Biztonságpolitika

Idén újabb fejezet nyílt a magyar Mi-24-es üzemeltetés történetében. Miután mind a nyolc, 2017-ben nagyjavításra Oroszországba szállított harci helikopter visszakerült Szolnokra, megkezdődhetett a képesség-visszaállítás.

Bár sokan biztosra vették, hogy 2013-tól véget ért a Mi-24-esek magyarországi története, a típus valójában sosem volt kivonva. A helikopterek leállítását az érintettek keserűen vették tudomásul és ez a keserűség csak akkor enyhült valamennyire, amikor megkezdődött az átképzésük a szállító helikopterekre. A közösség reménykedett, hogy lesz folytatás, a harci helikopter zászlóalj megőrizte a nevét, és úgy vették, hogy a történet nincs lezárva. Repültek és adták a szolgálatokat Mi-8-ason, de a Mi-17-es átképzést a kevés hadra fogható helikopter miatt nem kezdték el.

Mi-24P géppár 2012 őszén

A harci helikopterek nagyjavítását és visszaállítását célzó politikai döntés előtt egy évvel már érezni lehetett, hogy talán lesz valami pozitív változás. Volt, aki hitt benne és volt, aki kevésbé. A típus leállítását követő években a hajózók és műszakiak típusjogosításai is lejártak. Csak azok tudták fenntartani jártasságukat, akik a 2010 és 2013 közötti afganisztáni Air Mentor Team kilenc váltásának valamelyikében repültek az afgán Mi-24-eseken illetve kiszolgálták, karbantartották azokat. Ezért a nagyjavítási szerződésben volt egy rész, ami a visszaképzésről, helyreállításról szólt. Szolnokon kiválasztottak öt hajózót és tíz műszakit, akiknek a gyár helyreállította a képzését addig a szintig, hogy itthon segíthessenek visszaállítani a rendszert műveleti és üzembentartó szinten egyaránt. Ez az öt hajózó kint a gyárban a már nagyjavítás után lévő magyar helikopterekkel repült (más gép nem is volt erre a célra). Valamennyien helyreállították a szakszolgálati engedélyüket, amit a magyar hatóság oktató-berepülő jogosítással fogadott el. Ezzel mind az öt fő jogosult lett arra, hogy a nagyjavított helikoptereket berepülhesse, majd hazatérésük után az itthon maradt helikoptervezetőket oktathassa.

Két új dolog adott plusz feladatot: az új navigációs berendezések berepülése, amit még az oroszok végeztek el illetve az éjjellátó készülékre (NVG) történő kiképzés, amire már Szolnokon került sor. Ezt a képzést egy orosz oktató-helikoptervezető, egy tolmács és egy fedélzeti technikus segítségével mind az öt visszaképzett helikoptervezető megkapta. Egyikük NVG-oktató képzést is kapott, így ő átképezhet és megadhatja a jogosultságokat a többieknek. Műszerrepülést korábban is végeztek a Mi-24-es személyzetek, erre külön nem kellett oktatót képezni.

Mivel a szerződés szerint összeszerelt, üzemképes állapotú helikoptereket kellett átadni a magyar félnek, a 2018 októberében és 2019 januárjában An-124-es és Il-76-os szállító repülőgépekkel visszaszállított helikoptereket az orosz gyári műszakiak szerelték össze, majd az összeszerelt gépeket orosz gyári berepülő pilóták repülték be. Ezt a vegyes magyar-orosz személyzetes berepülés, azután a teljes magyar személyzetes berepülés, végül a hatósági berepülés követte. A típus ezután kapta vissza légialkalmassági bizonyítványát, azokkal a kiegészítésekkel, amelyek a beépített új berendezések miatt váltak szükségessé. A nagyjavított gépek fejlettebb kommunikációs rendszert kaptak valamint egy integrált navigációs rendszert, ami képes együttműködni a mostani repülőtéri berendezésekkel illetve egy ugyancsak integrált, GPS alapú navigációs rendszert. A navigációs rendszerrel VOR/ILS és GPS bejöveteleket lehet végrehajtani és a régi ARK rádióiránytűvel is együtt tud dolgozni.

Az orosz gyári szakemberek szerepe ezután véget ért. A nagyjavított Mi-24-eseket ismét a szolnokiak üzemeltetik, és az időszakos munkákat ugyanúgy elvégzik, mint régen. Ha ezek során olyan meghibásodásra derül fény, ami a garancia körébe tartozik, akkor az információ megy az oroszokhoz, ők pedig jönnek, és kijavítják a hibát.  

Mire a gépek megérkeztek, az itthon maradt hajózók és a műszakiak is elvégezték a helyreállító tanfolyamokat, ami típustanfolyamot és szakszolgálati engedélyt megszerző tanfolyamot jelentett. A tanfolyamokat vizsgák és helyreállítás követte azoknak a helikoptervezetőknek és műszakiaknak a felügyeletével, akik kint az oroszoknál megkapták az oktatói és a mérnöki visszaellenőrző jogosultságot. A légiüzemeltetési utasítások hasonlóak a régihez, de vannak benne új elemek a megváltozott fedélzeti berendezések és az időközben kiadott gyári bulletinek miatt. Ezek bizonyos technológiai utasításokat is magukkal hoztak; egyes munkapontokat töröltek és átstrukturálták az üzemeltetést. Korábban a repülés előtti előkészítés volt a legrészletesebb, most a repülés utánin van a hangsúly.

*

A hajózók kiképzési szakutasításának átdolgozása tulajdonképpen már 2007-ben elkezdődött, de a befejezés nem volt égetően szükséges, hiszen 2012-ben már tudható volt, hogy a Mi-24-esek leállnak. Az új kiképzési szakutasítás, amelynél már figyelembe vehették az új fedélzeti berendezésekkel végrehajtandó műszerrepülési eljárásokat és az éjjellátó használatát, tavaly készült el, és mire a jóváhagyása is megtörtént, már kezdődhetett is a kiképzés. 

A korábbi kiképzési rendszerben, mivel a Mi-24-es nem az első forgószárnyas típusa volt a hajózóknak, rögtön a hátsó ülésbe, gépparancsnoknak képezték a fiatalokat. A helikoptervezető-lövész (operátor) képzés az első ülésbe, amolyan mellékág volt. Ez később változott. Már a Mi-24-es leállítása előtt, a harci helikopter zászlóaljnál tett 2012-es látogatásunkkor is úgy vázolták fel a képzést, hogy az újonc pilóták helikoptervezető-lövészként kezdik. Ez így lesz ez ezután is, mindenki az első ülésben kezd. Megismeri a helikopter rendszereit és megtanulja a gép vezetését az első ülésből. Ha ez már jól megy, akkor egy gépparancsnoki átképzést követően hátraülhet a helikoptervezető ülésbe, és szakszolgálati engedélyét is eszerint bővítik.

