Biztonságpolitika

Abdullah bin Rashed Al Khalifa, Bahrein Egyesült Államokbeli nagykövete meglátogatta a Lockheed Martin dél-karolinai Greenville-i gyárát, ahol megkezdték az első F-16 Block 70 összeszerelését a Bahreini Légierő számára.

Ez pedig az al Asad légibázis. Ez az bázis Nyugat Irakban, amely mindentől távol van és ahol az amerikai és egy két koalíciós ország (ausztrál, holland, dán katonákra emlékszem, de nem ellenőriztem) képezik az iraki hadsereg egyes egységeit. Az iráni támadás fő célpontja ez volt, ide ment több rakéta. A bázis hatalmas, 23 km csak a külső határa. A 7 gépesített hadosztály bázisa is egyben. Azért volt érdekes 2014-ben az Iszlám Állam ostrom alá vette, bár inkább "ostrom" alá, mert nyilván nem lehet körbezárni katonai erővel főleg a IÁ katonai erejével. A kiképzés úgy folyt akkor, hogy akik megkapták a kiképzést, azok mehettek is egyből harcolni az Iszlám Állam ellen.
Itt még sajnos nem voltam, ez nem saját fotó az erbilivel ellentétben.
A kép forrása: https://twitter.com/roberttollast/status/1214830397739192320/photo/1


Az iráni rakétatámadás után készült egy friss műhold fotó a bázisról. Az első feltételezések szerint az irániak nem találtak el semmit, de ez a fotó inkább azt mutatta, hogy TALÁN szándékosan nem találtak el amerikai katonákat mert egy két létesítményt telibe találtak. Konkrétan a hangárokat, ahonnan a feltételezésük szerint a drónok indultak megfigyelni és kilőni Kaszem Szulejmanit. Szimbolikus.

Lehet, hogy véletlenül találták el a hangárokat csak? Persze lehet. Amiért mégis valószínűsítjük hogy azt találnak el amit akarnak, az az elmúlt két év eredményei. Irán 2018 óta három alkalommal bizonyította, hogy képes precíziós támadást intézni. Először az iraki kurdisztánban levő Koyaban találtak el egy épületet, ahol épp egy iráni ellenzéki kurd párt vezetése ülésezett. Telitalálat volt. Hónapokkal később az Iszlám Állam egyik bázisát találták telibe Szíriában. 2019-ben szaúdi olajlétesítményeket találtak el drónokkal és cirkálórakétákkal, de olyan pontosan , hogy csak néztünk.  Szóval lehet hogy most véletlen volt, de a korábbi jelek másra engednek következtetni. Forrás: példul innen: https://www.dialog.ua/war/198579_1578515614


Magáról a bázisról készültek korábbi fotók is, ezen a 1990-es évek állapotát látjuk. A bázist Tom Cooper visszaemlékezése szerint négy másikkal együtt jugoszláv cégek építették, ezek a H-2, Balad, al Qut, Tallil és az al Asad voltak.  MIndegyik legalább 24 megerősített bunkerrel, egy méternyi vasbeton "tetővel" a repülőgépeknek, mély alagútrendszerrel, vezetési pontokkal, tagolt taxi utakkal.

Az Air Base blogra eddig kevés repülőnapos bejegyzés került fel. Ennek oka, hogy az elmúlt tíz évben nagyszabású (nemzetközi) repülőnapon nem jártam, inkább a kevésbé látványos, de sokkal érdekesebb hétköznapokra fókuszáltam. Azonban a polcaimon sorakozó fotóalbumokban és az adathordozókon ott lapulnak az 1990 és 2010 közötti repülőnapokon és nyílt napokon készült fotók ezrei. A régi repülőnapokat felidéző sorozatban az eddig nem publikált képekből válogatok. A válogatások érdekességét az adhatja, hogy időközben jónéhány típus végleg eltűnt nemcsak a repülőnapokról, hanem a mindennapi szolgálatból is.

Az első bejegyzést három Slovak International Air Display (SIAD) képeiből állítottam össze. Mindhármat Pozsonyban, a szlovák politikusról és pilótáról, az 1919-ben repülőbalesetben elhunyt Milan Rastislav Štefánikról elnevezett nemzetközi repülőtéren rendezték meg.

 

IAD ’99 - 1999. június 5.

A ma ismert C-27J Spartan alapjául szolgált Aeritalia G.222-es. A Pozsonyban látott, 1988-as gyártású gépet az olasz légierőtől történt kivonása után az afgánoknak adták át, ahol később selejtezték és 2014-ben szétbontották. A délszláv háború idején az olaszok egy ilyen gépet vesztettek, amikor 1992. szeptember 3-án a szarajevói repülőtér megközelítése közben G.222-esüket vállról indítható rakétával lelőtték.

A SIAD ’99 idején néhány olasz bázison még 24 órás készültséget adtak az F-104S ASA-M gépek. (Ugyanekkor még zajlott a NATO Jugoszlávia elleni Allied Force művelete, amely a következő héten, június 10-én ért véget.) Az olasz pilóták körében rendkívül népszerű Starfightereket öt év múlva, 2004 májusában, egy nagyszabású repülőnappal búcsúztatták a Róma melletti Pratica di Maréban.

Az ukrán légierő több ilyen, hangsúlyos nemzeti színekkel díszített Szu-27-essel járta az akkori repülőnapokat. A mirgorodi (Közép-Ukrajna, poltavai régió) 831. vadászezred fekete 48-as gépe is így jutott el a ’99-es SIAD-ra.

Szlovákiában 2011 szeptemberéig tartott a Mi-24-es harci helikopterek üzemeltetése, de ez 1999 nyarán még messze volt. Az egyik szlovák Mi-24-est egy évvel a típus kivonása előtt, egy váratlan repülési lehetőség során a levegőben is sikerült lencsevégre kapni.

A sivatagi homokszín helyett immár szürkében az 1991-es Öböl-háború 47 bevetéses veteránja, a RAF Coltishall 54. századának Jaguar GR 1-ese. A gép orrába lézer távolságmérőt építettek, a beömlőnyílások alatt mindkét oldalon egy 30 mm-es Aden Mk 4-es gépágyú volt.

A kiképzési célokat szolgáló Jaguar T2A változatnál az egyik gépágyút megtartották. A Pozsonyban járt példány megmenekült a szétbontástól, múzeumi darab lett Angliában.

Egy GR 5-ös változatnak készült, később GR 7-es és GR 9-es szintre felhozott Harrier II-es, amely 2010 után a Royal Air Force és a Royal Navy közös ezredében, szárazföldről és repülőgép-hordozóról egyaránt üzemelt. Kivonása után alkatrészbázisként az amerikai tengerészgyalogságnak adták át, végül a Davis-Monthan légierő bázis sivatagi tárolójában kötött ki.

A British Aerospace a nyolcvanas évek közepén hozta létre a Hawk többfeladatú, együléses változatát, a Hawk 200-ast. A gyári géppel Graham Wardell tesztpilóta repült bemutatót Pozsonyban, azonban a vasárnapi demó szerencsétlenül végződött: az egyik manőver során a Hawk lezuhant, pilótája életét vesztette. Az égő roncs eltalált egy reptéri épületet, ahol szintén életét vesztette egy ember. A nyolcvanas évek végén Wardell volt az első nem amerikai pilóta, akit átképeztek az F-117-esre.

*

SIAD ’02 - 2002. június 8.

Az ukrán légierő 185. gárda nehézbombázó ezredének Poltaváról érkezett Tu-22M3 nehézbombázója. A kék 96-os megúszta a kétezres évek első felében, amerikai szorgalmazásra végrehajtott darabolást és a Kijev-Zsuljani repülőtér szomszédságában létesült ukrán állami repülési múzeumba került. A kék 96-os oldalszámot ma már hiába keressük, a felújítás után a bombázó piros 57-es számot kapott.

A 185. ezred jelvénye a bombázó szélvédője alatt.

Az USAFE 493. századának F-15C-je, amelynél 2007. május 4-én, egy romániai gyakorlatról visszatérőben olajnyomás probléma lépett fel az egyik hajtóműnél. A pilóta nem kockáztatta az egyhajtóműves repülést a zsúfolt európai légtérben, és géppárjával együtt megszakította az útját Ferihegyen. A gép két nappal később, a törött olajvezeték kijavítása után folytatta útját angliai bázisa, a RAF Lakenheath felé.

A szlovák kormányzati repüléseket lebonyolító két Jak-40-es egyike. Mindkét gépet Fokker 100-asok váltották, az egyik Jak a kassai repülőmúzeumba került, a képen látható OM-BYL lajstromjelű példány a zsolnai (Žilina) repülőtéren van kiállítva.

Eredetileg a csehszlovák kormány gépe volt ez az 1989-es gyártású Tu-154-es, amely 1993-ban Szlovákiába és a következő évben szlovák lajstromba került. Nagyjavítását követően kormányzati repülést teljesített, majd 2016-ban egy Airbus A319-es váltotta. Az OM-BYO lajstromjelű Tu-154-es szintén a kassai repülőmúzeumban látható.

A holland királyi légierő Fokker 60-asából mindössze négy darab készült. A Fokker 50-es meghosszabbított változatára egy nagyméretű teherajtó került, hogy akár egy F-16-os hajtóművét is szállíthassa. A szárny alá zavarótöltet-kivető konténert függeszthettek, a szárnyvégnél és a törzs végén a dán Terma elektronikai hadviselési rendszerének szenzorai kaptak helyet. 2010-ben mind a négy gépet eladták Perunak.

A volt csehszlovák közösből Szlovákia tizenegy darab MiG-21UM-et kapott. A pozsonyi SIAD ’02 talán az utolsó áttelepülése volt a szliácsi alakulat 5026-os oldalszámú gépének, mert az év végétől a szlovák légierő maradék huszonegyesei végleg földön maradtak. Az 5026-os a pöstyéni múzeum szabadtéri kiállításán látható.

A Luftwaffe 61. szállítóezrede 1979 és 2013 között repült UH-1D helikopterekkel – ezek egyike látogatott a SIAD 2002-re. A legendás Huey H változatát D (Deutschland) jelzéssel, 352 darabos mennyiségben gyártotta a Dornier.

Osztrák indián, azaz egy OH-58B Kiowa könnyű helikopter. A 3C-OK oldalszámú gép a típus ausztriai üzemeltetésének huszonötödik évfordulójára különleges festést kapott: egy kiowa harcos és fegyvere valamint az egykori életterét szimbolizáló préri került fel a kisméretű forgószárnyasra.

A 831-esek Szu-27-esei a SIAD visszatérő vendégei voltak. A kék 08-as a korai Szu-27-eseken használt zöld orrkúppal repült.

Egy teherszállító Boeing 707-es pilótafülke nélküli maradványa. A ghánai lajstromú gép 1999. február 7-én Csádba indult volna, de a pozsonyi felszállás közben két hajtóműve is meghibásodott. A 707-es a pályán túlfutva állt meg és javíthatatlanul sérült, a háromfős személyzet és a négy utas sértetlenül élte túl a balesetet.

*

SIAD ’04 - 2004. június 13.

2004-ben sem múlt el SIAD Szu-27-es jelenlét nélkül. Itt éppen a kék 56-os gurul ki a felszálláshoz. Pilótáját, Fedor Viscsuk alezredest választották a 2004-es SIAD legjobb egyéni bemutató pilótájának.

Magyar repülőműszakiak ismerkednek a kék 08-assal.

A szlovák belügyminisztérium Mi-171-es helikoptereinek a pozsonyi nemzetközi repülőtér volt a bázisa, innen indultak határőrizeti feladatokra, hegyi mentésre…

… vagy tűzoltásra.  

A szlovák MiG-29-es géppár infracsapdákat és sűrű fekete füstöt hagy hátra.

A szliácsi Tigris század 3911-es oldalszámú MiG-29-esén még friss a festés; a Trencsénben kapott világosszürke-szürke kombináció az eredeti csehszlovák színeket váltotta. A gép navigációs és kommunikációs rendszerét a NATO-n belüli együttműködés miatt később modernizálták, és a típusjelzés MiG-29AS-re módosult.

Belgium a hetvenes évek végén 33 Alpha Jet 1B-t rendszeresített, amelyeket hazai üzem, a SABCA szerelt össze. A belga gépek az ezredfordulón a navigációs berendezéseket érintő korszerűsítésen estek át és szemmagasságú kijelzőt (HUD) kaptak, amelynek képe a hátsó fülkében is megjeleníthető volt.

A belga géptől eltérően hegyes orral hasította a levegőt ez a portugál Alpha Jet A. Portugália ötven ilyen gépet kapott kompenzációként, miután a Luftwaffe 1993-ban végleg kivonult az országból, ahol éleslövészet gyakorlása miatt települt állandó jelleggel. A portugál légierőnél haladó kiképzésre használt Alpha Jetek utolsó hat példánya 2018-ig repült.

Az osztrák légierőnél 1983-ban rendszeresített PC-7 Turbo Trainer alapvetően kiképzőgép, de „marni” is tud: a szárnyak alá géppuska-konténer és nem irányított rakéták blokkja függeszthető. Talán ezért is került fel 2003-ban, a rendszeresítés huszadik évfordulójára egy viperát ábrázoló festés a 3H-FG oldalszámú gépre.

A német kormány 1993-ban két olyan L-410 UVP repülőgépet adott át Lettországnak, amelyek korábban a Német Demokratikus Köztársaság légierejében repültek. Az egyik két évvel később lezuhant és megsemmisült, és a képen látható 145-ös oldalszámú példány sem repül már.

Figyelő szemek az L-410-es szélvédője mögött.

Szokatlan árnyalatú terepminta a lengyel légierő An-26-osán. A lengyel Ancsákat immár egy évtizede hogy kivonták, helyükre CASA C-295-ösök kerültek.

Ejtőernyősök ugratására használt civil Dornier Do-28-as. A magyar lajstromú, egykori Luftwaffe gépen az eredeti Lycoming boxermotorokat az L-410-esen is használt Walter M601-es gázturbinák váltották.

A pozsonyi bázissal üzemelő Air Slovakia 1994-ben kezdte meg működését és 2010-ig repült. Az OM-ERA lajstromjelű 1979-es gyártású Boeing 737-200-as átfestésére nem költöttek, a félretolt gépen az előző tulajdonos, az amerikai Southwest Airlines festésmintája van.

A közforgalmi gépek menetrendjük szerint, a repülőnap programjába illesztve indultak és érkeztek. Pozsonyból repült a Slovak Airlines is, amely működését később kezdte és előbb fejezte be, mint az Air Slovakia. A B737-300-asból hármat üzemeltetett, a képen egy ilyen érkező Boeing kezdi meg a fékezést.

A SkyEurope Pozsony és Kassa között közlekedő, harminc utast szállító Embraer 120 Brasilia gépe a felszálláshoz gurul a futópályával párhuzamos gurulóúton.

Újabb Boeing a pozsonyi futópályán, mégpedig a SkyEurope ex-litván B737-500-asa. A térség első diszkont légitársasága - ahol sok magyar hajózó is repült - 2009 őszén szűnt meg.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Mikor először raktam fel az erbili repülőtérről ezt a térképet, kaptam utána fejemre, hogy ez így veszélyes (kb. 2015-ben lehetett). A tegnapi iráni rakétatámadás után keresgélni kezdtem, de nem találátam a blogon, úgyhogy felrakom mégegyszer.
A reptér és a bázis már rég tovább bővült, Iszlám Állam már nincs, és ha az iráni titkosszolgálat az én térképemet használná egy következő támadáshoz, az régen rossz lenne. Ezért teszem fel nyugodt lelkismerettel a térképet megint.
Ha akar, Irán tud sebészi pontossággal kilőni rakéták. Ezt már bizonyította legalább kétszer. Ha mellé talált most, az nem volt véletlen (nagy valószínűséggel).

Mint ahogy arról korábban már lapunkon is beszámoltunk, Ukrajna is az Airbus Helicopters típusait választotta helikopter flottájának megújítására. Az első két H125-ös 2020. január 3-án érkezett meg Kijevbe.

Megérkezett az első dedikált cargo járat, egy Boeing 747 típusú óriásgép és a BUD Cargo City ezzel megkezdte működését a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren.

Az Airbus Defence and Space és a Cseh Légierő között megköttetett a szerződés további 2 darab C-295 közepes katonai szállítógép beszerzéséről – a költségekről nem közöltek részleteket.

Elkészült az utolsó, ötödik L-159T1 ALCA kétüléses gép időszakos nagyjavításával is a cseh AERO Vodochody AEROSPACE 2019 decemberében. A cseh légierő Čáslav-i bázisán nyolc darab kétüléses ALCA segítségével folyik a pilóták típusátképzése. Ezekből öt L-159T1 + és három L-159T2 változatú. Előbbieket 2000 levegőben töltött óra, vagy 8 év elteltével kell nagyjavításnak alávetni. Az első még 2017-ben került vissza gyártóhoz, majd 2018-ban már két gépen végzeték el a munkát, míg ebben ez évben a fennmaradó két gép került sorra. A típus hadrendben tartásával a csehek 2030-ig, 2035-ig számolnak.

Az elkövetkező 12 hónapban az Egyesült Királyság fel szeretné gyorsítani a következő generációs lopakodó vadászgépe, a Tempest kifejlesztésére irányuló tervét. A Tempest modelljét 2019 szeptemberében mutatták be a DSEi védelmi kiállításon, Londonban, de még az elmúlt év első felében Olaszország mellett a svéd Saab is csatlakozott a fejlesztéshez. Jelenleg velük együtt a BAE Systems, a Rolls-Royce, a Leonardo, és az MBDA munkálkodik a Tempest megalkotásán. Ezt a munkát a brit kormány két milliárd fonttal támogatja 2025-ig. A Eurofighter Typhoon utódjának szánt Tempest London elképzelései szerint 2035-től állhat majd hadrendbe.

Görögország 280 millió dolláros szerződést kötött a Lockheed Martin F-16C/D Fighting Falcon vadászbombázó repülőgépeinek korszerűsítésére. Athén 2027-re szeretné Block 70/72 Viper szintre modernizáltatni 114 együléses C és 39 kétüléses D változatú gépes flottájából legalább 84 darabot. Ennek a folyamatnak a becsült összköltsége 1,5 milliárd dollár körül fog alakulni.

