Biztonságpolitika

A hét év börtönbüntetésre ítélt személy olyan ítéleteket hozhatott volna, amivel legitimmé teszi a puccsot, ha az sikerrel jár.

Tovább olvasom

Az Embraer/Sierra Nevada Corporation konzorcium a napokban tette közzé, hogy rövidesen befejezi az utolsó, a Libanoni Légerő részére gyártott A-29 Super Tucano típusú könnyű harci-kiképző repülőgép összeszerelését is.

Az amerikai Lockheed Martin vállalat megerősítette, hogy a napokban Japánban, Nagoyaban, bemutatta az MHI (Mitsubishi Heavy Industries) vállalat az első, a szigetországban gyártott F-35A Lightning II típusú ötödik generációs vadászrepülőgépet.

A 101. Felderítő Repülő Század mindennapjainak felidézésekor elkerülhetetlen, hogy megszólaltassuk Horváth „Buci” Istvánt, aki egykor a Szu-22-esek rádió berendezésein dolgozott. Kaposvárhoz közeli otthonában, Somogyország egyik csendes településén, „Bucifalván” idézte fel a Szuhoj századnál töltött mindennapokat.

- 1975-ben tiszthelyettesként végeztem a Kiliánon, rádiólokátor szakon és ősszel már kint is voltam Ukrajnában An-26-os átképzésen. Elsőre nem tetszett, hogy nem Taszárra kerülök. Kaposvári gyerekként úgy voltam vele, hogy úgyis oda kerülök, ha végzek. Aztán mondták, hogy „saját kérésére” Szentkirályszabadja. 1983-ig ott teljesítettem szolgálatot az An-26-os századnál, a rádió, hír, navigációs és lokátor berendezések időszakos vizsgái és a berepültetések voltak a szakterületem. 1982 körül már szállingóztak a hírek, hogy Taszáron lesz valami, ráadásul kaposvári gyerek lévén, a szüleim is örültek volna, ha ott vagyok a közelben. A Csapatrepülő Parancsnokság (CSRP) rádiómérnöke annyit mondott, hogy maradjak nyugton, ha lesz valami, mehetek. Közben másféle hírek is szállingóztak, amelyek arról szóltak, hogy az An-26-osra rászámolnak Szentkirályszabadján és átkerülnek Szolnokra. Na, oda már nem akartam menni. Szerettem Szentkirályszabadját, Veszprémben nősültem, a gyerekek is ott születtek. Ha marad az Ancsa, biztos nem jövök el! Komplett végzős osztályok, tisztek, tiszthelyettesek együtt kerültek az An-26-osra, ami nagyon jó döntés volt, bárki is találta ki. Egymást ismerő emberek azonos típuson - ütőképes garnitúra volt. Végül ’83 nyarán nehezen és fájó szívvel jöttem el, mert, ahogy valahol írtam is, a nőkön kívül az An-26-ost szerettem a legjobban. Július végén az első csoporttal kiutaztam Krasznodarba, Szu-22-es átképzésre. Azzal a géppel jöttünk haza, amelyik október végén a második műszaki csapatot hozta ki és november közepén jelentkeztem Taszáron. Így kezdődött a Szuhojos pályafutásom.

A Szentkirályszabadján hagyott "kedves", az An-26-os.

*

- Az itt lévő orosz összeszerelő brigád elmondása szerint a mi Szu-22-eseink már másfél éve álltak a gyárudvaron. Valahova sivatagos területre szánták őket, mert sivatagi szűrők voltak bennük és egyes gépekben angol nyelvű volt a kabin feliratozása. Itt visszakanyarodnék az An-26-osra. Személyesen láttam, hogy a románok úgy vették át a fényképész An-30-ast a kijevi nagyjavításkor, hogy darabokra szedették. Mi úgy vettük át az An-26-ost, hogy jaj, mindegy jó, ahogy van, majd otthon megnézzük. Szerintem a Szuhojt is lelkes, egyetértő bólogatás közben vették meg. A környező országok mind a típus M4 változatát kapták, nekünk az M3 jutott.

A gépek összerakásánál semmi dolgunk nem volt. Jogilag sem lehetett volna, mert csak akkor kerültek át a gépek magyar tulajdonba, amikor az orosz berepülte azokat. Azt a feladatot kaptuk, hogy a repülőgép-átvételi technológiáját írjuk meg, mindenki a saját szakterületén. Mi rádiósok kevesen voltunk, a rádiómérnökünknek semmi tapasztalata nem volt az üzemeltetésben, csapathoz nem került, a CSRP-n babusgatták. A Szuhoj rádiónavigációs és rádió-hírberendezéseinek átvételi technológiája rám maradt. Ahogy elkezdődött a gépek átvétele, reggelente jött a kocsi, mentünk be dolgozni, este meg hazavitt. Hétvégén is. Kaposvár külső lakótelepén éltem, hónapokig nem is voltam bent a városban. A tizenöt gépben hatvanegynéhány hibát találtunk. Nem súlyosakat, pár elkötést, blokkrögzítést, ilyesmiket, de azért voltak.

A társaság üzembentartó századra és időszakos osztályra tagozódott. Én a múltam miatt az időszakos osztályra kerültem. Nehéz dolgom volt olyan értelemben, hogy a csoportparancsnokot Szolnokról vezényelték hozzánk, Delfinen volt rádiós üzemeltető. Időszakos vizsgákban nem volt tapasztalata és komolyabb műszerismerete sem.

Képek Horváth István albumából.

Az időszakos osztály speciális elektromos rendszerét rettenetesen alultervezték. Nekünk ugyanazok a táplálások kellettek, mint ami a gépen volt, 27V egyenáram, és 115V/400Hz váltóáram. Jött a tervező és mi majdnem megettük azt az embert. Szegény alig tudott szóhoz jutni, aztán megmutatta a repülőfőnökség utasítását, hogy mit tervezzen. Megvolt a véleményünk a dologról. A mi berendezéseinknek akkora áramfelvétele volt, hogy elég volt például az R-862-es rádió berendezésnél az adás gombot megnyomni és a folyosó végén az áramátalakító már „visított”, mert nem bírta a terhelést. Ott voltak még az EMO-sok (Elektromos-Műszer-Oxigén), a fegyveresek, és ha ők is elkezdtek mérni, összedőlt az egész. Abban a hitben voltam, hogy mint az Ancsán, ellátnak minket próbapadokkal, ellenőrző berendezésekkel, miegymással, amivel az időszakos vizsgákat végre lehet hajtani. Hát nem volt ott semmi. Közbülső megoldásokat kellett kitalálni, hogy az oroszokat bevonva magunk készítsük el a próbapadokat.  Nagyon nehezen indult, de megoldódott.