A Mi-24-es fedélzetén a munkamegosztás úgy történik, hogy a hátsó ülésben ülő gépparancsnok vezet, a helikopter rendszereit kezeli, és meghatározza a célokat. A harci alkalmazási feladatoknál az első ülésben ülő helikoptervezető-lövész kezeli a fegyverrendszert; indítja a rakétákat, lő a géppuskával és felderíti a célokat. A gépágyúval alaphelyzetben a helikoptervezető lő. A nyugati helikoptereken ez másképp történik: a parancsnok elől ül, ő határozza meg és pusztítja a célokat, a hátsó ülésben ülő pilóta „csak” vezet. A nálunk is használt módszer előnye, hogy a helikoptervezető gyorsan a célkörzetbe vezetheti a gépet és ott elmagyarázhatja az operátornak, hogy melyik célt pusztítsa. Ez talán könnyebb, mint amikor a lövész kéri, hogy hogyan repüljenek rá a célra. Hátránya viszont, hogy nagy a munkaterhelése, hiszen vezeti a gépet, a célok meghatározásáért felel, és rádiózik. Ezért jelent sokat az a tapasztalat, amit az első fülkében, operátorként szereznek a fiatalok. Ez sokat segíthet később, amikor gépparancsnokok lesznek.

A hajózóknál egyelőre még arra az állományra lehet alapozni, amely már a leállítás előtt is repülte a Mi-24-est. Korukból adódóan bennük még 10-15 aktív év van. Közben jönnek majd a kanadai NFTC-n tanult fiatalok, akik közül szintén kerülhetnek a Mi-24-esre, hiszen a H145-ösök ettől az évtől, a H225-ösök majd csak 2023-tól érkeznek a honvédséghez. Átfedések lesznek és ebben az időszakban úgy kell beosztani az embereket, hogy a hadrafoghatóság megmaradjon, amíg az új típusok rendszerbe állnak.

A harci helikopter zászlóalj képesség-helyreállítása fokozatosan halad előre. A tavaszi árvizekre készülve a szállító helikopteresek mellett a Mi-24-es személyzetek is helyreállították a külső teher emelésére vonatkozó jártasságot és arra az esetre, ha a Mi-8-asokat és Mi-17-eseket lekötik az egyéb feladatok, felkészültek a kutató-mentő szolgálat átvételére is.

*

A visszaállítást követő első, gépágyús éleslövészetet április első felében hajtották végre a harci helikopteresek. Ezt megelőzően hét éve volt éleslövészet a típussal.

16 óra 16 perc 20 másodperc, 25 másodperc, 3-2-1, hack! Meteorológia, gépek, oldalszámok, lőtéri adatok, frekvenciák, ruházat, különleges eljárások – eligazítás.

A nyolc nagyjavított Mi-24-esből hat a 30 milliméteres, kétcsövű gépágyúval felszerelt P változat. A fokozatosság elvét követve ezzel a gépágyús változattal kezdték a lövészetet, a pontosság miatt csökkentett tűzgyorsasággal.

Az SPH-4-es sisak és a ráhelyezhető AN/AVS-9 típusú, harmadik generációs éjjellátó készülék. Repülés előtt minden hajózó úgy állítja be magának, hogy a végtelenbe fókuszálva egyetlen kört lásson. Hátránya, hogy a perifériás látást beszűkíti, olyan mintha viselője egy csőbe nézne. A gépátvétel és indítás az NVG nélkül folyik, aztán amikor minden kész, a külső fényszórót átkapcsolják a szabad szemmel nem látható üzemmódba, lehajtják az éjjellátót, amin keresztül olyan, mintha igazi fényszóró lenne. 20-30 óra NVG-idő elegendő arra, hogy felkészítse a pilótákat az éjjellátóval végzett repülésre.

A magyar harci helikopteresek bő tíz éve kezdtek dolgozni az előretolt repülésirányítókkal, a JTAC-ekkel. Először két szomszédos tanteremben, ahol egy-egy pilóta és JTAC rádióval a kezében gyakorolt. Aztán a Mi-24-esek leálltak, a magyar JTAC-ek pedig a térség egyik legjobb, oktatói és vizsgáztatói jogosítással is rendelkező előretolt repülésirányítóivá nőtték ki magukat.

A JTAC-ek alá dolgozó amerikai TACP (Tactical Air Control Party) katonák. Az átmeneti (alkonyati) lövészetet a Körös-hegyi figyelőből nézték végig, majd a magyar JTAC-ekkel együtt kitelepültek a lőtér távolabbi pontjára.

Mi-24-es érkezik. A géppár parancsnok elosztja a célokat, a személyzet pedig eldönti, hogy milyen irányból, milyen profillal, milyen tűzkiváltási távolságból lője a célt.

"Cleared hot, cleared hot”

"Winchester". Lőszerkészletének felhasználása után a Mi-24-es egy alacsony áthúzással elköszön és visszaindul az újmajori FARP-ra.

Amíg a pilóta le nem kapcsolja a helikopter külső fényeit, addig a villogó és a forgószárny lapátok végén levő kontúrfény kirajzolja a tüzelés végén kiforduló és földközelbe süllyedő gép pályáját.

A lövészetet gyakorló pilóták nem tudják, hogy hol a cél. Nappal könnyű összetéveszteni az egymástól kis távolságban harcoló feleket, de éjjel meg lehet jelölni az ellenséget. 

Az NVG kinyitja az éjszakai harci alkalmazási lehetőséget (a célzókészülék is NVG-kompatibilis). A szárazföldi parancsnok által kijelölt célra az előretolt repülésirányító egy infranyalábbal tesz egy pöttyöt és jelzi, hogy megjelölte a célt. Az elsötétített helikopterrel a személyzet a célra fordul, beteszi a célt a célhálóba, megteszi a szöghelyesbítést és a saját csapatokra figyelve zuhanó támadást végez a célra.

Pop up. Ugrás földközelből egy gyors támadáshoz.