A finn légierő 2020. január 9-től kezdődően fogja elkezdeni a jövőbeli 64 darabos megrendelést elnyerő típus kiválasztását eredményező folyamat helyszíni próbáinak első szakaszát. A HX Challenge-nek nevezett tesztidőszak központja a Pirkkala légi bázis lesz, ahol a téli üzemeltetési lehetőség vizsgálata lesz a fő szempont, de a tesztrepülésekre Finnország egész területén sor kerül. Az öt jelölt (Boeing F/A-18 Super Hornet, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon, Lockheed Martin F-35, és Saab JAS39 Gripen) mindegyike hét munkanapra eső tesztelési időszakon fog részt venni, egészen február 26-áig bezárólag. Ezek során ellenőrzésre kerülnek a gyártók által megadott paraméterek valósága is. A típusokból 2-4 darab fog a próbák idejére áttelepülni Finnországba.

A repülési feladatok többségét elsősorban 8 és 16 óra között fogják végrehajtani, de sort kerítenek majd néhány éjszakai repülésre is. A menetrend szerint január 9-től 17-ig a Eurofighter Typhoon, január 20-tól 28-ig a Dassault Rafale, január 29-től február 6-áig a Saab Gripen NG, február 7-től 17-ig a Lockheed Martin F-35, és zárásként február 18-tól 26-ig a Boeing F/A-18 Super Hornet bizonyíthat majd. Összességében a HX Challenge célja nem a jelöltek rangsorolása, hanem annak bizonyítása, hogy az ajánlati felhívásokra adott válaszokban feltüntetett teljesítményértékek valóban érvényesek-e az ilyenkor igencsak zord finn környezetben. Az így ellenőrzött adatokat a képességértékelés második és harmadik szakaszában tervezik felhasználni, ahol már a háborús helyzetben való alkalmazhatóságé lesz a főszerep. A finn kormány 2021-ben dönt a 10 milliárd eurós beszerzésről.

Orosz hírforrások alapján a számítógépes kormányrendszerben, egészen pontosan a függőleges vezérsíkok irányításában fellépett probléma okozta a decemberben veszteséglistára került Szuhoj Szu-57-es Frazor vesztét, az előzetes információk szerint. Annyi bizonyos már az esettel kapcsolatban, hogy a szerencsétlenül járt gép adatrögzítőiben található adatok elemzését megkezdték. A Szu-57-es állítólag 10000 méteren repült, amikor a vezérsíkok ellentétes irányú kitérése következtében olyan mozgásban kezdett, amit pilótája nem tudott megszüntetni, majd sebességét elvesztve a Szuhoj új masinája zuhanni kezdett. A pilóta 2000 méteres magasságban katapultált a menthetetlenné vált gépből. A csökkentett észlehetőséggel rendelkező típusból 2020-ban terveznek nagyobb mennyiséget átadni az orosz légierő számára. Jelenleg még nem tudni mennyi, de újabb adag Szuhoj Szu-34-es is megrendelésre került Moszkvából. Ezek azonban már a továbbfejlesztett Szu-34M változatok lesznek, melyek a gyártó szerint kétszer hatékonyabbak lesznek a harcmezőn, továbbfejlesztett fedélzeti rádiólokátoraik és navigációs rendszereiknek is köszönhetően. Továbbá felderítő repülések végrehajtására is alkalmasabbak lesznek az előző szériához viszonyítva. Ezen verzió első prototípusa várhatólag 2022-ben hajtja végre első felszállását.

Előrébb tart a Mil Mi-26T2V nehézhelikopter programja. 2019 decemberében ugyanis kezdetét vette a várhatólag egy éven át tartó állami tesztsorozat. Ezek során ellenőrzik a korszerűsített típus főbb jellemzőit és az új berendezések megfelelő működését. A maximum 56 tonnás felszállótömegű, 20 tonnányi teher szállítására képes Mi-26T2V leginkább a korszerűsített fedélzeti elektronikában különbözik elődjeitől. A színes kijelzőkkel ellátott pilótafülkét a NPK90-2V (BREO) integrált repülőelektronika tölti meg élettel. Méghozzá olyan mértékben, hogy a személyzet létszámát 3 főre lehetett csökkenteni az eddigi 5-ről. A műholdas navigációs rendszer segítségével végzett repüléseket robotpilóta könnyíti meg, egészen a leszállóhelyig történő bejövetelig. Az éjjellátó szemüvegekkel kompatibilis kabinvilágítás már megtalálható volt a Mi-26T2-es változaton is, de a Mi-26T2V a Vityebszk önvédelmi rendszerrel is el lesz látva, a túlélőképességének javítása okán. Szintén e célból a repülőszemélyzet számára új, energiaelnyelő ülések kerültek beszerelésre. A 2018-ben elkészült prototípus a gyári próbák során megmutatta, hogy a gép összteljesítménye a modernizáció miatt jelentősen javult. A földgolyón 136 darab Mi-26-os repül, ezekből 44 az orosz légierőnél, valamint megrendeltek már további 15 darabot is. Második legnagyobb üzemeltetője Algéria, 14 darabbal.

Ebben az évben az orosz haderő több mint 20 darab különféle harci helikopterrel erősödött. Ezek az új gyártású gépek Ka-52 Aligátor, Mi-35M, Mi-28N, Mi-28UB és Mi-28NM Night Hunter típusúak. A tökéletesített Mi-28NM, mely a Mi-28N harci helikopter továbbfejlesztett változata, jelentősen eltér az elődjétől, mivel módosított törzzsel, továbbá korszerűsített hajtóművekkel rendelkezik. Személyzete a sisakkijelző mellett alkalmazhatja az rotoragy fölött elhelyezett N025 radart is. 2028-ig 100 darabot terveznek majd hadrendbe állítani ebből a variánsból. 2019 márciusának elején nem tűnt egyszerűnek a Mi-28NM harci helikopterek rendszeresítéséig vezető út, ugyanis a hadsereg túl magasnak tartotta a gépek árát, ezért nem rendeltek még belőle. A megrendelés előkészítési fázisánál kisebb szünet következett be a folyamatban. Felszólították viszont a gyártót a darabár mérséklésére, majd az újabb ajánlat megtételére a beszerzés véglegesítése előtt. Március végén pedig arról szóltak a tudósítások, hogy Szíriában, a Hmeymim légibázison volt megfigyelhető a Mil Mi-28NM harci helikopter prototípusa. Az Izvesztyija hírügynökség információi szerint az orosz hadsereg meg akarta vizsgálni a helikopter új berendezéseit, ez alatt leginkább a rotoragy fölé szerelt rádiólokátort értették. Az elmúlt időszakban szintén javítottak a személyzet sisakkijelzőjén, a hajtóművön, a Mi-28NM kommunikációs rendszerein, amik szintén alapos ellenőrzésre szorultak. Gyaníthatóan a gép fegyvereit is tesztelték a szíriai sivatag magas hőmérsékletében és porviharaiban.

Oroszországban a United Engine Corporation (UEC) 2018 végére kifejlesztett egy erősebb hajtóművet a Mil Mi-28NM Night Hunter harci helikopterek számára. A VK-2500-as alapváltozathoz képest a VK-2500P teljesítménye 2700 LE-ről 2800 LE-re emelkedett vészhelyzeti üzemmódban és 2400 LE helyett, immáron 2500 LE áll rendelkezésre a normál körülmények közötti repülési feladatok végrehajtására. További előrelépés, hogy a VK-2500P élettartama az eddigi üzemidő harmadával megemelkedett. Az új VK-2500P erőforrások gyártására a Klimov gyár felkészült, az ezt megelőző próbák végrehajtására az egyik Mi-28NM prototípus lett kiszemelve. Tehát az ukrán építésű TV3-117VMA hajtóművek kiváltása megoldható és az eddigiektől eltérő nagyobb méretű porkiválasztó is megfigyelhető volt a típuson. Az új variáns vezethetőségi szempontból könnyebben irányíthatóvá vált, de az új fejlesztésű rotorlapátok az új erőforrással együtt megnövelték az elérhető sebességet is. Az új rotorlapátok nagyobb emelőképességet képesek biztosítani magas hőmérsékleti viszonyok, illetve nagy tengerszint feletti magasságon is. A Mi-28NM megtartja a régebbi 9M-120-1 Ataka-VM irányított rakétákat is, de az N025-ös rádiólokátornak köszönhetően a 9M123M Krizantém (AT-15 Springer) kombinált lézeres/radaros irányítórendszerrel ellátott rakéták is megjelenhetnek a fegyverzetében. Ezekből megalkották a páncélosok elleni változat mellett az élőerő ellen hatásos F jelzésű thermobarikus, valamint a légi célok ellen használható VM variánsokat is.

Orosz források szerint egy új, minden eddiginél nagyobb hatótávolságú rakétát is fejlesztenek a Mil Mi-28NM harci helikopter számára. A páncélozott járművek és erődítmények megsemmisítése a nappali és éjszakai körülmények között egyaránt alkalmas, most még 305-ös kódnéven emlegetett fegyver hatótávolsága 25 kilométeres lesz, és tömege lehetővé fogja tenni, hogy egy felfüggesztési ponton kettőt is, vagyis legfeljebb nyolc darabot hordozhasson belőle a Mi-28NM. Mivel ekkora távolságról van szó, a 305-ös rakéta a célpont adatait indítás előtt a helikopter rendszerétől kapja meg, majd az indítás után a fedélzeti inerciális navigációs rendszere segítségével közelíti azt meg. A rakéta a végfázisban aktiválódó rendszere segítségével találja meg a célpontot, azonban a helikopter személyzete egy védett kommunikációs csatornának köszönhetően láthatja majd ezt a képet és pontosíthatja a becsapódás helyét. Erről a fegyverről igen szűkszavúan nyilatkoznak eddig, nem zárható ki, hogy a több mint 10 éve, 2009-ben bemutatott, a KBP által létrehozott Hermes-A továbbfejlesztéséről lehet szó. Ennek ugyanis már akkor is 15-20 kilométeres volt a hatótávolsága, hossza 3,5 méter, átmérője 130 milliméter, tömege 110 kilogramm, ebből a harci részé 28 kilogramm.

Algéria források szerint az észak-afrikai ország nagymennyiségű repülőeszköz beszerzéséről írt alá, vagy írhat majd alá 2020-ban szerződést Oroszországgal. A több századnyi gépmennyiséget 14 Szuhoj Szu-34-es, 14 Szu-35-ös és 14 Szu-57E alkotja. Amennyiben az információ valós, úgy az utóbbi típusból Algéria lesz az első külföldi megrendelő (az "E" az exportra kifejlesztett változat, amit a 2019-es MAKSZ-on mutattak be). A 2025-re teljesítendő, nagyjából 2 milliárd dollárosra becsült beszerzésben a Szu-34-es, a Szu-35-ös, és a Szu-57-es esetében is egyaránt további 14-14 darabos opció szerepel. Érdekesség, hogy az algériai beszerzési eljárásokról szóló törvényben benne foglaltatik a helyi teszt végrehajtása, aminek mélysége a Szu-57E esetében kérdéses lehet, hiszen ez könnyedén olyan mértéket is elérhet, ami az oroszok nemtetszését válthatja ki.

December 27-én elkészült az első kétüléses JF-17B (FC-1B Xiaolong) a PAC (Pakistan Aeronautical Complex) Kamra-i repülőgépgyárában. A kétüléses változat sorozatgyártásának elindítása mérföldkőnek bizonyul a JF-17 program fejlesztése szempontjából. Kiemelkedő teljesítmény, mivel ennek a gépnek az építéséhez 5 hónappal ezelőtt láttak hozzá a szakemberek. Az első kétüléses példány után még legalább hét legyártását fogja elvégezni a cég, míg a légierő terveiben 26 kétüléses JF-17B beszerzése szerepel. Az első kétüléses JF-17B a Kínában található Csengduban készült el még 2017-ben, és ez a példány még az év áprilisban fel is szállt. A JF-17B prototípus függőleges vezérsíkjának magasságát megnövelték, valamint a gép fesztávolsága is megnövekedett fél méterrel és vaskosabb lett a második ülés mögötti gerincrész is. Ide gyaníthatóan üzemanyag-tartályok kerültek beépítésre, a hatótávolság csökkenését megakadályozandó. A módosított orr-részbe egy AESA antennával ellátott fedélzeti rádiólokátor kerülhet beépítésre. A ki-és átképző feladatokon felül harci képességekkel is rendelkező kétüléses változat tömege így kissé magasabb lehet, mint az együlésesé. Eredetileg a kétüléses változatba a MiG-29-ből származó RD93-as sugárhajtómű helyett a Dassault Rafale M88-át szánták. A hírek szerint összesen három kétüléses prototípust építettek meg. A JF-17B változattal még 2017-ben egy pakisztáni pilóta is megismerkedhetett a levegőben.

Következő hírnek is a JF-17-es lesz a főszereplője. Ugyanis még 2019. december 15-én hajtotta végre első felszállását az elsőnek elkészült Block 3-as verzió Kínában. Eme jelenleg legkorszerűbb változat mondhatni már a tervezőasztalról elkelt, hiszen Pakisztánban évekkel ezelőtt eltervezték, hogy legalább 50 darabot rendszeresítenek majd belőle. 2022-re a megrendelt 50 darab JF-17-es Block 3-ból már 28 darab állna hadrendbe, ezekből csak kettő épülne Kínában, a többi 26 pakisztáni gyártású lenne. A korszerűbb pilótafülkével és jobb avionikával is ellátott Block 3-as Thunder-ekbe a kínai Nanjing Research Institute of Electronics Technology (NRIET) által kifejlesztett és 2016-ban bemutatott KLJ-7A AESA antennájú rádiólokátort szánták beépítésre, megnövelve ezzel a felderítési távolságot és a zavarvédelmet is. Az elmúlt évben hír érkezett arról, hogy egy másik AESA radar is beépíthető lesz a gépekbe. A LETRI LKF601E szintén AESA antennával rendelkezik és előnye a KLJ-7A-val szemben az egyszerűbb hűtőrendszere mivel ez már levegőhűtésű, míg a KLJ-7A folyadékhűtésű. A gyártó elmondása szerint a KLJ-7A beépíthető lesz a Block 1-es és 2-es JF-17-ekbe is. A radarok képesek egyidejűleg 30 célpontot követni. A 3000-es oldalszámot viselő prototípus állítólag még rádiólokátor nélkül hajtotta végre elő repülését. Azt, hogy a két berendezés közül melyik fog beépítésre kerülni a gépekbe a felderítési távolság és a zavarvédelem mellett az üzemeltetési/karbantartási jellemzők, na és persze a költségek mind befolyásolják. Külső jegyek alapján nehéz különbségeket felismerni a JF-17 korábbi verziói és az új Block 3-as között.

A Block 3-as pilótafülkéjében egy, a J-20-on használthoz igencsak hasonló külső megjelenéssel bíró nagyméretű, holografikus széles látószögű HUD is megtalálható. Az elektronikai rendszerek tekintetében több, a J-20-as gépen alkalmazott rendszer is beszerelésre került, ilyen például az infravörös tartományban dolgozó rakétákra figyelmeztető rendszer is. A Block 3-as JF-17-hez terveztek egy új hajtóművet is, de jelenleg arról sincs hír, hogy a prototípusba mi került beszerelésre. A JF-17-es Thunder vadászbombázók precíziós csapásmérési képességének megteremtésén is fáradozik Pakisztán. Első körben a francia Thales Damoklész célmegjelölő konténer integrációs lehetőségéről kezdtek tárgyalásokat a gyártó képviselőivel Párizsban, a 2017-es év első felében. A Damoklész exportot nem nagyon fenyegető francia eredete mellett szól még az is, hogy már harci körülmények között is próbára lett téve és ott bizonyította képességeit. Tervezik továbbá illeszkedő póttartályok kifejlesztését is a JF-17-hez, ez azonban jelentősen megváltoztathatja a gép súlyponthelyzetét, ezért nagyon körültekintően kell eljárni a megtervezése során. A többzáras bombafelfüggesztők szinték kifejlesztésre fognak kerülni, mindezeket megpróbálják minimális külföldi segítséggel megvalósítani. Mivel sok konkrétum most még nincs a Block 3-as verzió képességeiről, így az idő majd eldönti mi igaz abból a gyártói állításból, mely szerint ennek a képességei közel állnak az F-16V Viper képességeihez, de ahhoz képest 50%-al olcsóbb.

Indiában nem túl nagy médiafigyelemtől kisérve, de folyik egy ötödik generációs harci gép fejlesztése, már a 2010-es évek elejétől. A mostanság már Szuhoj Szu-57-es típusjelzéssel ellátott gép indiai változata, az FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft - ötödik generációs vadászgép) a folyamatosan emelkedő költsége, a lassú fejlesztés, az elvárt képességektől való elmaradás, és talán az oroszok nem megfelelő hozzáállása is hozzájárult ahhoz, hogy végül Új-Delhiben kiszálltak a fejlesztésből és saját úton indultak el. Ez az út arrafelé igencsak rázós, sok esetben döcögős, vagy mint az előbbi esetben is látható tévút is lehet. Mindenesetre az AMCA program szépen halad, jelenleg már a léptékarányos modell rádiólokátoros felderíthetőségének jellemzőit vizsgálják. Várhatólag hamarosan elkezdik az első gép építését is, ami 2024-ben, vagy 2025-ben végrehajthatja majd első repülését. A tesztprogramhoz további négyet építenek majd meg és ezekkel lehetővé fog válni, hogy a sorozatgyártást 2028-ban, 2029-ben elindítsák.

Az AMCA esetében jellemző lenne a kompozitok széleskörű használata, a lopakodó kialakítás, a belső fegyvertér, tolóerővektorálható hajtómű, az AESA antennájú rádiólokátor, valamint a számítógépes kormányzás, de a fedélzeti rendszereket már a száloptikás adatbusz kötné össze. Ez a gép elsősorban az MiG-27M és a SEPECAT Jaguar vadászbombázók feladatkörét venné át, tehát elsősorban földi célpontok megsemmisítése lenne a feladata. Új-Delhi elképzelése szerint a hajtómű és a fedélzeti elektronika tekintetében csupa hazai fejlesztés lenne megtalálható az AMCA belső tereiben. A legjobb lopakodó képesség esetében a 20 tonnás gép 5 tonna fegyverzet szállítására lenne képes a belső tereiben, míg a félszárnyak alatti 3-3 felfüggesztési pont alkalmazásával további 6,5 tonna lenne felszerelhető. Ebben az esetben a belső fegyverterekbe 1200-1300 liternyi üzemanyagot helyeznének el, így akár 1000 kilométerre lévő célok elérése is lehetővé válna. Mindezek miatt két 11000 kilogrammos tolóerővel rendelkező sugárhajtómű lenne szükséges az AMCA számára. Ezek kifejlesztése téren támogatásra számítanak a francia Safran-tól.

