és a légvédelmi tüzérek kiképzésére használták.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

 

Bár az ország közvéleménye most érthetően a koronavírusra fókuszál, a katonai alakulatok, így a Pápán állomásozó nemzetközi Nehéz Szállítórepülő Ezred (HAW) kiképzése nem állhat le. Ezúttal a tótvázsonyi gyakorlótéren hajtott végre egyik C-17-esük teherdobást.

Csíkhúzás az FR24-en.

A lőtéri értesítő vonatkozó sora.

Háttérben a Kab-hegy.

Zord  

Németország ebben a hónapban tervezi, hogy hazatelepíti a Jordániában található Panavia Tornado különítménye földi és légi részét is. A Luftwaffe ISIS elleni bevetéseket végrehajtó légi különítménye a jordániai Al-Asraq légibázison volt megtalálható 2017 októbere óta. Ugyanis a német kormány azon év májusában úgy döntött, hogy áthelyezi a Panavia Tornado ECR gépeit, a törökországi Incirlik légibázisról. Mint az 2016 végén kiderült, már a 2016-os év vége előtt is elhagyhatták volna a törökországi támaszpontot az iszlám állam területei felett felderítő repüléseket végrehajtó német Panavia Tornado ECR vadászbombázók. A hat harci és egy Airbus A310 MRTT tanker/szállítógép mellett a török NATO bázison 240-250 katona is megtalálható volt. A két ország viszonyában a legnagyobb törést az okozta, amikor 2016 nyarán a német szövetségi parlament (Bundestag) elsöprő többséggel népirtásnak minősítette az egykori Oszmán Birodalomban 104 éve elkezdett örményellenes mészárlásokat. Ankara válaszlépése nem sokat váratott magára, az ezt követő időszakban több alkalommal is akadályt gördítettek a német politikusok légi támaszponton tett látogatása elé.

Új bázis után kellett hát nézni, a helyzet még kényelmetlenebbé válása előtt. Az esélyesek között elsőként a britek által is használt ciprusi bázist említették meg a források, de görög és jordániai repülőterek is szóba kerültek. A 2017-es év elején a vita újra kiéleződött, ugyanis a németek nem voltak hajlandók a törökök azon kérését teljesíteni, miszerint a repülések alatt készült összes nagyfelbontású fotót adják át részükre. Berlin szerint azért csak a felvételek egy részét tették elérhetővé Ankara számára, mivel azok a gondos válogatás nélkül felhasználhatók lettek volna a szíriai kurdok ellen és ezt szerették volna elkerülni. A civakodásnak végül is Berlinben vetettek véget, elhatározták a német különítmény Jordániába települ át. Elsőként az Airbus A310 MRTT tanker/szállítógép repül át új állomáshelyére, a Panavia Tornado ECR-ek csak később követték.

A költözés miatt a felderítő repülésekben csökkenés nem volt tapasztalható. Berlinben azonban szeretnék, ha 2020 márciusának végére Jordániából minden gép és a nemzetközi koalíció keretein belül ott szolgáló 700 német katona is hazatérne. A hírek szerint a német Panavia Tornado ECR-ek helyét és feladatait olasz típustestvéreik fogják átvenni, bár Róma hivatalos bejelentése ebben az ügyben még nem érkezett meg. Persze nem kell aggódni, Németország nem vonja ki magát a nemzetközi műveletekben való részvételből. Ugyanis légi szállító kapacitásának egy része továbbra is a koalíció rendelkezésre fog állni, valamint Irak nyugati részén, az Ain al-Asad légbázison terveznek telepíteni egy német távolfelderítő rádiólokátort a légvédelem erősítése érdekében.

Március 7-én első alkalommal fogtak el orosz repülőgépeket a norvégok Lockheed Martin F-35A Lightning II-es vadászbombázói. A Norvég-és az Északi-tenger fölött repülő egy-egy orosz Tu-142MK Bear F tengeralattjáró-vadász, valamint a Tu-142MR Bear J tengeralattjárókkal kapcsolatot teremteni képes légi harcálláspontot egy MiG-31 Foxhound elfogóvadász kísérte. Az orosz gépek elfogására a Luftforsvaret (a norvég királyi légierő) F-35A géppárja az Ørland légbázisról emelkedett fel. Persze az orosz kötelékre elsőként a Bodø légibázis F-16 Fighting Falcon-ok alkotta készültségi géppárját riasztották, az F-35-ök csak azután indultak el, hogy az oroszok tovább folytatták repülésüket. Meg kell jegyezni, hogy a norvégok terveiben az F-16-ok csak 2022-ig fognak légtérvédelmi készültséget adni és 2025-ben kerülnek majd kivonásra. Norvégia eddig összesen 15 darab F-35A-t vett át, a skandináv országban a típussal 2019. november 6-án érték el a kezdeti bevethetőséget. Ezzel éppen csak felfértek az F-35-öt hadrendbe állító európai államok képzeletbeli dobogójára az olaszok és a britek mellé. Az Északi-tenger fölött két brit Typhoon vadászgép vette át az orosz kötelék kíséretét a norvég gépektől. Az Északi Flotta gépei egyébként egy 10000 kilométer hosszú, 13 órás repülőutat tettek meg ezen a napon, a MiG-31 Foxhound természetesen nem volt végig jelen. A Tupoljeveket a repülési feladatuk végrehajtása során egy Iljusin IL-78 Midas tankergép segítette.

Teljessé vált Nagy-Britannia Boeing AH-64E Apache harci helikopterekre vonatkozó rendelése. London 2016 júniusában jelezte 50 darab AH-64E rendszeresítésnek szándékát Washington felé és 2017 májusában már be is jelentették 38 forgószárnyas megrendelését 488,1 millió dollár értékben. A WAH-64D Apache Longbow AH.1 utódjainak példányszáma eddig azonban nem volt teljes, 12 darab sorsáról csak annyit lehetett tudni, hogy a költségek alacsonyan tartása érdekében egy nagyobb rendelési csomagban kerülnek majd véglegesítésre. Most egy 191,8 millió dolláros üzlet nyélbe ütésével kiderült, a britek hiányzó egy tucatnyi forgószárnyasa is megrendelésre került az összesen 47 gépet 560 millió dollárért magába foglaló megállapodásban. Az 50 darab AH-64E leszállítása 2024 elején fog befejeződni Nagy-Britannia részére.

