Biztonságpolitika

Vannak "kézenfekvő", nagy múltra visszatekintő rendezvények, melyekre ilyen vagy olyan, leginkább megmagyarázhatatlan okból nem jut el az ember. Vasárnapig én is így voltam a börgöndi repülőnappal. Most először sikerült ott lennem, és nagyon nem bántam meg. A számomra oly kedves honvédségi technikákat például olyan közelről, olyan kedvező feltételek között fotózhattam meg, melyek még a haderő rendezvényeire időnként biztosított hozzáférések alkalmával is igen ritkán adódnak.

 Az MN/honvédség könnyűhelikoptereinek egykori bázisához illő volt a felhozatal.

Gesztus a 701-es jobb üléséről.

Évek teltek el a típus érkezése óta, de most sikerült először...

...tökéletesnek nevezhető körülmények között fotót készíteni Z-242L-ről (az ehhez közelítőt is csak szpottingból)

Ejézni indul a Mi-17-es, a Li-2-es utasrepülésre készülődik.

Felszálláshoz gurul a Podva és a Kánya.

A sokszor látott Gripen demóhoz is sokkal közelebb kerülhet itt az ember, mint Kecskeméten.

Modernizációra készen.

"Fekete vagy csillog". Remélhetőleg a Komo-Sky Team Delfinje is hamarosan autentikus magyar színeket kap.

A házigazda műrepülés...

...és alacsony áthúzás közben.

Zord

A Massachussetts Légi Nemzeti Gárda 102. vadászezredének F-15-ösei voltak az első katonai repülőgépek, amelyek a World Trade Centert 2001. szeptember 11-én ért támadás után New York fölé érkeztek. Az USA kontinentális területének légterét hagyományosan a Légi Nemzeti Gárda védte, egységei közül az Otis 102. vadászezrede repülte elsőként az F-15 Eagle típust.

2001. szeptember 11. reggele nyugodtan indult Cape Cod-on, a Massachusetts Légi Nemzeti Gárda Otis légibázisán, ahol két F-15A állt 24 órás készültségben. Eközben az alig 100 kilométerre, északnyugatra lévő Boston Logan repülőtérről 7 óra 59 perckor felszállt az American Airlines 11-es járata. A gépet tíz perccel később vette át a Boston Központ légiforgalmi irányítója. A rutinszerű üzenetváltások után az irányító 8 óra 14-kor adott utasítást az emelkedésre, amit a pilóták már nem hajtottak végre. Az irányító öt percen át próbálta elérni a járatot, de a használatos és a vészhelyzeti frekvencián egyaránt megismételt hívások sikertelenek maradtak és 8 óra 21 perckor a gép transzponder jele is eltűnt. A többi, levegőben lévő járat és az American Airlines - saját vállalati rendszerén keresztül - sem tudta elérni a Boeing 767-est, ugyanakkor a rádión hallatszó hangok arra utaltak, hogy gépeltérítés történt. A polgári légiforgalmi irányítás rendszerében ekkor futott körbe az információ, hogy a 11-es járatot vélhetően eltérítették. A Boston Központ a protokolltól eltérve először a Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) Caped Cod-i központját hívta, majd Atlantic City-t, ahol korábban valóban jelen volt a légierő, de a készültségi szolgálatot takarékosságból 1998-ban megszüntették. Végül 8 óra 37 perckor értesítették a NEADS-t. Az észak-amerikai légtér védelméért a NORAD (North American Aerospace Defense Command) felel. A NEADS (Northeast Air Defense Sector) a NORAD része, felelősségi körzete az északkeleti szektor a kanadai határtól délre húzódott, így hozzájuk tartozott Chicago, Boston, New York és Washington DC is.

Hazatérő F-15-ös géppár a „sasfészek” vagyis az Otis légibázis felett.

