Kínai vasút az Alföldön

A hét elején Budapestre látogató kínai delegáció érkeztével úgy tűnik végre megindul a komolyabb előkészítés az évek óta húzódó Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztésével kapcsolatban.

Megjelent ugyanis a vonal átépítésére, korszerűsítésére irányuló tender, amely lehetővé teszi, hogy egyetlen, jelenleg marginális szerepű vasútvonalra annyi pénzt költsön el az állam, amennyit – saját forrásból – az utóbbi harminc évben a teljes magyar vasúti hálózaton nem költött el.
A felújított magyarországi szakasz az Új Selyemút tervbe illeszkedik, célja pedig, hogy a Görögországba konténerhajókon érkező kínai áru a Balkánon és Budapesten át Nyugat-Európába érkezhessen.
A kínai finanszírozási konstrukció és befolyásszerzési kísérlet zseniális és olyan egyszerű, mint a faék. Kínai bankok hitelt adnak Magyarországnak, ebből Kínának hosszú távon keletkezik bevétele, az így felvett hitelből pedig a magyar állam épít vasutat a kínai áruknak. Az a vasútvonal, amely mindezen törekvések tárgya, jelenleg marginális jelentőségű, mind a magyar, mind a nemzetközi hálózaton.
A nagyarányú forgalomnövekedés azonban meglehetősen kétséges.

Egy konténerekkel rogyásig rakott, 25 csomóval haladó óceánjáró számára (a ports.com portál kalkulátora alapján) a pireuszi kikötőhöz képest
a szaloniki kikötőbe 10 órával,
az észak-adriai kikötőkbe (Fiume, Koper, Trieszt, Velence) 1,3-1,4 nappal,
a földközi tengeri kikötőkbe (Genova, Marseille) 1,6-1,8 nappal,
az északi-tengeri kikötőkbe (Antwerpen, Rotterdam, Hamburg) 4,9-5,5 nappal
tart tovább az út Kínából Európába, a kínai kikötők és Európa Atlanti-óceáni kikötői közötti átlagosan negyven napos menetidőhöz képest. A Pireneusi-félsziget megkerülése meglehetősen sok időt vesz igénybe (+3-4 nap). Ehhez képest a Marseille és Hamburg között eddig is rendelkezésre állt teljes hosszban, köztes határ nélküli, kitűnő minőségű vasút, nemcsak – az áruszállításra kevéssé alkalmas – nagysebességű, hanem hagyományos is.

Nyugat-Európában tehát most is van egy olyan vasúti hálózat (nem egyetlen vonal), ami kiépítettség és üzemeltetés terén is messze meghaladja a balkáni vasútról szőtt legmerészebb álmokat. A szállítmányozók mégsem használják a vasúti alternatívát, pedig a gibraltári kerülő több nappal hosszabb hajóutat jelent. Ehhez képest, ha az égei-tengeri helyett az észak-adriai kikötőkbe hajóznak, az mindösszesen egy nap pluszt jelent, és az áru rögtön az EU-ban van, olyan minőségű, hálózatos vasúti összeköttetéssel Európa bármely részével, amilyen akkor sem jöhet létre a balkáni útirány egyetlen tervezett árva vonalán, ha tényleg teljes hosszban és az optimista várakozások szerint fejeződik be valaha a kiépítése, Budapesttől Pireuszig, menekültek által ostromolt, félig átjárható határokon át. A tehervonat menetideje a balkáni vasútvonalon viszont még akkor is hosszabb lenne a hajóútból lecsíphető egy-másfél napnál, ha netán tényleg kiépülne a vonal. Már csak a határtechnológiai idők összessége is lényegesen hosszabb, kétszer kell metszeni schengeni és legalább egyszer egy további határt. Ráadásul a vonatoknak még erőltetetten haladniuk is kellene, egy olyan térségben, ahol a vasút üzemeltetési és karbantartási kultúra meglehetősen sajátságos.

Ha Kína valóban komolyan gondolkodna a szállítási idő rövidítésében, akkor azt megtehetné vasútépítés nélkül is, Európa meglévő vasúthálózatán. Még akkor is, ha kizárólag a már most is saját érdekeltségébe vont kikötőkben gondolkodik, a meglévő hálózaton biztosan gyorsabb eljutási időkhöz jutna, mint a balkáni vasúton.
Bár regionális szinten fejlődést hozhat a Budapest-Belgrád vonal ilyetén való fejlesztése, ám erősen kétséges, mennyire fog emelkedést hozni a kínai áruk mennyiségében.