Március 13-án megérkezett a brit RAF második Boeing Poseidon MRA Mk.1-es (Maritime, Reconnaissance, Attack) tengeri járőrgépe Skóciába, amelyet 2020. február 5-én adtak át. A ZP802-es lajstromú, City of Elgin nevet viselő gép és társai majdani otthona Lossiemouth-ba van, de ott még nincs készen minden. Az első RAF Poseidon, a ZP801-es Pride of Moray nevet viselő gép hat héttel ezelőtt, február 4-én érkezett meg. Az új létesítményeken még jelenleg is folyik a munka, így került a Poseidon Kinloss repülőterére, amit egyébként régebben a Nimrod MR.2 tengeri járőrgépek tudhattak otthonuknak. A RAF a 2020-as év végére már három Poseidon MRA Mk.1-el fog rendelkezni. A Boeing P-8A Poseidon repülőgépeket elsőként a 120. század fogja üzemeltetni a szigetországban, a másik alegység, amelyik repülni fogja a típust a 201. század lesz. London 9 darabos Poseidon beszerzését 2016-ban sikerült tető alá hozni, az utolsó gép 2021 novemberéig került majd átadásra. A megrendelésből brit cégek is alaposan részesültek.

A brit gyártók speciális alrendszereket, összetevőket biztosítanak a P-8A számára, például Marshall Aerospace & Defense Group készíti a kiegészítő üzemanyagtartályokat, a Martin Baker a személyzet üléseit állítja elő, a GE készíti a fegyverfelfüggesztőket és a GKN Aerospace szállítja a pilótafülke szélvédőit. A brit megrendelésre elkészült első példány, a ZP801-es lajstromjelt kapta és 2019. október 29-én adták át a megrendelőnek a gyártó Seattle-ben lévő üzemében, nagyjából három és fél hónappal első repülése után. Első alkalommal 2019. július 12-én repült, amikor felszállt a Boeing Renton-i gyárból, és átrepült a Seattle-i Boeing Fieldre.

Olaszországban a koronavírus okozta fertőzés miatt a légierő HH-101 Caesar helikoptere is alkalmazásra került egy különleges feladatkörben. A kutató-mentő feladatkörben rendszeresített típus egyik példánya március 7-én egy 62 éves fertőzött férfit szállított a megfelelő kezelést biztosító egészségügyi intézménybe. Mindez persze a megfelelő egészségügyi óvintézkedések megléte mellett történt. Így a fertőzött személyt egy kellő izolációt biztosító eszközben, egy speciálisan kialakított hordágyban helyezték el, ami megvédte az egészségügyi személyzetet, a repülőszemélyzetet és a gépet a fertőző kórokozóknak való kitettségtől. Az mikrobiológiai szempontból biztonságos környezet megvalósítását az eszköz vázára felfüggesztett átlátszó műanyag ponyva teszi lehetővé. A biztonságos légcserét a megfelelő szűrők biztosítják. A különleges hordágy méretei lehetővé tették, hogy a HH-101 Caesar helikopter belső terében is kényelmesen elhelyezhessék, így nem csak a C-130J, C-27J, KC-767A repülőgépekben használható.

Nem vásárol több izraeli Iron Dome légvédelmi rendszert az Egyesült Államok, jelentették be ezen a héten. Washingtoni álláspont szerint a Rafael Advanced Defense Systems és az Israel Aerospace Industries által kifejlesztett légvédelmi rendszer nem integrálható kellő mértékben az USA légvédelmi rendszerébe. Izraeli médiajelentések ezzel szemben azt közölték, az amerikai lépés hátterében az áll, hogy az izraeliek nem tették a tengerentúliak számára elérhetővé az Iron Dome programjainak forráskódját és egyéb minősített adatait.

Talán késést szenvedhet India első négy Dassault Rafale vadászbombázójának leszállítása. A hírek szerint május utolsó hetére időzítve négy Rafale Indiába történő megérkezése szerepel a tervekben, azonban a koronavírus fenyegetettség miatt késhet a hazai bázisra történő megérkezés. Az indiai kormány március 11-én, szerdán április 15-ig felfüggesztette az összes meglévő vízumot, kivéve a diplomáciai, a hivatalos, valamint az ENSZ/nemzetközi szervezeteket érintőket. Franciaországtól 2016 szeptemberében rendelt meg Új-Delhi 36 darab gépet, ezek közül az első 2019. július 17-én hajtotta végre első repülését. A francia típus elsőként a pakisztáni határtól 220 kilométerre lévő Ambala bázison fog települni. Itt állítólag az infrastruktúra már készen áll a gépek kiszolgálására. Az elsőként átfegyverzésre kerülő repülőszázad a 17. Golden Arrows, légi és földi tagjai közül többen is Franciaországban tartózkodnak típusátképzésen. A koronavírus által a második leginkább érintett európai állam Franciaország, mivel az országban a fertőzött esetek száma elérte a 2284-et, miközben a halálos áldozatok száma megközelítette az 50-et. Franciaország számos városában, köztük Bordeaux-ban – amelynek a közelében fekszik a Rafale gépek gyártási helye Merignac városa is - számoltak be koronavírus-pozitív esetekről.

Egyes értesülések szerint nem fog megvalósulni Indonézia Szuhoj Szu-35-ös beszerzése. A 11 orosz vadászbombázó 1,1 milliárd dollárt kivető gumi, nyers pálmaolaj, kávé, tea, bútorok és fűszerek ellentételezésével történő megvásárlását állítólag Washington nyomásgyakorlása fogja meggátolni. Az Egyesült Államok a szankciókat magukkal hordozó Szuhojok helyett Lockheed Martin F-16V Viper-eket ajánlott fel megvételre, de Jakarta helyettük inkább F-35 Lightning II-eket venne.