*

A képesség visszaállítás utolsó lépcsőfoka a manőverező légi cél elfogásának gyakorlása lesz. A tervek szerint a nyár folyamán ez is meglesz. Amellett, hogy az itthoni gyakorlatokon is szerepelnek majd, ebben az évben külföldön is megmutatják magukat a szolnoki Mi-24-esek: májusban a Dark Blade és szeptemberben az Ample Strike gyakorlatokon Csehországban, és júniusban az Adriatic Strike-on Szlovéniában.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Nyitókép: Rozgonyi Cecília

A bejegyzés az Aeromagazin 2019. áprilisi számában megjelent cikknek az éjszakai éleslövészettel kiegészített változata. 

A luhovici „Voronyin” repülőgépgyárban elkészült a harmadik MiG-35UB, melyet az orosz Védelmi Minisztérium rendelt meg a már meglévő kettő mellé. A pótrendelés egyébként két darabra szól, a negyedik elkészültéről nincs információ.

Románia további 5 darab F-16-ost vásárolna Portugáliától, ha még idén sikerülne lefolytatni a közbeszerzési eljárást. Idővel lehet esélyük az F-35-ösre?

A négynapos, húsvéti hosszú hétvégén az érdekességek sorát a katari A380-as váratlan érkezése nyitotta és egy másik közel-keleti különlegesség, a Bahreini Királyság flottájának két gépe zárta. Az 1981-ben Bahreini Amiri Flight néven alapított, jelenleg Bahreini Royal Flight elnevezésű társaság kifejezetten az öbölbeli monarchia kormányának, az uralkodónak és természetesen családjának légi utazásait bonyolítja le.

Boeing 747-400-asból kettő repül a Bahreini Royal Flight-nál. Az itt éppen Budapestre érkező A9C-HMK már nem annyira fiatal példány, 2003 óta használják.

Az A9C-ISA lajstromjelű Boeing 737-es megérkezik Ferihegyre. A 737-esből egyetlen példányt üzemeltet a Bahreini Royal Flight, ezt a 2015-ben átvett 800-as változatot.

A Bahreini Royal Flight hatgépes flottájában a fent felsorolt gépeken kívül még egy B767-es, egy BAe146-os és egy Gulfstream IV-es repül. A korábban használt Airbus A340-est és Boeing 727-est már kivonták a szolgálatból.

* * *

Fotó: Rozgonyi Cecília

Az eddiginél lényegesen korszerűbb és megbízhatóbb műszeres leszállító berendezést kap a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér II. futópályája a 13L pályavégen is – emiatt két hónapra le kellett zárni a futópályát.

Szeretnél egy olyan csapat tagja lenni, akik immáron 10 éve azon munkálkodnak, hogy ne merüljön feledésbe a Magyar Légierőben szolgálatteljesítés közben elhunyt nők és férfiak emléke? Ha igen, jelentkezz Az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület csapatába!

Hamarosan kiegészül és így teljessé válhat a katonai állami repülőképzés – mondta Szabó István, a Honvédelmi Minisztérium honvédelmi államtitkára április 23-án, a szolnoki helikopterbázison tartott sajtótájékoztatón.

Hosszú hiátus után, ha minden jól megy, nagyobb figyelmet kap ismét hazánkban a célzott katonai repülőműszaki képzés (i. e. annak a humán erőforrásnak az előállítása, amely termeli az üzemképes repülőeszközt) . Ez úgy szakmai, mint toborzási és motivációs okokból fontos elmozdulás kezdetét jelentheti az elhibázott "katonai üzemeltetői" koncepcióhoz képest. Egy kissé populista összehasonlítással élve ugyanis hadd tegyük már fel a kérdést: vajon hány gyerek álmodozik repülőgépek (vagy specifikusan valami más technika) bütyköléséről, és hány "katonai üzemeltetésről"? A válasz egyértelmű. A sehová nem vezető (pontosabban repülőműszaki utánpótlásunk számára nehéz helyzetet teremtő) gondolkodás képviselőinek pedig a kurta "egyes, leülhet!" felkiáltással kívánhatunk sok szerencsét a jövőre nézve.

Az NKE fenntartói jogait gyakorló Miniszterelnökség parlamenti és stratégiai államtitkárának, Orbán Balázs miniszterhelyettesnek a jelenléte is a fokozódó kormányzati figyelem jeleként értelmezhető. Azt mindenki tudhatja, hogy a képzés a Z2026 százmilliárdos beszerzéseinek sikerét vagy kudarcát eldöntő egyik kulcsfontosságú terület.

Szabó István honvédelmi államtitkár (itt a 25-ös Z-143LSi szárnyán) az egyetem fejlesztéséhez, és az új helikopterek ősszel kezdődő érkezéséhez kapcsolódó, a képzést szolgáló szolnoki modernizációra tett ígéretet.

Az UAV-szaktanterem felszereltsége a helyiek pályázati szorgalmát dícséri.

Tanterem az irányítók képzésére. A továbblépés egyik útja a honvédségben rendszerben levő eszközök (ebben az esetben például ATC/fegyverirányító felületek) képzésben történő bevezetése lenne. Ezzel megspórolható a csapatokhoz kikerülők átképzése, illetve rövidíthető a hadrafoghatóságuk eléréséhez szükséges idő. Hogy egy "materiálisabb" példát említsünk, szép lenne, ha az új repülőeszközök megjelenésével egyidőben végre Szolnok is kaphatna típusspecifikus maintenance trainer/instructional airframe kategóriájú eszközöket. Amikor H145M-et rendszeresítünk, ne csak Mi-8-ason menjen már az oktatás!

 

Boroszkópos vizsgálatot gyakorolnak a hallgatók az egyik Z242L motorján...

...egészen pontosan ezen a Lycomingon.

A hallgatók egy másik csoportja a kabint tanulmányozza az egyik 143-asban. Az oktatói állomány utánpótlása is erőfeszítéseket igényel, nem holnap, nem ma, hanem tegnap (is késő lett volna). Mondani sem kell, hogy az "egyszemélyes dráma" műfaja, azaz hogy egy szak, intézmény akkreditációja, működőképessége egyetlen személyen múlik, nem éppen kompatibilis az elvárásokkal.

A 26-os Z143LSi, háttérben az időszakos munkán lévő, dinamikus fődarabjaitól megfosztott 703-as Mi-17N.

Hatásos háttér sajtótájékoztatóhoz: a 338-as Mi-24P.

A H145M már ott virít a szolnoki 86-osok updatelt médiafalán.

Zord

 

Ismét a Magyar Honvédség légiereje biztosítja négy hónapon át Észtország, Litvánia és Lettország légterének védelmét. A katonák kibocsátó ünnepségét április 18-án tartották Kecskeméten.