Olybá tűnhet, minden rendbe van a T-90-es harckocsikkal Indiában, hiszen a 2019-es év végén további megrendelést véglegesítettek. Az újabb 464 darab páncélosért Új-Delhi 3,12 milliárd dollárt fizet majd ki. A T-90-es megjelenéséből a helyi ipar is profitál már egy ideje, ugyanis jelentős mennyiségű alkatrészt hazai üzemekben állítanak elő. A legdrágább importált T-90 alkatrész a motor és a hozzá kapcsolódó mechanikus rendszerek. Jelenleg 40%-os az Indiában gyártott összetevők részaránya, ezt szeretnék 80%-ra feltornászni. Csakhogy ennek nem örül mindenki és nem csak oroszok közül kerülnek ki ezen személyek. Az eddigi tapasztalatok alapján kijelenthető, a T-90-ek esetében a legfőbb probléma éppen a hazai ipar által előállított alkatrészek okán keletkezett. A silány minőségű komponensek eléggé lerontják a T-90-es hadrafoghatóságát, így ezen a téren jelentős előrelépésre lenne szükség.

Bár a teljes körű bevethetőséget igazoló próbák még zajlanak, jó évet tudhat maga mögött a Lockheed Martin F-35-öse. 2019-ben ugyanis 131 példány átadása volt betervezve és ezt a mennyiséget egy kicsivel sikerült is túlteljesítenie a gyártónak. Ugyanis 134 példány gördült le a gyártósorról a tavalyi évben, ami 47%-os növekedést jelent 2018-hoz képest, és majdnem 200%-os termelésnövekedést jelent 2016-os gyártási darabszámmal összevetve. A 134. F-35-ös repülőgépét december 30-án adták át az amerikai tengerészgyalogságnak, ami természetesen egy rövid távon fel-és függőlegesen leszállni képes B variáns volt. Jól jellemzi az külföldi eladások sikerét, hogy ebből a mennyiségből mindössze 81 darabra került csak fel az amerikai felségjelzés. A 2020-as esztendőben 141 példány elkészítését várják, ami abból kiindulva, hogy az elmúlt 3 évben rendre sikerült az elvárt mennyiséget előállítani, bizakodásra ad okot. Akárcsak az egyre csökkenő darabár, amelyik már igencsak versenyképes az egy generációval előbbi repülőgépekével is. Egy F-35A ára már 77,9 millió dollár, ráadásul ezt az árat a vártnál egy évvel korábban tudta elérni a gyártó! Mindezt igen rövid idő alatt érték el, hiszen jelenleg már több mint 490 darab különféle változatú F-35-ös repül. Igaz, a hadrafoghatóság éppen csak elérte a 75%-ot, de 2015 óta már több min 35%-al sikerült csökkenteni az üzemeltetési költségeket.

Nem ennyire sikertörténet a USS GERALD R. FORD (CVN 78) nukleáris meghajtású repülőgép-hordozó eddigi létezése. Az Egyesült Államokban több mint 8 évig tartott a FORD megépítése, és bár ez több forradalmi újdonságot is hordoz magában, messze nem mondható teljesen kiforrott konstrukciónak. A nem a tervek szerint alakuló próbái következében kialakult politikai össztűzben már megkapta a 13 milliárd dolláros úszó kikötői bárka jelzőt is. A több téren is forradalmi újdonságot hordozó hadrendbe állítását és bevethetővé tételét 2021 októberére szeretnék elvégezni, természetesen ennek feltétele a megbízható működési képesség. Ezért egy részletes tervet alkottak meg arra nézve, mikorra hol kell majd tartani a képességek tesztelésében. 2020 márciusának végére befejeződnek a fedélzetre szánt repülőgépek kompatibilitási próbái, valamint a fékező és indítórendszereknek is megfelelően kell majd üzemelniük. 2020 nyarának végére a legénységnek kell elsajátítani mindent a hajón végzendő teendőkkel kapcsolatosan. 2020 végére a legutóbb nagy por felverő fegyverlifteknek is az elvártak szerint kell majd működniük. 2021 júliusáig pedig a hajó harci rendszereknek kell bizonyítaniuk képességeiket.

Az amerikai légierő úgy döntött, hogy fél milliárd dollárt költ a 16 darab Boeing E-8C Joint STARS (JSTARS) radarrepülőgép felújításának és korszerűsítésének megkezdésére. Ezzel az E-8C-k további 40, vagy 50 évig működhetnek majd, köszönhetően az átvizsgált szerkezetüknek és a kicserélt alkatrészeiknek. Az E-8C repülőgépek már régiek és több mint egy évtizede annyi frissítést hajtottak végre rajtuk, amennyit a légierő megengedhetett magának. Ez a mostani terv is csak az E-8C repülőgépek 2030-ig történő repülésben tartását fogja biztosítani. Az utóbbi években az amerikaiak felismerték, hogy nem lesznek képes új fejlesztésű, ilyen típusú repülőgépet építeni egy kisebb, két sugárhajtóművel ellátott repülőgépet alapul véve, mint például a Boeing 737. A közelmúltig sokan azt hitték, hogy a JSTARS következő verziója akár egy nagy UAV is lehet, mint például a Global Hawk, az összes emberi kezelővel teljes biztonságban a földi irányító központban elhelyezve.

Ennek a megvalósítása azonban túl hosszú időt és éppen ezért túl sok pénz venne igénybe, így a jelentős felújítás a légierőnek évtizedekre biztosítja a csere elhalasztását. A több 100 kilométeres távolságba is ellátó fedélzeti rádiólokátort leggyakrabban két üzemmódban használják. Az egyiknél egy 20-25 kilométeres területet lehet megfigyelni általa, míg a másiknál ez lecsökken 4-5 kilométerre, de jóval részletesebb a radarkép. A már elkészült radarképek a fedélzeten kerülnek tárolásra és bármikor előkereshetők, így megfigyelhetők a változások és a mozgások is. Egy 2013-ben elvégzett korszerűsítés után már mód van az UAV-k és az ultra könnyű repülőgépek víz felett történő követésére. Szoftverfrissítéssel javítottak a kisméretű hajók és motorcsónakok észlelésén is. Érdekes megemlíteni, hogy addig a tengerhullámzás okozta hatás gyakran hamis adatokat eredményezett. Az MS-177 nagyon nagy felbontású digitális kamera integrálása viszont nem úgy valósult meg, ahogy eltervezték.

Az MS-177 80 kilométeres távolságból képes megkülönböztetni egy autót egy kisteherautótól, míg az E-8C JSTARS 11200 méter magasságban repül. Az MS-177-et összekapcsolták a JSTARS navigációs rendszerével, így a pontos helymeghatározás is lehetővé vált. Az MS-177 nélkül a JSTARS radarja csupán azt jelezte, hogy valami mozog, és hogy az milyen méretű. A sikeres teszt ellenére a légierő az E-8C-k közül csak egyet tudott felszerelni az 591 kilogrammos kamerával, illetve párat még alkalmassá tettek a használatára. Ennek oka az, hogy a kamera 15 millió dollárba kerül, és a repülőgépbe történő beszerelése további 4 millió dolláros költséget eredményez. 2010-től vette kezdetét az E-8C-k új hajtóművekkel történő ellátása, repülőgépenként 112 millió dolláros költséggel. A kiszemelt JT8D mérete és súlya nagyon hasonló volt az addig használt JT3D sugárhajtóműhöz. Ez megkönnyítette és olcsóbbá tette a régebbi hajtóművek cseréjét. A korszerűségének köszönhetően a JT8D 17%-al kevesebbet fogyaszt, mint elődje és amellett, hogy kevesebb karbantartást igényel még több elektromos energia előállítására is képes. Az első repülést az új hajtóművekkel 2011-ben hajtotta végre az első E-8C, majd még egyet építettek át. A két géppel végzett sikeres üzemeltetés következményeként a többi 15 is megkapta a JT8D-ket, amint a költségvetés engedte.

Brazil részről lezárultak azok a 2017 óta folyó egyeztetések, melyek két tengeralattjáró eladásáról szóltak Peru számára. A TUPI-osztályú (IKL-209/1400) TIMBIRA (S-32) és TAPAJÓ (S-33) tengeralattjárók megvásárlása iránt több ország is érdeklődött. Elsőként a szomszédos Argentína neve merült fel, mint lehetséges vevő. Buenos Aires esetében a jelenleg is szolgálatban lévő 5 egységből 4 tengeralattjáró megvásárlási szándékáról cikkeztek. A szomszédos ország szinte folyamatos gazdasági nehézségei azonban bonyolulttá tehették volna az üzletet. A tavalyi év második felében a lengyel Radio Gdansk arról számolt be, hogy az európai ország védelmi minisztériuma is érdekelődést mutatott a brazil tengeralattjárók vásárlása iránt. A rádió értesülései szerint az üzlet értékét 200 és 300 millió dollárra lehetett becsülni. Később Argentínán és Lengyelországon kívül már Perut is megemlítették a brazil tengeralattjárók lehetséges megszerzése iránt érdeklődő országokkal kapcsolatos spekulációkban. Jelenleg már csak a perui jóváhagyásra vár a megvásárlás, a belső bürokratikus eljárások várhatólag 2020 első negyedévében befejeződnek. A brazil egységeket a Lockheed Martin által gyártott, egyik legkorszerűbbnek tartott AN/BYG 501 Mod1D integrált harcvezetési rendszerrel látták el pár évvel ezelőtt. Jelenleg úgy tűnik, a két tengeralattjáró nagyjavítás nélkül kerül majd eladásra. Ezeket a munkálatokat majd a peruiaknak kell elvégezniük, elvégeztetniük.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Saab JAS39C Gripen

McDonnell Douglas Phantom FGR.2

Dassault Mirage IVP

Eurocopter EC665 Tiger

Republic F-105D Thunderchief

Eurofighter Typhoon FGR.4

McDonnell Douglas F-15J Eagle

Airbus Atlas C.1

Dassault Mirage 2000-5BG

General Dynamics F-16A Fighting Falcon

Agusta A-129A Mangusta

Szuhoj Szu-30SzM

Lockheed Martin F-35A Lightning II

Panavia Tornado GR.1

Boeing Vertol/Kawasaki Hkp4C

Fiat G-91T1

Northrop F-5N Tiger II

Hongdu L-15

Saab RF35 Draken

McDonnell Douglas F/A-18A Hornet

Dassault Rafale C

British Aerospace Hawk Mk.120

Lockheed P-3C Orion

Westland WG-13 Super Lynx Mk.88A

Agusta-Bell AB-205A-1

Zord

Október 20-án nyílik Dubajban a 2020-as világkiállítás, amely 173 napon át, 2021. április 10-ig várja a látogatókat. A Dubai Expo 2020 reklámozásába természetesen a rendezvény hivatalos légitársasága, az 1985-ben alapított Emirates is bekapcsolódott. Több mint kétszáz gépes flottájából 2017 novembere és 2019 áprilisa között húsz Boeing B777-es és húsz Airbus A380-as törzsére került fel egy színes matrica és a hajtóművekre az Expo 2020 felirat. Az Emirates saját tervezésű és gyártású matricájának mintáját egy négyezer évesre becsült gyűrű ihlette, amely egy dubaji ásatáskor került a felszínre. A 37,8 méter hosszú és 12 méter széles matrica a törzs negyven százalékát takarja. Felhelyezéséhez hat emberre és nyolcvannégy munkaórára volt szükség.

Az Emirates napi járattal köti össze Budapestet és Dubajt és ezt a járatot esetenként matricás Boeing 777-esek teljesítik. A matricák a világkiállítás végéig maradnak a gépeken, így tehát több mint egy évig láthatjuk még Ferihegyen a gyűrűshátú triplaheteseket.

* 

A matrica három színben készült. Az első a Mobility (mozgás) elnevezésű kék színű volt, amelyet az A6-EPK lajstromjelű Boeing 777-esre helyeztek fel.

*

A narancssárga az Opportunity (lehetőség) elnevezést kapta.

 *

A zöld gyűrűnek a Sustainability (fenntarthatóság) nevet adták.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Zord

Üdvözlöm minden kedves olvasónkat! Enz vagyok a KatPol Blog csapatából, mivel jó ideje nem volt már blogposzt a modern kínai történelemmel foglalkozó sorozatunkban, úgy gondoltam, méltó lezárása lenne az évnek még egy évbúcsúztató részt lehozni. A sorozat a tervek szerint a jövő évben is folytatódik majd változó rendszerességgel, és mindemellett más témákkal is tervezem foglalkozni.

Az előző rész tartalmából: kezdetét veszi a Nemzeti Párt (Kuomintang) északi hadjárata Csang Kaj-sek generalisszimusz vezetésével – a Nemzeti Hadsereg vereséget mér a Jáde Marsallra, Vu Pej-fura, majd elfoglalják Vuhant – Csang erőivel keletre megy, míg Vuhan a Kuomintang balszárnyának és a kommunistáknak lesz a központja – egyre erősebbé válik a Kuomintang bal- és jobbszárnya közötti törés az egységfronton belül – Csang csapatai beveszik Nankingot és Sanghajt, minden területet megszerezve a Jangcétól délre 

Az eddigiekhez hasonlóan, az átírásoknál elsődlegesen a népszerű magyar átírást használom, mellette a pinyin vagy más bevett angolos alak zárójelben szerepel az első említéskor.

A tájékozódást segítő térképek ITT érhetők el. 

A huszonkét éves polgárháború kezdete (1927) Az egységfront szétszakad

1927. március végén Nanking, amely Szun Jat-szen (Sun Yat-sen) rövid életű kormányzása idején főváros volt, és Sanghaj, Kína legfejlettebb metropolisza a Kuomintang (Guomindang, röviden KMT) kezébe került. Sanghajban a város parancsnokának árulása után az első bevonuló nemzeti csapatokat Paj Csung-hszi (Bai Chongxi), a perzsa felmenőktől származó muszlim generális vezette, akiknek március 18-tól 22-ig tartott a már teljesen üres város elfoglalása, miután alig háromezer katonával rendelkezett. Ezalatt a városi proletariátust tömörítő Általános Munkás Unió teljesen megbénította a várost egy összehangolt sztrájkkal, a munkások a rendőrőrsök ellen szervezett rajtaütésekkel fegyverhez jutottak, majd az utcákon a „menekülő kutyákat”, a külföldi cégek dolgozóit végezték ki könyörtelenül. Az egyik munkásnegyedet háromszáz halott és háromezer leégett épület árán foglalták el.

[...] Bővebben!

Ausztriában repülési tilalom alatt állnak a svéd gyártmányú Saab 105-ös sugárhajtású kiképzőgépek. A valaha még 40 darabos mennyiségben beszerzett gépekből 19 példány volt még hivatalosan hadrendben, ezekből azonban az utóbbi időben csak 10-12 volt alkalmas a repülésre. Azonban a 2020-ban nyugdíjazni kívánt típuson több repedést is felfedeztek, így a flottát a földre kényszerítették biztonsági okokból. A történet úgy lesz teljes, ha az is megemlítésre kerül, hogy a Saab 105-ök ellenőrzésének javaslata a Svéd Légierőtől származott, ahol a hasonló Sk 60-at használják kevésbé erős hajtóművekkel, de modernebb pilótafülkével. Mivel az osztrák műszaki szakemberek további repedéseket találtak olyan helyeken is, amelyeken a svédek nem, így az összes osztrák Saab 105-öt a földre parancsolták.

December 20-én jelentették be, hogy Spanyolországban elvetették az S-70-es GALERNA-osztályba tartozó MISTRAL (S-73) nevű tengeralattjáró nagyjavítását. Az egység élettartama során az utolsó nagyobb hajógyári munkára azért nincs szükség, mivel az S-80-as osztályba tartozó ISAAC PERAL (S-81) hadrendbe állítása ezt szükségtelenné teszi. Az 1985-ben szolgálatba állt MISTRAL esetében ez volna az ötödik ilyen nagyjavítás, amit 2015-ben hagytak jóvá. A négy megépült S-70-ből, melyek egyébként a francia AGOSTA-osztály helyben készült, minimális eltérést felmutatni tudó példányai jelenleg már csak a GALERNA (S-71), MISTRAL és, TRAMONTANA (S-74) egységek vannak szolgálatban. Az 1980-as évek első felében építeni kezdett testvérhajók közül a másodiknak elkészült SIROCO (S-72) 2012 közepén került kivonásra.

Olaszországban elkezdték a Ghedi légibázis átépítését. A 6. repülőezred Panavia Tornado IDS és ECR gépeinek otthont adó támaszpont korszerűsítésére 91 millió eurót költ Róma. Ebből az összegből új karbantartó hangár, mintegy harminc fedett gépállóhely, további új épületek, egy új oktató központ, amelyben a szimulátorok is megtalálhatók lesznek, és az új raktár is elkészül. A munkálatok 2022 júliusáig be fognak fejeződni, hiszen mindezeket egy új típus érkezése teszi szükségessé. Ez pedig nem más, mint a Lockheed Martin F-35A, mely a Tornadókkal 2025-ig fognak egy repülőtérről üzemelni. A jelenlegi elképzelések szerint Olaszországban így mindössze két repülőtéren lesznek megtalálhatók a Lightning II-ek, a Ghedi és az Amendola légitámaszpontokon.

December elején jelentették be, hogy Görögország további összeget áldoz a francia Dassault Mirage 2000-5-ös vadászbombázóira. A Dassault Aviation, a Safran és a Thales 260 millió euró értékben fogja korszerűsíteni Athén 24 darab Mirage 2000-5 Mk.2-es gépét. Valamint ebben az összegben benne van egy hét évre szóló logisztikai támogatás is.