Jött az első időszakos vizsga és eltartott két, két és fél hónapig. Az volt a jó, hogy az akkori technikai helyettesünk egy évvel előttem végzett, ismertük egymást, és elfogadta, amit mondtam. Hogy tart, amíg tart az első időszakos, de minden technológiai pontot le kell zárni, a végére kell járni. Egy kicsit hosszú idő volt, a vége felé már értetlenkedtek, de aztán megértették, hogy előbb tapasztalatot kell szereznünk, aztán belerázódunk. Vért izzadtam, amíg nem ment készségszinten például a blokkok ki-beszerelése, amit egoista módon én csináltam. Meg kell csinálnod, hogy aztán megkövetelhesd, mert addig csak ugatod a Holdat.

Az időszakos osztály rádió műhelyből átkerültem a berepültető csoporthoz. Az motivált, hogy jöttek a fiatal tisztek, és én nem akartam az utolsó lenni egy olyan helyen, amit én hoztam létre. 1989 végén aztán átkértem magam az üzemeltető századhoz, ahol a saját szakterületemen részlegparancsnok lettem és tovább gyűjtöttem a tapasztalatot. Ha hibával jött vissza egy gép a feladatról, mire megvolt az ismételt előkészítés, mi is megvoltunk a géppel. Az ügyeletes mérnökök szívesen vették, ha én voltam repülésen, mert tudták, hogy rádiós hiba miatt nem kell kivonni gépet repülésről. Ami be volt tervezve az ment is. Ez az évek alatt felgyülemlett tapasztalatnak és a velem dolgozó kollégáknak volt köszönhető!

Az An-26-osról sokfelé fröccsent a nép. Hatóság, repülőfőnökség, minisztérium, központi repülőgép javító. Sokat ismertem közülük és a segítségükkel sok mindent el lehetett intézni. Pedig volt szolgálati út is, de az sokszor hosszadalmas volt. Például a Szu-22-esen a diffuzorgyűrű a hő hatására elvékonyodott. A normál szolgálati utat betartva egy hónap volt a javíttatása. Gyorsítottunk ezen. Életemben nem repültem annyit helikopteren, mint akkoriban. Rádiós létemre! Be a Kamovba, vagy a Mi-8-asba és vittük a gyűrűt Kecskemétre, a helikoptereseknek pedig jól jött, mint hadműveleti feladat. 

*

- A saját szakterületemet nézve, a rádiónavigációs berendezések területén a Szuhoj egy minőségi ugrás volt. Teljesen automatikusan hét fordulópontra tudta elvinni a gépet, hogy a pilóta fel tudjon készülni a bombázásra. Az irányszög-rendszernek volt egy ötperces és egy tizenöt perces felpörgetési módja. A tizenöt perces volt a legtökéletesebb, úgy egyensúlyozódott ki a legtökéletesebben, de el lehetett menni feladatra az ötpercessel is. Erre az irányszög-rendszerre dolgozott az RSZBN közel-navigációs és leszállító rendszer, a DISZ Doppler sebesség és széleltérítés mérő berendezés. Ez így együtt nagyon pontos navigációt eredményezett. Ha robottal ment a gép és eltért az adott iránytól, ez a rendszer visszapofozta. A megközelítés és leszállás a felvételig automatikusan mehetett végbe, de nem sokat használták a pilóták. Meg is jegyeztem egyszer a parancsnoknak, hogy megint nem azzal jöttek be leszállni. – Ennyire látszott? – kérdezte. Ennyire.

Véleményem szerint a pilóták jobban is bízhattak volna a gépben. Azért építették be a berendezéseket, hogy egyszemélyes gép lévén, a pilóta ne csak a repülőgép-vezetéssel legyen elfoglalva, hanem a minél pontosabb célzással, hiszen adott helyzetben az lett volna a dolga, hogy célba juttassa azt a rengeteg bombát, kezelje a fedélzeti rendszereket. Mert egy dolog repülni és egy másik dolog a fegyverrendszert kezelni. Világbajnok izraeli pilótát például még nem láttam, de eléggé a spiccen vannak a harci alkalmazásban.

Egyszer részt vehettem egy lövészettel egybekötött harckészültségi gyakorlat kiértékelésén, amelyet Schmidt István („Gyufa”) vezérőrnagy, a CSRP parancsnoka tartott. Minden szép, minden jó, aztán üvölteni kezdett: - Minek adtunk maguknak ilyen drága fegyvert, ha nem használják? Néztem, hogy mi van? Kiderült, hogy a pilóták úgy lőttek, hogy a célzókészülékről levették a rávetített jelet – előretartás, szél, stb. - és csak simán a reflexüvegen keresztül céloztak. A fotógéppuska is csak a reflexüveget mutatta, nem a fénykarikásat. Le lettek szúrva nagyon, de igaza volt.

*

- A Szu-22-esre függeszthető KKR felderítő és SZPSZ-141 zavaró konténerekre alakult egy külön csoport, akik 1984-ben visszamentek Krasznodarba konténer átképzésre. Aztán amikor megszüntették a csoportot, ’89-ben az én szakterületemhez került a zavaró konténer, és a felderítő konténer hátsó, elektronikai felderítő része. Az eleje, a fotófelderítő rész, az EMO-soké lett.

Az SZPSZ-141-es zavaró konténer a lokátorok ismétlődési frekvenciájára volt kihegyezve. Mi egy dobozban tartottuk a konténerhez való, sorszámozott moduláló patronokat. Voltak széles frekvenciatartományban zavarók és voltak irányítottan zavarók. Az elöljáró intézkedése alapján határozták meg a megfelelő patront és az lett betekerve a zavaró konténerbe.

SZPSZ-141-es zavarókonténer a 12-es oldalszámú gépen, a nyolcvanas években.

Egy nap kitaláltam valamit. Átmentem az ezredhez, és előadtam, hogy jöttem a MiG-21-es lokátorával ismerkedni. Belenézhettem bizonyos papírokba és megjegyeztem, hogy mennyi az annyi. Volt egy UAZ műszerellenőrző kocsink. Ahhoz volt egy négykerekű szállító szerkezet, amit felpumpáltál, hogy ne kelljen hajlongani a konténerhez. A MiG-21-es lokátor adatainak ismeretében betettük a megfelelő patront az SZPSZ-141-esbe, az APA-kocsi csatlakozott az UAZ-hoz, az UAZ a konténerhez, ami a szállítókocsin volt. Felpumpáltam jó magasra és elmentem a közeléből. Zavarjunk! A 21-esek elfogásokat csináltak a Dunántúlon és helyben is. A repülés utáni eligazítást követően mondták, hogy valami árulás van, mert az indikátorokon csak tejfehér köd volt! Soha nem árultam el hogy mi voltunk!

Felvetettem, hogy egy zavaró és egy felderítő konténeres géppár repüljön a nyugati határnál. A zavaró zavarjon, mire a szomszédnál beindulnak a lokátorok, a felderítő meg összeszedi az infót. Aztán a felderítő konténer filmje alapján rátesszük a térképre. Egy hónap múlva megismételjük, és ismét feltesszük a térképre. Azt mondták, hogy Buci nem lehet, mert kitör a harmadik világháború!