Megrendelés érkezett a Sikorsky céghez is. A Lockheed Martin tulajdonába került gyártótól 525,4 millió dollárért 40 darab UH-60-as Black Hawk helikoptert rendeltek meg. Az M variánsokat 2022 júniusáig fogják elkészíteni. Ezekből a gépekből 2 példány külföldi megrendelőhöz fog kerülni.

Hamarosan elkezdik tanulmányozni az Egyesült Államokban azt, hogy a legutóbbi fejlesztésű fegyverekkel szemben mennyire sebezhető egy repülőgép-hordozó. Nagyjából hat hónapot vesz majd igénybe annak megállapítása, hogy a hordozók milyen túlélési esélyekkel rendelkeznek a legújabb lopakodó tengeralattjárók és a nagy hatótávolságú precíziós fegyverek új generációi ellen, amiket Kína és Oroszország fejlesztett ki. A tanulmány nagy hatást gyakorolhat az USA jövőbeli hajóépítési elképzeléseire, de sokan már most azt sem tartják kizártnak, hogy a FORD-osztályú repülőgép-hordozókból csak négy egység fog megépülni.

Peru légiereje megkapta a negyedik nagyjavításon átesett Szuhoj Szu-25-ös csatarepülőgépét. A perui légierő 18 Szu-25 repülőgéppel, tíz egy- és nyolc kétüléses K/UBK repülőgéppel rendelkezett. A gépek nagyjavítását már 2011-től tervezték, több lehetőséget is megvizsgálva - Roszoboronexport, Szuhoj, és Fehéroroszország - végül a Roszoboronexport lett a befutó, a helyi SEMAN-al közösen. A szerződés megközelítőleg 32 millió dollár költséggel járt és hat egy, valamint négy kétüléses gépről szólt és 2014 decemberében írták alá. Az első gép 2018 szeptemberében lett kész, míg a harmadikat, egy kétüléses példányt a tavalyi év közepén kézbesítették.

Brazíliában még 2013-ban születtek tervek a korszerűsítésre került McDonnell Douglas AF-1B és AF-1C Skyhawk vadászbombázók fegyverzetének bővítésére. Ebben az AGM-84 Harpoon hajók elleni robotrepülőgép is szerepet kapott volna. A döntés logikusnak tűnhet, hiszen a fegyver megtalálható volt a brazil Lockheed P-3AM Orion tengeri járőrgépek fegyverzetében is. Az integráció sem volt elképzelhetetlen a Skyhawk-on, hiszen a tesztek egy része már egészen bizonyosan megvalósult. Az 1980-as évek elején az Amerikai Haditengerészet VX-4-es századánál vizsgálták a Harpoon alkalmazhatóságát a típuson a kaliforniai Point Mugu támaszponton. Itt 1982-ben egy TA-4F Skyhawk törzse alatti felfüggesztési ponton több alkalommal is látható volt a fegyver. Azonban évek óta csend honol a brazil integráció megvalósulása, illetve meg nem valósulása tényében.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Mil Mi-14PL Haze

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet

AIDC F-CK-1D Ching Kuo

General Dynamics F-16AM Fighting Falcon

MiG-21bis SAU

Bell AH-1W Super Cobra

Eurofighter EF-2000 Typhoon

McDonnell Douglas RF-4EJ Kai

Airbus A400M

Fairchild A-10C Thunderbolt II

British Aerospace Hawk T.2

Bell/Boeing MV-22B Osprey

Dassault Mirage 2000-9

Northrop SF-5B Freedom Fighter

Szuhoj Szu-57

McDonnell Douglas F-15C Eagle

Saab Sk37E Viggen

Grumman A-6E Intruder

Panavia Tornado IDS

Boeing P-8I Neptune

Szuhoj Szu-27P Flanker

LTV Aerospace TA-7H Corsair II

Dassault Rafale C

Douglas A-4N Skyhawk

Aero L-159A Alca

Boeing AH-64D Apache

KAI T-50 Golden Eagle

North American TF-100F Super Sabre

Alenia Aermacchi M-346

A Magyar Honvédségnél több mint két éve üzemelnek az Airbus A319-es repülőgépek. Ha az eddig eltelt időszak rövid is, már van mire visszatekinteni, ezért időszerű volt megkérdezni a repülőműszakiakat a típus üzemeltetésének kezdeti időszakáról és napi feladataikról. Interjúalanyom azonban elfoglalt ember, aki kollégáival együtt nem csak a repülőbázison dolgozik, hanem a repülési feladatokon is rendszeresen részt vesz, ezzel biztosítva a honvédségi Airbus műszaki ellenőrzését és az esetleges problémák megoldását egy idegen reptéren. Élve a lehetőséggel, elkísértem őt két, nemzetközi útvonalon végrehajtott kiképzési repülésre. Repülés közben elkészülhetett az interjú, és betekintést kaptam az A319-es közösség mindennapjainak egy szeletébe is.

Az interjú alapján készülő cikk a szokott módon, a nyomtatott megjelenést követően kerül fel az Air Base blogra, ebben a bejegyzésben a nap egyes pillanatait igyekeztem összefoglalni. 

A szállítórepülők ideiglenes állóhelyén az Airbus A319-es előkészítése órákkal a tervezett felszállás előtt elkezdődött, a repülőgépről lekerültek a hajtóműtakarók és a különböző védőburkolatok.

A műszakiak minden repülés előtt elvégzik a napi ellenőrzést. Ez alapvetően egy körbejárás, ami a sárkány, a futóművek és a hajtóművek vizuális ellenőrzéséből valamint az olajszintek és a nitrogénnyomások ellenőrzéséből áll.

Miután a repülőgépet feszültség alá helyezték, a műszerek visszajelzése alapján a pilótafülkében is elvégzik az ellenőrzést.

A műszakiak befejezték a munkát, a gép repülhet. Ha nincs meghibásodás, a napi ellenőrzés az aláírástól számított 36 óráig érvényes.

Az első útvonal egy óra tíz perces repülést jelent.

A repülőtér tenger felől végzett megközelítése közben az Airbus a felhőalap alá süllyed.