Légi indítású K-47M2 Kindzsal (Tőr) típusú hiperszonikus rakétákkal fogják ellátni az orosz flotta repülőerőit. Az orosz Izvesztyija napilap értesülése alapján azonban nem a nagyobb távot berepülni képes, a korszerűsítés során új hajtóműveket (NK-32-02) és korszerű fedélzeti elektronikát kapó Tupoljev Tu-22M3M Backfire szuperszonikus közepes bombázók lesznek a hordozók. A tavalyi évben az orosz védelmi iparból származó információ szerint a modernizált Backfire szuperszonikus közepes bombázók fegyverzetében megjelenhet majd a légvédelmi rendszerek számára eddig is komoly kihívást jelentő Kindzsal típusú hiperszonikus rakéta légi indítású változata is. Ebből akár négyet is elhelyezhetnének majd a Tu-22M3M-en, a szükséges módosításokat követően. A minél gyorsabb hadrendbe állítás okán a már meglévő MiG-31BM Foxhound típust repülő vadászalakulatokat teszik alkalmassá a Mach 10-es sebességre képes, 2000 kilométeres hatótávolságú K-47M2-esbevetésére.

A lap értesülései szerint ezek a Kindzsalok már hajók ellen is kellő hatékonysággal lesznek bevethetők. Az új feladatkör ellátása jelentős módosítást igényel a Foxhound-okon, így a vadászfeladatok ellátása ezek után nem végrehajtható a MiG-31K alváltozatokkal. Ugyanis a fedélzeti rádiólokátor eltávolításra kerül, de a belső üzemanyag-kapacitás plusz tartályok beépítésével megnövekedik. Jelenleg a haditengerészet két MiG-31-et repülő ezreddel rendelkezik. Az Északi Flotta parancsnoksága alatt a moncsegorszki, és a Csendes-óceánon Flotta alárendeltségében a Kamcsatka félszigeten található jelozovói repülőtéren repülik a típust. Az előbbi bázist 2013-ban, míg az utóbbit 2016-ban újították fel és korszerűsítették. Moncsegorszkból felszállva Izland partjaitól a Kara-tengerig nyílik majd mód a Kindzsal bevetésére, míg a kamcsatkai MiG-31K-k a Kelet-Szibéria partvidékétől kezdve, a Bering-tengeren és az Ohotszki-tengeren lévő hajókra jelenthetnek a jövőben veszélyt.

Törökországban december 22-én bocsátották vízre az első helyben elkészült TYPE 214-es tengeralattjárót. A 2015-ben építeni kezdett TCG PIRI REIS a német U-214TN terv módosításával jött létre. Ezt megelőzően azonban műszaki és pénzügyi kérdések azonban körülbelül hat évvel késleltették a tengeralattjáró elkészültét. Az eredeti tervek módosítása során a tengeralattjárók hossza 2,05 méterrel növekedett, míg vízkiszorításuk 1850 tonnáról kicsivel 2000 tonna fölé (2040-2050) emelkedett. A hat egységből álló hajóosztályt a Gölcük Hajógyárban készítik el. A hat tervezett egységből innentől kezdve évente egy fog vízre kerülni, így az utolsó tengeralattjáró 2024-ban kerülhet tervezett közegébe, míg az összes hadrendbe állását 2027-re várják a törökök. Az eredeti terveket a törökök további öt helyen módosították a gyártó jóváhagyásával, a ThyssenKrupp Marine Systems-el 2009-ben aláírt szerződés alapján. Ennek köszönhetően a REIS-osztályú tengeralattjárók ISUS-90/72 harcvezetési rendszert, MK48 Mod 6AT és DM2A4 torpedókat, valamint a HARPOON Block I/II robotrepülőgépekkel fognak szolgálatba állni. A későbbiek folyamán tervezik a helyi fejlesztésű és gyártású AKYA torpedók, valamint a több mint 200 kilométeres hatótávolságú ATMACA robotrepülőgépek integrációját is.

Izrael légiereje új könnyűhelikoptereket szerez be pilótaképzés céljára. Mindez 2019. február 17-e óta nyílt titok, mivel nyilvánosságra hozták. Akárcsak a kiválasztott típust és a mennyiséget is. December 23. óta már azt is tudni, hogy a hét AgustaWestland AW119Kx Koala helikopterért, illetve a pilóta- és a földi személyzet képzésért, a pótalkatrészekért, és a szerszámokért egy 38,4 millió dolláros szerződés került aláírásra. A négy főrotorlapátos, kettős független hidraulikus rendszerrel, valamint Garmin G1000H kijelzős pilótafülkével rendelkező AW119Kx Koala helikopterek az 1970 óta használt Bell OH-58-ok helyét foglalják majd el. A típust Portugália is megrendelte 2018 végén. Ott öt gép plusz kettő további opciós szerepelt a 23 millió dolláros szerződésben a kiképző feladatkörben is 1963 óta alkalmazott nyolc Aérospatiale SA316 Alouette III leváltására. A francia típus generációs lemaradásban volt az AW101 és a Super Lynx Mk.95 típusokhoz képest. Az új portugál helikopterek feladatai lesznek még az oktatáson felül a futár-és szállítórepülések végrehajtása, rövidtávú tengeri kutató-mentő, valamint tűzoltási feladtok ellátása.

Indiai hadseregből származó információk alapján, már a következő év elején aláírásra kerülhet a következő szerződés, mely további Boeing AH-64E Apache harci helikopterek beszerzéséről szól. Egészen pontosan 6 harci forgószárnyast vennének, a becslések szerint körülbelül 930 millió dollárért. India 2015-ben 3,1 milliárd dollár értékben rendelt meg 22 darab AH-64E Apache harci helikoptert a légierő részére. Ezt 2017-ben követte a következő rendelés, ami hat forgószárnyasra szólt, de ezek már a hadsereg állományába fognak kerülni.

A bangladesi haditengerészet két Type 053H3 típusú fregattot vett át december 18-án. Az ex-JIAXING (521) és az ex-LIANYUNGANG (522) a kínai haditengerészetben szolgált eddig, nyolc további testvérhajóval együtt. Ezek alkották azon kínai fregattok második generációja, amelyek légvédelmi rakétarendszerekkel vannak felszerelve. A bangladesi haditengerészet 2018 júniusában megállapodást írt alá Kínával két Type 053H3 típusú fregatt beszerzéséről. Ezek a kínai haditengerészettől kivonásra kerültek 2019-ben, de átadásuk előtt egy alapos nagyjavításon és felújításon estek át. A tervek szerint a két fregatt új hazájukban az OMAR FAROOQ  és az ABU  UBAIDAH nevet fogja viselni.

2107 óta már a második alkalommal kerültek nyilvánosságra olyan fotók, melyek az AGM-114R9X bevetésének tényét erősítik meg. A NETARZENÁL-on ez év első felében került megemlítésre, hogy 2017 februárjában egy szíriai területen eltalált Kia személygépkocsi meglepően épen maradt az ismeretlen rakéta becsapódását követően. A tető szinte teljesen beszakadt, egy jókora lyuk éktelenkedett rajta, de robbanásra utaló nyomok nem voltak a roncson. A terroristának tartott egyiptomi állampolgár életét veszítette a támadás során. Már akkor szó volt róla, hogy a CIA és az amerikai hadsereg az elmúlt években új típusú rakétákat használt a terroristák elleni harcban. A távolról irányított repülőeszközök fedélzetéről az AGM-114 Hellfire R9X jelzésű változatát vetették be, már több alkalommal. A Szíriában és Jemenben is alkalmazott fegyver nem tartalmaz robbanóanyagot. A kiszemelt személy elpusztítását a rakéta testéből csak néhány másodperccel az ütközés előtt kinyíló hat darab penge végzi.

Az AGM-114 R9X jelzésű változatról első alkalommal cikkező Wall Street Journal szerint az R9X-et Barack Obama elnök regnálása alatt fejlesztették ki a nem szándékos halálesetek csökkentése érdekében. A Wall Street Journal több mint fél évvel ezelőtti jelentése alapján az R9X alkalmazásra került már többek között Líbiában, Szíriában, Irakban, Jemenben és Szomáliában is. Most az év vége felé hivatalos megerősítést nyert, az R9X-et 2016-ban titokban fejlesztették ki éppen az olyan célszemélyek likvidálására, akik védelmük érdekében más személyek közelében tartózkodnak (különösen nők és gyermekek), így hagyományos fegyverek alkalmazásával túl nagy médiavisszhangot váltana ki a likvidálásuk. Eme változat titokban tartása lehetővé tett a kevesebb, mint 10 alkalommal történő sikeres használatát. Valószínűleg ugyanezzel a fegyverrel került sor a támadásra Jemenben egy 2019. januári akció során, majd 2019 októberében Szíriában is. Azonban a rakétáról hivatalos fotót nem hoztak nyilvánosságra, valamint azt sem közölték, mi a tényleges megnevezése.

Sikeresen semmisített meg egy BQM-167 célgépet egy Lockheed Martin F-16C az Egyesült Államokban. A december 19-én végrehajtott éleslövészet során a Fighting Falcon az eredetileg a földi célok ellen fejlesztett AGR-20A APKWS (Advanced Precision Kill Weapon System) félakítv lézeres irányítású rakétát használta. A Mexikói-öböl vizei feletti lövészetre az F-16-os két-két AIM-9 Sidewinder és AIM-120 AMMRAAM légi célok elleni rakétával, és két hétcsövű indítóblokkal szállt fel. Ez utóbbiakban voltak az átalakított Hydra rakéták. A teszt bebizonyította, hogy egyetlen egy darab, a 2016-ban rendszeresített, nagyjából 30000 dollárba kerülő (míg az AIM-120 darabára ennek többszöröse) precíziós irányítórendszerrel ellátott AGR-20A APKWS-ből is elegendő egy kisméretű légi cél megsemmisítésére. Természetesen a félaktív lézeres irányítási mód miatt elengedhetetlenül fontosak a megfelelő légköri viszonyok.

Bejelentették két újabb VIRGINIA-osztályú tengeralattjáró nevét is december végén. Mind az SSN-802-es és az SSN-803-as elnevezése történelminek tekinthető, így várható volt, hogy újra felbukkannak majd. A General Dynamics Electric Boat által megépítendő mindkét egység a Block V-ös változat lesz. Az az SSN-802-es az OKLAHOMA, míg az SSN-803-as az ARIZONA nevet viseli majd.

Argentína már egy ideje törekszik arra, hogy korszerűsítse helikopterflottáját, most orosz ajánlatot vizsgálnak. A 20-24 darab közepes szállító helikopter esetében a Mil Mi-171A2-es verzió beszerzése vált elérhetővé. A 12 darab harci helikopter esetében a Mil Mi-35M-re érkezett ajánlat Moszkvából. Ezen felül az orosz elképzelésben szerepel egy Córdobában létesítendő logisztikai és karbantartó központ létesítése is.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Fairchild A-10C Thunderbolt II

MiG-29A Fulcrum

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet

Alenia/Aermacchi/Embraer AMX

Lockheed Martin F-16F Desert Falcon

NHI NH90TTH

Boeing C-17A Globemaster III

Eurofighter EF-2000 Typhoon

 

B. U. É. K.

Az Airbus A319 és a Dassault Falcon 7X repülőgéptípusok 2018-as rendszeresítése a Magyar Honvédségnél egy olyan beosztást hozott magával, amely a polgári repülésben természetes és megszokott, a hazai katonai repülésben viszont korábban nem volt. Ez azzal járt, hogy a szállítórepülő közösség mindennapjaiba be kellett illeszteni a légiutas-kísérők feladatrendszerét és szakmai kultúráját.

A Magyar Honvédségnél nem újkeletű dolog a légi személyszállítás. Erre szolgáltak az utasszállításra 1968-ban beszerzett An-24-es repülőgépek, majd 1992-es kivonásuk után az An-26-osok. Az Ancsák fedélzetén a csapatszállítást a deszant ülésekkel, a VIP-szállítást pedig a tehertérbe szerelhető válaszfalakkal és utasülésekkel oldották meg. Az utasok tájékoztatását, a vészhelyzeti tudnivalók ismertetését az ötfős személyzet valamelyik tagja végezte, külön utaskísérő nem volt. VIP-szállítás esetén a honvédségnél dolgozó felszolgálók utaztak a géppel, és kínálták az ételt-italt. Ez a megoldás az A319-es érkezésével már nem volt járható út, a típus 126 fős befogadóképessége megkövetelte, hogy a fedélzeten légiutas-kísérő szakszemélyzet dolgozzon, akiknek toborzását a honvédség meg is kezdte.

A két magyar An-24-es a szolnoki és a keceli múzeumban és egy VIP szállításra berendezett An-26-os kabinja.

Először az volt az elgondolás, hogy házon belül töltik fel az állományt, tehát bármelyik katona jelentkezhetett, aki megfelelt a követelményeknek. A kiválasztottak rövidesen Prágába utaztak kiképzésre.

- A nulláról kezdtünk egy három hetes alaptréninggel – mondta az egyik utaskísérő, aki rövid ideig An-26-oson repült rádiósként, majd egy földi szolgálatnál dolgozott, ahol rátalált a lehetőség, hogy újra repülhessen. A képzés tantermi foglalkozásokkal indult, repüléselméletet, légijogot, egészségügyi ismereteket és vészhelyzeti eljárásokat tanultunk. Reggeltől estig folyt a képzés, hétvégén is. Az egyes blokkokat vizsgákkal zártuk. A záró szóbeli vizsga már egy repülőgépkabin-makettben történt. Ez egy komplett kabin az ablakra vetített felhőkkel, hangokkal, és egy oktatópulttal a végén. Ebben szimuláltak mindent. Az oktató elmondta, hogy milyen szituáció lesz, és mit fogunk gyakorolni. A hangsúly a vészhelyzeteken volt, belevittek olyan helyzetekbe, amelyekről tanultunk, és figyelték, hogy hogyan cselekszünk. A tanteremben ülni szárazabb, a makettben gyakorolni érdekes és izgalmas volt. Ez az alaptréning az A320-as típuscsaládra (A319/320/321) szól, ezzel már elkezdhettünk repülni – mondta a főtörzsőrmester.

Airbus A319

A légiutas-kísérők alapképzése hathetes, így ami a prágai képzésből kimaradt, azt már itthon tanulták meg a katonák egy civil utaskísérőtől, aki néhány hónapos szerződéssel érkezett oktatni. Ekkor már állományban volt és katonai alapkiképzését végezte egy oktató utaskísérő, aki a polgári repülésből érkezett, több mint öt éves légitársasági tapasztalattal.

A honvédség elsősorban saját berkein belül kívánta megoldani a légiutas-kísérő kérdést, de az hamar világossá vált, hogy nem feltétlenül szerencsés teljesen kezdőkkel felállítani a rendszert és szükség lesz tapasztalt emberekre is. Ezzel a lehetőség a civilek felé is kinyílt, akik különböző szakmai háttérrel érkeztek Kecskemétre. Mindenki hozta magával a saját tapasztalatait, egymástól is tanultak, így alakítva ki a rendszert. Akadt olyan, akinek megvolt minden jogosítása és azonnal repülhetett, volt, akinek csak egy megújító tréninget kellett elvégeznie, és volt, akinek egy teljes típustanfolyamot az Airbusra vagy a Falconra. A honvédséggel szerződők katonai rendfokozatot kaptak, de ehhez el kellett végezniük a katonai alapkiképzést. Az első utaskísérők még ugyanazon a három hónapos felkészítésen vettek részt, amelyen bárki más, aki katonának jelentkezik. A nagyjából öthetes elméleti képzést a gyakorlati követte: alaki képzés, testnevelés, lövészet, robbantás, harcászat, egészségügy; minden, ami hozzátartozik a katonai alapismeretekhez.

- Ez furcsa volt először, mert egy légitársaságnál kötelező volt például a smink, az alapkiképzésen viszont mindez nem volt engedélyezve. Itt szigor volt, elmondták, hogy mit kell csinálni és akkor nincs más, mint: parancs, értettem. Nagy váltás volt, ugyanakkor egyszerű történet, azt kellett csinálni, amit mondanak. Egy civil repülésből érkezett utaskísérő nem biztos, hogy fel van készülve erre, de ne felejtsük el, hogy katonák vagyunk, meg kell csinálni a kiképzést, ami, ahogy a példánk is mutatja, nem lehetetlen – fogalmazott az egyik légiutas-kísérő őrmester.

Ma már új rendszer van, a leendő utaskísérők egy hathetes alapkiképzést kapnak, ami főleg elméleti. Ugyanakkor mindenkire vár még egy 18 hetes őrmesteri képzés, függetlenül attól, hogy a három hónapos vagy a hathetes alapkiképzésen vett részt. Ennek elvégzésére mindenkinek két éve van, közben dolgozhat, mint légiutas-kísérő.

*

A kiképzett utaskísérők ezután munkába állhattak Kecskeméten, de a többiek oktatása az alapszintű tanfolyammal még nem ért véget. Húsz útvonalat (szektort) kellett lerepülniük oktatóval, mielőtt önálló légiutas-kísérők lettek. Mára kialakult egy eljárásrend a hozzátartozó elméleti anyaggal, és az újonnan érkezőket ugyanazzal a tudással tudják felruházni, mint ami a már bent lévőknek megvan. Ebből a tudásból az utas általában csak a fedélzeti tájékoztatást és kiszolgálást (és a mosolyt!) tapasztalja meg. Ezért is alakulhatott ki az a téves nézet, hogy nagyjából ennyiből áll az utaskísérők munkája. Ez persze távol áll a valóságtól. Ahhoz, hogy fogalmunk legyen a légiutas-kísérők valós tennivalóiról, vegyünk példának egy Airbus 319-essel lerepült feladatot.

Az első mozzanat, hogy a szállítórepülő századhoz érkezik egy parancs, hogy az adott repülőgépre egy bizonyos időpontban szükség van. A feladatra kijelölt személyzet összeáll és ettől kezdve egy csapatban dolgozik. A repülési menedzserek és a pilóták elkezdik tervezni az utat, és a saját területüknek megfelelően az utaskísérők is felkészülnek, ami rengeteg papírmunkát jelent. Egy légitársaságnál ezekre a feladatokra külön emberek vannak, akikkel a személyzet nem is találkozik. A honvédségnél azonban minden házon belül történik, egyrészt mert a katonai légiszállítás részletei nem publikusak, másrészt, ha az utasok védett személyek, az ő kilétüket sem célszerű senki kívülálló tudtára adni. Közben az utaztatási részleg intézi a szállást, a pénzügy pedig a szükséges valutát és ellenőrzik az összes szükséges dokumentum meglétét és érvényességét is.