A felderítő konténer hátsó, elektronikai felderítő része.

Egyébként a Szuhojban az előbeépítési keret lehetővé tette volna, hogy egy sokkal modernebb besugárzásjelzőt építsenek be (SZPO-15), ami be tudja határolni, hogy milyen lokátor dolgozik a gépre, milyen rakéta jön, mi több, egy idődiagramra azt is kivetíti, hogy mennyi időd van. Az én elképzelésem az lett volna, hogy ha megvan, hogy mi dolgozik a gépre és van zavaró konténer a gépen, azt összekötjük és a vett jelek alapján megmondja, hogy mikor kell zavarni. Ez az esély elment, mert megvették az olcsó besugárzásjelzőt. A továbblépés az lett volna, hogy rádión keresztül telemetrikusan leközvetítjük a felderítő konténer jelét a kiértékelőkhöz, hogy időt takarítsunk meg. Ugyanis a mi rendszerünk hátránya az volt, hogy túl sok idő telt el a feladat végrehajtása, a kiértékelés, és a válaszcsapás végrehajtására vonatkozó elöljárói elhatározás között.

1987-ben, amikor hazajöttünk Laagéból a német Szuhoj reptérről, itthon kérdezték, hogy milyen tapasztalataink voltak. Azt mondtuk, hogy azt a repteret tokkal-vonóval át kéne hozni ide. Olyan volt, ahogy a nagykönyvben meg volt írva. Álltam és bámultam. Olyan rádiós műhelykocsijaik voltak, amelyek nekünk is kellettek volna. Leírtam a jelentésben, betervezték, megvették csak mire három év múlva beértek az országba, elfelejtették, hogy ki kérte. Pesten azon vitatkoztak, hogy akkor most odaadják a Mi-24-eseknek? Emlékeztettem őket, hogy én voltam. Így lett műhelykocsink, ami a mi gépünk műszerezettségének felelt meg.

*

- Amire külön büszke vagyok, hogy a repülőfőnökség kiadott egy rádiótechnikai üzemeltetési szabályzatot, amit én írtam. Az orosz adott a típushoz egy üzemeltetési szabályzatot, de én elkezdtem írni Krasznodarban egy könyvet. Az összes tapasztalatot, ami menet közben vagy a gépátvételnél, majd az időszakos vizsgákkor gyűlt, beleírtam. Úgy voltam vele, hogy az összes rádiósnak a Szuhoj típuson legyen ilyen kézikönyve.

Volt egy MiG-23-as hibafeltárásom Pápán. Az oroszok, mielőtt kivonultak adtak egy kétüléses UB-t Pápára, a 20-as oldalszámú „Rettegett Ivánt”. A többi 23-asnak más volt a műszerezettsége, az új gépé inkább a Szuhojéhoz volt hasonló és az volt a gond, hogy nem látták a gép aktív válaszjeladójának a jelét. A Repülő Főnökség rádiómérnökével megbeszéltem, hogy intézze el, hogy legyenek ellenőrző műszerek és emberek, hogy jogszerű legyen a dolog, aztán megyünk, megnézzük. Kiderült, hogy az orosz a saját válaszadó berendezést kidobta és zsír újat tett be, de nem hangolta be. Behangoltuk és tökéletes lett a gép. Jutalmat akartak adni, de inkább azt kértem, hogy inkább adják ki az általam írt rádióüzemeltetési szabályzatot. A vége az lett, hogy kiadták és kaptam 30 000 forint jutalmat is. Utána meg akartak fenyíteni, hogy mit kerestem én Pápán? A saját szabim terhére voltam, mert érdekelt a probléma és kihívásnak tartottam. A berendezéseket ismertem, egy helyi szakember megmutatta, hogy mi hol van. A jutalom is jó volt, mert az akkoriban nagyon nagy pénz volt, de az önbecsülésemnek az tett igazán jót, hogy kiadták a szabályzatot, mert azért akkoriban egy törzszászlós által készített szabályzatot nem adtak ki!

A kiállítási célra felújított 01-es Szu-22-es egy másik variaszárnyú gép, a MiG-23-as mellett. A két típust 1997-ben, Pápán vonták ki a rendszerből. 

*

- Voltak persze bosszantó dolgok is. Az egyik gép előkészítési könyvébe hétfőn beírták, hogy előzetes előkészítés végrehajtva, végrehajtó és ellenőrző egyaránt aláírta. Minden szakágnak volt egy ilyen könyve, a rádiósnak is. Az összes berendezés benne volt, szám és típus szerint, javítások, cserék, időszakos vizsgák, minden. Ha repülésre viszel egy gépet, egy héten belüli előzetes előkészítéssel kellett rendelkeznie. Szabi után bemegyek, visszalapoztam, rendben van. Fiatal őrmester gyerek volt velem, kérdezem, hogy ég az RSZBN lámpa? Igen. Repülés után jönnek, hogy nem működik az RSZBN. Micsoda? Beülök a gépbe, APA-kocsi rajta, nézem, nem ég a lámpa. Levesszük a lemezt, nincs alatta a blokk, kiszerelték. Aki előtte csinálta a gépet, kiszerelte, aztán szabira ment. Kérdezem a gyereket: - Bólogatsz, hogy ég az RSZBN lámpa? Mit néztél? Ha mondod, hogy nem ég biztos megnézzük!

Megszerveztem, hogy az általános kiképzési napunkat Szolnokon tartsuk. Három An-26-os jött értünk, meglátogattuk a múzeumot, voltunk az üzembentartó tanszéken, én pedig találkozhattam az Ancsás barátaimmal. Vagy amit egykori Ancsás századparancsnokomnak, Tóth Karcsinak és régi EMO-s kollégámnak Filyó Bandinak köszönhetünk, hogy An-24 vitt bennünket Tökölre. Szerettem volna megnézni az akkor újnak számító L-410-eseket. Kicsit szervezkedni, manipulálni kell, s ment minden a maga útján.

Más. Az egyik kétüléses gépben, bármit csináltunk, recsegett a rádió. A svanc tetején volt egy textilbakelit borítás, alatta egy nagy téglalap alakú hungarocell, annak a közepén pedig az antenna az alulról jövő csatlakozóval. Mindent fémkötésű harisnyák árnyékoltak. Ha egy ilyen harisnya lóg a levegőben, az nem jó. Két-három napig csináltam, megerősítettem a harisnyákat, és egy pluszt is beraktam. Jó lett, de igazi magyarázatot nem találtam a hibára.