2019. április 17-én, szerdán került sor az első sajtónyilvános éjszakai Mi-24-es gépágyús éleslövészet bemutatóra Hajmáskéren. A több hónapos, alapos felkészülést követően a Pápára kitelepülő, Újmajort részben előretolt töltőhelyként (FARP – Forward Arming and Refuelling Point) használó állomány már hétfőn és szerdán is hajtott végre különféle lőfeladatokat, azonban nevezett napon a Magyar Honvédség szervezésében mindezt a sajtó számára is megtekinthetővé tették.

Ferihegyen megszokott látványnak számítanak a Qatar Airways repülőgépei, hiszen a cég A320-asai és A330-asai naponta közlekednek Budapestre. Április 19-én azonban a közel-keleti légitársaság egyik Airbus 380-asa hajtott végre nem tervezett leszállást nemzetközi repülőterünkön. A katari fővárosból, Dohából Londonba tartó gép fedélzetén az egyik utas rosszul lett, ezért a személyzet az út megszakítása és a ferihegyi leszállás mellett döntött. Az utas vizsgálata, ellátása és kórházba szállítása után a repülőgép folytatta útját London felé.

Fotó: Rozgonyi Cecília

*

Ugyanazon a napon, a kora esti órákban a Magyar Honvédség Pápa Bázisrepülőtéren települő kutató-mentő helikopterét is riasztották. A gép személyzetének feladata hasonló volt a tavaly szeptemberi mentésekhez: a fedélzeti csörlővel kellett egy bokatörést szenvedett túrázót a Csobánc keleti oldaláról menteni, majd átadni a mentőknek.

A 376 méter magas tanúhegy, a Csobánc és a légimentők sármelléki bázisának EC-135-öse.

*

Megérkezik Pápáról a honvédség kutató-mentő Mi-17-ese.

*

A tapolcai tűzoltók segítségével a fedélzetre csörlőzik a sérültet.

*

Hold és árnyék - EC-135-ös a hegytetőn.

Fotó: Josef Jordan

* * *

Ezúton is köszönöm mindkét szerző hozzájárulását a képek közléséhez!

Április 16-án hivatalosan is elkezdődött a pilótaképzés Lengyelországban a Leonardo M-346 Bielik sugárhajtású kiképzőgépekkel. Deblinben márciustól kezdték meg az első pilótacsoport képzését az új típuson. Akkor még csak tantermi foglalkozások és szimulátoros gyakorlások voltak napirenden. Az M-346 Bielik sugárhajtású kiképzőgépekkel oktatott első pilótacsoport várhatólag novemberben fejezi majd be a képzést.

Már elkészült az első brit megrendelésre épített Poseidon MRA Mk.1 (P-8A) tengeri járőrgép törzse. Ezt már a Boeing Renton-i üzemében lehet megtalálni, ahonnan pár hónapon belül érkezik majd a bejelentés a gyártás befejezéséről. Ez a példány első repülését a nyár folyamán végre fogja hajtani. Természetesen az első brit légi-és földi személyzetek képzése is folyik már.

Spanyolországban a kormány jóváhagyásának megszületésével kezdetét vette a légierő kiképzőgépeinek cseréje. Első lépésben gázturbinás légcsavaros típust keresnek, amely alkalmas a haladó képzésre. A CASA C-101-ek pótlására a Beechcraft T-6 Texan II, vagy a Pilatus PC-21 típust látná szívesen a légierő vezetése.

Múlt héten két újabb korszerűsített Tupoljev Tu-95-ös stratégiai bombázót szállítottak le az orosz légierő számára. A 19-es és a 24-es oldalszámú gépek a Berijev Taganrogban lévő üzemében estek át a munkálatokon, ahonnan a legújabb Tu-95MSzM változatokként kerültek ki. A 2040-ig hadrendben maradó típus ezen változata a szárnya alatti két-két felfüggesztési ponton képes a H-101-es csapásmérő robotrepülőgépekből nyolc darab hordozására. A 400 kilogrammos harci résszel rendelkező H-101-es 10 méteres találati pontosságát a GLONASSZ műholdas rendszert kiegészítve egy inerciális is segíti megvalósítani.

Erősödik Pakisztán légiereje is, de nem egy újabb adagnyi JF-17-es Thunder beszerzése okán. Évek óta folytak tárgyalások Egyiptommal, az ott már nem kellő Dassault Aviation Mirage 5-ös vadászbombázók megvásárlásáról. Meg nem erősített hírek szerint az egyeztetések lezárultak, így hamarosan sor kerülhet a deltaszárnyúak leszállítására Pakisztán részére. 30 darab gépből a hírek szerint a többség alkatrészként kerül majd hasznosításra, de lesz pár, amelyik új felségjellel ellátva repülni is fog. Az idős gépek igen korszerűnek mondhatók, hiszen 2008-ban egy modernizáció keretében Thales RC400-as rádiólokátorokat, közeledő rakétákra figyelmeztető rendszert kaptak és lehetőség van az éjszakai bevethetőségre is. Pakisztán jelenlegi Mirage flottája 90 Mirage III és 90 Mirage 5 repülőgépet foglal magában, ezek a ROSE (Retrofit Of Strike Element) korszerűsíti program során jelentős modernizáláson estek át. A Mirage-ok egyik fontos feladata a nukleáris robbanófejet hordozó robotrepülőgépekkel történő csapásmérés.

Éppen ezért fegyverzetükben jó pár éve már megtalálható a 350 km-es hatótávolságú Hatf-8 Ra'ad és a 750 km-es hatótávolságú Hatf-7 Babur robotrepülőgép légi indítású változata. A repülőgépekről bevethető Hatf-8 Ra'ad csapásmérő robotrepülőgép csökkentett észlelhetőségű, elsődleges célpontjai parancsnoki központok, raktárak, rakétaindító állások. Az 1100 kg-os indulótömegű, 4,85 méter hosszú Hatf-8 harci része szerelhető hagyományos vagy nukleáris robbanófejjel is. Navigációs rendszerében megtalálható a GPS és az infravörös képalkotó rendszer is, éppen ezért a körkörös szórása 3 méter körül van. Egyes hírek szerint a Ra'ad és a Babur megalkotásához legalább két, 1998-ban afganisztáni célpontok ellen indított, ám Pakisztáni területen a becsapódás után is viszonylag épségben maradt RGM/UGM-109 Tomahawk robotrepülőgép maradványait használták fel.