A személyzet a járat indulása előtt két órával – szükség esetén korábban - megérkezik, és ismét ellenőriz mindent: dokumentumokat, útleveleket, készpénzt, szolgálati telefont. Ezután a teljes személyzetet érintő eligazítás következik: mennyi lesz a repülési idő, várható-e turbulencia az útvonalon, a célreptéren lesz-e tankolás, kell-e majd vízfeltöltés, vécéürítés, lesz-e mentőmellényes biztonsági tájékoztató, és még számos részlet. Ha kiképzés alatt álló utaskísérő is lesz a fedélzeten, akkor a vezetőjük tájékoztatja erről a többieket. Lehet, hogy tovább tart bezárni egy ajtót, mert inkább kétszer átbeszélik, de így a többiek is tudnak róla, hogy ez az oktatás miatt van. A légiutas-kísérőknek is van egy biztonsági eligazításuk, ami egy olyan kötetlen beszélgetés, ahol felfrissítik a tudást. Ha hosszabb útra mennek, átvesznek egy-egy vészhelyzetet, fedélzeti tüzet, a kabin nyomáscsökkenését (dekompresszió) vagy az elsősegélynyújtási tudnivalókat. Ez azért is jó, mert ha valaki szabadságon volt, ezzel visszaterelik a gondolatait a szakma felé. Ha ezeket minden út előtt elismétlik, akkor mindenki emlékezni fog rá a levegőben is. Az Airbus három vagy négy utaskísérővel repül, utaslétszámtól függően. Ennek megfelelően osztják el a fedélzeti tennivalókat. Mindenkinek van egy száma. Az 1-es és 2-es elöl, a 3-as és a 4-es hátul dolgozik. A 1-es a vezető utaskísérő, ő mondja az utastájékoztatást, a 2-es és 3-as mutatja a biztonsági tájékoztatót.

A következő lépés, hogy a személyzet kimegy a repülőgéphez és elvégzik a repülés előtti ellenőrzést. Az utaskísérők ellenőrzik a kabin felszerelését a vészhelyzetben használatos eszközöktől kezdve a mosdók feltöltöttségéig. Közben megérkezik a catering is. Azt is el kell helyezni, kevés utas esetén az első, nagyobb utaslétszámnál a hátsó konyhába. Miután minden rendben és a helyén van, a vezető utaskísérő jelenti a kapitánynak, hogy készen állnak az utasok fogadására.

Az utasok beszállítása után ellenőrzik az utaslétszámot, majd jelentik a kapitánynak, hogy mindenki a fedélzeten van, de azt is, ha nem egyezik a létszám. Egyes esetektől eltekintve a pilóták adnak engedélyt az ajtók zárására. Ezt a létszámellenőrzéshez kötött ajtózárást a civilből érkezett utaskísérők hozták magukkal, mert ott előfordult, hogy csak gurulás közben derült ki, hogy többen vannak a fedélzeten, mint ahány utasülés van.

Miután az utaskísérők megkapták az engedélyt, zárják az ajtókat. Megvárják, hogy a lépcső eltávolodjon, és csak azután élesítik az ajtót. Ez annyit jelent, hogy az élesített ajtó nyitásakor a vészcsúszda automatikusan nyílik és felfújódik. Fontos megvárni a lépcső eltávolodását, mert ha valami történik, és azonnal nyitni kell az ajtót, akkor a kivágódó csúszda a lépcsőt irányító személynek sérülést okoz és a csúszda is megrongálódik. Miután az ajtót élesítették, az utaskísérők egymás ajtaját is leellenőrzik. Lényeges mozzanat ez, hiszen bárki hibázhat, de a dupla ellenőrzés ezt kiküszöböli. A hátsó ajtónál is lezajlik ugyanez a procedúra, és onnan is jelentik a vezető utaskísérőnek, aki egy panelen is tudja ellenőrizni, hogy valamennyi ajtó élesítve van.

Ezután jönnek azok a jól ismert mozzanatok, amit mindenki láthatott, aki már utazott valamelyik légitársaság járatán – feltéve, ha figyelt! A vezető utaskísérő üdvözli és tájékoztatja az utasokat, majd kollégái megtartják a bemutatót a biztonsági övek, az oxigénmaszkok, a vészkijáratok és - ha tenger felett is repül majd a gép - a mentőmellények használatáról. Minden ebben érintett utaskísérőnek megvan a helye, ahol a bemutatót tartja, majd ugyanők ellenőrzik az utasokat, az üléstámlák függőlegesbe állítását, az ülésekre szerelt asztalka zárt helyzetét és a csomagok elhelyezését. Ez az ellenőrzés azért lényeges, mert az esettanulmányok szerint a problémák fel- és leszálláskor történnek. Ha útban vannak a csomagok és nagyobb fékezés történik, például egy felszállás megszakítását követően, utasnak, utaskísérőnek egyaránt sérülést okozhat egy elszabadult bőrönd. Vészhelyzetben egy rossz helyen lévő táska vagy laptop is akadályt jelenthet, ami lassítja a kimenekítést. Egyszerűbb, tehát ha nincs útban. Ugyanezen okból a vészkijáratnál soha semmilyen csomag nem engedélyezett. Az ott ülő utasokat is felkészítik, hogy tanulmányozzák az elhelyezett utasításokat, hogy hogyan kell az ajtót kinyitni.

Miután megtörtént a kabin felkészítése, csökkentik a világítást, hogy a kijárat (exit) felirat jól látsszon. Amikor a gép végében lévő utaskísérők is feltartott hüvelykujjal jelzik a vezető légiutas-kísérőnek, hogy minden rendben, akkor ő a panelen egy gombnyomással jelzi a pilótáknak, hogy a kabin kész a felszállásra. A gép ekkorra már többnyire szintén kész a felszállásra, de a pilóták még egyszer pontosítanak, hogy az utaskísérők készüljenek fel. Az ülésükben ülő utaskísérők felveszik a felszálláskor szükséges testhelyzetet: talpuk a padlón, kezük a lábuk alatt, fejük a válaszfalnak támasztva. Ha lazán ülnének, akkor egy váratlan helyzetben fejsérülés érhetné őket. Márpedig, ha ők sérülnek, akkor nem lesz, aki az utasoknak segítsen, ha baj van, ezért kell betartani ezt a pozíciót fel- és leszálláskor. Az ezt követő nagyjából 30 másodpercben az utaskísérők fejben elismétlik, hogy mi a teendő vészhelyzetben. A feladatok le vannak osztva, nem fog mindenki mindent csinálni, de mindenkinek tisztában kell lennie az összes pozícióban lévő feladattal. Ha egy utaskísérővel történik valami, akkor a kollégájának kell átvenni az ő feladatát, például nyitni az ő ajtaját.

A felszállást követően az utazómagasság elérésekor a kapitány leveszi a biztonsági övek becsatolására utaló tablót, de az utasnak ilyenkor is célszerű becsatolt övvel a helyén maradnia. Az utaskísérők általában ekkor állnak fel a helyükről, tájékozódnak a pilótáknál, hogy várható-e turbulencia az útvonalon és ezután felkészülnek az étel- és italszervizre. Lehet, hogy csak vizet, kávét kínálnak, vagy az alapellátmány kerül az utas elé: szendvics, víz, üdítő, kávé és valamilyen édesség. Katonai szállításkor, nagyobb létszám esetén mindenki megkapja a maga csomagját, kisebb létszámnál van idő felkészíteni mindent egy tálcára. VIP-szállításnál az adott szervezet protokollosa rendeli meg a fedélzeti ellátást. Az, hogy az adott járaton milyen szervizt nyújtanak az utaskísérők, a megrendeléstől függ. Az ételosztással szinkronban indul az italszerviz. A feladatokat összehangolva, az utasok kiszolgálása gyorsan megtörténik.

Mielőtt a repülőgép megkezdi a süllyedést, az utaskísérők begyűjtik az üres poharakat, palackokat, tálcákat és megkezdik a kabin felkészítését a leszálláshoz. A mosdó ekkor még tíz percig használható. Az utaskísérők lezárják a konyhákat, majd a mosdót is és a saját szekciójukban ugyanazt ellenőrzik, mint a felszállás előtt: a becsatolt biztonsági öveket, az asztalkák és az üléstámla helyzetét, a napellenzők felhúzását (ennek okáról még lesz szó) és a kézicsomagok elhelyezését. Az ellenőrzés végén, a panelen leadott jelzéssel adják a pilóták tudtára, hogy a kabin készen áll a leszállásra. Ha nem jelentik le, akkor a repülőgép-vezetőknek egy átstartolást kell végrehajtaniuk. Bármi történhetett, akár rosszul is lehetett egy utas, ami miatt az utaskísérők nem tudták időben felkészíteni a kabint a leszállásra.

A leszállás után, amint a gép a pályát elhagyva gurul, a légiutas-kísérők tájékoztatják az utasokat, hogy az adott reptéren hány fok van, mennyi a helyi idő és elköszönnek tőlük. Amint megáll a gép és lekapcsolják a biztonsági öves tablót, az utaskísérők felállnak, kinéznek az ablakon, „beparkolják” az ajtókat, ezzel deaktiválják a csúszdákat és várják a lépcsőt. Amíg a lépcső odaér, a vezető utaskísérő bemegy a pilótafülkébe és jelenti, hogy minden ajtót kiélesítettek. A pilóták is ránéznek a saját kijelzőjükre és engedélyt adnak az ajtók nyitására. Az utaskísérők ekkor már csak a külső kopogásra várnak. Ezzel a kintiek jelzik, hogy a lépcső a helyén van, nehogy az legyen, hogy még igazítják, és nyitáskor megsérül az ajtó.

Miután az utasok kiszálltak, az utaskísérők átnézik, hogy maradt-e ott valami, aztán felkészítik a gépet aszerint, hogy mi lesz a következő lépés. Lehet, hogy az utasok pár óra múlva ugyanezzel a géppel repülnek vissza, vagy más utasok szállnak be és a gép azonnal indul, de az is, hogy utasok nélkül kell majd felszállni. Mindig más a helyzet, ezt még az indulás előtti eligazítás során megtudja a személyzet. Ha néhány órás a fordulóidő, akkor vagy a gépen várakoznak, vagy ha van a reptéren személyzeti váró, akkor ott várják meg az utasokat. Ha a gép egy-két napig a desztináción marad, a személyzet szállodába megy. (Más a helyzet, ha egy katonai missziós váltás szállítása miatt az Airbus műveleti területre repül. Ilyenkor a személyzet elhelyezése katonai barakkokban vagy konténerekben történik.) A külföldön töltött idő alatt lehetőség van a pihenésre vagy a betekintésre egy idegen kultúrába, de ez nem tévesztendő össze egy nyaralással, hiszen a személyzet 24 órás készenlétben van. A szolgálati telefon állandóan náluk van, és ha változik például egy delegáció programja, akkor azon kapnak értesítést az indulási időpont változásáról. Előfordulhat, hogy a tervezett indulás előtt, valami miatt azonnal el kell hagyni az adott országot. Ilyenkor azonnal indulni kell, amit akkor tudnak a leggyorsabban megtenni, ha már előkészítették a gépet. A lényeg, hogy a személyzet mindig tudjon a változásokról.

Nagy vonalakban így vázolható fel az utaskísérők tennivalója egy légiszállítási feladaton, mindaddig, amíg minden rendben van. Ha vészhelyzet adódik, és kényszerleszállásra kerül sor, az utasok felkészítésével és a helyzet kezelésével az utaskísérők lesznek azok, akik életeket menthetnek.

*

Ha a vészhelyzetet előidéző okot, például egy műszaki meghibásodást nem a pilóták észlelik először, akkor a legfontosabb, hogy az utaskísérők mihamarabb felismerjék, hogy baj van, és azonnal tájékoztassák a pilótákat, akinek tudniuk kell mindenről, ami a kabinban történik. Az utaskísérők évente kötelező megújító (recurrent) képzésén is az ilyen szituációk gyakorlásán van a hangsúly, hogy a tudás ne kopjon el, mert az ember akarva-akaratlanul felejt és a vészhelyzeti tudnivalókat szerencsére ritkán kell a gyakorlatban is alkalmazni. E tanfolyamok anyagába folyamatosan beépítik az újabb és újabb tapasztalatokat is.

Biztonsági tájékoztató a vészkijáratokról, ...

A többnapos megújító tanfolyam résztvevői először elméletben, aztán gyakorlatban is felfrissítik a tudásukat. Az oktatók kiosztják az egyes légiutas-kísérőknek, hogy mi lesz a szituáció. Például a fedélzeti tűz szimulációjára van egy konténer, ami úgy van kialakítva, mintha egy kabin lenne. Az oktatók egy kapcsolóval „elindítják” a tüzet a kalaptartóból, a mosdóból, az ülések alól vagy a sütőből. Az utaskísérő felméri, hogy honnan jön a tűz, és egy gyakorló tűzoltó palackkal eloltja a tüzet. Utána, ugyanúgy ahogyan a fedélzeten is tenné, figyeli, nehogy újragyulladjon. Ha kell, egy újabb palackkal is oltanak. Az idő nagyon fontos, hiszen egy szűk, zárt helyen pár perc alatt nagy baj történhet. Azért kell az eljárásokat ismerni és időről időre ismételni, hogy álmából felébresztve is mindenki tudja a dolgát. A fedélzeten már nem lesz idő gondolkodni és a késlekedés életekbe kerülhet. Ráadásul egy elharapódzó tűz miatt strukturális károsodás is érheti a repülőgépet.

... a biztonsági övek használatáról, ...

A megújító tréningen azzal is foglalkoznak, hogy a személyzet ne reagálja túl a problémát és jól működjön az egymás közti kommunikáció. Ha például egy fedélzeti sütő füstöl, és az utaskísérő a kézi tűzoltó készülékkel megszüntette a füstölés okát, nem biztos, hogy szükség van a csúszdás vészkiürítésre, hanem a normál kiszállítás is elegendő. A személyzetnek egy csapatként kell gondolkodni, és nem szabad, hogy a pilótafülke és a kabin között egy „kommunikációs válaszfal” legyen, mert sok olyan eset ismert, ahol a két terület közötti kommunikáción múlt, hogy az utaskísérők és pilóták jól megoldották a helyzetet, avagy nem. Erre a honvédségnél is nagy hangsúlyt fektetnek, és a megújító tréningen ott vannak a pilóták is. Ez összehozza a csapatot, és mindkét terület tudja, hogy mi a másik elvárása.

... az oxigénmaszk felvételéről, ...

A kényszerleszállásról a pilóták döntenek és az utaskísérőket is tájékoztatják. Ha elhangzik egy adott utasítás (command), akkor az utaskísérők tudják, hogy a vezetőjüknek be kell menni a pilótafülkébe, ahol részletes információkat (NITS briefing) kap arról, hogy mi történt, lesz-e kényszerleszállás, mennyi idő van addig, és egyéb részleteket. A többiek addig lezárják a konyhát, és már mennek is előre, hogy ők is megkapják az információt. Minden utaskísérő egyezteti az óráját, hogy mennyi idejük van felkészíteni a kabint a kényszerleszállásra. Ezt követi az utasok tájékoztatása egy reális információval, de elkerülve a pánikot, majd a tájékoztató után elkezdik felkészíteni az utasokat és a kabint. Összegyűjtenek minden olyan dolgot, poharat, tányért, tálcát, amit korábban kiosztottak, felhajtatják az üléstámlákat, a karfákat, az asztalkákat, mert ezek az utasnak vagy a mögötte ülőnek sérülést okozhatnának. (Ezért kell, hogy egy normál fel- és leszállásnál is mindig felhajtott helyzetben legyenek.) Az utaskísérők ismét megmutatják a vészkijáratokat és azt, hogy az utasok melyik padlófénysort kövessék a kiürítéskor. Megmutatják azt a pozíciót (brace position) is, amit a földet érés előtt minden utasnak és utaskísérőnek fel kell vennie. Ez minden légitársaságnál ugyanaz, azt a célt szolgálja, hogy minél kisebb sérülést szenvedjen el az utas és az utaskísérő. Ez a pozíció attól függ, hogy ki milyen irányban ül. Az utaskísérő hátrafelé néz az utas pedig előre. Ezért az utaskísérő a felszállásnál is használt pozíciót veszi fel, az utas pedig előrehajol, és a kezével védi a fejét, mert egy durvább földet érésnél akkor is nagy lökést kap mindenki, ha a repülőgép a pályára száll le, nem egy mezőre.

... és a vészkiürítéskor követendő padlófénysorról.

Nagyon fontos részlet az ablak napellenzőinek felhúzása is, mert célszerű látni, hogy hova szállt le a gép és mi történik odakint. Lehet, hogy kigyulladt egy hajtómű, és ha le vannak húzva a napellenzők, akkor ezt sem az utas, sem az utaskísérő nem fogja látni. Ha viszont látják, akkor le tudják reagálni azzal, hogy a másik oldalon kezdik a vészkiürítést. Ugyancsak fontos, hogy a vészkijáratnál ülő utasok beszéljék a nyelvet és fizikailag alkalmasak legyenek a vészkijárati ajtók nyitására. Ezért van, aki nem ülhet vészkijáratnál. (Gyermek vagy állapotos nő nem utazik a honvédség gépein, de idős utas azért lehetséges. Például a katonai Airbus szállította a Máltai Lovagrend tagjait, akik között volt idős és kerekes székes utas is.)

Közben az utaskísérők meggyőződnek arról, hogy a szekciójukban lévő utasoknál minden el van pakolva, övük be van csatolva, asztal, támla felhajtva. A kabin felkészítésének utolsó pontja az, hogy ha van idő, kiképeznek egy arra alkalmas utast, az ABP-t (Able Bodied Passenger). Minden utaskísérőnek két ABP-je van. Ők mind fizikailag mind mentálisan olyanok, akik nem esnek pánikba, hanem segítenek egy vészkiürítésnél. Az első feladatuk, hogy visszatartsák az utasokat, amíg a csúszda ki nem nyílt teljesen, mert mindenki menni akar majd. Utána ők csúsznak le elsőként és a leérkező utasok terelésében segítenek. Előfordulhat, hogy a csúszda megsérül, vagy nem fújódik fel teljesen, de attól még használható. Az oldalain lévő kapaszkodók segítségével az ABP-k lemásznak, és ketten kézzel kifeszítik a csúszdát. Az ABP-ket arra is felkészítik, hogy ha az utaskísérő megsérül, akkor neki kell kiválasztani a további ABP-t illetve a megfelelő időben nyitnia kell az ajtót. Ilyen esetben a sérült vagy eszméletlen utaskísérőt kell lecsúsztatnia elsőként, különben előfordulhat, hogy az utasok egy része azért nem fog kijutni, mert az eszméletlen utaskísérő „elállta” az ajtót.