Egy időszakoson találtunk egy paramétert, ami nem volt jó, és elkezdtünk dolgozni rajta. Aztán elvitték a gépet berepülésre, és az én gépem nem süllyedt tovább, hanem hatszáz méteren vízszintesbe ment át. A rádiómérnökkel megnéztük az orosz leírást. Volt a Honvédelmi Minisztériumban egy szabályzatszerkesztő és fordítóiroda, ahol az arra szakosodott emberek orosz eredetiből fordítottak. Az eredetiben úgy volt leírva, hogy, ha ilyen szériájú az RSZBN, akkor azt a paramétert ide kell szabályozni, ha olyan szériájú, akkor meg oda. A fordító nem variálta, jó lesz az egyik alapon lefordította. Csak az nem a miénk volt, hanem pont a másik. Mire rájöttünk és visszaszabályoztuk tökéletesre, eltelt 2-3 hónap.

Világéletemben nagy újító voltam, 130 felett van a hadseregben tett újításaim száma. Volt például egy technológia szerinti két és fél napos ellenőrzés. A mérőberendezés összeállítása több időt vett igénybe, mint maga a mérés. Ezt egy napra csökkentettük. Csináltattam egy szerkezetet – harckocsinak hívtam – az összes ellenőrző berendezés rá volt építve, csak ki kellett vinni a géphez. Komolyabb helyen az UAZ 452-be építették, nálunk nem. Megcsináltuk magunk.

*

- Amikor kijöttem a Kiliánról, rájöttem, hogy rossz volt az indíttatás, hogy tiszthelyettesként kezdek, nem tisztként. Arra is rájöttem, hogy egyetlen lényeges dolog van: szakmailag legyél jobb, mint bárki más a környezetedben, akkor nem számít a rendfokozatod. Nekem ilyen volt az a bizonyos MiG-23-as javítás, vagy amikor megoldottuk, hogy a rádió-magasságmérő, a veszélyes magasság jelző, a markerjel, és a tűzvezérlő gomb jele eljusson a Szu-22-es adatrögzítőjébe, a Teszterbe. A berendezésekből kimenő jelet kicsatoltuk, elvittük hátra a svanchoz, csináltunk egy előbeépítést, illesztőmodulokra kötöttük a jeleket, és úgy ment a Teszterhez. Természetesen nem egyedül csináltam, az EMO-t Tóth Nándi, a fegyver részt Tamási Béla, a Tesztert Mocsnik Lajos vitte, illetve jómagam.

A Szu-22-es előtt készült csoportkép jobb szélén Horváth István áll.

Tudom, sokan nagyképűnek tartottak. Szerintem nem voltam az, egyszerűen igyekeztem szakmailag a legjobb lenni. Volt egy stílusom, az biztos, de tisztességesen, sok lapáttal rátéve csináltam a dolgomat. Gyakran a családot is félretette az ember, hogy bent minden meglegyen. 1989 körül egy komolyabb újítást aprópénzzel akartak kifizetni. Elmondtam erről a véleményemet, kaptam is hideget-meleget. Aztán a magam stílusában válaszoltam, én a törzszászlós egy ezredesnek. Az eredmény: berendeltek a CSRP-re. Ott tisztázódott a helyzet, de hazafelé a parancsnoki Zsiguliban elhatároztam, hogy ezután is mindent megcsinálok rendesen, de nem tépem szét az istrángot, mint addig és keresek a seregen kívül egy tisztességes megélhetést.

Addig volt jó a Szuhojon, amíg a század nem olvadt be az ezredbe. Akkor már menekültem és 1991-ben a toronyba kerültem. A navigációs és leszállító rendszerekért, a VISZP-75 berendezésért lettem felelős. Akkoriban a Budapesti Finommechanikai Vállalat kaposvári gyáregységétől, ahol URH és mikrohullámú berendezések bemérése történt, sok polgári jött a hadseregbe. Közülük kaptam négy nagyon jó képességű műszerészt, akikkel aztán jó csapatmunkában dolgoztunk. Kicsi a világ, mert fiatalon én is ott tanultam a műszerész szakmát mielőtt bevonultam.

Taszáron jó ideig egy kis sziget volt a Szuhoj század. Az ezredbeli mentalitás oda nem gyűrűzött be. Ha az a miliő bedarált volna, akkor leszerelek. Így is volt egy időszak, amikor vissza akartam menni az Ancsára. Tökölön fogadtak is volna, de Taszáron kitört a parasztgyalázat, hogy még mit nem! Ahol lehetett, az ezred betartott nekünk, a parancsnoknak is rengeteg afférja volt velük, pedig ő onnan jött. A repülés illetve a műszaki munkák kiszolgálásra adtak olyan APA-kocsit hogy a Szuhojra nem volt jó, hiába szóltunk. Aztán reggel, amikor kiállsz és a szakágak várnak a sorukra, ez nagyon vissza tud vetni. Ilyen apróságból sok volt. Nem tetszett az ezrednek az sem, hogy a Szuhoj hirtelen az érdeklődés középpontjába került, a politikai és katonai vezetés figyelme ránk irányult, ráadásul a taszáriak álma volt, hogy bejöhessenek Kaposvárra lakni. Erre jönnek a Szuhojosok és a városban kapnak lakást. Én máshogy nem is vállaltam volna, és csak három hónapig lettem volna kötelezhető, hogy Taszáron maradjak. A szép veszprémi lakásunkból biztos nem költöztem volna át egy olajkályhásba. Az se volt normális, aki a taszári lakótelepet nem kötötte rá a központi fűtésre.

Néztem a szabályzatot. Évente Taszár teljes földi rádiótechnikai rendszerét be kellett repülni, és a kalibráltságot ellenőrizni. Hat éve nem volt ellenőrizve. A rendszereket az An-26-os tudta normálisan berepülni, ott volt a két pilóta és a megfigyelő, írták a paramétereket. Amikor ilyen kalibráló repülésre sor került, megrepültettem a földi navigációs berendezésekhez beosztott sorkatonákat. Meg is kaptam, hogy olcsó népszerűségre törekszem. Nem így volt. Kimentem az irányadóba és megkérdeztem a sorkatonákat, hogy mi a dolguk. Fogalmuk sem volt. Feltettem őket az Ancsára, egyenként beálltak a fülkeajtóba és mondtam, hogy nézze azt a műszert, maga azért dolgozik, hogy az működjön. Maga RSZBN-es? Akkor maga pedig azokat a műszereket nézze, mert azok működését biztosítja a földről. Háromórás kört repültünk. Leszállás után mondtam, hogy futás az irányadóhoz, váltsák a társaikat, azok pedig jöjjenek repülni. Az irányadó négy kilométerre volt, de futottak boldogan, mondtam is, hogy nem kell nekik sportfelmérő.