Repülőgép-hordozót ajánl India figyelmébe a brit BAE Systems. Az angol QUEEN ELIZABETH-osztályon alapuló terv vízkiszorítása 65000 tonna, ez pontosan megegyezik az indiaiak elképzelésével. A hordozó igény szerint megépíthető katapultos, vagy síugró sáncos kivitelben is, így a két eltérő indítási mód közül bármelyik kiválasztása nem fog jelentős fejlesztési-építési költséget jelenteni. A 2030 után szolgálatba álló új indiai hordozó jelenleg az IAC-2-es jelzést viseli és majdan az INS VISHAL nevet fogja megkapni. Építése megvalósítható lenne az országban. Szintén haza építésű az INS VIKRANT (IAC-1), amelynek a legújabb hírek szolgálatba állításának időpontja 2020 lesz. Az állami tulajdonú Cochin Hajógyárban épülő síugró sáncos indítási módszert alkalmazó, 44000 tonnás vízkiszorítású, 262 méter hosszú egység az eredeti tervekhez képest már több éves késében van. Becslések szerint a teljesen felszerelt VIKRANT majd 5 milliárd dollárba fog kerülni, míg fegyverzet és a tervezett 30 darab légi jármű (20 MiG-29K és Tejas Mark 2 mellett 10 Kamov Ka-31 helikopter) nélküli ára csak 2 milliárd dollár. Érdekes adat, hogy 2003-ban még csak 500 millió dollárral számoltak fegyverek és repülőgépek, valamint helikopterek nélkül.

Sikeres volt a hatodik, 42 percet és 23 másodpercet felölelő repülési teszt, amit az indiai fejlesztésű Nirbhay csapásmérő robotrepülőgéppel hajtottak végre. Az eddigi próbák során három alkalommal adódott gond a fegyver repülésvezérlő szoftverével és navigációs rendszerével. Az 1000 kilométeres hatótávolságú fegyver 200-300 kilogrammos harci résszel lesz ellátható, ami a hagyományos mellett lehet nukleáris is. A 0,7 Mach-os sebesség elérését most még az orosz Szaturn tervezőirodában megalkotott 36MT gázturbinás hajtómű biztosítja, de folyik már a hazai Manik tervezése is, aminek létrejötte után a Nirbhay csapásmérő robotrepülőgép több mint 95%-ban helyi előállítású lenne. Az első próbaindításokra immáron a Manik-kal ellátva két év múlva kerülhet sor. További tervek is vannak a Nirbhay-al kapcsolatban, ugyanis szeretnék az indiai haditengerészet kérésére a hatótávolságát 1500 kilométerre növelni és tervezik egy légi indítású változatot létrehozását is. Ennek próbaindítására 2021-ben szeretnének sort keríteni.

Szintén szelte az levegőt India felett a Hindustan Aeronautics Limited (HAL) HJT-36 Sitara (Csillag) sugárhajtású középfokú kiképzőgép. A roppant hosszú fejlesztési idejű típus nem túl fényesen ragyogó csillaga 2015 nyarán áldozott le, amikor is megelégelték a fejlesztés sikertelenségét és a folyamatosan módosított határidőket. Az egyre romló műszaki állapotú 81 HJT-16 Kiran Mk.1 és Mk.2 sugárhajtású kiképzőgép pótlására a légierő vezetése 73 HJT-36 Sitara beszerzését határozta el még 2006-ban. Az alacsony ütemű sorozatgyártásban készülő első 12 gép átadására eredetileg 2010-ben került volna sor, azonban a program több okból is csúszást szenvedett el, az egyik ezek közül az egyik prototípus 2011-ben történt lezuhanása volt, a 2007-es és a 2008-as hasonló okból bekövetkezett gépveszteség után. Az eredetileg francia SNECMA Turbomeca Larzac 04-H-20 hajtóművel ellátott prototípus első repülésére még 2003-ban került sor.

Aztán eldőlt, hogy a sorozatgyártásra kerülő példányokba már az orosz Szaturn AL-55I sugárhajtóműve fog kerülni. A légierő vezetését 2012 nyarán már kezdte aggasztani, hogy a szükséges 200 Sitara nem lesz időben kész, így a pilótaképzésben gondok adódhatnak. Mindenesetre azt az évet még kivárták, hátha sikerül egy rendszeresítésre megfelelő gépet megalkotni. Ezzel párhuzamosan 2012 elején pletykaszinten arról szóltak a hírek, hogy a 12 előszéria és a 73 sorozatgyártású gépet magába foglaló megrendelés törlésre kerülhet a fejlesztés elhúzódása miatt. A 2013-as évben minden eddiginél többet, 183 felszállást hajtottak végre a típussal, míg ez a szám 2014 februárjára már elérte a 800-at, így a tengerszinthez közeli repülőterekről végzett próbák lassan befejeződtek, akárcsak a nagy repülési magasságban, az éjszakai körülmények között, valamint a fegyverzettel és pót-üzemanyag tartályokkal végzett repülések is.

Majd 2014 végére kiderült, jelentős átalakítás várhat a Sitara-ra. A gép hibáinak tanulmányozására felkért BAE Systems szakemberiből álló vizsgálóbizottság véleménye szerint a középfokú pilótaképzésre tervezett gépnek egyrészt túl nagy volt a tömege, másrészt az átesési sebessége is túl magas, 208 km/h, ami gondot okozhat a leszállás során az kiképzés alatt álló növendékeknek. A szerintük ideálisnak tekinthető 170 km/h körüli átesési sebesség eléréshez alapos változtatásra van szükség a farokrésznél, ami akár egy évvel még tovább késleltetheti a típus fejlesztését. Az igencsak visszafogott eredményességű géppel a HAL szélcsatorna kísérleteket végzett és ezek alapján átépítette az LSP4 repülőgépet. Ez repült a héten, a gyártó szerint minden az elvártak szerint alakult a szárnyalás során, bár még van mit javítaniuk a gépen. Indiában jelenleg 310 különféle repülőgépen folyik a pilótaképzés, ez hatalmasnak tűnő darabszám azonban elmarad az szükségesnek tartott 432 darabtól, így lehet még esélye a HJT-36 Sitara-nak.

A múlt heti összefoglalóban volt szó a NETARZENÁL-on Indonézia tengeralattjáró erejének fejlesztéséről. Ezen a héten is meg kell említeni az ázsiai országot ebben a témakörben, ugyanis a dél-koreai Daewoo segítségével 8 felszín alatti egység megépülése biztosítottnak látszik 2024-ig, azonban a távlati tervekben még több tengeralattjáró szerepel. 2024 utánra még 4 egység beszerzését szeretnék végrehajtani és erre a lehetőségre próbál lecsapni a török STM (Savunma Teknolojileri Mühendislik) hajógyár. Ők a szintén német segítséggel épített TYPE 209-es és TYPE 214-es osztály egységeit ajánlották a jakartai döntéshozók figyelmébe.