Ezalatt az Otis légibázison Timothy „Duff” Duffy alezredes lépett szolgálatba. Az alezredes, sok nemzeti gárdás pilótához hasonlóan részidőben repült vadászgépen, mellette utasszállítón dolgozott. Készültségbe volt beosztva, de előtte még ellenőrizte a reggeli kiképzési repülések beosztását. Hallotta a bostoni irányítóktól érkezett hívást és azt, hogy valószínűleg gépeltérítésről van szó. Azonnal szólt társának, az ugyancsak készültségi szolgálatba lépő Daniel „Nasty” Nash őrnagynak, hogy milyen hívás érkezett és, hogy szerinte komoly a dolog. Nash őrnagy tíz évet aktív szolgálatban töltött a légierőnél, és az előző év közepén érkezett a légi nemzeti gárdához. Mindketten felvették a g-ruhát és a többi felszerelést, magukhoz vették a sisakot és kocsival a közel egy kilométerre lévő fedett állóhelyekhez hajtottak, ahol a készültségi F-15-öseik álltak. Nem volt szokatlan számukra, hogy készültségből induljanak, mert gyakran kaptak riasztást. Azok az esetek általában tévesnek bizonyultak, és sikerült azonosítani az elfogott légijárműveket, többnyire kisgépeket és helikoptereket. Most azonban más volt a helyzet. A NEADS saját protokollját követve, 8 óra 41 perckor utasította az Otist, hogy a két készültségi pilóta foglalja el a helyét a gépekben. Duffy és Nash ekkor már kiérkezett az F-15-ösök állóhelyére. Eredetileg Nash őrnagy volt beosztva a géppár vezérének és Duffy alezredes a kísérőnek, de mivel utóbbi 1993 februárjában részt vett egy New Yorkba kényszerített Lufthansa gép elfogásában, a két pilóta szerepet cserélt.

Timothy Duffy immár ezredesként 2011-ben, a 10 éves évfordulón készült interjú közben.

A NEADS azon erőfeszítése, hogy az északkeleti szektor felett tartózkodó repülőgépek között megtalálja az eltérített 11-es járatot, sikertelen maradt. Hozzá kell tenni, hogy eszközeik messze elmaradtak a polgári légiforgalmi irányítás eszközeitől és szeptember 11-e után a teljes rendszert lecserélték a legkorszerűbbre. Rövidesen nem volt mit keresniük, mert az American 11-es járata 8 óra 46 perckor a World Trade Center északi tornyának repült. Abban a percben a NEADS-nél még nem tudtak erről és az Otis harcálláspontjának kiadták a parancsot a készültségi gépek indítására. 8 óra 53-kor, azaz hét perccel a felszállás elrendelése után a két F-15-ös az állóhelyekhez legközelebb eső pályavégre gurult, a pilóták utánégetőt kapcsoltak, majd 15 másodperces elkülönítéssel felszálltak. A Sasok az irányítás által megadott irányon, a 270 kilométerre lévő New York felé fordultak, 9000 méteren átlépték a hangsebességet, de a póttartályok és a rakétafegyverzet miatt tovább nem gyorsíthattak.

A 77-0102-es oldalszámú Eagle volt szeptember 11-én a vezérgép.

Röviddel 9 óra előtt a polgári irányítók észlelték, hogy a United Airlines 175-ös járata is letért az útvonaláról. A Boeing 767-es éppúgy, mint a 11-es járat, Bostonból Los Angeles felé tartott, amikor eltérítették. A United Airlines gépével kapcsolatos fejleményről 9 óra 3 perckor értesítették a NEADS-t, de ezzel egy időben a 175-ös járat a World Trade Center déli tornyába csapódott. Ezt már élőben közvetítette számos televíziós csatorna. A hangsebesség felett közeledő F-15-ösök még nagyjából 100 kilométerre voltak New Yorktól, amikor a NEADS tájékoztatta a pilótákat, hogy egy második gép a World Trade Centerbe csapódott. A kristálytiszta levegőben rövidesen a pilóták is meglátták a messzi távolban gomolygó füstöt, de arról, hogy egy második gépről van szó és volt egy első becsapódás is, nem is hallottak. Csak az tűnt fel nekik, hogy az American Airlines gépéről többé már nem beszél senki. A vadászok ekkor lassítottak hangsebesség alá és a leggazdaságosabb üzemmódon folytatták a repülést.

Operation Noble Eagle. New York feletti őrjáraton a 102. ezred F-15-öse. Lent a World Trade Center helye látszik csak, hónapok teltek el szeptember 11. óta.