A sorállománnyal csak az volt a gond, hogy az elöljáróik nem tanították meg őket a munkájuk értelmére, hogy miért dolgoznak. Elfelejtették azt is, hogy a sorkatonák előbb-utóbb hazamennek és viszik a híreket a seregről. Hülyének nézték őket, aztán meg csodálkoztak, amikor egyiküket üzemanyaglopáson kapták és felelősségre vonták, akkor azt mondta, hogy a múltkor meg magának vittünk.

1997 márciusáig voltam a toronyban. ’95 végén jöttek az amerikaiak és ’97 tavaszáig csak a semmittevés volt, annál rosszabb pedig nincs! Az amerikaiak tették a dolgukat saját kiszolgálással, telepített irányítással, majdhogynem csak akadályoztuk őket. Plusz még reptették a Predatorokat is. Ez a kb. másfél éve arra nagyon jó volt, hogy az ember lélekben felkészüljön a civil életre.

Ennyi az én Szuhojos és katonai múltam. Azt tudom, hogy senkivel nem cserélném el, egész életemben azt csinálhattam, amit szerettem! Amikor a volt századparancsnokunk, Balogh Imre befejezte légierő parancsnoki szolgálatát, még egyszer összehívta a Szuhoj századot és egy An-26-ossal jött át Veszprémből. Többségünk addigra már megállapodott a civil életben, jól boldogultunk minden szempontból, de amikor a visszainduláskor indították az Ancsát és megcsapott minket a keró illat, akkor többen egyszerre mondtuk ki, hogy ez bizony hiányzik!

Ma a múlt ápolása a hobbim. 2013 szeptemberében a 101. Felderítő Repülő Század 30 éves találkozóját, 2014 áprilisában az An-26 rendszerbe állításának 40 éves ünnepségét szerveztük meg az egykor szintén Ancsás Soós Lajos nyugállományú mérnök-alezredessel. Azok a találkozók nagyon ott voltak a spiccen! Most egy An-26-os emlékhely felállítását hajtom a Siófok-Kiliti repülőtéren.

* * *

Fotó: Gál József, Balogh-archív, Horváth-archív, Dr. Toperczer István

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. májusi számában jelent meg.

Folyik a nagy nyári hadgyakorlat szezon. Júniusban a Ohioi Nemzeti Gárda F-16-os repülőgépei és C-130-asok voltak a vendégek Kecskeméten, ahol a Gripenekkel (ha jól láttam csehekkel is), szlovén PC-12-esekkel, sőt a végén még két brit Romániából hazatérő, vagy átugró Eurofighterrel is közösen gyakorlatoztak. Nem ismerem a részleteket, a blogger community ír ezekről sokat AirPower, JetPlane, LHSN, Kameraáltal.

Ami egyedi most, ezekben a képekben, hogy az amerikai nagykövetségnek, vagy inkább az itt gyakorlatozó amerikai erők "sajtósainak" hála a a biztonságpolitikával, NATO-val  stb. foglalkozó kutatók kaptak egy kis külön figyelmet és törődést. Volt szerepem benne, ennyit bevallhatok. Az eredmény egy egy órás repülés volt egy C-130-as repülőgépen, ahol a pilóták komolyan vették a feladatukat, állítólag többen is hánytak :) A képeket Németh Bence kollégám csinálta.

A napokban fotók jelentek meg arról, hogy az új orosz Jak-152 típusú kiképzőgép első példánya (0001 számú), melyet az Irkut repülőgépgyártó vállalat szerel össze, új szürke festést kapott.

Dunakeszin idén ünneplik a település várossá nyilvánításának negyvenedik évfordulóját. Ennek kapcsán már eddig is több nagyszabású programot szerveztek a lakosságnak.

A brit BAE Systems vállalat a napokban erősítette meg, hogy megkezdték a wartoni üzem területén az új Advanced Hawk demonstrátor berepülési programját.

Befejeződött a hét ország részvétel, május 22-én kezdődött "Load Diffuser 2017" nemzetközi gyakorlat. A Magyar Honvédség idei legnagyobb volumenű légierős gyakorlatának házigazdája a kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis volt.

Az Eötvös Loránd Tudományegyetem koreai tanszékének vezetője szerint Észak-Korea azért nem fogja feladni nukleáris programját, mert abban látja fennmaradásának végső garanciáját.

Olvasóink egy része bizonyára korábban már értesült arról, hogy az egyetlen magyar nyelvű, kifejezetten a hadtörténelemmel foglalkozó rádióműsor, a Hadak útján hét év után, a 150. adással a végéhez ér. Sajnos ma eljött ennek az ideje, az utolsó adás, a mohácsi csata és Buda eleste közötti hadi eseményeket bemutató sorozat 4. része meghallgatható és letölthető itt:

[...] Bővebben!

Olvasóink egy része bizonyára korábban már értesült arról, hogy az egyetlen magyar nyelvű, kifejezetten a hadtörténelemmel foglalkozó rádióműsor, a Hadak útján hét év után, a 150. adással a végéhez ér. Sajnos ma eljött ennek az ideje, az utolsó adás, a mohácsi csata és Buda eleste közötti hadi eseményeket bemutató sorozat 4. része meghallgatható és letölthető itt:

[...] Bővebben!

A török fegyveres erők veterántanácsának volt vezetője szerint Törökország alig fogja megérezni a németek kivonulását az Incirlik bázisról, és következő lépésként az egész létesítmény bezárására is sor kerülhet.

Tovább olvasom

Lengyelországban tovább keresik a légierő fejlesztésének lehetőségét. Jelen pillanatban úgy tűnik a 80-100 gépes mennyiséget is elérő flottabővítés már a múlté, így a használt F-16-os beszerzés nem fog megvalósulni. De mivel a jövőről van szó, talán kézenfekvőbb lenne egy újabb típust keresni, gondolhatták Varsóban és így is tettek. Jelenleg már ugyanis az F-35-el szemezgetnek. A Lockheed Martin „drágasága” az egyre növekvő darabszám okozta csökkenő árnak köszönhetően lassan a megfizethető kategóriába kerül több államnál. A lengyelek első körben két századnyi mennyiséget, vagyis 32 példányt vásárolnának meg 2020 utántól, de ezt követően továbbiakat is beszereznének majd.

A német kormány ezen a héten úgy döntött, hogy áthelyezi a Panavia Tornado ECR gépeit, a törökországi Incirlik légibázisról. Mint az tavaly kiderült, akár már az év vége előtt is elhagyhatták volna a törökországi támaszpontot az iszlám állam területei felett felderítő repüléseket végrehajtó német Panavia Tornado ECR vadászbombázók. A hat harci és egy tanker/szállítógép mellett a török NATO bázison 240-250 katona is megtalálható. A két ország viszonyában a legnagyobb törést az okozta, amikor tavaly nyáron a német szövetségi parlament (Bundestag) elsöprő többséggel népirtásnak minősítette az egykori Oszmán Birodalomban 101 éve elkezdett örményellenes mészárlásokat. Ankara válaszlépése nem sokat váratott magára, az elmúlt hónapokban több alkalommal is akadályt gördítettek a német politikusok légi támaszponton tett látogatása elé.