Kínában igen rövid idő alatt alkottak meg egy kétáramú sugárhajtóművet. A hírek szerint ez alkalmas lehet majd harci gépekben történő felhasználásra is. Jelenlegi információk alapján az FC-31-es lopakodó vadászbombázóban kerül majd alkalmazásra az új erőforrás. Továbbá sokan feltételezik, hogy ha a hajtóművel nagyobb gondok nem lesznek, akkor jelentős lökést adhat majd az eddig igencsak gyenge lábakon álló kínai sugárhajtómű-fejlesztéshez is a megszerzett tapasztalatokkal.

Szárazföldön, majd később hajón, de útnak indult Argentína felé öt darab alaposan becsomagolt Dassault Super Étendard Modernisé (SEM) vadászbombázó Franciaországból. A gépek vételárának átutalása később történt meg mint tervezték, így a gépek csak ebben az évben érkeznek meg a dél-amerikai államba. A gépek mellé egy szimulátor, az öt beépített mellé további tíz ATAR8K50 sugárhajtómű és számos alkatrész került eladásra a dél-amerikai ország részére. Az 1978 és 1982 között gyártott, 1-es (1978), 31-es (1980), 41-es (1981), 44-es (1981) és 51-es (1982) oldalszámú példányok közül mindegyik a legutolsó modifikációba, a SEM 5-be tartozik. Argentína a Falklandi-háborúban ismerté vált típusból összesen 14 példányt szerzett be, ezekből az évek folyamán 3 került balesetek miatt veszteséglistára. Az eltelt években a típus példányai leállításra kerültek, de nem dobták ki őket, hanem jobb napokra várva tartós tárolásban várták a szebb napokat. 5 évvel ezelőtt az argentinok már próbálkoztak a frissen kivonásra kerülő francia Étendard-ok közül párat, egészen pontosan 10-et megszerezni. Ezeket egyrészt alkatrészbázisul szerették volna felhasználni a 11 meglévő közül a 10 legkevesebbet repült argentin Super Étendard számára, másrészt a korszerűbb rendszereik is beépítésre kerültek volna az újra szolgálatba álló példányokba.

A munkálatokat az ARCE (Arsenal Aeronaval Comandante Espora) végezte volna el, az első példány esetében még francia felügyelettel és támogatással, majd a megszerzett tapasztalatok alapján már önállóan. A legfőbb előrelépést a Thales Democles és az ALTIS célmegjelölők, a lézerirányítású rakéták és bombák, a Thomson Agave fedélzeti rádiólokátornál kétszer nagyobb hatótávolságú Anemone radar beépítése, a Sherlock besugárzásjelző megjelenése és az UAT-90 központi számítógép, valamint az UNI 40M inerciális navigációs rendszer jelentenék az argentinok számára, hiszen az ő régebbi vadászbombázóik ezekkel nem rendelkeznek. A gépek pilótafülkéjébe mindössze egy új HUD jelentette volna a legszembeötlőbb változást. A gépek önvédelmének növelésére tervezték a Matra Phimat infracsapda és dipólszóró berendezés integrációját is, továbbá két új felfüggesztési pontot is kialakítottak volna a Super Étendard–ok szárnyai alatt. Az idén megérkező példányok közül kettő egészen biztosan alkatrészforrásul fog szolgálni az üzemképtelen argentin vadászbombázók számára, míg a másik három szolgálatba fog állni.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Boeing E-7 Peace Eagle

Bell AH-1Z Viper

Fiat G-91R3

Lockheed Martin F-35C Lightning II

Eurofighter Typhoon FGR.4

Boeing C-135FR Stratotanker

Eurocopter AS532U2 Cougar

Airbus Voyager KC.2

General Dynamics F-16C Fighting Falcon

Dassault Mirage 2000D

Northrop F-5F Tiger II

Szuhoj Szu-22M4 Fitter K

McDonnell Douglas F-15DJ Eagle

Panavia Tornado ECR

Canadair CF-104D Starfighter

British Aerospace Hawk Mk.127

McDonnell Douglas F/A-18D Hornet

Szuhoj Szu-24M Fencer

McDonnell Douglas AV-8B+ Harrier II

Sikorsky SH-3H Sea King

 

* * *

Forrás: Best Vision Team

„Stratégiai pontok, fojtópontok” sorozat

A Biztonságpolitikai Szakkollégium Geopolitika Műhelye cikksorozatot indít, melynek célja, hogy a tagok önfejlesztés keretében rövid ismertető elemzéseket készítsenek a világ területén található stratégiai jelentőségű földrajzi pontokról.

A globális klímaváltozás következtében az Arktisz egyre jelentősebb szerepnek örvend a nagyhatalmak körében. Az olvadó jégnek köszönhetően a terület bővelkedik új lehetőségekben, ilyen a még fel nem tárt természeti erőforrások kiaknázásának opciója vagy  a megnyíló tengeri útvonalak használata. Ezek gazdasági, biztonsági és geopolitikai szempontból is relevánsak a térségen belüli és kívüli országok számára. Elemzésemben a térségen kívüli országokból főleg Kína és Oroszország kerül előtérbe.

1. ábra: Az északi-tengeri hajózási útvonalak. Forrás: https://pangea.blog.hu/2019/03/10/egy_remenybeli_uj-selyemut

Az Északi-tengeren három hajózási útvonalat különböztethetünk meg (lásd 1. ábra): az északnyugati átjárót (rózsaszín színnel), az északkeletit (sárga) és a transzpoláris (zöld) útvonalat. Az első két útvonal kanadai, amerikai, valamint orosz felségvizeken keresztül vezet.

Földrajzi adatok

Az Északi-tengeren három hajózási útvonalat különböztethetünk meg (lásd 1. ábra): az északnyugati átjárót (rózsaszín színnel), az északkeletit (sárga) és a transzpoláris (zöld) útvonalat. Az első két útvonal kanadai, amerikai, valamint orosz felségvizeken keresztül vezet.

Ezek közül az északkeleti hajózható egyszerűbben és biztonságosabban. A transzpoláris átjáró szinte egyenes vonalban szeli át az Északi-tengert, így megközelíti ugyan az Északi-sarkpontot is, de végig nemzetközi vizeken marad, mely szerencsés a szállítóhajók számára, amelyeknek így nem kell az államok parti vizein való áthaladáshoz engedélyt kérniük. Mindhárom esetben az amerikai és ázsiai kontinenst elválasztó Bering-szoroson keresztül vezet ki az út a Csendes-óceánra.

