Biztonságpolitika

Benjamin Netanjahu izraeli miniszterelnök azt állítja, hogy George Soros pénzeli azokat a szervezeteket, melyek megpróbálják megkadályozni több ezer afrikai bevándorló deportálását.

Tovább olvasom

Tizenegyedik alkalommal startolt el a Red Bull Air Race versenysorozata szombaton. Az Abu-Dzabiban megrendezett szezonnyitón váratlan fordulatokban sem volt hiány, de talán a legnagyobb mind közül maga a győztes pilóta repülése volt.

A repülőgép-spotterek és a Lufthansa rajongók számára izgalmas nap lesz február 8-a, amikor a különleges Boeing 747-8-as és az Airbus A321-es németországi és európai turnéra indul

Miután a 30-as oldalszámú Gripen földet ért, a két szárny alatti póttartályra támaszkodva csúszott tovább. Amikor kitört balra, fennállt a veszélye, hogy a nagy sebesség miatt a pályát elhagyva átvágódik. A pilóta ezt a kockázatot már nem vállalta, lenyúlt és meghúzta a katapultkart. 2015. június 10-én a 30-as Gripen pilótája Kádár Sándor őrnagy volt.

A nyolcvanas évek végén a debreceni repülőtérről még szovjet katonai gépek üzemeltek. A téglási általános iskolában jól lehetett hallani az ablakokat megremegtető kettős hangrobbanásokat. Évekkel később ez az élmény, egy makettező évfolyamtárs és űrhajósunk, Farkas Bertalan iskolai előadása gondolkodtatta el Kádár Sándort, hogy mivel szeretne foglalkozni az életben. Az eredetileg autószerelőnek tanuló fiatalember olyan munkát szeretett volna, amelynek az ember nem a végét várja, hanem azt, hogy elkezdődjön. Ekkor gondolkodott el a katonai repülésen. Azt, hogy magánúton kezdje el a repülést, nem engedhette meg magának. Szerencséjére megtalálta a szolnoki repülőtiszti főiskola régi szórólapját, és akkor eldöntötte, hogy a főiskola lesz a járható út.

- Az élethez nagy szerencse kell, ezt nem tudom elégszer mondani – emlékezett vissza Kádár Sándor - mert az 1995-ös volt az utolsó évfolyam, amikor középiskolai végzettséggel lehetett jelentkezni pilótának a repülőtiszti főiskolára. Én akkor érettségiztem, jelentkeztem és az orvosin is megfeleltem, ami megint csak nagy szerencse. Négyszáz felett volt a jelentkezők száma, és negyvenen kaptuk meg a vadászrepüléshez szükséges 1/A orvosit. Felvételiztem, és talán a második legjobb eredménnyel bekerültem a hajózó, azon belül is a vadász szakra.

Az alapkiképző Jak-52-esben.

Az első évben közölték velük, hogy túl sok a vadászpilóta, ezért a kettővel előttük lévő évfolyam hallgatói közül mindenki kap hajózó beosztást, az előttük lévő évfolyamnak csak a fele, az ő évfolyamukban pedig senki. A szülők írtak a honvédelmi miniszternek egy levelet, s ennek hatására engedték, hogy elvégezze a főiskolát, de a honvédség már nem tudta garantálni, hogy a végzéskor hajózó beosztást biztosít. Így is lett, ezért az 1999-es végzős évfolyam fele leszerelt, a másik fele irányító lett. Hárman Kecskemétre kerültek, egy fő pedig Pápára.

Kádár Sándor is Kecskeméten kezdett toronyirányítóként. Addig mindig a rádió másik végén volt, a repülőgépben, de gyorsan megtanulta az irányítást. Több mint egy évig dolgozott ott és közben megpróbált visszakerülni hajózó beosztásba. Kecskeméten és a légierő parancsnokánál is többször kért kihallgatást, aminek meg is lett az eredménye, mert visszavették. Sőt, mivel már kevesen voltak, azokat is visszahívták, akik korábban leszereltek. 2001 januárjában már hajózó beosztásban volt és elkezdhette az L-39 Albatrosra, mint fő típusra való átképzést. Az Albatros mellett kipróbálhatta a MiG-29-est is, igaz nem kiképzésszerűen, hanem utasként, a hátsó ülésben.

Az L-39 Albatros előtt.

- Amikor Varga Zsolti (José) először elvitt a 29-essel, éjszakai repülés volt és fáklyával szállt fel. Célt repültünk, fordultunk jobbra-balra, magyarázta, hogy mit csináljak. Később mesélte, hogy teljesen letaglózta, hogy amikor rákérdezett, hogy milyen volt a fáklyás felszállás, én visszakérdeztem, hogy miért, ez az volt? Égett a zöld lámpa, de a vizuális viszonyításra a sötét miatt nem volt lehetőségem. A második 29-es repülésem nappali volt és ekkor már éreztem a fáklyát, és hogy gyorsul a gép. Hát nem úgy gyorsult, mint az Albatros. A sebesség is gyors ütemben ment fel, egy igazi vadászgép volt!

*

Kádár Sándor 2003-2004-ben elvégezte a kanadai NFTC kiképzést is, ahol CT155 Hawk repülőgéppel repült. A 2007-ig tartó időszakot összesen 550 repült órával zárta le és a harmadik csoporttal elkezdte a JAS39-es átképzést. 2008-ban már készültséget adott a Gripennel.