A 102. ezred pilótáinak az Atlanti-óceán felett Martha’s Vineyardtól délre kijelölt és New York közelébe húzódó, Whiskey 105 jelű légtér szolgált kiképzési repülésekre és gyakorló légiharcra. A NEADS ennek a légtérnek a délnyugati szektorába küldte a készültségi géppárt azzal az utasítással, hogy további döntésig ott várakozzanak. A Sasok 9 óra 9-től 9 óra 13-ig várakoztak, amikor ismét megszólalt a rádió. A NEADS közölte, hogy New York City körzetében immár ők irányítanak és utasították az F-15-ösöket, hogy Manhattan felett kezdjék meg a harci járőrözést és tartsanak távol minden légijárművet. Az F-15-ösöknek kezdetben 600 méteres minimális magasságot határoztak meg, de több olyan helikopter is volt, amelyet 150 méteren fogtak el a vadászok. A géppár pontvédelmet állított fel. Az egyik F-15-ös mindig New York felett volt, amíg a másik tankolt vagy kikísért egy gépet a légtérből. Legtöbbször az elfogott légijárművek mellé repülve vagy előttük elhúzva jelezték azok pilótáinak, hogy tilosban járnak. A NEADS 9 óra 30-kor ismét jelentkezett. Tájékoztatták a pilótákat, hogy tűzparancsot kaphatnak, ha egy újabb járatot eltérítenek, ugyanakkor megkérdezték azt is, hogy a hajózóknak van-e problémájuk ezzel a paranccsal. Nem volt, a pusztítás mértéke mindkettejüket megrázta. Amikor a WTC déli tornya egy perccel 10 óra előtt összeomlott, Duffy alezredes éppen egy kisgépet kísért a Kennedy reptérre, és amikor visszafordult, hogy az északi torony fölé repüljön, egy újabb elfogást kellett végrehajtania. Amikor visszatérve átrepült az északi torony felett, még úgy vélte, hogy az menthető, de ekkor a torony teteje egyre kisebb lett és eltűnt a füstben és a porban. Az épület összeomlását Duffy alezredes 1800 méter magasból nézhette végig. 

Rick Herter Ground Zero, Eagles on Station című festménye azt a pillanatot örökíti meg, amikor Timothy Duffy alezredes F-15-öse átrepül a WTC égő tornyai felett.

A tartós utánégető használat és a kismagasságú repülések miatt az F-15-ös géppár számára elkerülhetetlen volt a légi utántöltés. Nash őrnagy, mint a szeptember 11-i kiképzési repülések tervezőtisztje jól tudta, hogy aznap az Otis hat F-15-öse a Whiskey 105-ösbe készült és ehhez a Maine állambeli Bangorból érkező KC-135-ös biztosította a tankertámogatást. A tanker a Whiskey 105-ösben, 6000 méteren várta a szomjas vadászokat. A Sasok egyenként érkeztek és végrehajtották az utántöltést.

*

A kiképzési repülésre aznapra betervezett hat F-15-ös éppen felszállásra készült, amikor Duffy és Nash készültségi géppárja elstartolt az Otis légibázisról. Utánuk felszállt a hat Eagle is, de rövidesen visszarendelték őket. A gyakorló feladatra indult fegyvertelenek Sasokat a leszállás után azonnal elkezdték előkészíteni egy éles feladatra, feltöltötték üzemanyaggal és gépágyúlőszerrel is. A hatból négyet szolgáltak ki, a maradék kettő meghibásodás miatt kikerült a sorból. A pilóták annyi ideig voltak csak távol a gépeiktől, amíg hazatelefonáltak a hozzátartozóiknak, hogy velük minden rendben, de egyelőre nem tudni, hogy mikor mennek haza. Közben az F-15-ösök ismételt előkészítésének 45 perces időtartamát 20 percre faragták le a műszakiak. Az üzembentartó század intézkedett a fegyverzet folyamatos kiszállításáról, a póttartályok előkészítéséről és elkezdték a harcfeladat végrehajtására meghibásodás miatt átmenetileg alkalmatlan gépek javítását. A tempó felpörgött a bázison és a hadműveleti készültség rendszeres gyakorlása most kifizetődött.

2008 januárja. Daniel Nash őrnagy F-15-ösében búcsúzott az Otistól.

Az immár éles feladatra előkészített négy F-15-ös felszállt és őrjáratozni kezdett Boston térségében. Az egyik géppár az Atlanti-óceán felett elfogott egy hazafelé tartó C-130 Herculest, a másik pedig egy KC-10-es tanker kíséretében a tengerentúlról szintén hazafelé tartó négy A-10-est. A tanker eredetileg hat A-10-est kísért volna, de két Warthog műszaki meghibásodás miatt az Azori-szigeteken maradt. Így sokkal több átadható üzemanyag maradt a tanker tartályaiban és ez később jól jött. A NEADS ugyanis utasította a KC-10-es személyzetét, hogy maradjon az F-15-ösökkel és töltse fel azokat. Az egyik F-15-ös géppárt New York City fölé küldték, hogy csatlakozzon az ott őrjáratozó készültségi géppárhoz majd váltsa le azt. A Duffy-Nash páros végül öt óra repülés után adta át kollégáinak a Manhattan feletti járőrözést és visszatértek az Otisra. A reggeli F-15-ös kötelék meghibásodott két gépét közben kijavították, és azok váltották le a több mint hat órát levegőben töltő második géppárt. A pilótákat leszállás után a hírszerzés kérdezte ki, majd hazamehettek. Közben a légibázison intézkedtek a létesítmény fokozott védelméről, a kommunikációs részlegnek pedig hírzárlatot rendeltek el – annak ellenére, hogy a televízióban már elhangzott, hogy az Otis vadászgépei járőröznek New York felett. A NEADS tíz nappal később engedélyezte, hogy a bázis tájékoztassa a sajtót a szeptember 11-én és a következő napokban játszott szerepéről. A 102. vadászezred 2001. szeptember 11. és 2002 februárja között közel 2400 harci járőrözést hajtott végre.