2. ábra: Az északi-sarki jég olvadása az elkövetkezendő években. Forrás: https://worldview.stratfor.com/article/why-china-wants-expand-its-arctic-footprint

A szoros mintegy 1600 kilométer hosszú, legkeskenyebb szakaszán körülbelül 82 kilométer a távolság. Egyik fele az Amerikai Egyesült Államokhoz (továbbiakban USA), másik fele az Oroszországi Föderációhoz (továbbiakban Oroszország) tartozik. Nevét Vitus Bering, dán származású orosz felfedezőről kapta, aki 1728-ban hajózott át a szoroson. A szorosban helyezkednek el a Diomede-szigetek, melyek egyik tagja Oroszországhoz, a másik USA-hoz tartozik, köztük a távolság 3,8 km.

Az egész éves jégtakaró miatt az Északi-átjárók csak rövid időre olvadnak ki és válnak hajózhatóvá. Ez az időszak a klímaváltozás függvényében is még sokáig csupán csak évszakos lesz: előrejelzések szerint 10-15 év múlva is csak 2-4 hónap erejéig válnának hajózhatóvá az átjárók.

Az északi-sarki útvonalak gazdasági jelentősége

Napjainkban a vízi fuvarozás számít a legolcsóbb szállítási formának, így jelenleg a világkereskedelem 90 százaléka vízi utakon zajlik le. Ehhez az északi potenciális útvonalak jóval rövidebb szállítási távolságot biztosítanának, mint a mostani bejáratott hajózási útvonalak, melyek még inkább pénz- és időtakarékosabbá tennék a szállítást. Leginkább Kína érdeklődik az útvonalak iránt: számára a Dalian–Rotterdam kikötők közti távolság így 5000 tengeri mérfölddel rövidülne le, amellyel 10 napot nyerne  így az 53 napos utat 43 nap alatt bírná megtenni. Érdeklődése azonban nemcsak  gazdasági, hanem hatalmi ambíciókból is áll.

Az Északi-sark jelentőségét növeli az a tény is, hogy a terület tele van eddig még feltáratlan nyersanyaglelőhelyekkel. A U.S. Geological Survey kutatása alapján az Arktisz rejti a Föld legnagyobb, még felfedezetlen gáz- és olajtartalékát. Becslések szerint 90 milliárd hordó kőolaj, jelentős mennyiségű földgáz és 44 milliárd hordó cseppfolyósítható földgáz található az Északi-sarkon. Ez a világ még fel nem tárt olajforrásainak a 13 százalékát, a földgáz 30 százalékát és a cseppfolyósítható földgáz 20 százalékát jelenti. Emellett a terület nemesfémekben is bővelkedik, például aranyban, platinában, urániumban és ólomban.

Kínai célok

3. ábra: A Nordenskiöld által végighajózott új északi útvonal (pirossal) és az 1869 óta használatos Európa–Távol-Kelet hajózási útvonal. Forrás: https://pangea.blog.hu/2019/03/10/egy_remenybeli_uj-selyemut 4. ábra: „Egy övezet egy út” tervezett szakaszai Kína által. Pirossal az arktiszi, sötétkékkel a szárazföldi, világoskékkel a jelenlegi bejáratott útvonalak. Forrás: ‘China wants to be a polar power.” In: The Economist, 2018. április 14.

Kína Északi-sarkkal kapcsolatos törekvéseit a 2018 januárjában kiadott Fehér Könyv foglalja össze.

A dokumentum négy fejezetből áll:

1. Az Arktisz helyzete és jelenkori változások,
2. Kína és az Arktisz,
3. Kína irányelvei és alapelvei az Arktisszal kapcsolatban,
4. Kína rendelkezései és pozíciója az Arktiszt érintő ügyek rendezésének részvételében.

Az előszóban röviden összefoglalják a kínai érdeklődés okát, miszerint a globalizáció következtében az olvadó jégsapkák elvesztették regionális jelentőségüket, az Északi-sark már általános fontossággal bír a növekvő stratégiai és gazdasági értéke miatt, valamint a tudományos kutatások, természetvédelem, tengeri útvonalak és természeti erőforrások fényében. Az Arktisz magára vonta a régión kívüli országok és a nemzetközi közösség figyelmét, mivel az emberiség közös jövőjének, fejlődésének egyik fontos eleme. Ezen kívül Kína érdekeinek jogossága mellett azzal is érvel, hogyha megolvad az északi-sarki jég, akkor az ezzel járó tengerszint emelkedés negatívan érintené országa területét, így szükséges, hogy alakíthassa a régióval kapcsolatos döntéshozatalt.

Céljai elérése érdekében Kína már több északi-sarki kutatóállomással demonstrálja jelenlétét a térségben, másrészt orosz és norvég nagyvállalatokba való befektetésekkel igyekszik gazdasági befolyást szerezni. Az északnyugati átjárón pedig konkrétan átkelt a Xue Long hajóval, mely 83 nap alatt tette meg a kijelölt távolságot, ezáltal hét napot nyert a szokásos útvonallal szemben. Az északkeleti átjáró esetében a COSCO (China Ocean Shipping Company/Kínai Óceánjáró Társaság ) kínai hajózási vállalat tette meg az utat Dalian kínai kikötőtől Rotterdamig, majd vissza Tianjiba, mindezt csak 55 nap alatt.

Az északkeleti átjáró használata érdekében azonban Kínának jó viszonyt kell ápolnia Oroszországgal, amelynek már kézzelfogható eredményei is vannak gazdasági és katonai téren is.

Oroszország

Oroszország is felismerte az Északi-sark gazdasági jelentőségét, aminek kiaknázása érdekében nagy beruházásba kezdett az északi útvonal fejlesztése érdekében. A fejlesztések keretein belül hajókra, hajóépítésekre, kikötőkre és navigációra 2030-ig több tízmilliárd dollárt kíván fordítani.  Nagy előny az ország szempontjából, hogy az északkeleti-útvonalat teljes mértékben birtokolja is kiterjedt arktiszi területei okán.