Az esélyesek között elsőként a britek által is használt ciprusi bázist említették meg a források, de görög és jordániai repülőterek is szóba kerültek. Tény, a német Tornado-k eddig Törökországból szálltak fel a felderítő repülések végrehajtására. Az év elején a vita újra kiéleződött, ugyanis a németek nem voltak hajlandók a törökök azon kérését teljesíteni, miszerint a repülések alatt készült összes nagyfelbontású fotót adják át részükre. Berlin szerint azért csak a felvételek egy részét teszik elérhetővé Ankara számára, mivel azok a gondos válogatás nélkül felhasználhatók lennének a szíriai kurdok ellen és ezt szeretnék elkerülni. A civakodásnak végül is Berlinben vetettek véget, elhatározták a német különítmény Jordániába települ át, a Muwaffaq Salti légibázis lesz majd az új otthonuk. Mindenesetre a német diplomácia nem szeretne nagy ügyet csinálni ebből az esetből, a helyzetet megpróbálják a lehető legkevesebb médiavisszhanggal kísérve lezárni.

Már egy dán F-16-os segítségével végrehajtották az első tesztet is Leonardo BriteCloud 218 nevű repülőgép fedélzeti aktív csalijával. A 2x1x8 collos méretű, hasáb alakú önvédelmi eszköz a 2013-ban bemutatott 55 milliméteres átmérővel rendelkező, hengeres kialakítású eszköz átcsomagolt variánsa. Ezek a szabványos dipólköteg, vagy infracsapda szórókban kerülnek elhelyezésre és kivetésüket követően képesek a légi-és földi radarok, valamint a repülőgép felé tartó félaktív és aktív vezérlésű rakéták számára célként funkcionálni, megmentve ezzel a repülőgépeket. A BriteCloud-ban használatos technológiák már bizonyítottak az eddigi tesztek során, így az indítást végző gépet érő rádióhullámok BriteCloud általi előállítása, megfelelő erősségű kisugárzása és ezzel a rakéták eltérítése könnyen megvalósítható volt. Az első indításokat, igaz még az 55 milliméteres hengeres kialakítású változattal, egy brit Panavia Tornado-ról hajtották végre.

A heti bejegyzés elején említésre került Lengyelország mellett, Spanyolországban is érdeklődnek a Lockheed Martin F-35 Lightning II-es vadászbombázók iránt. Itt akár két változat is beszerzésre kerülhet, hiszen az F/A-18-ok mellett az AV-8B Harrier Plus rövid távol fel és függőlegesen leszálló vadászbombázók pótlásáról is gondoskodni kell pár éven belül. Az előbbiek tekintetében szóba jöhet a már rendszeresített Eurofighter Typhoon, igaz ez sem olcsó gép, de a képességei már ismertek, a továbbfejlesztési irány is meghatározásra került, kérdés már csak, ezekből mennyi fog realizálódni és milyen áron. Az AV-8B Harrier Plus pótlására nincs más megoldás, csakis az F-35B variáns, ám ebből a haditengerészet igényeihez szükséges 12-15 gépes mennyiség megvásárlása jelentős kiadással járna.

De amennyiben ezt a beszerzést össze lehetne kötni a légierő 45-50 példányos vásárlásával már kedvezőbb lehet az árcédulán szereplő összeg. A spanyol F/A-18-ok repülhető idejük felét már túllépték, nagyjából 2025-ig tarthatók még hadrendben, így a pótlásukról szóló döntést 2018-ban már időszerű lenne meghozni. Politikai, ipari és katonai követelményeket is figyelembe véve a F-35 Lightning II/Eurofighter Typhoon típusokból álló vegyes flotta jelentős előnyt hordozhat magában, hiszen Spanyolország mind a két programban érdekelt, számos munkahely teremtődött ezen fejlesztésekben való részvételnek köszönhetően. Amennyiben egyik típus repülési tilalom alá esik, a másik még igen magas fokon képes a feladatok végrehajtására, de mindennek ára van méghozzá a magas beszerzési és üzemeltetési költségek személyében. A kérdés már csak az, Madrid hajlandó-e, képes-e ennyit áldozni erre a célra.

Végső próbáihoz érkezett Indiában a több éves csúszásban lévő francia SCORPENE-osztály első tagja. A KALVARI május végén már torpedót is indított, igaz a torpedó típusát nem hozták nyilvánosságra. A KALVARI várhatólag júliusban, vagy augusztusban került majd átadásra a haditengerészetnek. A hat darabosra tervezett hajóosztály második egysége, a KHANDERI pedig éppen most, június elsején kezdte el a tengeri próbajáratait. Az ez év januárjában vízre tett tengeralattjáró a következő év közepén kerül majd átadásra.

Kínában június 5-én mutatták be az első külföldi megrendelésre legyártott GAIC FTC-2000 Mountain Eagle (JL-9 Shanying), kétüléses, szuperszonikus harci-kiképző repülőgépet. A típust még a tavaly év végén rendelte meg Szudán. A Mach 1,5-es sebességre képes szovjet MiG-21-es leszármazott 2000 novemberében került bemutatásra és már tavalyelőtt a Párizsi Légiszalon ideje alatt terjengtek hírek arról, hogy egy meg nem nevezett afrikai ország rendelést adott a típusra. Szudán 6 gépet vásárol meg, de a fekete kontinensről továbbiak érkezésében is reménykednek a kínaiak. Az FTC-2000-est Kínában a légierő és a haditengerészet is használja a pilótaképzés során 2009 óta, a típus első felszállását 2003. december 13-án teljesítette.

Múlt hónap végén éppen csak hogy teljessé vált a Fülöp-szigeteki légierő 12 gépből álló KAI (Korea Aerospace Industries) FA-50PH flottája, az ország vezetése másik további beszerzést említett meg. Rodrigo Duterte államfő elmondása szerint, a jövőben mégegyszer ennyi, vagyis újabb 12 FA-50PH megvásárlását tervezik. Kiemelte azt is, hogy szakítanak az országra sok évtizeden át jellemző, mások által már használt fegyverek beszerzésével és innentől csak új harceszközöket szereznek be a haderők számára. A politikai mozgásokat figyelve nem zárható ki, hogy a jövőben a nyugati eredetű fegyverek mellé Manila orosz, illetve kínai gyártásúakat fog rendszeresíteni.

Szíria felett egy újabb győzelemmel növekedett az F-15-ös típus légi győzelmeinek száma. Június 8-án ugyanis egy eddig meg nem nevezett pilóta nélküli gépet lőtt le egy F-15E Strike Ealge vadászbombázó. Az amerikai MQ-1 Predator-hoz hasonló méretű és megjelenésű eszköz (talán egy iráni gyártmányú Shahed 129) fegyverzetet is hordozott és veszélyt jelenthetett a Tanf közelében tartózkodó koalíciós erőkre.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Sepecat Jaguar A.