*

A Manhattan fölé elsőként érkező két vadászpilóta közül Daniel Nash tovább folytatta a repülést a Légi Nemzeti Gárdánál az F-15-ös típuson. Timothy Duffy később az üzleti életben, vállalati környezetre átdolgozva hasznosította mindazt, amit a katonai repülés működésének rendszeréről megtanult. Az Otis bázis 2005-ben felkerült a katonai bázisok átszervezésének és bezárásának listájára (BRAC), amely abban az évben 14 bázis bezárását tartalmazta. Három évvel később, 2008. január 24-én kora délután utoljára hangzott el a készültségi F-15-ösök felszállását elrendelő riasztás az Otis bázison. Feladatuk nem elfogás és azonosítás, hanem díszelgő repülés volt, de minden úgy zajlott le, mintha élesben ment volna. A vezérgépet az ezred parancsnoka, Anthony Schiavi ezredes repülte, aki az 1991-es Öböl-háborúban még századosként, ugyancsak F-15-össel repülve lelőtt egy iraki MiG-23-ast. A búcsúrepülésen Daniel Nash őrnagy volt a kísérője. Az Otis F-15-ösei és a személyzet egy része átkerültek a 104. vadászezredhez, az ugyancsak Massachusetts állambeli Barnes légierő bázisra. Az Otis a 102. hírszerző ezred bázisa lett. Az első Sasok, amelyek Manhattan felett 2001. szeptember 11-én járőrözni kezdtek, ma kiállítva láthatóak. Nash őrnagy gépe, a 77-0100 számú F-15A az Otis bázison emlékeztet arra a bizonyos napra. Duffy alezredes 77-0102 számú F-15A gépe a nyugati parton, a Pacific Coast Air Museum gyűjteményének darabja.

* * *

Forrás: Matt Viser / Boston Globe, Massachussets Air National Guard, USAF, National Archives

Fotó: USAF, 102nd Fighter Wing, National Archives

A Covid nyomán kicsit szerényebb felhozatallal rendezték meg az idei kielcei kiállítást, melyen a lengyel beszerzés két csapásiránya újfent megerősítést nyert.

A nyár messze legjelentősebb szárazföldi programbejelentése Lengyelország harckocsidöntése volt. A 250 darab M1A2 SEPv3 beszerzése az amerikai függőség tudatos elmélyítésének újabb példájaként illeszkedik az all in lengyel biztonságpolitikába.

Szakmai tartalom vonatkozásában persze mindig van mit tanulni. Az amerikai 34. Páncélos Ezred állományába tartozó, kiállított példányra felszerelték a Trophy aktív védelmi rendszer mokápját.

Ha a páncélos erők fejlesztése nem is a racionális német vonalon halad tovább, a Leopard 2 zászlóaljak még sokáig meghatározzák a fegyvernemet Lengyelországban. Ennek a realitásnak a jele az A4-esek modernizációja, a rendszerbe álló Leopard 2PL.

Lengyel ipari hozzájárulás az amerikai Patriot által elnyert Wisla programhoz: rakétaszállító-átrakó Jelcz teherautó és utánfutó. A háttérben lévő PAC-3-as konténerekkel megrakott indítót szintén Jelcz nyerges húzza.

A helikopterbeszerzésben még nem dőlt el a dominó, a különleges műveletiek szerény LM-Sikorsky/PZL MIelec Black Hawk beszerzését nem követte az általános célú gépek jelentősebb csomagja...

...így a szintén "helyi" Leonardo/PZL Swidnik még versenyben érezheti magát, a kiállított példány szerint ezúttal AW139-essel. 

A kiállítás egyik hazai újdonsága a tüzérségi felderítő Rosomak AWR (artyleryjski wóz rozpoznawczy) jármű volt...

...melynek fedélzeti műszerkészletét (PZOR) a 4 méteres teleszkópikus árbócra szerelt...

...SRC Inc. SR Hawk lokátor és Flir TacFlir 280-HD szenzortorony alkotja.

Zord

A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren 2019-ben megkezdett fejlesztéssorozat az idei évben is folytatódott; 2021 első 8 hónapjában újabb nagyszabású beruházások történtek a budapesti légikikötőben.