Kínával az északi-sarki Selyemút név alatt futó befektetés (mely az Új Selyemút kínai elképzelés része) volt az első projekt, mely érintette a térséget. Ebben a kínai Selyemút alaprészesedést vállalt az oroszok szállítással, infrastruktúrával és erőforrásokkal kapcsolatos tevékenységeibe az Arktisz eurázsiai részén. 2017 óta Kína és Oroszország együttműködésének fő színtere az északi-sarki Selyemút és az északi-tengeri útvonal, melyekről a berlini G20-as találkozó előtt, 2017. június 8-án egyeztetett Xi Jinping és Vlagyimir Putyin, a kínai elnök oroszországi látogatása alkalmával. „Szoros együttműködésünk és kölcsönös támogatásunk egymás országa iránt nagy jelentőséggel bír nemzetközi szinten. Biztosítani fogjuk, hogy kapcsolataink zavartalanul erősödjenek tovább“ – nyilatkozta Xi a találkozón, kifejezve elköteleződését az orosz–kínai kapcsolatok iránt.

Oroszországnak azonban nem csupán gazdasági, de geostratégiai és katonai okokból is fontos a térség, ugyanis itt állomásozik az orosz Északi Flotta. A jég felengedésével lehetővé válna, hogy hajóik szabadon mozogjanak az Északi-tengeren. Azonban ez még mindig nem jelenti, hogy ezáltal képesek lennének kijutni a Csendes-óceánra, ahova a Bering-szoroson keresztül vezet  az út. A szoros félig az amerikaiaké, akik azt könnyedén elzárhatják. Ha azonban Oroszország a szoros felett teljes felügyeleti jogot szerez, és az északkeleti útvonal is hajózhatóvá válik, akkor hadihajóit bármikor kijuttathatja az óceánra.

5. ábra: Oroszország északi katonai báziasai. Forrás: https://southfront.org/wp-content/uploads/2015/08/Russian-Arctic-Military-Map.jpg

Következtetés

Biztosra vehetjük, hogy az Északi-sark iránti érdeklődés a jövőben sem fog csökkenni, ugyanis a térség olyan lehetőségeket rejt magába, melyeket nem lehet figyelmen kívül hagyni. Az ilyen irányú ambíciók realizálódását azonban a klímaváltozás és velejárói  nagymértékben befolyásolhatják.

Írta: Szilágyi Laura

Az iraki védelmi minisztérium közleménye szerint 2019. április 6-án a Balad Légibázisra megérkezett újabb 6 darab F-16-os, melyeket még egy 2014-es szerződés értelmében kapnak az Egyesült Államoktól.

Ebbe a bejegyzésbe csak felszálló gépekről készült fotók kerültek. Április harmadik hétfőjén az erős napsütés, oldalszeles, lökéses idővel párosult Ferihegyen. A felszálló gépek a 31L pályáról indultak.

Az amerikai tengerészgyalogság VMGR-352 jelű légi utántöltő-szállító századának KC-130J gépe. Messzire jött otthonról, mert a század bázisa Kaliforniában van és nem más, mint a Top Gunból ismert Miramar.

A Magyar Honvédség 604-es oldalszámú A319-ese, színes felségjelekkel.

A 319-esnél egy számmal nagyobb 320-as az ír Aer Lingus új festésmintájával.

Felszállás közben még nem fotóztam az Eurowings Europa Parkos, kék A320-asát.

Egyre több neo fordul meg Ferihegyen. Például a török Pegasus A320-asa, …

… a Turkish Airlines A321-ese, …

… vagy a Wizz Air szintén A321neója.

Ez is egy A321-es. Nem neo, ellenben a megszokott Lufthansa festéstől eltérő Star Alliance festésmintával repül.

CRJ-ből kettő is fényképezőgépre akadt. A Belavia CRJ-200-asa aznap másodszor száll fel Ferihegyről, mivel Budapest csak egy közbenső megálló Minszk és Belgrád között.

Az Adria Airways CRJ-900-asának csak a törzse hosszú, a gép egy rövid járatot teljesít: fél órával a budapesti felszállás után már le is szállt Bécsben.

Két véglet a LOT-tól. Dash 8-as a Podkarpackie (Kárpátalja) festésmintával ...

… és egy New Yorkba induló Boeing 787-es.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Megkezdte az átképzést az első magyar csoport a H145M típusú helikopter üzemeltetésére a németországi Dunauwörtben, az Airbus helikoptergyár hivatalos kiképzőhelyén.

A Boeing a napokban hozta nyilvánosságra a koncepció rajzokat az F-15-ös legújabb változatáról, az F-15EX-ről. Promóciós céllal már részleteket is közöltek arról, hogy elődjéhez képest miben újult meg az F-15EX.

A Zrínyi 2026 Honvédelmi és Haderőfejlesztési Program légierőt érintő újításairól, a repüléstudomány napjainkban zajló katonai célú kutatásairól, de a piaci szereplők innovációiról is szót ejtettek azon a konferencián, amit a Nemzeti Közszolgálati Egyetem (NKE) szolnoki intézetében rendeztek.

Horváth István nyugállományú törzszászlós, egykori An-26-os repülőműszaki valamint Popelyák Péter alezredes, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis szállítórepülő századának parancsnoka, az An-26-os típus magyarországi rendszerbe állításának 45. évfordulója alkalmából baráti találkozóra invitálta az egykori és jelenlegi An-26-os közösség tagjait a balatonakarattyai honvédüdülőbe.

A közös ebédet a légierő zenekar koncertje, majd a találkozó megnyitója követte. Az első felszólaló Tóth Károly nyugállományú alezredes, a század egyik korábbi parancsnoka volt, aki beszédében kiemelte, hogy bár mindig is a hajózók voltak reflektorfényben, a műszakiak munkája nélkül nem lett volna szállítórepülő század, és An-26-os üzemeltetés. Őt Ötvös Lajos őrnagy, a szállítórepülő század jelenlegi műszaki parancsnoka követte, aki rövid áttekintést adott a hazai An-24/26-os üzemeltetés történetéről. Ötvös őrnagy után Popelyák Péter alezredes, jelenlegi, majd Jenei Barna alezredes egykori századparancsnok rövid megemlékezése következett, végül Gajdán Miklós nyugállományú ezredes, az ejtőernyősök nevében mondott köszönetet a közös munkáért.

*

Pillanatok az An-26-os közösség mindennapjaiból

Ejtőernyős ugratás – Szolnok, 2001. július

Pristina – 2009. november

Díszelgő repülés – 2011. augusztus 20.

Megemlékezés – 2012. december

Boldi – 2014

Teherdobás – Táborfalva, 2015. március

Baltic Air Policing váltás szállítása - Litvánia, 2015. november

Ancsa album

* * *

Fotó: Horváth István, Szórád Tamás, Air Base archív