Szuhoj Szu-27UB.

Cessna A-37B Dragonfly.

Dassault Mirage 2000N.

NHI NH90TTH.

General Dynamics F-16A Fighting Falcon.

MiG-21MF Lancer C.

Grumman F-14A Tomcat.

Dassault Rafale C.

McDonnell Douglas EF-18A Hornet.

Szuhoj Szu-22M4 Fitter-K.

Canadair CT-133 Silver Star.

Nord N-2502F Noraltlas.

Lockheed TF-104G Starfighter.

Hawker Sea Fury FB11.

Boeing E-7A Wedgetail.

MiG-27ML.

Agusta A-129D Mangusta.

Dassault Mirage F1C.

A Saab értékesítési igazgatójának közelmúltbéli nyilatkozatában abbéli reményének adott hangot, hogy Horvátország hamarosan a Gripen-vásárlók közé kerül.

A napokban az egyik közösségi oldalon, Henri Kenhmann Ázsia szakértő tette közzé a hírt, miszerint Kína és Banglades között egy 1 milliárd dollár értékű szerződés született meg.

Szeretném megköszönni Magyarországnak, amiért befogadta a számunkra is nagy jelentőséggel bíró Load Diffuser 2017 gyakorlatot – nyilatkozta Iain Lindsay, az Egyesült Királyság nagykövete az MH Pápa Bázisrepülőtéren június 8-án, csütörtökön.

Ljubljana nemzetközi repülőtere egyben a szlovén légierő egyik bázisa is. A várostól kb. 30 kilométerre fekvő Ljubljana-Brnik forgalmát tíz évvel ezelőtt többnyire CRJ-k és légcsavaros repülőgépek tették ki, egy-egy Airbus 320-as vagy Boeing 737-es itt már nagynak számított. A repülőtér keleti szektora katonai terület, a rendőrség kék-fehér AB 206-osai és AB 212-esei mellett a légierő 15. szállítóhelikopter zászlóaljának forgószárnyasai is itt települtek. Az egység nyolc Bell 412-essel és négy AS532AL Cougar típussal látta el feladatait.

2007 júniusában a szlovén helikopterek a szokottnál is többet repültek, mivel két hétre Ljubljanába települt az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis 707-es oldalszámú Mi-17-ese, hogy a Lord Mountain 2007 gyakorlat keretében a magyar helikopterszemélyzetek is tapasztalatot szerezhessenek a magashegyi környezetben végrehajtott repülésekből, le- és felszállásokból. (A Mi-24-essel két évvel később, 2009-ben vettek részt először a szolnokiak a Lord Mountain magashegyi kiképzésen.)

*

A 707-es oldalszámú magyar gép egykor elektronikai hadviselésre kialakított Mi-17PP volt. Ez a feladatkör a múlté, a gép 2005-től szállító helikopterként repült. 

A szlovén forgószárnyasok közül egy AS532-es volt kijelölve arra, hogy a magyar helikoptert elkísérje. A Cougar teherterében 14 fő részére van ülés, egymásnak háttal, a kétrészes elcsúsztatható oldalajtók felé nézve. A gép mindkét oldalán vannak ajtók, így a katonák kihelyezése vagy felvétele nagyon gyorsan végrehajtható.

Az eltérő rendszerek miatt a Mi-17-es személyzete hamarabb indít, hogy a felszállás időpontjára ugyanúgy készen álljon, mint a Cougar.

Az AS532-es fülkéjében, bár vannak még hagyományos műszerek, az információk többsége színes képernyőkön jelenik meg. A két darab, egyenként 1877 lóerős Turbomeca Makila 1A1 hajtómű indítása nagyon gyorsan lezajlik, felszállunk és lassan előre lebegünk a pálya keleti végéhez. (2007-ben átlag 150 óra éves repidőben gondolkodhatott egy szlovén hajózó, de pl. gépünk parancsnoka 200 óra felett repült az előző évben.)

A vezér szerepét a szlovén helikopter tölti be, a pilótáknak meg kell győződni arról, hogy a kísérő Mi-17-es felvette-e az eligazításon megbeszélt tér- és távközt a gyorsításhoz és a repüléshez. A Mi-17-es csatlakozik a szlovén géphez és a két helikopter egy emelkedő bal fordulóval elindul a Déli Mészkő-Alpok egyik tagja, a Karni-Alpok csúcsai közé.

Néhány perc elegendő ahhoz, hogy a helikopterek a hegyek közé érjenek. A különböző magasságokban állattartó gazdaságok, kisebb-nagyobb turistaházak vannak. Egy részük az enyhébb lejtőkön egyszerű köves úton, autóval is megközelíthető. A helikopterek azonban rövidesen olyan terep fölé érnek, ami csak gyalogosan vagy forgószárnyakon közelíthető meg.

A Karni-Alpok rendkívül látványos és változatos. Számtalan csúcs tör az ég felé, a hegyoldalakat erdők, mezők borítják. Van ahol inkább a köves, sziklás talaj a jellemző, de itt-ott foltokban dús aljnövényzet is burjánzik.

Amint átrepülünk egy gerinc felett, a hegy túloldala mintha leszakadt volna. Közel függőleges a sziklafal, több száz méterrel alattunk a völgyet kőtörmelék borítja.

Mi-17-es követte a szlovén gépet, feladata leszállóhelyek keresése, megközelítése és a leszállás végrehajtása volt. A Cougar lágy vibrációja rövidesen erőteljes rázássá alakult, amint lassítottunk és helyben megfüggtünk. Amikor a helikopter lassít, rázkódni kezd amint a forgószárny a ferde átáramlási zónából átkerül a függőleges átáramlási zónába. Ez helikoptertípusonként más-más sebességnél jelentkezik és nagyobb teljesítményt is igényel.

Mellettünk a Mi-17-es közelít a talajhoz. A helikopter centiről centire süllyed, a hevederrel biztosított technikus az ajtóban hasalva segíti a helikoptervezetőket.

Leszállásról szó sem lehet, mivel a terep erősen lejt, ráadásul kisebb dombok, kiemelkedések is egyenetlenné teszik. Egy ilyen "letámasztás" azonban arra jó lehet, hogy a személyek ki- és beszállítása megtörténjen vagy, hogy a gép egy sérültet a fedélzetére vegyen.

Néhány pillanat után indulunk is tovább egy következő leszállóhelyre. Amint előrelendül a helikopter, a korábban tapasztalt rázkódás elmúlik és simán repülünk tovább. Gyorsításkor a forgószárnyakon átáramló levegő gyorsan átmegy a függőlegesből a ferdébe ezért a rázkódás kevésbé érezhető, mint a lassításkor.