Vajon élettartamának második felében elérheti-e potenciális lehetőségeinek optimumát a magyar Gripen-fegyverrendszer? Erre vonatkozóan kaphattunk "materiális" utalást az elmúlt napokban. 

Zord

2013. augusztus 4-én, vasárnap úgy jöttünk ki a Kecskeméti Repülőbázis kapuján, hogy már akkor vártuk a soron következő Nemzetközi Repülőnap és Haditechnikai Bemutatót: mindez el is jött 8 évnyi szünet után, nézzük meg milyen programsorozattal várták a szervezők 2021. augusztus 28-29-én a helyszínre kilátogatókat!

 A kabul evakulásá kapcsán találtam ezt a cikket, amely egy majdnem 100 évvek korábbi kabuli evakuálásról mesélt, állítólag ez volt a világ első légihídja 1928-ban (Escape From Kabul in a Flock of Flying Elephants). Akkor is volt egy kisebb forradalom, akkor is az ország konzervatív csoportjai űzték el az afgán valóságtól elrugaszkodott uralkodott, aki túl sok nyugati, vagy nyugatos dolgot akart meghonosítani az országban. Mindig ez van, ha egy afgán vezető/elit gyorsabban halad a népénél. Ekkor is, szovjetek/afgán kommunisták is, ameriakaiaknál is. Akár van külső támogató, akár nincs.

Szóval 1928-ban a brit "nagykövetség" aggódott, mivel a nagykövet korábban RAF pilóta volt, és ismerte a brit légirendészet eredményeit a Közel-Keleten de főleg az indiai szubkontinensen, mindjárt azzal a kéréssel fordult a feletteseihez, hogy legyenek felkészülve egy evakuációra. Itt meg kell állnom egy pillanatra, mert sosem érdekelt a II vh előtti brit légierő, de azt olvastam, hogy a I vh alatt a RAFnak durván 380 század volt (kb fele harcoló, fele kiképző), ez 1920-ra – itt megkapaszkodtam, tekintve, a brit birodalom méretét – 16 századra csökkent: 8 indiai szubkontinensen, 7 a Közel-Keleten, egy otthon.

Szóval az indiai vezetés gyorsan át is rendelt egy századnyi bombázót (10 gép) a Közel-Keletről a várható feladatra. Talán mert a szubkontinensen nem voltak bombázó századok? Lövésem sincs. A bombázók jöttek, de körülményesen, hat leszállással. Mondjuk a kor viszonyai között ez is rendkívüli sebesség volt, mint ahogy manapság az amerikaiak képesek a kabuli repülőtérre visszatérni egy pillanat alatt 45 percenként gépeket indítani valamelyik légibázisukra tankerekkel.

 

Az afgán légierő eközben próbálta támadni az felkelőket. Itt megint meg kell álljak. A korabeli afgán légierő sem érdekelt soha, annyira emlékeztem, hogy a független Afganisztán (amit a posztban szereplő uralkodó kiáltott ki) első vadászgépét a Szovjetuniótól kapta annak jószándéka jegyéül. Annyira még emlékeztem a doktorimból, hogy ebben az időszakban, 20-as évek, azért elég feszkós voltak a szovjet-afgán kapcsolatok, mert Moszkva épp mai szóval államépítésben volt a szomszédos Közép-Ázsiában („sztánok), ami rengeteg erőszakkal járt, ami ellen sokan felkeltek, akikből néhányan Afganisztánba menekültek. Az szovjetek által elűzött buharai emír, a háremével együtt Kabulban élt, vagy inkább háziőrizetben volt. A mellékszál mellékszála, hogy ebben az időben mindenféle európai szerzetek is megfordultak Afganisztánban, pl magyarok, akiket ’17-ig közép-ázsiai menekült táborokban tartottak, majd a káoszban kiszabadulva, néhányan délnek vették az irányt.

 

Hogy jutottunk ide? Úgy hogy a cikk szerint a afgán légierő brit gépeket repült és orosz pilótáik voltak, akik a fehérek oldalán harcoltak korábban a szu polgárháborúban.

 

A közel-keleti bombázó/transzport gépek végül megérkeztek és Pesavárból megindult a légihíd december 23-n. Miközben Kabulban és környékén folyt a trónfosztás majd 600 embert, férfiakat, őket gyereket menekítettek ki, veszteség nélkül! Nem csak a brit követséget de számos más „nyugati” állampolgárt, diplomatát, nagykövetet menekítettek ki. Konkrét veszély nem fenyegette őket, a trónfosztók sem akarták bántani őket, csak óvatosságból csinálták meg a légihidat.