Miután minden kész, és az utaskísérők leadják a jelet, hogy a szekciójuk rendben van, a vezető utaskísérő végigmegy a kabinon és ellenőriz mindent. A konyháért felelős utaskísérő is ellenőrzi még egyszer, hogy minden le van-e zárva, a mosdó is zárva van, aztán leveszik a kabinvilágítást, felkapcsolják a vészhelyzeti világítást, hogy láthatóvá tegyék a vészkijáratokat. Ők is lejelentik, hogy a kabin kész, és ettől kezdve várnak a következő utasításra. Amikor meghallják a pilóták utasítását, hogy vegyék fel a testhelyzetet (Brace, brace!), mindenki felveszi azt és várja a földet érést.

A földet érés után az első, hogy a pilóták jelzik, hogy életben vannak. Minden utaskísérő azonnal feláll, kinéz az ablakon, hogy lássa, mi a helyzet kint, blokkolja-e tűz vagy valami más az ő ajtaját. Ha igen, akkor azt az ajtót nem lehet használni, másikhoz kell terelni az utasokat. A pilótafülkéből egy újabb utasítás érkezik, hogy meg lehet kezdeni a vészkiürítést vagy egy olyan, ami jelzi, hogy nincs probléma. Ha egy kényszerleszállás rendben lezajlik, a repülőgép sértetlen, és nincs ok arra, hogy csúszdás vészkiürítésre kerüljön sor, akkor megvárják a repülőtéri kiszolgáló egységet, amely odahozza a lépcsőt és kiszállítanak minden utast. Ilyen is történhet, nem feltétlenül kell arra gondolni, hogy egy kényszerleszállás rosszul végződik, de fel kell készülni, hogy azonnal reagálhassanak rá. Ha jól működik a személyzet tagjai közötti kommunikáció, senki nem fogja túlreagálni a helyzetet.

Vészkijáratok az A319-es szárnya felett

A vészkiürítésnél elsődlegesen a négy nagy ajtót használják, és az A319-esen a szárny felett is van két-két vészkijárat. Ezek csak ekként funkcionálnak, ezért mindig élesek, ha azokat nyitják, nyílik a csúszda is. A szárny feletti ajtók elsősorban a vízreszállást követő kiürítésnél válnak nagyon hasznossá, mert a vízbe merült géptest nagy ajtóin, ha kinyitnák azokat, azonnal beömlene a víz, ellehetetlenítve a menekülést és gyorsítva a gép süllyedését. A vízfelszínen úszó gép szárny feletti ajtói a vízszint felett vannak és rajtuk keresztül ki lehet menni a szárnyra. (Jó példa erre a US Airways A320-asának 2009. januári kényszerleszállása a Hudson folyóra.)

Ugorj és csússz! Ez a vezényszó, amelyre az utasoknak a csúszdára kell ugraniuk és lecsúszniuk. Az ugrás előtti pszichés akadály leküzdését az utaskísérők egy nem túl erős, ugyanakkor határozott mozdulattal segíthetik. A kiürítésnek 90 másodpercen belül kell megtörténnie.

*

A honvédségi Airbusok fedélzetén elsősorban katonák utaznak, akiknek a fizikai kondíciója általában jobb, mint egy átlagos utasnak. Azonban így is történhet egészségügyi természetű probléma, amelyre civil kollégáikhoz hasonlóan a katonai légiutas-kísérőket is felkészítik. A katonai alapkiképzés révén egyébként is rendelkeznek egészségügyi képzéssel, de ott elsősorban törések ellátását, kötözést tanulnak. Az utaskísérőknél inkább az elsősegélynyújtás a fontos, olyan esetekben, amelyek a repülőgépen történhetnek meg. Ezek skálája széles: ájulás, pánik, sokk, allergia, asztma, szívroham vagy akár agyvérzés. Ettől függetlenül újra gyakorolják a törések és az égési sérülések ellátását, mert egy fedélzeti tűz esetén elszenvedheti valaki ez utóbbit is, és akkor el kell látni a sebet.

Ha valakivel egészségügyi probléma adódik, a honvédség ugyanazt az eljárást követi, mint a légitársaságok: az utaskísérők megkérdezik, hogy van-e orvos vagy ápolónő a fedélzeten. A katonáknál ez egyszerűbb, mint a civileknél, mert az egyenruhán valamilyen jelzés biztosan utal arra, hogy az illető egészségügyi vonalon dolgozik. Olyan súlyos helyzeteknél, mint egy szívroham vagy egy agyvérzés, hiába van orvos a fedélzeten, annak az utasnak akkor is kórházban lesz a helye. A vezető utaskísérő tájékoztatja a pilótákat és indokolt esetben megszakítják a repülést, hogy az utas mihamarabb kórházba jusson. Ez különösen az agyvérzésnél nagyon fontos, hogy a beteg ne szenvedjen maradandó károsodást. A kiképzésen és a megújító képzésen mindenki a gyakorlatban is kipróbálja a lehetséges eljárásokat. Vannak könnyebb szituációk, amelyeket az egészségügyi dobozból is el lehet látni, van oxigén, ami segíthet megnyugtatni egy pánikba esett utast és van defibrillátor is az újraélesztéshez, de az utaskísérők lehetőségei korlátozottak. Segítségükre van viszont egy, a fedélzetről is hívható szolgáltatás, amelyet a légitársaságok is használnak. Ez egy 24 órás orvosi szolgálat (MedLink), amely az Egyesült Államokban van. A vonal végén egy orvos van, aki a tünetek, az előzmény, és a helyzet ismeretében javasolhatja az utaskísérőnek, hogy milyen módszert kövessen.

*

A honvédség a Falcon 7X-eken is alkalmaz légiutas-kísérőket, bár a típus üzemeltetési filozófiája szerint az utaskísérő alapvetően az utasok kiszolgálása és kényelmének biztosítása miatt van a fedélzeten. Ez abból ered, hogy a Falconok tulajdonosai gyakran magánszemélyek, akik nem kérnek utaskísérőt. Az állami célú üzemeltetésnél ez nem jöhet szóba, ezért a két pilótán kívül egy utaskísérő is van a fedélzeten. Kezdetben senkinek nem volt tapasztalata a Falconon, így kezdő és tapasztalt utaskísérő egyaránt került a típusra. Később újabb utaskísérőket lehetett a Falconra képezni, és vannak, akik mindkét típust egyaránt repülik. Ez a feladattervezésnél is könnyebbséget jelent, és nincs olyan, hogy valamelyik gépre ne jutna légiutas-kísérő.

Dassault Falcon 7X

A fedélzeti munkát alapjaiban meghatározza az, hogy a Falcon egy kisméretű repülőgép. Az ellátmányt jobban kell rendszerezni, hogy az étel- és italfelszolgálás gördülékeny legyen. Ugyanakkor a típus hatótávolsága, sebessége és repülési magassága miatt olyan desztinációkra is eljut, ahova az Airbus nem, s egy hosszú járaton az utaskísérőnek több ideje van arra, hogy magasabb színvonalú szervizt nyújtson. Az A319-esen csapatmunka van, a Falconon az egyetlen utaskísérőre hárul minden feladat. A repülőgép mérete és a kis utaslétszám a vészhelyzeti eljárásrendre is kihat. A jóval nagyobb Airbus esetében az utaskísérők a pilótafülkén kívül vannak és a gép hátuljában történő dolgokat nem feltétlenül lehet észlelni a kabin elejéről. Ezért fontos a kommunikáció, amire vannak eszközök, telefon, hangosbemondó. A Falconon nincsen telefon, mert kicsi a repülőgép, nincs rá szükség, ráadásul az utaskísérő, ha éppen nincs feladata, a pilótafülke harmadik ülésén ül. A fülkén csak függöny van, könnyen átlátható az utastér és bármilyen vészhelyzet van, közvetlenül meg tudja beszélni a pilótákkal. Az evakuálásra ugyanúgy az utaskísérő készíti fel az utasokat, de a pilóták is ismerik az erre vonatkozó eljárásokat. Természetesen a képzés is más, mint az Airbus esetében, hiszen más a repülőgép, más a felszereltség (például nincs szükség vészcsúszdára), de ezt a tudást évente egy megújító tanfolyamon ugyanúgy frissíteni kell, mint a nagyobb típuson.

*

A Magyar Honvédség repülőgépein dolgozó légiutas-kísérők között többségben vannak azok, akik a polgári repülésből, különböző légitársaságoktól érkeztek. Adódik a kérdés, hogy miért lehet vonzó utaskísérőként a honvédség gépein repülni, hiszen azt is gondolhatnánk, hogy egy civil munkahely kötetlenebb, és adott a sokak számára vonzó, tartós külföldi munkavégzés lehetősége is. Mégis, a honvédség nyújtotta lehetőség mellett szakmai és magánéleti érvek egyaránt szólhatnak.

A civilből érkezettek között van olyan utaskísérő, aki egy közel-keleti cégtől tért haza. Nem csak a légitársaság volt hatalmas, hanem a géptípus is, amin repült. Ő az Airbus A380-ast cserélte fel a sokkal kisebb Falconra.

- Nálam az volt az érv, hogy kecskeméti vagyok. Sokáig éltem külföldön és már terveztem a hazatérést. Amikor beindult itt a repülés, nekem ez egy rendkívül jó opció volt. Lehet, hogy egy feladat több napra is elszólít, de ide jövök haza, nem kell egy másik országban élnem. Aztán az is emellett szólt, hogy itt a leterheltség alacsonyabb. Egy légitársaságnál 100-110 órát repültünk egy hónapban, addig itt maximum 50-et. Persze sok minden mást is csinálunk mellette, tehát nem csak felszállunk a gépre és repülünk valamerre, hanem sokféle háttérmunkánk is van. Továbbra is azt csinálhatom, amit szeretek, de itthon vagyok és kiszámíthatóbb az életem – mondta a világlátott légiutas-kísérő.

- Én voltam az első utaskísérő, akit kintről vettek fel, utána már jöttek többen is. Egy kollégámtól hallottam a lehetőségről. Tudta, hogy régóta az Airbuson repülök, és hogy másfelé is nézelődöm. Így amikor rákérdeztek, hogy jönnék-e, csak annyit kérdeztem, hogy hol írhatom alá. Nekem ez egyértelmű volt – idézte fel pályamódosítását az a légiutas-kísérő, aki civilben szerzett tapasztalatával elsőként csatlakozott a honvédséghez. - Két fapados légitársaságnál is repültem, az egyiknél hat hónapot, a másiknál közel öt évet. Az elsőnél budapesti bázisra jelentkeztem, de mivel a cég a tréningem közben az itt lévő öt gépből hármat elvitt máshova, Angliába kerültem. Csak azon a bázison hatvan gépünk volt, a munka nagyon személytelen volt. Nem akartam kiköltözni, itthonról szerettem volna repülni, ezért amikor lehetőség adódott, hazajöttem. Az elején jó volt itthon dolgozni, de az a cég is rohamléptekben fejlődött és kezdett megváltozni a családias légkör. Ezért sokan mentek mindenfelé, én is terveztem, hogy váltok. Ekkor jött a honvédség és ez a lehetőség. Kecskeméti vagyok, mindig szerettem volna innen repülni. Ezzel az egyik álmom megvalósult.

A váltás szakmai okai között előkelő helyen szerepel az utasok összetétele is.

- A honvédségnél nagyon kulturáltan zajlanak a járatok. Civilben a sima járatok mellett vannak legénybúcsús járatok, parti- vagy szurkolói járatok is, ezek a nehezebbek. Volt olyan utas, aki vallási okokból nem beszélt nőkkel – így rám sem figyelt - vagy nem ült le nő mellé. Ezek persze megoldható dolgok, de megnehezíti a munkánkat. A legénybúcsús járaton más probléma volt. Nem feltétlenül az, hogy engem, mint utaskísérőt, zavar-e a viselkedésük, hanem, hogy a többi utas is jól érezze magát. Ilyen itt nincs. Vészhelyzetben könnyebb egy fegyelmezett csapattal együttműködni, mint egy illuminált, káromkodó társasággal vagy olyannal, aki nem hallgat a nőkre és nem biztos, hogy követi az utasításaimat. Itt ilyen nem fordulhat elő, a katonák fegyelmezettek, nem fognak felállni, levenni a csomagot, hogy elsőre szálljanak ki. Ez könnyebbé, nyugodtabbá teszi az életünket. Minden utas ajándék egy légitársaság után – foglalta össze tapasztalatait a fapados légitársaságoktól érkezett utaskísérő.

- Civilben kijönnek a társadalmi különbségek – vélekedett egy másik légiutas-kísérő. - Ezek gyakran nehezen kezelhető dolgok, európaiként néha nehéz bizonyos kultúrákkal együtt dolgozni. Én nagyon szerettem világot látni, Ázsiába, Afrikába utazni, de egy idő után már nem vonzott, nagyon nehéz volt egy 8-10 órás úton háromszáz utassal foglalkozni. Mondom ezt úgy, hogy egyébként nagyon szeretek emberekkel együtt dolgozni.

Az utasok összetétele mellett az utazás lehetősége a másik vonzerő. Egy profitorientált légitársaság nem szereti, ha gépei a földön állnak. A gyors reptéri fordulóidők miatt a munka egyfajta taposómalom, a személyzet többnyire le sem jön a fedélzetről, így az idegen országból gyakran csak a repteret látja. Ezzel szemben a honvédségi járatok állami célú megrendelést teljesítenek és ennek megfelelően meghatározott igények szerint repülnek. Amikor egy delegáció néhány napot külföldön tölt, a személyzetnek is lehetősége van betekinteni az adott kultúrába – miközben 24 órás készenlétben vannak, ahogy erről már esett szó.

A civil és a katonai vonal között mutatkozó különbségeket az az utaskísérő érzékeli (és értékeli) igazán, aki a polgári repülésből érkezett. Általában nem a szociális háló az, amit elsőként említenek a honvédség mellett szóló érvek között, de aki hosszú távon gondolkodik, annak bizony számít, hogy mennyire van biztosítva az élete, például szülés után kap-e juttatást vagy fizetik-e utána a járulékokat. A leterheltségben is óriási különbségek mutatkoznak. A légitársaságoknál a legkülönbözőbb napszakokban kell munkába állni, olykor heti hat napon át, márpedig az ember bioritmusa nem erre van kitalálva, és a magánéletet is nehéz ehhez igazítani. Ez persze nem azt jelenti, hogy a honvédségi járatokhoz soha nem kell korán kelnie egy utaskísérőnek. Egy reggel 6-7 óra körül induló géphez kora hajnalban kell jelentkezni a bázison, de a köztes pihenőidő (legalább 12 óra) biztosított. A honvédség adott igényekhez alkalmazkodik, így itt is gyorsan változhat az eredeti terv, hiszen a HUNGARIAN AIR FORCE feliratú Airbusok és Falconok változó útvonalakat repülnek. A mindennapokba az is változatosságot visz, hogy a repülés mellett az utaskísérőknek a szakmai háttérmunkával is foglalkozniuk kell; fejleszteni, pontosítani, módosítani a saját rendszerüket, az oktatást, a kézikönyveket, a fedélzeti koreográfiát. Ez a századnál végzett irodai munka segít abban, hogy az ember hétköznapi életet éljen.

 *

Mint látható, a légiutas-kísérők munkája messze túlmutat azon, hogy étel-italt szolgálnak fel a fedélzeten. Az utasok kényelme mellett leginkább a biztonságukat szolgáló csapatmunkáról van szó, akkor is, ha ez a csapat kicsi, mint a Falconon vagy valamivel nagyobb, mint az Airbuson, és amelynek szépségét az érintettek így foglalták össze:

„Amikor repülünk állandóan a csúcson kell lenni, készen állni mindenre. A repülés is adja az adrenalint, a fedélzeten nincs fáradtság. Mindennap más és más, és ha egy jó csapat dolgozik együtt, az olyan, mintha barátokkal repülne együtt az ember. A repülés összehozza az embereket, mindenki másért színes egyéniség, ettől szép ez a csapatmunka. Mindennap várja az ember, hogy hova, kikkel repül majd, mi lesz a feladat. Aztán sokszor úgy jövünk le a fedélzetről, hogy de jó volt ez az út, kár hogy vége!”

* * *

Fotó: Varga Edina, Gyurákovics László, dr. Toperczer István, Snoj Péter/honvédelem.hu, Szórád Tamás. A cikk kétrészes, nyomtatott változata az Aeromagazin 2019. októberi és novemberi számaiban jelent meg.

ÉPÍTETTE CHRISTOPHER WREN 1682-BEN. A LÉGIHÁBORÚ VILLÁMAI LEROMBOLTÁK 1941-BEN. ÚJJÁÉPÍTETTE A KIRÁLYI LÉGIERŐ 1958-BAN.

Ez a felirat áll a londoni St. Clement Danes templom mennyezeti boltívén elhelyezett címeren és a végsőkig leegyszerűsítve így foglalható össze az épület története is. Egy légierős kötődésű helyről beszélhetünk, hiszen a több mint hatvan évvel ezelőtti újjáépítés óta a St. Clement Danes a Royal Air Force központi temploma. Ezzel a bejegyzéssel kívánok áldott, békés karácsonyt valamennyi kedves olvasónak.

*

A templom a London közepét elfoglaló City of Westminster területén áll. Azon a helyen, ahol - a leginkább elfogadott feltételezés szerint - a IX. században a mai Dánia területéről érkezett bevándorlók egy templomot emeltek és tengerjáró nép lévén a tengerészek védőszentjéről, Szent Kelemenről nevezték el. A templomot az elkövetkező évszázadok során többször is újjáépítették, például az 1666-os nagy londoni tűzvész után is. A kor neves angol építésze, Sir Christopher Wren arra kapott megbízást, hogy a tűzben elpusztult nyolcvanhét templom helyén ötvenkettőt építsen újjá. Az újjáépítendők közé bekerült a St. Clement Danes is, amelyet bár a tűz nem érintett, de igen leromlott állapotban volt. A munkálatok éveken át tartottak végül 1682-ben a templom elkészült.