A hajtóművek leállítása után, amíg a lépcső odaér, a vezető utaskísérő bemegy a pilótafülkébe és jelenti, hogy minden ajtót kiélesítettek (a csúszdákat deaktiválták). A műszakiak is készülnek, hogy az ajtónyitás után azonnal kiszállhassanak és megkezdhessék a gép ellenőrzését.

A vizuális ellenőrzés a CFM56-os hajtóműveket,…

… a sárkányt, …

… és a futóműveket érinti. Probléma esetén, a fedélzeten utazó két műszaki dolga a helyzet megoldása. Állami légijármű lévén, a honvédség gépéhez nem nyúlhat más.

Tankolásra nincs szükség, a gép rövidesen indulásra kész.

Hátraarc az állóhelyen. A hetvenöt fokban kitéríthető orrfutónak köszönhetően az A319-es szinte helyben fordul meg.

A jobb ülésben egy kiképzés alatt lévő első tiszt ül. Ilyen esetben az oktatókapitányon kívül egy kiképzett első tiszt is van a gépen, aki a pilótafülke harmadik ülését foglalja el.

Miután kintről kopogással jelzik, hogy a lépcső a helyén van, nyílik az ajtó, ezúttal a kecskeméti repülőbázison.

A második repülés előtt tankolni is kell, a tanker egy előre beállított mennyiséget tölt az Airbus tartályaiba.

A gépet a műszakiak és a következő útvonalon repülő első tiszt közösen ellenőrzik.

Az előkészítés dokumentálása után a műszakiak átadják a gépet a kapitánynak.

A pilótafülke üléseiben váltás történt, a pilóták az indításhoz készülődnek.

Mivel az A319-es alacsonyan lévő hajtóművei gurulás közben a keskeny gurulóúton kívül kerülnek, a gépet vontató juttatja ki a futópályára, ahol a hajtóműindítás megtörténik. Miután a szállítórepülők átköltöznek majd a jelentősen kibővített zónájukba, ilyen vontatásra nem lesz szükség.

A második, délutáni feladat rövidebb, mint a délelőtti repülés volt.

Spoilerek nyitva, dolgozik a sugárfék - ötven perces repülés után ismét a földön az Airbus.

A vezető utaskísérő a kintiekre és az érkező lépcsőre figyel.

A korábban látott ellenőrzések most is megtörténnek.

A gépre csatlakoztatott földi áramforrást nem kell vontatni, azt egy Avia teherautóra telepítették.

A magyar A319-es pilóták és repülőműszakiak által jól ismert reptéren vagyunk.

Félórás pihenő után ismét a levegőben, a hazavezető útvonalon.

Ez már hazai pálya, az MH Pápa Bázisrepülőtér a Boeing hangárkomplexumával és a néhány éve átadott irányítótoronnyal a távolban.

Nem gurulunk a zónába, hanem a pályavégen megfordulva perceken belül felszállunk. A pálya végén a túlfutó gépek vészelfogására szolgáló ATU-2M rendszer hálója fekszik a földön.

Amit egy civil A319-esben sosem élhet át az utas. Taktikai felszállás földközeli gyorsítással,…

… egy abból végrehajtott intenzív emelkedéssel,…

… és egy ugyancsak nem szokványos emelkedő fordulóval.

A szárny a Balaton keleti medencéje felé mutat.

A kecskeméti naplementében végrehajtott alacsony áthúzást egy szűken vett emelkedő forduló követi.

Otthon, édes otthon – az Airbus a kecskeméti repülőbázis hosszúfalán repül. A leszállást rövid bejövetellel hajtják végre a pilóták.

Miközben a hajózószemélyzet elhagyja a gépet, a műszakiak a hangárelőtér világításának fényében a különböző védőburkolatokat és takarókat helyezik fel a műszerek adóira, ...

... és a hajtóművekre.

A mai feladatnak vége, az A319-est a másnapi munkák miatt a hangár elé állították be.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ahogy az egy új típus rendszeresítésekor lenni szokott, először a reptechnika gyakorlásán, a repült óra és a tapasztalat gyűjtésén van a hangsúly, minden más csak ezután következik. Így van ez a Magyar Honvédség H145M típusra átképzett helikoptervezetőinél is, akik a napokban ismét a Pipishegyen gyakoroltak – a környéken sétálók örömére. Ezúttal a 04-es oldalszámú H145M-mel gyakorolt le- és felszállásokat a kétfős személyzet.

* * *

Fotó: Colin Penny

 

Az idei tavasz meglehetősen változékony időjárással köszöntött be. Március 5-én még a nyitóképen látható napfényes időben fotóztam a Qatar Airways Ferihegy felé tartó és éppen a Dunát keresztező Airbus 330-as kargó gépét, ezért úgy döntöttem, hogy másnapi szabadidőmet az uszoda helyett a szabadban töltöm. Reggel már látszott, hogy nem volt rossz döntés, mert vízből ott sem volt hiány. A jó időnek nyoma sem maradt, a hideg, szeles időben az eső hol szemerkélt, hol zuhogott, de így legalább készülhetett néhány fotó a vízfüggönyhúzókról.

A futóbehúzás után szinte rögtön befelhőzött az izraeli 737-es.

A szokásos napi Emirates járat érkezik Dubajból. Az orrfutó még a levegőben van, a spoilerek már nyílnak, a sugárfék majd csak egy pillanattal később.

Lábujjhegyen ér földet a Qatar Airbus A330-asa.

A harmadik nagyvas a Korean Air Cargo párába burkolózó Boeing 777-ese volt.

A dél-koreai áruszállító ezúttal a 13R pályára érkezett.

A Korean Air Cargo B777-eséhez színvilágában nagyon hasonló, de kategóriájában nagyon különböző holland B737-es.

Vízfüggönyt húzva fékez a török 737-es.

A dél-koreai B777F a Cargo City földi eszközei mögött.

Gyorsan elenyésző vízfelhő maradt a Lufthansa Embraer 195-öse után.

Miután a Ryanair B737-ese a nekifutás megszakítása után elhagyta a pályát, az easyJet Switzerland baseli járata következett.

Egy londoni járat teljesítése után Varsó felé indult tovább a LOT E190-ese.

Hátratolásra készen.

A Schopf traktor kifordítja a gépet az állóhelyről.