 

A cikk persze ennél részletesebb, vannak benne kényszerleszállt pilóták kalandjai, T.E. Lawrence is felbukkan mint rep. szerelő, kiderül, hogy  milyen rossz fagyban repülni nyitott pilótafülkében, de ezeket már meghagyom annak, aki az eredetire kíváncsi vagy google translate-vel olvas

Nincs megállás a hazai repülőnapok sorában: Budaörs után következett a Nemzetközi Repülőnap és Haditechnikai Bemutató Kecskeméten, 2021. szeptember 12-én pedig Börgönd várja a látogatókat! Nézzük meg a dinamikus program tervezett résztvevőinek listáját!

Augusztus 31-én adták át az ötödik Airbus A330 MultiRole Tanker Transport (MRTT) repülőgépet is a NATO tagországok által közösen üzemeltetett állományból.

[...] Bővebben!

Az Airbus Defence and Space 2021. szeptember 1-jén tett bejelentése értelmében újabb ország döntött az A400M közepes, katonai teherszállító repülőgép megvásárlása mellett.

Légierőnk következő új típusának első példánya hamarosan elkészül. Az Airbus Helicopters H225M az ősrégi Mi-8/17 váltótípusa lesz, így a szovjet eredetű forgószárnyasainktól búcsút lehet majd venni.

Az iraki védelmi miniszter bejelentette, hogy országa Ankarától szeretne vásárolni harci helikoptereket, drónokat és elektronikai hadviselési rendszereket.

[...] Bővebben!

„Az MN repülő csapatainak fejlődésével növekedett a repülés biztonsága valamint a veszélybe került légijárművek személyzetének és utasainak mentési lehetőségei. A fejlődés megköveteli, hogy a rendelkezésre álló korszerű Mi-8 helikopter technikával és jól képzett mentő személyzetekkel, szervezetten végezzük a bajbajutott személyzetek mentését.”

Az MN 6690 parancsnokának 0160. számú intézkedése

A Magyar Néphadseregnél 1969-ben rendszeresítették a Mi-8-as közepes szállító helikoptert, amely a dugattyús motoros Mi-4-es és Mi-1-es helikopterek után a magyar katonai repülés első gázturbinás forgószárnyas típusa lett. A hadsereg olyan képességek birtokába jutott, mint a huszonnégy fős személyszállítás, négytonnás teherbírás, a levehető hátsó ajtók révén akár túlméretes teher szállítása, tizenkét hordágy elhelyezése, három tonnás külső függesztés, vagy személyek fedélzetre emelése leszállás nélkül. Az új típus egy feltöltéssel két órát repülhetett, amit egy, a tehertérben elhelyezett 915 literes póttartállyal további egy órával lehetett növelni. A gépen egy LPG-2 típusú, 150 kilogramm teherbírású fedélzeti csörlőberendezést helyeztek el, amelyet a fedélzeti technikus működtetett. Az 1970-es tiszai árvíz során – amelyen még a teljes műveleti képesség elérése előtt vettek részt az új helikopterek – részben a fedélzeti csörlővel végzett mentések vagy a Balatonon sodródó jégtábláról és a zalaegerszegi TV torony tetejéről végrehajtott mentések jól demonstrálták az olyan képességeket, mint a gyors reagálás és a mozgékonyság és egyben előrevetítették az új forgószárnyas technika adta lehetőségeket.

A 130-as Mi-8T korabeli színekben és felségjellel ábrázolva Vincze Ferenc festményén.

Magyarországon a hetvenes évek közepéig a katonai és polgári repülőtereken a tűzoltó és mentő alegységeken kívül szervezetszerű, készültséget adó kutató és mentő szolgálat nem volt. A Magyar Néphadseregnél 1951-től rendszeresített sugárhajtású vadászgépek megjelenését követő években, a békeidős kiképzési repülések alatt nagyszámú katasztrófa következett be és a katapultálással, a pilóták sérülésével vagy halálával végződő esetek száma még a hetvenes évek első felében is magas volt. A földi mentőcsoportokat a bekövetkezett repülőeseményekkor állították össze, ekkor jelölték ki a személyi állományt és szerelték fel technikai eszközökkel. Az ilyen csoportok a baleset helyszínére késve érkeztek ki, elszalasztva ezzel a mielőbbi segítségnyújtás lehetőségét. Esetenként a Mi-1-es könnyű helikoptereket is felhasználták, de tevékenységük a kárhelyszín megtalálására korlátozódott, felszereltség hiányában komolyabb segítséget nyújtani nem tudtak.

Sebesültszállításhoz felszerelt Mi-1-es az egykori Petőfi Csarnok repüléstörténeti kiállításán. Kutató-mentő szolgálatra nem ez a típus volt a megoldás.