A következő két és fél évszázad békésen telt, azonban 1941. május 10-ről 11-re virradóra, az Egyesült Királyság elleni német bombázóhadjárat utolsó éjszakáján egy gyújtóbomba eltalálta a templomot. Az épület teljesen kiégett, csak a fő falak és a torony maradtak meg annak köszönhetően, hogy közvetlen rombolóbomba találat nem érte. A maradványok egészen az ötvenes évekig álltak érintetlenül, amikor a Királyi Légierő gyűjtést indított a templom újjáépítésére. A munkálatok 1958-ra befejeződtek és a St. Clement Danes a Royal Air Force központi temploma lett.

A templomból, amelyet az egyik légierő lerombolt, a másik újjáépített, szinte csak a torony látszik, az épület a lombok mögött rejtőzik.

A bejárat előtt a Royal Air Force történetében meghatározó szerepet játszott parancsnokok szobra áll. Balra Sir Arthur Harris szobra, aki 1942 és 1945 között a Bombázó Parancsnokságot (Bomber Command) irányította, jobbra pedig Hugh Dowdingé, aki 1936-tól 1940-ig a Vadászrepülő Parancsnokság (Fighter Command) parancsnoka volt.

A bejárattól balra kifüggesztett kereszten nem csak a templom nevét tüntették fel. A lefelé mutató bronzszínű lángok a templomot majdnem elemésztő tűzre, a felfelé álló kis szárnyak és a kereszt tetején ülő madár a légierőre, az alul lógó horgony a tengerészekre emlékeztetnek.

Belépve a Royal Air Force padlóba ágyazott jelvénye fogad, körbevéve a nemzetközösség (Ceylon, Rodézia, Kanada, Pakisztán, Ausztrália, India, Új-Zéland, Dél-Afrika) légierőinek jelvényeivel.

A templomban számos emléktábla látható. Ezen a táblán azokat az első és második világháborús hadszíntereket tüntették fel, ahol a Királyi Tengerészeti Repülő Szolgálat és a Királyi Repülő Hadtest összevonásával 1918. április 1-én megalakult Királyi Légierő harcolt.

A második világháborúban a RAF kötelékében harcolt lengyel légierőnek szintén a padlóba ágyazott jelvényét tizenhat század és egyéb jelvény övezi valamint egy idézet Pál apostol Timóteushoz írt második leveléből: „A jó harcot megharcoltam, az utamat bejártam, a hitet megtartottam”.

A templom ablakai alatt elhelyezett tárlókban tíz, fehér bőrbe kötött, RAF jelvénnyel díszített emlékkönyvet őriznek azok neveivel, akik a légierő kötelékében, a haza szolgálatában vesztették életüket. A padlót több száz, walesi palából készült RAF jelvény díszíti.

Az első emlékkönyvben az 1915 és 1939 szeptembere között elesettek neve olvasható. A következő nyolc könyv a második világháború áldozataié, a tízedik az 1945 utáni időszakot tartalmazza. A tizenegyedik könyv azoknak az amerikai repülőknek a nevét őrzi, akik a US Army Air Force Egyesült Királyságban állomásozó egységeinél szolgálva vesztették életüket a második világháborúban. A könyvekben minden nap lapoznak egyet a balra látható, hosszú pengéjű késhez hasonló eszközzel.

Az 1924-ben létrehozott Tartalékos Királyi Légierő elhunyt tagjainak neve nem került bele a RAF emlékkönyveibe, számukra külön könyv készült, amely 2012 óta látható a templomban.

A következő falitáblán a Royal Air Force-nál és elődszervezeteinél Viktória Kereszttel kitüntetett katonák neve olvasható. Az 1856-ban Viktória királynő által alapított kitüntetés az ellenséggel szemben tanúsított bátorságért adható.

A Viktória Kereszt után következő legmagasabb kitüntetés a VI. György király által 1940-ben alapított György Kereszt, amely a fegyveres erők tagjain kívül civileknek is adható a rendkívüli helyzetben tanúsított hősiességért és bátorságért. A táblán a Királyi Légierő és a Női Tartalékos Légierő kitüntetettjeinek nevét olvashatjuk.

Imazsámoly a Lancaster bombázókkal repült 619. század jelvényével. A réztáblán Sir Andrew Humphrey nevét tüntették fel, akit a hetvenes években a RAF legmagasabb rendfokozatába (Marshal of the Royal Air Force) léptettek elő.

Az oltár mögött a fára festett Angyali üdvözlet látható. Az eredeti oltár is elpusztult a német bombázást követő tűzben, de a szószéket sikerült megmenteni azzal, hogy időben átszállították a Szent Pál székesegyházba.  

Az eredeti 1690-es orgona a második világháborúban semmisült meg, a jelenlegit az amerikai légierő ajándékozta a templomnak 1958-ban. A galérián a RAF századainak zászlóit állították ki.

A kivilágított vitrinekben a Királyi Légierővel kapcsolatos relikviákat és ezüst emléktárgyakat őriznek.

A Royal Air Force tengeri részlegének (Marine Branch) 1986-os feloszlatására a bejárat mellett kifüggesztett harang emlékeztet. A „légierős tengerészek” saját hajókkal támogatták a RAF műveleteit, amelyek közül kettőt a hendoni múzeumban is kiállítottak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Múlt hét végén a következő szakaszába lépett Hollandia következő generációs tengeralattjáróinak kiválasztási folyamata. A megrendelés elnyerésére már csak a Naval Group, a Saab Kockums és a ThyssenKrupp Marine Systems maradt versenyben. A spanyol Navantia ajánlata, a bioetanolt és üzemanyagcellát is alkalmazó levegőtől független meghajtórendszerrel rendelkező S-80 Plus-al, már az első körben kihullott a rostán. A spanyolok esélyeit nagyban növelte, hogy az S-80-as osztályhoz beszállítóként már több helyi cég is csatlakozott, így a hazai ipar bevonása zökkenőmentesen megoldható lett volna. A hollandok következő szakaszban meghatározzák a követelményeket, a megrendelés elnyeréséhez fontos kritériumokat és a súlyozási tényezőket. Teszik mindezt olyan tényezők alapján, mint például a legjobb hajó a legjobb árért, a kockázatkezelés, valamint a nemzetbiztonsági érdekek és a stratégiai autonómia. A tervezés, az építés és a későbbi karbantartás szempontjából Hollandia nagy jelentőséget tulajdonít a helyi ipar bevonásával megvalósuló elképzelésekre. Ráadásul a hazai cégekre számítanak az ellátási lánc esetében a minél fontosabb helyek betöltésének lehetőségére is. Az 1990-es évek óta szolgáló WALRUS-osztály négy egységének pótlására négy másikat terveznek beszerezni Amszterdamban. A kiválasztási folyamatot 2021-ben tervezik lezárni, míg a szerződés megkötésére 2022-ben kerülne sor. Az utolsó WALRUS 2031-be kerülne kivonásra.

Módosított légi utántöltő rendszert tesztelt az Airbus a C295-ös szállítógép fedélzetén. Ezzel már csukott teherrámpa mellett is lehetővé válik más repülőgépek részére a repülés közbeli üzemanyag átadás. A Getate-i repülőtérről felszállt C295W tömlőjére a spanyol légierő 35. Repülőezredének egyik C295-öse csatlakozott rá. A háromszori csatlakozás alatt üzemanyag átadására nem került sor, mivel a próba célja a különböző sebességgel és magasságban végzett különféle manőverek mellett (mint például fordulók) az utántöltő kosár stabilitásának ellenőrzésére volt. A tesztrepülés két és fél órán át tartott, és a légierő szerint az eredmények nagyon kielégítőek voltak, és az Airbus mérnökeinek lehetősége volt arra, hogy különféle következtetéseket vonjanak le a módosított légi utántöltő rendszer képességeinek javítása érdekében.

Az átépítést követően december 18-án lezárták az ISAAC PERAL (S-81) S-80-as osztályú tengeralattjáró nyomásálló hajótestét. Ezt a szükségessé módosítások miatt voltak kénytelenek a spanyolok kettévágni és egy 7 méter hosszú darabot beletoldani. A 3000 tonnás egységek hosszas vajúdás után születhettek csak meg. Az ISAAC PERAL (S-81), az NARCISO MONTURIOL (S-82), a COSME GARCIA (S-83), és a MATEO GARCIA DE LOS REYES (S-84) nevet viselő egységeken felül eddig még nem érkezett megrendelés a bioetanolt és üzemanyagcellát is alkalmazó levegőtől független meghajtórendszerrel rendelkező S-80 Plus tengeralattjárókra. Az, hogy az eltelt évek alatt az egyes tengeralattjárók költsége majdnem megduplázódott nem jelent nagy meglepetést, hiszen az építési ütem csúszásának ez természetes velejárója. Becslések szerint egységenként, a most már S-80 Plus néven illetett tengeralattjárók költsége megközelíti az 1 milliárd eurót. A gondok még 2013-ban kezdődtek. A helyi sajtó szerint „nagy technikai innováció”-nak tartott, a Navantia üzemében folyó munka még a sólyán állva futott zátonyra, ugyanis az elsőnek elkészülő egységnél jelentős többletsúlyt, egyes hírek szerint 68, míg mások szerint majd 100 tonnát állapítottak meg. Az eredetileg 2400 tonnásnak készülő tengeralattjárók gondját tovább növelte, hogy ez nem egyenlő arányba oszlott el a hajótest mentén, így az irányíthatóság fenntartása végett a gyártó kénytelen volt az S-80-ok hosszát megnövelni.

A spanyol kormány addig már 680 millió dollárt költött a tengeralattjárók építési programjára, aminek kézzelfogható eredménye az első egység, az ISAAC PERAL 2015 márciusában történő vízre tétele lett volna. A szükséges áttervezés miatt ez azonban több évvel el is csúszott. A hiba kiküszöbölésére a tengeren túlról kért segítséget a spanyol Navantia hajógyár a túlsúlyos S-80-as tengeralattjáró ügyében. Így a felszín alatti egységek tervezésében és építésében igencsak járatos amerikai Electric Boat szakembergárdája látott hozzá, hogy segítse spanyol kollégáik munkáját. Az amerikaiak sem találtak más megoldást, mint a tengeralattjáró hátsó részének legalább 3-4 méteres meghosszabbítását. Spanyol források már pár évvel ezelőtt is fontolóra vették a levegőtől független meghajtó rendszer elhagyását, ez ugyanis az akkori fejlettségi szintjén csak egy hétig lett volna képes feladatát ellátni, az elvárt 28 nap helyett. A legújabb, ez év elejéről származó hírekben szintén megemlítésre került a rendszer, mivel még mindig nem kielégítő a víz alatti időtartamot biztosító képessége. A meghosszabbítás és a kiszorított víz súlya nem csak az építési idővel nem volt arányos, hanem mint az tavaly kiderült, a tengeralattjárók otthonául kiszemelt Cartagena-i bázis szárazdokkjával sem. Tudniillik az így már 81 méteres hosszall büszkélkedő tengeralattjárók befogadására képtelenné vált az építmény, amit szintúgy módosítani kellett, hogy feladatát el tudja látni. Az ISAAC PERAL vízre bocsátására várhatólag 2020 októberében fog majd sor kerülni.

Hivatalosan is átadták az első két (1706-os és az 1707-es oldalszámú) JF-17B Thunder repülőgépet Mianmar számára december 15-én. Az ázsiai ország 16 darab Thunder beszerzését határozta el még 2015-ben. Ezekből 6 darabot már hadrendbe is állítottak. Bár születtek tervek a vadászbombázók hazai gyártásáról és összeszereléséről is, végül az összes gép Kínában készül el. Az első kétüléses példány is Csengduban készült el még 2017-ben, és ez a példány még az év áprilisban fel is szállt. A JF-17B (FC-1B Xiaolong) prototípus függőleges vezérsíkjának magasságát megnövelték, valamint a gép fesztávolsága is megnövekedett fél méterrel és vaskosabb lett a második ülés mögötti gerincrész is. Ide gyaníthatóan üzemanyag-tartályok kerültek beépítésre, a hatótávolság csökkenését megakadályozandó. A ki-és átképző feladatokon felül harci képességekkel is rendelkező kétüléses változat tömege így kissé magasabb lehet, mint az együlésesé. Eredetileg a kétüléses változatba a MiG-29-ből származó RD93-as sugárhajtómű helyett a Dassault Rafale M88-át szánták. A hírek szerint összesen három kétüléses prototípust építettek meg. A JF-17B változattal még 2017-ben egy pakisztáni pilóta is megismerkedhetett a levegőben. Pakisztánban is rendszeresítik a kétüléses JF-17-es változatot, ott 26 kétüléses JF-17B beszerzése szerepel a tervekben.

Indiában a hadsereg új 8x8-as kerékképletű lövészpáncélosokat keres. A 198 darabos remélt beszerzésből az amerikai Stryker, a francia VBCI, a német-hollad-brit Boxer és az orosz BTR-82-es biztosan nem fog részesülni. Az elvárt műszaki paramétereket 20 oldalon felsoroló követelménylistából kitűnik, hogy a járműveknek 4 fős kezelőszemélyzettel kell rendelkeznie, légi szállíthatónak kell lennie Iljusin Il-76 Candid, vagy Boeing C-17 Globemaster III tehergépekkel, lóerő tömeg aránya legalább 25Le/tonna legyen, úszva 10 kilométer per órás sebesség elérésére legyen képes, közúton legalább 80 kilométer per órás sebességgel tudjon haladni. Önmentésre legyen képes csörlő segítségével, fegyverzetét a 30 milliméteres gépágyún és a vele párhuzamosított 7,62 milliméteres géppuskán kívül még legalább két irányított páncéltörő rakéta alkossa, ezekből további 8-at el lehessen helyezni a beltérben egy indítóállvánnyal együtt.

Két indítást is végrehajtott India a héten az oroszokkal közösen fejlesztett BrahMos csapásmérő robotrepülőgéppel. A szárazföldről indított variáns mellett a lövészeten szereplő másik fegyver, egy légi indítású légi indítású BrahMos-A (Air) volt. Ezt természetesen egy Szuhoj Szu-30MKI vadászbombázóról bocsátották útjára, aminek végén egy lehorgonyzott tengeri célpont volt. A 2,5 tonnás fegyver sikeresen eltalálta azt, így ezzel az éleslövészettel (mely már a harmadik volt a sorban, a másodikat idén május földi cél ellen hajtották végre) befejeződött a rakéta integrálása a Szu-30MKI repülőgépekre. India 40 Szu-30MKI-t tervez alkalmassá tenni a BrahMos-A bevetésére. Ezek a gépek a Hindustan Aeronautics Limited (HAL) üzemében a törzs közepén lévő felfüggesztési ponton jelentősen meg lesznek erősítve, hogy a 2,5 tonna indulótömegű légi indítású csapásmérő robotrepülőgép tekintélyes tömegét elviseljék. Nem hivatalos forrás arról is tudósított, hogy ezeknek a gépeknek az elektromos, elektronikus rendszereit különleges védelemmel is el fogják látni, hogy megóvják őket a nukleáris robbanás okozta káros hatásoktól. Ez egyértelműen azt jelenti, hogy Új-Delhi a 290 kilométer hatótávolságú BrahMos-A-t nukleáris robbanófejjel is be tervezi vetni. Szintén a BrahMos-A változat jellemzője, hogy a földről indítható BrahMos 200 kilogrammos harci része helyett 300 kilogrammossal rendelkezik, ez szintén egy olyan adat, mely megerősítheti a nukleáris harci rész alkalmazását ezen a modifikáción.

A jövőbeli tervekben szerepel egy 600 kilométeresre növelt hatótávolságú variáns megalkotása is, 2017 márciusában már több mint 400 kilométert tett meg egy BrahMos. Valamint egy még kisebb méretekkel rendelkező, ezáltal a Szuhoj Szu-57-es (PAK-FA) belső terében, valamit a MiG-35-ös, vagy akár a Dassault Rafale által is hordozható Mini-BrahMos (vagy BrahMos-NG) névre hallgató légi indítású változat megalkotása is. Továbbá ott van még a szintén 290 kilométeres hatótávolsággal, de Mach 7-es sebességgel rendelkező BrahMos-II-es terve is. Továbbá diplomáciai források szerint előrehaladott tárgyalások folynak Thaiföld és India között az orosz-indiai fejlesztésű BrahMos robotrepülőgépek megrendelése ügyében. Az egyeztetések tavaly decemberben gyorsultak fel, amikor is a thaiföldi királyi haditengerészet vezetője, Ruddit admirális látogatást tett Indiában. A szerződéssel véglegesített megállapodás időpontját nem idénre, hanem jövőre várják. Thaiföldön kívül számos délkelet-ázsiai ország, Malajzia, Szingapúr és Indonézia szintén jelezte érdeklődését a BrahMos megvásárlása iránt, de jelenleg a thaiföldi tárgyalások tartanak előrébb. A Fülöp-szigetről érkezett decemberi hírek szerint Manilában már 2020-ra készek lennének a szárazföldi indítású változat beszerzésére.

Részinformációk alapján úgy tűnik, Kínában egy újabb harci repülőgép fejlesztésén dolgoznak. Úgy hírlik a gépen az AVIC–nál (Aviation Industry Corporation) és a Senyang Repülőgép-tervező és Kutatóintézetben munkálkodnak, és fő ismertetőjegye az új fejlesztésű kompozit anyagok lesznek. Értelem szerűen a csökkenetett észlehetőség is fontos követelmény lesz az új típus esetében, melyet helyi források eddig csak JJ-két emlegetnek. A 2018 júliusában megkezdett fejlesztésről annyit lehet még tudni, hogy a sugárhajtóműveket is megpróbálják a lehető legjobban elrejteni a rádiólokátorok sugarai elől, ezért S alakú légcsatorna fog hozzá vezetni. Néhány katonai megfigyelő azt feltételezi, hogy az új vadászgép az FC-31 korszerűsített, hazai igényeknek megfelelő változata lehet, mások szerint ez teljesen más repülőgép lesz.

December 17-én szolgálatba lépett Kína második repülőgép-hordozója a Type 001A egység, mely Kína első hazai építésű repülőgép-hordozója és a neve SHANDONG, hadrendi száma 17-es. Kína első repülőgép-hordozója a szovjet érában építeni kezdett LIAONING (ex-VARJAG) 13 hónap alatt 10 tengeri próbautat követően vált a kínai flotta részévé. A Type 001A esetében az első próbaút 19 hónappal ezelőtt, 2018 májusában került végrehajtásra, így már várható volt a szolgálatba lépése. Főleg úgy, hogy a május végén befejeződött hatodik próbaút után a fedélzeten több guminyom volt látható, tehát vagy átstartolások, vagy tényleges leszállások is végrehajtásra kerültek ezen út során. A 2013 novemberében a Dalian hajógyárban építeni kezdett Type 001A jelölésű egység megjelenésében az Oroszországtól félkészen, 1998-ban megvásárolt LIAONING hordozóra hasonlít, azonban több változtatást is eszközöltek rajta, nem csak szolgai másolásról van szó. Ezekről a 66 000–70 000 tonna vízkiszorítású kínai hordozót érintő több módosításokra már évekkel ezelőtt fény derült.