A következő terepen egy tűzrakó hely közelében száll le a magyar gép. Mi a Cougarral ismét a levegőben maradunk, nagyjából 30 méter magasan függünk a szolnoki gép mellett, majd lassan körberepüljük a leszállóhelyet.

A következő leszállásból már mi is kivesszük a részünket. Elsőként a Cougar érkezik a leszállásra alkalmas katlanba. Ismét lassítás, rázkódás, majd lassan süllyedünk a leszálláshoz. A Cougar vezetéséhez és kiszolgálásához elég a két pilóta, de a terepen történő leszállást ugyanúgy segíti a loadmaster, mint a Mi-17-esen a fedélzeti technikus.

A szlovén hajózó az eltolható ablakok egyikéhez ül, és onnan segíti a pilótákat. Néhány méterrel a talaj felett lassan oldalirányba haladunk, hogy a katlan szélére helyezkedve helyet adjunk az érkező magyar gépnek. A loadmaster ekkor átül a másik oldalra, hogy a közeli szikláktól való távolságot ő is ellenőrizze.

Lágyan talajt fogunk, a loadmaster nyitja a katlan közepe felőli oldalajtót, kiugrik a gépből, int, hogy kövessük és már érkezik is a Mi-17-es. Az eljárás a szokásos: a technikus az ajtóban hasalva segíti a pilótákat.

Néhány perc a földön, azután először a magyar gép száll fel, dübörgését felerősítik a katlan falai. A szlovén személyzet megvárja, amíg az emelkedő tizenhetest fotózzuk, majd int, hogy beszállás. Kiemelkedünk a leszállóhelyről és elindulunk a következő felé.

A leszállóhelyeket a szlovének jelölik ki és megmutatják a behelyezkedés és leszállás irányait. Ettől függetlenül a magyar helikoptervezetők minden leszállás előtt maguk is elvégzik a szélirány meghatározását, ami a magashegyi kiképzés egyik meghatározó eleme.

A következő helyszínen ismét csak a Mi-17-es száll le. Egy sífelvonó végállomásánál vagyunk az egyik hegytetőn. A felvonó elhagyatott, az ülések mozdulatlanul lógnak a drótkötélen.

Mi továbbra is csak függünk, miközben a szolnoki gép gyakorol - leszáll, felszáll, leszáll, felszáll. 

A leszállóhelyek között nemcsak a táj változik, hanem az időjárás is. Felhőalapon repülünk, a karnyújtásnyira lévő, 2000 méter magas sziklák csúcsa belelóg a felhőbe. A napsütéses, zöld terep után, hihetetlenül komorrá és szürkévé válik minden. Az biztos, hogy a csúcsok között a megfelelő helyismeret elengedhetetlen.

A következő leszállóhely már egy irdatlan magas sziklafal tövében van. A magyar helikopter itt is leszáll, és a levegőből nézve apró, terepszínű játékszerként ül a talajon a fölé magasodó hegy mellett.

A hegy növényzettel borított lába elmarad a felszálló Mi-17-es alatt és a gép végül egy kopár, több száz méter magas, függőleges sziklafal mellett repül.

Az eseménydús, egyórás feladat utolsó külső leszállása következik immár újra a ragyogó napsütésben. A barátságtalan sziklákat hátrahagyva először a szlovén gép közelíti meg a helyet és leszállunk rá. 

A látvány lenyűgöző, a magashegység itt és most a szebbik arcát mutatja. Egy fűvel borított magaslaton vagyunk, a Cougar faroklégcsavarja mögött a semmibe látunk.

A Mi-17-es hátulról közelít és a szlovén helikopter mögött száll le. A magashegyi leszállás egyik sajátossága, hogy a párnahatás nem érvényesül olyan mértékben, mint kisebb magasságon, és nagyobb teljesítmény szükséges a függéshez. A ritkább levegő a forgószárnyak felhajtóerejének csökkenését vonja maga után, és pl. a fékezést is hamarabb el kell kezdeni, mert a gép "tehetetlenebb".

A felszállást követően nem marad más hátra, mint visszatérni a bázisra. Az út rövid, a ljubljanai repülőteret keletről közelítjük meg, lassítunk, majd függésből leszállunk és előregurulunk az állóhelyre. Közben a Mi-17-es is megérkezik.

A Cougarhoz azonnal kiérkeznek a műszakiak és elkezdik a tankolást és a helikopter előkészítését a másnapi feladatra.

A szolnoki műszakiak számára is közeleg a munkanap vége, ellenőrzik, azután takarják, nyűgözik a Mi-17-est.

A levegőben töltött több mint egy óra ízelítőt adott a magashegységekben dolgozó helikopterszemélyzetek munkájából. A magashegység egyszerre gyönyörű és komor. Tud barátságos és nagyon barátságtalan is lenni. Szép időben a látvány csodálatos, de az időjárás gyorsan változhat és a pilóták munkáját veszélyes leáramlások, turbulencia, jegesedés, a látási viszonyok gyors romlása nehezítheti. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A LégierőBlogger ma a haderő civil-politikai kontrollja szempontjából formabontó fél napot töltött a kecskeméti tengelyben, ami részéről egyben a Load Diffuser 2017 gyakorlat fotózásának utolsó alkalma is volt. Köszönet akit illet az elmúlt három hétért, illetve a mai napért!

A Block 40/42-re jellemző holografikus HUD az egyik felszálló ohiói F-16-oson. Ma több elemelkedés után alacsonyan megtartott, kerítés környékén belehúzós startot láthattunk.

Egy ilyen beletépés hátulnézetben.

Ez egy áthúzásból történő „non-standard” kifordulás közben.

Ma három póttartályos, másfél óra feletti repidejű (ez 1h 35') F-16-os bevetéssel is találkozhattunk.

Állítólag amerikai utast repültettek a 44-essel. Ezt alátámasztja, hogy a repülés jelentős része pont feletti műrepüléssel, manőverezéssel zajlott. Kár, hogy amerikai részről a viszonzásra kétüléses F-16-os hiányában nem kerülhet sor.

3 óra 40 perces repülése után visszatér az Ohio ANG Herculese a Lima előtérre.

A szliácsi 2. század Otto Smikről elnevezett korszerűsített Albája.

Az eperjesi Mi-17M ma szokatlan módon nagy magasságban körözött a reptér fölött mintegy fél órát.

Időközben elkezdődött a NEWFIP is. A Kecskeméten régi ismerősnek számító G-FRAU (Cobham Falcon-20) indulóban 30-as irányba. Jól látható a zavarókonténerek sugárzóinak srég beállítási szöge.

Zord

Egyik NATO-tagállam azzal vádolja a másikat, hogy fegyveres puccsal akarta elmozdítani a kormányát. Odáig fokozódott a feszültség, hogy a német fegyveres erőket kivonják a törökországi Incirlik légibázisról.

Tovább olvasom