A gurulóútra tolt 777-esről leveszik a vontató rudat.

A hajtóművek indítása után gurulásra kész a dél-koreai-gép …

… majd néhány perc múlva nekirugaszkodik egy frankfurti útvonalnak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Szlovák Védelmi Minisztérium szerződést írt alá az Eurospike-al (amely a Rafael Advanced Defense Systems Ltd., a Diehl Defense és a Rheinmettal Electronics vegyesvállalata) az 5. generációs SPIKE LR2 irányított rakéták beszerzéséről. A szlovák hadsereg a hatodik fegyveres erő, mely a modern 5. generációs SPIKE LR2-et választotta, és a szlovák a harmadik NATO-nemzet lehet, amely a SPIKE LR2-t használja. A SPIKE LR-t alkalmazzák a szlovák hadseregben rendszeresített Patria AMV gyalogsági harcjárműre szerelt Turra távirányított toronyról is. A SPIKE LR2 tömege 12,7 kilogramm, hatótávolsága 5,5 kilométer a földről indítva, míg helikopterről bevetve akár 10 kilométeres hatótávolsággal is rendelkezhet.

Megkapta második F125-ös, vagy BADEN-WÜRTTEMBERG-osztályú rombolóját a Német Haditengerészet március 3-án. Az átvételi ünnepségre a Wilhelmshaven-i haditengerészeti támaszponton került sor. Az NORDRHEIN-WESTFALEN (ÉSZAK-RAJNA-VESZTFÁLIA) egy nappal korábban érkezett meg oda, mivel a hamburgi a ThyssenKrupp Marine Systems hajógyárában készült el. A hajóosztály névadó egysége a BADEN-WÜRTTEMBERG (F222) 2016. április 6-án kezdte meg tengeri próbajáratait és 2019 áprilisának végén adták át. A most átadott NORDRHEIN-WESTFALEN (F-223) után még ebben az évben átadásra fog kerülni a harmadik egység, a SACHSEN-ANHALT is, míg a negyedik romboló, a RHEINLAND-PFALZ (RAJNA-VIDÉK-PFALZ) 2021-ben kerül leszállításra a megrendelő részére. A 7200 tonna vízkiszorítású, 149 méter hosszú, 18 méter széles és 26 csomós sebesség elérésére képes hajókon a nagyfokú automatizálásnak köszönhetően kevesebb, mint 200 főnyi legénység található meg.

A hajóosztály legnagyobb újdonsága, legalábbis a német haditengerészet számára, egy kombinált dízel-elektromos és gázturbinás (1 × 20 MW gázturbina, 2 × 4,7 MW villanymotor, 4 × 2,9 MW dízel generátor) hajtómű rendszer (CODLAG). A négy, összesen 2 milliárd euróért megépített F125-ös osztályú romboló a német haditengerészet nyolc BREMEN, vagy F122-es osztályú fregattját váltja le. A ThyssenKrupp Marine Systems és a Blohm + Voss hajógyár által alkotott ARGE F125 konzorcium készíti a hajóosztályt, melynek fedélzetére az olasz OTO/Melara szállítja a 127/64 LW Vulcano 127 mm-es lövegeit. A négy külön tárral rendelkező, bár éppen ezért 25 tonnát nyomó fegyverek lehetővé teszik, hogy négy különféle lőszer álljon rendelkezésre a 35 lövés per perces tűzgyorsaságú ágyú számára egyidejűleg. Ez a lehetőség könnyedén ki is használható, hiszen a fegyverhez már jelenleg is alkalmazható a 30 kilométeres lőtávolságú repeszhatású, a légvédelmi, valamint a megnövelt hatótávolságú, több mint 100 kilométer megtétele után is még 20 méteres pontossággal becsapódó GPS vezérlésű lövedék is.

Néhány érdekes részinformáció látott napvilágot, a Finnországban, a légierő 2020. január 9-től folytatott, jövőbeli 64 darabos megrendelést elnyerő típus kiválasztását eredményező folyamat helyszíni próbáiról. A HX Challenge-nek nevezett tesztidőszak központjaként a Pirkkala légi bázis lett kijelölve, ahol a téli üzemeltetési lehetőségének a vizsgálata a fő szempont, de a tesztrepülésekre Finnország egész területén sor került. Az öt jelölt (Boeing F/A-18 Super Hornet, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon, Lockheed Martin F-35, és Saab JAS39 Gripen) mindegyike hét munkanapra eső tesztelési időszakon vett részt. Ezek során ellenőrzésre kerültek a gyártók által megadott paraméterek valósága is. A típusokból 2-4 darab települt át a próbák idejére Finnországba. A repülési feladatok többségét elsősorban 8 és 16 óra között hajtották végre, de sort kerítettek néhány éjszakai repülésre is. A szimulált légi csatákban a megrendelésért versenyző típusoknak a légierő jelenlegi gépeivel, az F/A-18 Hornet és BAE Hawk repülőgépekkel kellett szembenézniük.

Összességében a HX Challenge célja nem a jelöltek rangsorolása, hanem annak bizonyítása, hogy az ajánlati felhívásokra adott válaszokban feltüntetett teljesítményértékek valóban érvényesek-e az ilyenkor igencsak zord finn környezetben. Az így ellenőrzött adatokat a képességértékelés második és harmadik szakaszában tervezik felhasználni, ahol már a háborús helyzetben való alkalmazhatóságé lesz a főszerep. A finn kormány 2021-ben dönt a 10 milliárd eurós beszerzésről. A próbák során eddig begyűjtött adatokat még elemzik, de annyi már bizonyos, minden jelöltnek még sok tennivalója van, ha meg szeretnék nyerni a kiválasztási folyamatot. Érdekes volt a Lockheed Martin F-35A Lightning II vadászbombázók szereplése. A négy kijelölt gépből a rossz időjárási viszonyok miatt csak két Lightning volt képes tankertámogatással átrepülni az Atlanti-óceánt és leszállni a Pirkkala támaszponton. Ezek közül az egyik száz százalékos megbízhatóságot felmutatva minden repülésen részt tudott venni. A másik F-35A viszont több repülési feladatból is kimaradt meghibásodás miatt. A svéd JAS39 Gripen a próbán szereplők közül a legtöbb hiányosságot tudta felmutatni, bár azt a finnek is elismerték, hogy a típus és képességei még nem teljesen kiforrottak.