A megnövekedett katonai légi forgalom új szemléletet kívánt. A Magyarországon állomásozó Szovjet Déli Hadseregcsoport saját kutató-mentő szolgálatot működtetett repülő erőinek biztosítására és 1969-ben hazánk is csatlakozott a nemzetközi polgári repülésről szóló Chicagói Egyezményhez. Az Egyezmény 12. melléklete fogalmazta meg a csatlakozó országok részére az elvárásokat a kutató-mentő szolgálat megszervezéséről. Habár a szabályok nem zárták ki a polgári célú alkalmazást, a Szentkirályszabadján felállt légi kutató-mentő szolgálat elsődleges feladata a bajbajutott katonai repülőeszközök felkutatása és személyzeteik mentése volt. A Mi-8-asok jelentősége felértékelődött.

*

Az MN 8300 (Csapatrepülő Parancsnokság, Börgönd) parancsnok 0101. számú intézkedése alapján kiadott MN 6690 (87. Közepes Szállítóhelikopter Ezred, Szentkirályszabadja) ezredparancsnoki intézkedésben foglaltak szerint 1976. szeptember 1-én megkezdte működését a Magyar Néphadsereg kutató-mentő készültségi szolgálata. Az intézkedés alapján szolgálatba állítottak egy éles és egy műszaki tartalék Mi-8-as helikoptert, amely az R-855 típusú kézi vész-irányadó berendezés jeleit fogni képes ARK-U2 fedélzeti rádió berendezéssel rendelkezett. A kutató-mentő készültségi szolgálat a helikopter háromfős személyzete mellett egy ejtőernyős deszant csoportból és műszaki kiszolgáló személyzetből állt. Az ejtőernyős deszant csoportba egy ejtőernyős tisztet vagy tiszthelyettest, két ejtőernyős sorkatonát valamint egy orvost vagy felcsert vezényeltek. A műszaki csoport a helikoptert kiszolgáló repülőműszakiakból és a kiszolgáló gépjárművek kezelőiből állt.

A kutató-mentő készültségi szolgálatba először a 130-as oldalszámú helikoptert állították. A gép a nappali váltásban állt készenlétben.

A hajózókat két csoportban, heti váltásban vezényelték kutató-mentő szolgálatba, vagyis egy héten át az egyik csoport mindig nappal, a másik pedig éjszaka volt szolgálatban. A váltásokat napnyugta előtt fél órával és napkelte előtt fél órával hajtották végre. Az éjszakai szolgálatot legalább első osztályú, a nappalit legalább másodosztályú szinten kiképzett személyzet látta el. A kiképzettség szintjét a Helikopter Harckiképzési Szakutasítás, a HHKSZ-75 határozta meg. Az első osztályú személyzet éjjel, bonyolult időben, a másodosztályú nappal, bonyolult időjárási viszonyok között repülhetett.

Az első szolgálatba vezényelt állomány

Nappal

Gépparancsnok: Földesi Ferenc hadnagy

Másodpilóta: Vaczula Ferenc hadnagy

Fedélzeti technikus: Szilágyi Lajos százados

Helikopter: 130-as oldalszámú Mi-8T

Éjjel

Gépparancsnok: Antal István főhadnagy

Másodpilóta: Zubik Pál hadnagy

Fedélzeti technikus: Talla János törzsőrmester

Helikopter: 428-as oldalszámú Mi-8T

A szolgálat riasztási rendszere készültségi fokozatokon alapult. Alaphelyzetnek számított, amikor az országban nem volt kiképzési vagy egyéb repülés, és ekkor a szolgálat harmadfokban volt. Ha az ország bármely repülőterén, beleértve a saját repülőteret repülés volt, az elöljáró másodfokot rendelt el. Az első fok akkor lépett életbe, amikor valamilyen vészhelyzet állt elő. A riasztási időnormák szerint harmadfokból első fokba 14 perc alatt, másodfokból első fokba 4 perc alatt kellett lépni. A felszállási időnormák harmadfokból 20 perc, másodfokból 10 perc, első fokból 8 perc voltak. A helikopterek a fokozatoknak megfelelő előkészítettségi állapotban voltak, a hajózó és az ejtőernyős személyzetek a szolgálat épületében tartózkodtak. A kutató-mentő szolgálatba vezényelt orvos többnyire a csapatorvos vagy a startorvos volt, így ő csak első fokban ment ki a helikopterhez az előírt felszereléssel. (A startorvos végezte a kiképzési repülések előtt a hajózók egészségügyi vizsgálatát.) A pontosított feladatot gyakran már a helikopterben ülve várta a személyzet, amelynek tapasztalatra, begyakorlottságra és együttműködésre volt szüksége ahhoz, hogy a pontosításoknak megfelelően kezdhessék meg a feladat végrehajtását.