Ilyen például a nagyjából 10 %-al kisebb alapterületű, kilencszintes, nagyjából 30 méter hosszú szigetnek nevezett felépítmény, mely a többek között a parancsnoki hídnak, a kéménynek, és a rádiólokátoroknak is helyet ad. A hajó orrán lévő ugrósánc emelkedési szöge 14 fokról 12-re csökkent, míg a hangártér 15 méterrel lett hosszabb a megszüntetésre került rakétaindítók miatt, így az új hordozó akár 32-36 J-15 elhelyezésére is alkalmasnak tűnt már az építés korai fázisában és ez úgy tűnik be is igazolódott. Kínában augusztus hónapban hivatalosan is bejelentették, hogy a Type 001A egység 50%-al több Shenyang J-15-ös Repülő Sárkány vadászbombázó tartós üzemeltetésre képes, mint a megkonstruáláshoz nem minden esetben követendő mintaként igénybe vett LIAONING hordozó. Ezen a gépmennyiségen felül még képes a szükséges helikoptereket is magával vinni, (kb. tíz helikoptert köztük Changhe Z-18, Ka-31, vagy Harbin Z-9 típusúakat) tehát egy ténylegesen használható repülőezred otthonául szolgálhat. Szakértők szerint egy hordozó tartós harci helyzetben való sikeres alkalmazásának feltétele, egy nagyjából 40 harci gépből álló repülőegység üzemeltetési képességének megléte. Gyaníthatóan a J-15-ökből a fedélzeten már a továbbfejlesztett J-15B AESA radarral és modernizált elektronikával ellátott együléses, J-15D kétüléses elektronikus hadviselésre képessé tett változat és a J-15S szintén kétüléses többfeladatú variánsok is megtalálhatók lesznek majd.

A repülőgépek megállítására szolgáló fékezőrendszerből is immáron csak három áll rendelkezésre a LIAONING négyéhez képest. További fontos változtatás a nagyobb mennyiségű üzemanyag és fegyverzet tárolásának kapacitása is. Nagy kérdés, hogy a több J-15-ös számára mennyivel sikerült megnövelni a szállított üzemanyag és fegyverzet mennyiségét, mivel a hírek szerint a LIAONING egyik legfőbb hátrányaként a csekély akciórádiuszt, valamint a repülőeszközök számára szállított kevés üzemanyagot rótták fel, így nagyban függ az ellátóhajóktól. Ez évben az Asia Times arról számolt be arról, hogy Type 001A repülőgép-hordozó a még Szovjetunióban építeni kezdett másik egységhez hasonlóan nagyjából 13000 tonna üzemanyagot képes magával vinni, amiből naponta körülbelül 1100 tonna üzemanyagot fogyaszt, amikor 20 csomós (37 kilométer per órás) sebességgel halad. Vagyis nagyjából 6 napig lesz képes saját készletekkel működni, ugyanis a repülőgépek fel-és leszállásához fel kell gyorsítani a lehető legnagyobb sebességre, így igen tetemes lehet a fogyasztás a fedélzeti repülőezred repülési feladatainak végrehajtása során. Éppen ezért Kína már el is kezdte építeni az 50000 tonnás vízkiszorítású Type 901-es hajóosztályt, aminek első egysége két éve már hadrendbe is állt.

Árnyoldalhoz tartozik az is, hogy kínai források tudni vélik, kifulladni látszik az ország repülőgép-hordozó építési programja. A Type 001A után a Jiangnan Shipyard Group által két éve építeni kezdett és a műholdas fotók alapján jó ütemben haladó CV-18 Type 002-es egység után még egy ilyen fog elkészülni 2021-től kezdődően, de a harmadik és a negyedik testvérhajó megvalósításának tervével felhagytak Pekingben. Pedig az ez év elején napvilágra került kínai flottafejlesztési tervben 2025 és 2035 között négy új Type 002-es osztályú hordozó megépítését vetítették előre. Ezek már nukleáris meghajtással és elektromágneses katapultokkal (EMALS) rendelkeznének, és megjelenésüknek köszönhetően a LIAONING kivonására is sort kerítenének 2030-2035 körül. A 320 méteres hosszú, 80000 tonna vízkiszorítású Type 002-es egységek fedélzetén 36-48 J-15-ös vadászbombázó lenne megtalálható, 4 darab légtérfelderítő repülőgép mellett.  A több mint 5000 fős legénységű Type 002 repülőfedélzetének szélessége 80 méter lenne. Ez az elsőnek elkészülő egység várhatólag 2022 körül fog szolgálatba lépni.

Ez a hajóosztály több téren is el fog térni az első két hordozótól, így megalkotása nagyobb terhet ró a tervezőkre és az elkészítőkre is, de mindezek ellenére várhatólag 2 év alatt nagyjából elkészülnek vele, vagyis vízre fog kerülni. Tény, Pekingben 2030-ra négy bevethető hordozót vizionáltak a partjaiktól távolabbi vizekre is, így a hajógyáriaknak is (akik közül a hírek szerint több mint 5000-en sajátították el egy repülőgép-hordozó felépítésnek titkait) igencsak szorgosnak kell bizonyulniuk a terv valóra váltásához. Érdekes a felépítményre vonatkozó hírek kavalkádja is. Van, amelyik további méretcsökkenésről szól, de újabban azt is egyre többen vélik tudni, hogy két felépítmény kerül majd kialakításra úgy, ahogy az a brit HMS QUEEN ELIZABETH és testvérhajója esetében is megvalósult. Ez utóbbi talán csak a későbbi hordozókra lesz igaz, az első 002-es a csökkentett méretű, egy darabból álló felépítménnyel kerül majd ki a hajógyárból. Ténylegesen a meghajtásáról (nukleáris, vagy nem) és a katapultokról (gőz, vagy elektromágneses) még nem tudni semmit sem.

Az elektromágneses katapultok megalkotása jelentős kihívást jelent a fejlesztőknek, főleg úgy, hogy nem csekély tömeget kell majd 300 kilométer per órás sebesség körülire gyorsítania. A Szuhoj Szu-33-as kínai változatainak több tíz tonnányi tömege mellett a még fejlesztése alatt álló kétmotoros légtérellenőrző repülőgép felszállását is ez biztosítaná. Ez szintén igen termetes darab lesz, legalábbis az eddig nyilvánosságra került fotók és makettek alapján. Persze az EMALS nem éppen egy könnyedén megvalósítható rendszer, bár számos előnnyel rendelkezik, így mindenképpen érhető a kínai döntéshozók állásfoglalása ennek alkalmazása mellett. De a hírek szerint éppen a technikai nehézségek lesznek azok, amelyek megakasztják a kínaiak hordozóépítési programját. Ugyanis a forrás által részletesen meg nem említett műszaki kihívások és a magas költségek azok, amik fékezik a programot, így nem részletezve ez akár az elektromágneses katapultok létrehozásába fektetett összeget és a felmerült technikai nehézségeket is sejtetheti a háttérben.

Szolgálatba állt a Koreai Köztársaság légierejénél a Lockheed Martin F-35A Lightning II-es vadászbombázó. Szöul fennhatósága alá már 13 darab F-35A tartozik, és a megrendelt 40 Lightning II 2021 végéig átadásra fog kerülni. Várható további megrendelés is az F-35-re az ázsiai országból, de hogy azok mennyisége (talán 20 darab) és változata (A, vagy esetleg B) még nem nyilvános. Így jó esély van arra, hogy Dél-Korea továbbra is benne maradjon az elmúlt 5 évet tekintve az első 10 amerikai fegyvert vásárló állam alkotta mezőnyben. Itt Szaúd-Arábia került az első helyre, 2014-től 2018-ig mintegy 13,5 milliárd dollárjával, majd másodikként következik Ausztrália 7,8, az Egyesült Arab Emírségek a harmadik 6,92, illetve Dél-Korea egy kicsivel lemaradva ugyanabban az időszakban összesen 6,28 milliárd dolláros megrendeléssel foglalja egy a negyedik helyet.

Sikeresen kiküszöbölték a Sikorsky CH-53K King Stallion nehézhelikopterek egyik problémáját. A gondot az okozta, hogy a forgószárnyas óriások három General Electric T-408-as (GE38-1B) gázturbinájába rendszeresen visszaáramlott az fúvócsövet elhagyó égéstermék. Ez nem csak csökkentette a hajtóművek teljesítményét, hanem veszélyessé is tette a repülést e gépekkel. A módosítás hatékonyságát több tesztrepülés során is alaposan ellenőrizték és ezek a megfelelő eredményt hozták. A tavalyi év elején a Pentagonban készült el egy átfogó elemzés a Sikorsky CH-53K King Stallion nehéz szállítóhelikopterről. Ebben az állt, hogy több mint 1000 előbb, vagy utóbb módosításra, sőt újratervezésre kerülő pont van még a forgószárnyason és annak rendszereiben, amik mind befolyásolhatják a bevehetőséget.

Éppen ezért ezek kijavítása miatt a tervezett hadrendbe állítás akár nyolc hónappal is kitolódhat az addig tervezett 2019. decemberi időponthoz képest. A tesztprogramban résztvevő négy példány akkori rendelkezésre állási mutatója 69%-os volt, ez szintén elmarad az elvárt minimum 75%-tól. Ez év első felében még gondok voltak a számítógépeken futó szoftverekkel, de sokkal komolyabb probléma volt az, hogy az erőátviteli rendszer nem fogja elérni az elvárt élettartamot. Mindezek miatt jelenleg 2021 szeptemberét határozták meg a Sikorsky CH-53K King Stallion nehéz szállítóhelikopter hadrendbe állásának dátumaként. Az amerikai tengerészgyalogság várhatólag 200 példányban fogja beszerezni az új nehézhelikoptert, bár az elhúzódó fejlesztés miatt alaposan megemelkedhet a darabáruk. Ez a mennyiség nyolc aktív, egy tartalékos és egy kiképzőegység felállítására lesz elegendő. De a pár éve tulajdonossá vált Lockheed Martin szerint jelentős külföldi megrendelés is várható a típusra. Jelenleg Németország, Izrael és Japán lehet az új variáns első külföldi megrendelője.

Továbbra is forgószárnyalunk, mivel a Bell egy érdekes technikai részletet árult el az ez év októberében bemutatott 360 Invictus helikopteréről. A gépbe a két, a törzsbe épített, egyenként 3000 lóerős General Electric Aviation XT901 sorozatú gázturbina mellett egy Pratt&Whitney PW207D1 gázturbina is beépítésre fog kerülni. Ezt az erőforrást már használják a Bell 429 könnyűhelikoptereken, azonban a 360 Invictus esetében csak kisegítő szerep vár majd rá. Alapesetben a géptörzs jobb oldalára beszerelt PW207D1-nek a fedélzeti rendszerek energiával történő ellátása és a fő hajtóművek indításának segítése lesz majd a fő feladata, de lehetőség lesz az 568 lóerejével a meghajtásban történő részvételre is, egy függőleges tengelykapcsoló mechanizmuson keresztül.

Bár már biztosítva lesz a 2020-as költségvetésben a szükséges összeg, de szerződés még nincs. Jelenleg itt tart az amerikai haditengerészet és a tengerészgyalogság közös repülőgép-beszerzése Európából. Jah, és hogy milyen típus lett a kiszemelt? Svájcban használt Northrop F-5E/F Tiger II repülőgépekről szól ez a hír, amik a légharc-gyakorlatokon majd az ellenfelek gépeit személyesítik meg. A mindössze 40 millió dolláros kiadás fele-fele arányba oszlik meg a flotta és a tengerészgyalogság éves kiadásai között. Ez roppant kedvező az árfekvés, pláne, ha azt is tudjuk, körülbelül 35 éves, ám igen jó műszaki állapotban lévő Tiger II-ből kerülhet majd 22 darab az USA-ba. Ebben az évezredben már beszerzésre került 44 darab F-5E/F Svájcból, amik a Northrop Grumman a floridai St Augustine-i üzemében felújítva F-5N-ként álltak szolgálatba. A talán 2020-ban megvásárlásra és 2021-ben leszállításra kerülő példányok is erre lesznek alkalmazva, gyaníthatóan jó ideig, ugyanis az összegbe még tekintélyes mennyiségű alkatrész is benne foglaltatik.

Teljessé vált az Amerikai Légierő első Lockheed Martin F-35A Lightning II-es vadászbombázóra átfegyverzett repülőezredének a gépállománya. A Hill légibázison települő 388. ezred december 17-én kapta meg ugyanis a 78. repülőgépét. Az első F-35A-k 2015 szeptemberében érkeztek a támaszpontra és azóta a 4., a 34. és a 421. századok gépei több mint 33 000 repülési órát gyűjtöttek össze. Egy F-35-öst alkalmazó USAF század gépállományát 24 darab vadászbombázó alkotja, ezeken felül az ezred további 6 géppel is rendelkezik.

December 13-án vette át a Brazil Légierő a második Embraer KC-390 teherszállító/légi utántöltő repülőgépét. A szeptemberben megérkezett 2853-as oldalszámú példány után, most a 2854-es oldalszámú gép szállt le a 1. szállítórepülő-ezred repülőterén.

Újabb, nagyjából fél éves csúszást lesz kénytelen elkönyvelni a brazil haditengerészet Grumman C-1A Trader hordozófedélzeti szállítógép átépítési programja. Az amerikaiaktól használtan beszerzett szállítógépek átépítésével az Elbit Systems of America (ESA) foglalkozott. Az elsőként elkészülő, más repülőgépek légi utántöltésre képessé váló, immáron KC-2 Turbo Trader jelzést viselő repülőgép első repülését legutóbb ez év áprilisában szerepeltették a médiában, akkor még úgy volt, hogy szeptemberben repül majd első alkalommal.

A csillagmotorok helyett új Honeywell TPE331-14GR-801Z légcsavaros gázturbinát és korszerű fedélzeti rendszereket is kapó gépből összesen 4 darab fog elkészülni az Elbit Systems, és a brazil leányvállalat, az AEL Sistemas együttműködésének köszönhetően. Az eredeti terv szerint a gépekkel 2021-re végeztek volna. A gázturbinák beépítése nem egyedülálló a típus történetében, hiszen a légi tűzoltógépként használt S-2T Turbo Tracker-ek esetében szintén ez valósult meg. Az turbólégcsavaros hajtóművekkel és korszerű fedélzeti elektronikával ellátott KC-2 Turbo Trader gépek programja, amennyiben a kezdetektől nézzük, alapos csúszásban van, mivel a 2011-es döntés megszületésekor az első gép átadását 2014. április 1-re, míg az utolsóét 2015 októberére prognosztizálták. A legújabb hírek szerint az első gép felszállására 2020 márciusában kerítenek majd sort.

Úgy néz ki, sikeres lehet Argentína Lockheed P-3C Orion tengeri járőrgépek megvásárlásáról szóló terve. Nagyjából fél évvel ezelőtt keresték meg ugyanis az Egyesült Államokat az ott már kivonásra került példányok megvásárlása ügyében. Argentínában a haditengerészetnél négy darab P-3B Orion áll hadrendben, azonban ezek közül csak egy van repülőképes állapotban. A Washingtonnal folyó egyeztetések jelenleg ott tartanak, hogy jóváhagyásra került 4 P-3C, 4 tartalék hajtómű, kommunikációs berendezések, radarberendezések, Infravörös és elektrooptikai berendezések, tartalék alkatrészek, oktatóanyagok, valamint logisztikai támogatás eladása is a dél-amerikai állam részére kicsit több mint 78 millió dollárért.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Alenia/Aermacchi/Embraer AMX

McDonnell Douglas F-4EJ Kai

Eurofighter EF-2000 Typhoon

Lockheed Martin F-35A Lightning II

Szuhoj Szu-27

Douglas A-4N Skyhawk

Panavia Tornado F.3

McDonnell Douglas EAV-8B+ Harrier II

Fiat G-91Y

Sikorsky CH-53E Super Stallion

Sepecat Jaguar GR.3A

General Dynamics F-16A Fighting Falcon

Mil Mi-28N Havoc

McDonnell Douglas F-15C Eagle

De Havilland DH-115 Vampire T.55

 

Kellemes Karácsonyi Ünnepeket!

 

A helikopter hagyományos köznyelvi metaforája, a szitakötő alulról-szemből igencsak találó a H145M-ösre.

A 01-es...

...és a 02-es egyaránt részese volt a repülési programnak...

...ahogy a régi típusok is. Itt egy Mi-24-es követi a 20-as irányban iskolázó új könnyűhelikoptert...

...nevezetesen a 335-ös...

...de Mi-8-as is felbukkant napjaink üdvöskéi mellett...

...a 3304-es alakjában...

...míg a kutató-mentőt a 701-es adta...

...a 21-es Zlínnel pedig oktatás folyt.

Zord

A kecskeméti repülőtér felújítása, bővítése miatt május óta távollevő vadászgépek, majd a szállítók is visszatelepültek hazai bázisukra a mai napon.

Egy pillanatra a betontól az elsőként hazatérő 31-es, háttérben a kecskeméti reptérazonosító panoptikum.

Hazatérnek a szállítók is. Tevéék Ancsája Szolnokról repült át.

Zord

Négy hónapos baltikumi légtérrendészeti szolgálattal bővített hét hónapos tartós településen van túl a magyar Gripen közösség, amelynek részleteiről egy korábbi cikkben írtam. A gépek ma délelőtt hazatértek Kecskemétre, de csak akkor kerül pont a hazai Gripen üzemeltetés leghosszabb kitelepülésének történetére, miután a Pápára áttelepített kiszolgáló eszközök és berendezések is visszaérkeznek az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisra. A karácsony előtti hazatelepülésnek minden bizonnyal azok a családok örülnek legjobban, amelyeket hónapokra szétválasztott a baltikumi és pápai szolgálat.  

* * *

Fotó: Szórád Tamás