Norvégiában jól haladnak a tengeralattjárók elleni harcra felkészített NHIndustries NH90 NFH helikopter hadrendbe állításával. A skandináv ország a típusból nyolcat már szolgálatba állított, azonban ezek csak kutató-mentő bevetések végrehajtására alkalmasak. A merülőszonárral ellátott variánsból az elsőt 2019 augusztusában adta át a gyártó. A FRIDTJOF NANSEN-osztályú fregattok fedélzetén is végrehajtott próbák során bebizonyosodott, az NH90 NFH igen eredményes tengeralattjáró-vadász lehet. Ebből az alváltozatból további öt átadása fog megvalósulni áprilisban és májusban.

Nagy-Britanniában is haladás tapasztalható egy tengerek feletti harci bevetésekre szánt forgószárnyas esetében. Ez pedig nem más, mint a Leonardo Helicopters Wildcat HMA.2 modellje. A fegyverzet elhelyezésére a törzs mindkét oldalára felszerelhető szárnycsonkok szolgálnak, két-két felfüggesztési ponttal. Ezek azonban kellő sebesség elérését követően 380 kilogrammnyi emelőerőt is generálnak, így csökkentve a főrotorlapátok igénybevételét. A szárnycsonkokkal a repülési tesztek 2019. július 2-án kezdődtek el, az Anglia délnyugati részén található Yeovilban, a ZZ513-as Wildcat-re felszerelve. De elsődlegesen mégiscsak a Martlet, illetve a Sea Venom rakéták hordozására szolgálnak. Előbbiből 20, utóbbiból 4 darab függeszthető fel összesen egy Wildcat HMA.2-re. Természetesen lehetőség van 10, illetve 2 darabos vegyes felfüggesztés hordozására is. Mindkét rakétatípussal befejezték a hordozási próbákat, így talán a helikopter 2021-ben bevethetővé fog válni mindkettővel.

Az angol-francia közös fejlesztésű MBDA Sea Venom/ANL (Anti-Navires Léger) hajók elleni rakéta indulótömege 120 kilogramm. A kétutas adatkapcsolatnak és a fegyver orrába épített képalkotó infravörös érzékelőnek köszönhetően lehetőség van a cél indítás után befogására is. A 2,5 méter hosszú, 20 cm átmérőjű, hangsebesség alatti tartományban repülő, 30 kilogrammos harci résszel és 20 kilométeres hatótávolsággal rendelkező, elsősorban kisebb motorcsónakok, rakétás gyorsnaszádok és korvettek ellen alkalmazható Sea Venom/ANL fejlesztését 2014-ben az Egyesült Királyság és Franciaország közösen kezdte meg 50-50%-os munkamegosztással. A 2018-as év végi hírek szerint a Sea Skua és AS15TT hajók elleni rakéták leváltására tervezett MBDA Sea Venom/ANL a brit forgószárnyasok fegyverzetében csak 12 hónapos késéssel, 2021-től lesz megtalálható. Franciaországban a Sea Venom-mal februárban kezdődtek el a rakéta képességeit igazoló próbalövészetek. A Martlet jóval kisebb, mindössze 13 kg kilogrammos rakéta, 6-9 kilométeres hatótávolsággal és Mach 1,5-es sebességgel, valamint félaktív lézeres irányítással.

Egy érdekes fotó került nyilvánosságra a Dynamic Manta tengeri hadgyakorlatról. A TORADO-osztály egyik tengeralattjárója látható rajta felszíni menetben. Az Olasz Haditengerészet a német U212A-osztály licence alapján elkészített tengeralattjárókból négy egységet birtokol. A névadó a SALVATORE TORADO (S 526) és a SCIRE (S 527) 2006-ban és 2007-ben lépett szolgálatba, majd 2016-ban és 2017-ben megérkezett a 2008-ban megrendelt a PIETRO VENUTI (S 528) és a ROMEO ROMEI (S 529) is. Legénységüket 27 fő alkotja, őket 16 csomós víz alatti sebességgel tudja a 1509 tonna vízkiszorítású, 56 méter hosszú tengeralattjáró szállítani egy Siemens/HDW PEM 9 üzemanyagcellás, levegőtől független meghajtóegység segítségével messze hosszabb időn át, mint a hagyományos dízel-elektromos meghajtású tengeralattjárók esetében ez lehetséges. Nos, visszatérve a fotóra, a tengeralattjáró tornyát követő törzs felső részén összesen kilenc darab, eddig nem észlelt négyzet alakú kitüremkedés volt látható a tatrészen.

Nyolc ezekből két sorban helyezkedett el, míg egy a toronyhoz közelebb a törzs középvonalában. Hivatalos megerősítés, vagy bejelentés elmaradása okán a talány még fennáll. De nem zárható ki, hogy ezek egy mini-tengeralattjáró szállító és rögzítő egységének, vagy egy, a búvárok felszereléseinek és akár gumitestű motorcsónakok szállítására alkalmas hangárnak a rögzítési pontjai lehetnek. Bár az olaszok nem sok információval szolgálnak a víz alatti harci képességeik mértékéről, azt azért lehet tudni, hogy a milánói székhelyű CABI Cattaneo mindkét lehetséges megoldásban érdekelt. Mini-tengeralattjárójuk a Deep Shadow névre hallgat és hat fő szállítására képes. A hangár esetében a Deep Guardian jöhet számításba cég portfóliójából.

Sebességrekordot állított fel egy Mil Mi-171A2-es helikopter. A polgári változatot a Mi-28-as harci helikopterben is használt erőforrások polgári variánsai, a VK-2500PS-03-ok emelték a magasba. Vagyis nem is olyan magasba, hiszen a mért 1,6 kilométer hosszú szakaszon 20 méteres volt a legkisebb repülési magasság a többszöri repülés alkalmával. Az Ulan-Ude Repülőgépgyár személyzet által irányított helikopter átlagsebessége a mért szakaszon 268 kilométer per óra volt.