Kutató-mentő helikopter készenlétben Szentkirályszabadján 2004-ben, röviddel az alakulat bezárása előtt.

A kutatás-mentés feladatrendszere természetesen a fentieknél sokkal szerteágazóbb volt, egy-egy esemény egész gépezetet mozgatott meg (légiforgalmi irányítás, egészségügyi ellátás rendszere, polgári védelem, rendőrség, tűzoltóság, mentők vagy esetenként más országokkal való kapcsolattartás, együttműködés). A rendszer nagy vonalakban a kilencvenes évek közepéig-végéig a fent vázoltaknak megfelelően működött. Az első kisebb változást az hozta, hogy Szolnokon 1984-ben megalakult a 89. Vegyes Szállítórepülő Ezred, de annak ellenére, hogy Szolnokon, Börgöndön és Szentkirályszabadján is üzemeltek helikopterek, kutató-mentő szolgálatot csak az utóbbiak adtak. A nagyobb változás akkor következett be, amikor szovjet csapatok kivonulása után Szolnokon is felállt a kutató-mentő szolgálat. A felelősségi körzetet kettéosztották, határa a Duna volt. A keleti részt a szolnoki kutató-mentők fedték le, a nyugatit a szentkirályszabadjaiak. Ezt követően a folyamatos átszervezések még nagyobb változásokat hoztak, ezek azonban már a hazai légi kutató-mentő szolgálat történetének következő fejezetébe tartoznak.

* * *

Forrás: Honvédségi Szemle / Szabó Miklós, Brandt Gyula: A 87. Bakony Harcihelikopter Ezred és jogelődeinek története 1958-2004. Fotó: avia-info.hu, Szórád Tamás

Augusztus 27-én elhagyta a Bath hajógyárat, és elkezdte tengeri próbáit a ZUMWALT-osztályú rombolók harmadik egysége, a USS LYNDON B. JOHNSON (DDG 1002).

[...] Bővebben!

8 év szünet után, 2021. augusztus 28-29-én rendezték meg újra Kecskeméten a Nemzetközi Repülőnap és Haditechnikai Bemutatót, melynek mindkét napján kellemes időjárás fogadta a helyszínre érkezőket.

Kevésbé ismert tény, hogy a Grumman F-14 Tomcat haditengerészeti vadászgépek AN/AWG-9 fedélzeti radarjával, tűzvezető rendszerével, na és a nagy hatótávolságú AIM-54 Phoenix légiharc-rakétáinak felhasználásával majdnem létrejött egy igen potens légvédelmi rendszer. Ez volt a Sea Phoenix.

[...] Bővebben!

A szpotter élete nemcsak játék és mese. Egy-egy már-még ritka típus, változat, konfiguráció néha csúf tréfát űzve elkerüli a kamerát hosszú ideig. A jövő honvédségi rámpás gépét, számos földi statikus bemutató után csak most sikerült a levegőben is lencsevégre kapnia a LégierőBloggernek.

Röviddel felszállás után már sor került a nyitott rámpás áthúzásra.

A Brazil Légierő "new tactical standard" színei: European I Green (FS34092) és Mod Eagle Grey (FS36176).

PT-ZNG a harmadikként elkészült, első sorozatgyártott KC-390-es.

Ahogy szemből, alulról is szembeötlő - a sok minden mást is tartalmazó - főfutó gondolák mérete.

Szinte nincs olyan rálátási szög, amiből szemlélve ne lenne kísérteties a hasonlóság a C-17-essel.

A jobb szárny kilépőélének tövéhez közel látható a törzsön az APU.

Kis sebességű, nagy állásszögű áthúzás nyitott futóval és teljes mechanizációval.

Zord

Kegyeibe fogadta az időjárás a Kecskeméten megrendezett Nemzetközi Repülőnap és Haditechnikai Bemutató szombati, első napját, hiszen kellemes időjárási viszonyok mellett zajlott le a program.

Ugyanis Libanon öt eladásra felkínált Hawker Hunter harci repülőgépét a kanadai székhelyű Lortie Aviation vásárolta meg augusztus 12-én.

[...] Bővebben!

Orosz források szerint, egyeztetések folynak orosz és török szakemberek között a törökök TF-X (Turkish Fighter - Experimental), vagyis a helyi rövidítéssel MMU-nak (Milli Muharebe Uçagi) nevezett, elsősorban légi harcra tervezett repülőgépének jelenleg is folyó fejlesztési programja során.

[...] Bővebben!