Izrael számára Washingtonban engedélyezték a Boeing KC-46A Pegasus légi utántöltő/szállító repülőgépek megvásárlását. A 2,4 milliárdos beszerzés 8 gépet foglal magába tizenhét PW4062 hajtóművel (16 beszerelt, 1 tartalék), AN/ARC-210 rádió adóvevőkkel és APX-119 barát vagy ellenség azonosítókkal, tartalék alkatrészekkel, képzéssel és helyszíni, üzemeltetést segítő személyzettel. Japán után így Izrael lehet a következő külföldi állam, ahol az új KC-46A-k rendszeresítésre kerülhetnek. Február közepén az izraeli állami média arról számolt be, hogy az ország prioritásként kezelt további F-35I és F-15 vadászbombázó repülőgépek, valamint Boeing KC-46A vásárlását. Ezek a gépek váltják majd fel az elavult Boeing B707-300 Re'em repülőgépeket, amelyekből hét darab szolgál átalakított légi utántöltő repülőgépekként. Ezek igencsak korosak már, 2019-ben ideiglenes repülési tilalom alatt is álltak. A gyorsabb csere érdekében egyesek úgy tudják, hogy az első két izraeli légi utántöltő még az USAF részére építeni kezdett példányok közül fog kikerülni.

Február 15-én megjelent heti hírösszefoglalóban volt szó a NETARZENÁL-on az iráni Raad 500-as ballisztikus rakétáról. Létezik azonban egy nagyobb testvére is, ennek Dezful a neve. Hatótávolsága 1000 kilométer és testének megalkotásához szintén kompozit szénszálat használtak fel. A Dezful 2019 végén már elért a fejlettség azon szintjére, hogy szolgálatba állhatott. Nem meglepő módon a Dezful nem teljesen új fejlesztés, hanem a 750 kilométeres hatótávolságú Zolfaghar rakéták továbbfejlesztésének tekinthető. Erről a rakétáról izraeli és amerikai hírszerzési értesülések is jelentették, hogy nem volt kellően kiforrott konstrukció, üzembiztosságával és pontosságával egyaránt gondok voltak.

Nemrégiben Kínából, a CAIC (Chengdu Aircraft Industries Company) által kiadott filmfelvételen egy olyan J-10C volt látható, mely hazai sugárhajtóművel volt felszerelve. Az izraeli eredetű típust eddig az oroszországi Szaturn AL-31-es hajtóművek emelték a levegőbe. A saját fejlesztésű WS-10 Taihang sugárhajtóműről már évek óta érkeztek hírek, de felbukkantak példányaik már néhány J-11B-be és J-16-ba (Szuhoj Szu-27SzK és Szu-30MKK helyi továbbfejlesztései), valamint a lopakodó J-20-ba is beépítve. Persze utóbbiba a jóval nagyobb teljesítmény leadására képes WS-15-ös kerül majd beépítésre. A WS-10 Taihang fejlesztése elhúzódott, de most úgy tűnik sikerült kiküszöbölni a hibáit és a hírek szerint készen áll arra, hogy kiválthassa az orosz gázturbinákat. 2018 végén Kína legnagyobb repülőbemutatóján és vásárán látható volt a Chengdu J-10B vadászbombázó is, immáron a vektorálható hajtóművel. A WS-10-es hajtómű ilyen irányú fejlesztéséről már egy jó ideje voltak információk, akkor végre látható is volt.

Japánban a légierő 302. százada kerül elsőként átfegyverzésre a Lockheed Martin F-35A Lightning II-es vadászbombázókra. Ez a század korábban az ikonikus F-4EJ Kai Phantom-mal volt felszerelve, amelyeken szintén látható volt a századjelvény, igaz színes változatban. Az alegység gépeinek függőleges vezérsíkjára felfestésre került már a jól ismert stilizált Fehérfarú sas, mely őshonos Japán északi részén. A sas szárnytollai a 3-as számot, faroktollazata a 0-át, míg lábai a 2-es számot szimbolizálják.

További Japánhoz és az F-35-höz kapcsolódó hír, hogy a Lockheed Martin beszünteti a típus előállítását a Nagoja melletti üzemben. A Mitsubishi Heavy Industries gyárában egy hétig fog állni a gyártósor. Az ok a koronavírus kitörésével kapcsolatos aggodalmak. Az amerikai cég szerint a március 9-től induló egy heti termeléskiesés nem fogja befolyásolni a gépek átadási dátumát.

Március 5-én Japánban szolgálatba állították a világ első lítium-ion akkumulátorokkal ellátott tengeralattjáróját, az ORJU-t. Az SS-511-es hadrendi számot viselő egység 2018. október 4-én a Kobe városában található Mitsubishi Heavy Industries hajógyárban került vízre, mint a 11. SZORJU-osztályú tengeralattjáró, de a katonai tengeralattjárók történelmében az első, melyet lítium-ion akkumulátorokkal láttak el. A hajóosztályból addig ötöt egyébként a Kawasaki Heavy Industries hajógyártó leányvállalata, a Kawasaki Shipbuilding Corporation épített meg. A hírek szerint a GS Yuasa által tervezett lítium-ion akkumulátorok a testvérhajókban eddig elraktározható elektromos energia mennyiségének kétszeresét képesek tárolni, így jelentősen megnövekedhet majd a 15 egységesre tervezett hajóosztály utolsó tagjainak víz alatti képessége. Hátrány a beszerzési ár emelkedése lett, amely az ORJU esetében 608 millió dollár, az előző egység 488 milliójával szemben. Mindettől függetlenül jelenleg ez az osztály a legnagyobb vízkiszorítással rendelkező, a levegőtől független meghajtással ellátott tengeralattjárók között. A 84 méter hosszú, 4200 tonnás tengeralattjárók felszín alatti mozgatásáról négy Kawasaki Kockums V4-275R Stirling motor gondoskodik, összesen 8000 lóerőt szolgáltatva.

A Stirling motoroknál egy rész dízel, vagy bármilyen más olajhoz négy rész folyékony oxigént adagolnak, amiket tartályokban tárolnak. A keletkező kipufogógázt lehűtik 25 fokosra, így buborékképződés nélkül kiengedhető a tengervízbe. Felszíni menetben két Kawasaki 12V 25/25 dízelmotor szolgáltatja a mozgáshoz szükséges energiát. A tengeralattjárók becsült hatótávolsága 11200 kilométer, felszínen 13, lemerülve 20 csomós sebesség elérésére képesek (13 és 37 kilométer per óra), merülési mélységük 650 méter. Az orrba hat HU-606-os típusú torpedóvető cső található, ezekből az UGM-84C Harpoon hajók elleni robotrepülőgépek is indíthatók. Az új akkumulátorok szükségességét a haditengerészet azzal magyarázta, hogy a Kockums licenc által a Kawasaki Heavy Industries-nél készített Stirling motorok két héten át csak 5 csomós felszín alatti sebesség elérést teszik lehetővé, mivel ezeket a kisebb GOTLAND-osztály számára tervezték. A nagyobb sebességű haladáshoz az akkumulátorokban tárolt energiát használják fel, ennek növelése a jövőben létfontosságú lehet a tengeralattjárók számára, az egyre növekvő kínai fegyverkezés miatt. A következő lítium-ion akkumulátorokkal ellátott tengeralattjáró, a TORYU az elmaradhatatlan próbákat sikeresen letudva várhatólag 2021 márciusában lép majd szolgálatba. Az ORJU a Kure kikötőjében állomásozó 1. tengeralattjáró flottillához került.

Kivonásuk után is repülhetnek majd Ausztrália McDonnell Douglas F/A-18 A/B Hornet vadászbombázói. És nem csak a Kanadában további szolgálatra kötelezett példányok, hanem még azokon felül további 46 példány. Ottawa 25 példányt szerzett be 62,9 millió dollárért, ezekből 18 fog hadrendbe állni a többi alkatrészbázisul fog szolgálni. A hírek szerint Canberra 3-4 éven belül az előbb említett mennyiséget eladja majd egy amerikai cégnek. Az információk szerint a vevő az Air USA lesz, ahol várhatóan leginkább agresszor feladatokat fognak majd repülni az agg gépekkel. Ez a vállalkozás, akárcsak pár másik, leginkább az amerikai légierő részére játssza gépeikkel az ellenséges repülőgépek szerepét. A cég már igen tekintélyes flottával rendelkezik: 11 BAE Systems Hawk, 4 Aero Vodochody L-39ZA és egyetlen L-39C. Tulajdonukban megtalálhatók még Alpha Jet, L-59 Super Albatros gépek is, valamint két kétüléses MiG-29UB is. Ez utóbbiak egy ideje már nem repülnek. Ezt az igen tekintélyes mennyiséget növelhetné meg jelentősen az ex-ausztrál Hornet állomány, amikkel együtt számos tartalék alkatrészt is beszereznek, így a 71 darabos ausztrál F/A-18A/B állomány mind eladásra fog kerülni.

A Boeing is bemutatta az Egyesült Államok hadseregének Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA) programja számára tervezett repülőeszközét. A harci helikoptereket idéző tandem elrendezésű pilótafülkével, menetirány szerint balra döntött függőleges vezérsíkon elhelyezett X alakú farokrotor lapátokkal, behúzható futóművel, hatszög keresztmetszetű törzzsel, radarkeresztmetszetet csökkentő külső kialakítással rendelkező helikoptert most még csak Boeing FARA néven említették. Az egyszerű és megfizethető technikai megoldásokat felvonultató FARA-n a hátrafelé keskenyedő törzs végén a farokrotort tartó ferde vezérsík folyatódik a törzs alatt is, de ott már függőlegesen és helyet biztosít a farokkeréknek is. Ezektől némileg hátrább a farokrész jobb és bal oldalán is egy-egy vízszintes stabilizátor lesz majd megtalálható.

A géptörzsbe rejtett fegyvertér két-két irányított rakéta számára biztosít majd helyet, és a pilótafülke alatt egy áramvonalas gondolában lesz elhelyezve a 3 csövű 20 milliméteres Gatling-rendszerű forgatható gépágyú. A helikopter az elvárt 333 kilométer per órásnál nagyobb sebesség elérése érdekében a törzs végén egy négylapátos tolólégcsavarral is rendelkezik. A Bell Bell-58D Kiowa Warrior egyik lehetséges utódján a főrotor hatlapátos és teljesen új tervezésű lesz és a rotoragy is burkolattal lesz ellátva. Erőforrásaként a General Electric Aviation XT901-es gázturbináját említették meg egyetlen egy példányban beépítve, amelynek csak a törzs menetirány szerinti jobb oldalán kerül kialakításra egy légbeömlő nyílás. A mozgékonyságot a Fly-by-Wire kormányrendszer is növelni fogja.

Üzemidő-hosszabbításon esett át az Amerikai Haditengerészet néhány repülőgépe. A típus a Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, amiket agresszor szerepkörben repülnek a flottánál. A FalconUp program a sárkányszerkezet megerősítésére szolgál és 3665 óráról 4250 órára növelte meg az repülhető időt. Egyben ez az alapja a Falcon Star frissítésnek, ami további 3750 órás élettartamot garantál majd az F-16-oknak. Mind a két üzemidő-hosszabbítás 10 darab Fighting Falcon-t érint.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Panavia Tornado IDS

Boeing E-3A Sentry

MiG-29 Fulcrum

Sikorsky UH-60M Blackhawk

Dassault Mirage 2000-5EI

Boeing CV-22B Osprey

Eurofighter EF-2000 Typhoon

Northrop F-5N Tiger II

Dassault Rafale B

McDonnell Douglas AV-8B+ Harrier ll

Dassault Mirage F1EDA

Lockheed U-2S

Szuhoj Szu-22M4 Fitter-K

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet

Breguet ATL2 Atlantique NG

Douglas A-4N Skyhawk

Hawker Hunter F.58

General Dynamics F-16AM Fighting Falcon

Dassault-Breguet-Dornier Alpha Jet 1B+

Sikorsky CH-124A Sea King

McDonnell Douglas KDC-10-30

Dassault Mirage 2000D