- A Gripenen is mindent imádtam, harcászatot, műrepülést, a közeli és távoli légiharcot, mindent, ami vadászrepülés. Nem volt benne semmi unalmas. A végtelenségig lehetne sorolni az emlékeket. Például egy kismagasságú útvonalrepülést a 23 Delta Echo légtérben, ahol földközelig mehettem. Jó volt a látás, de alacsony szintű felhőzettel. A Mátra és a Bükk csúcsait kerülgettem a felhő alatt. Vagy egy műrepülés a taszári 21-es légtérben. Kiválasztottam magamnak egy utat egy referencia ponttal, hogy arra dolgozzak. Az autók megálltak, integettek az emberek. Ezek mind megfogják az embert, érzi a hatalmat, az erőt, amit a vadászrepülés nyújt.

2009-ben kint voltunk Belgiumban, Kleine Brogelben a Tiger Meet-en. Az volt az első, amin repülőgéppel vettünk részt. Egy olyan gyakorlat volt, ahol 40-50 gép 13-15 gép ellen harcolt az Északi-tenger felett! Amikor a Puma század az első Tiger Meet feladatát repülte egy kisebb francia légtérben, 24 gép harcolt 6-8 ellen. Nekiindulni egy ekkora kötelékben relatíve kezdőként, Link 16 nélkül az nem volt semmi! De nagyon élveztem, jó tapasztalat volt, a mély vízbe dobtak.

Tiger Meet, az egyik feladat részleteinek egyeztetése a francia kollégákkal.

Soha nem felejtek el egy téli, intenzív havazás közbeni éjszakai repülést. Műszeres bejöveteleket csináltunk, minimum közeli volt az időjárás. Nyolc mérföldön kiengedtem a futót és a fényszóró fényében olyan volt a havazás és a hópelyhek, mint a Csillagok háborújában az elmosódó csillagok. Ez nem harcászat, de nagyon megmaradt bennem, pedig csak egy egyszerű műszeres bejövetel volt.

*

Kádár őrnagy pályafutásában elérkezett 2015. június 10. Az előző év szeptemberétől nappali tagozatos hallgatóként mesterképzésre a Nemzeti Közszolgálati Egyetemre vezényelték katonai vezető szakra, de engedélyezték, hogy időnként jártasságfenntartó repüléseket folytasson. Június 10-ére is egy ilyen egyórás feladat volt betervezve: közepes magasságú műrepülő légtér és műszeres bejövetelek végrehajtása.

A kilenc órás hullám három géppel volt tervezve. A zónába kiérkező három pilóta nem beszélte meg előre, hogy melyik gép kié. Mindhárom gép két póttartályos volt és az egyiken fent volt a Litening célmegjelölő konténer is. Azt az a pilóta vitte, aki közvetlen légi támogatás feladatot gyakorolt. Ott maradt a Vivien becenevű 32-es és a 30-as. Vivient vitte a másik kolléga, így lett a 30-as Kádár Sándoré.

Először Kádár őrnagy végzett az indítással, így elsőként ő kezdte meg a gurulást. Az északnyugati irányú 30-as pálya volt a használatos. Előtte egy An-26-os szállt fel és balra fordult Taszár és a határ felé, ezért Kádár őrnagy behúzta a futót, kitartott a felszálló irányon, és csak később fordult a taszári irányba, majd emelkedett és gyorsított. Az emelkedő fázisban volt, amikor egy erős ütődést érzett. A repülőgép elkezdett lassulni és a futóművek jelzőlámpái villogni kezdtek. Az egyik panelen azonnal megjelent, hogy milyen meghibásodások vannak. A lámpák villogása és a gép lassulása egyaránt igazolta, hogy nem hamis a jelzés, futómű probléma van. A pilóta felhozta a jelzést a bővebb információkat adó másik panelre, és elkezdte pontosan beazonosítani a hibát.

Belső avatás a főiskolán, Kádár Sándor balról a negyedik.

Lelassította a gépet a kiengedett futók esetén engedélyezett sebességre és visszafordult a repülőtér irányába. Nem jelentette a vészhelyzeti Maydayt csak a sürgősséget jelentő Pan-Pant, mivel nem volt közvetlen életveszélyben. Az egyik rádión, ami az egymás közti frekvenciára volt beállítva, szólt az utána felszállónak, hogy problémája van, próbálja beazonosítani, segítsen azzal, amit kívülről lát. A 32-essel felszállt pilóta megszakította a feladatát, megnézte a 30-ast és elmondta, amit tapasztalt: az orrfutó félig nyitott helyzetben volt, a főfutók terelőlemezei is kinyíltak, a futók kimozdultak és elindultak kifelé. Kádár Sándor közben felhozta a kijelzőre a vészhelyzeti ellenőrző listát, és végigolvasta, ami erre az esetre vonatkozott, azután a lista szerint megkezdte a hibaelhárítást.   

Megpróbálta normál módon kiengedni a futóművet, de nem sikerült. Azután a vészrendszerrel próbálkozott, de az szintén nem működött. Áttértek egy közös frekvenciára, amelyen a repülést szervező pilóta kolléga, az „ops” is hallotta és neki is jelentette a helyzetet. Közben az opshoz már megérkeztek a mérnökök is. Kádár őrnagy elmondta a kijelzőn olvasható hibakódokat és ők is beazonosították azokat. Nekik is elmondta, hogy mivel próbálkozott addig, a műszakiak pedig törték a fejüket a problémán. Azt az utasítást kapta, hogy emelkedjen Flight Level 100-120 magasságra (10 000 – 12 000 láb, 3 300 – 4000 méter), amíg a mérnökök a helyzet megoldására felveszik a kapcsolatot a svédekkel. Annak ellenére mindent megpróbáltak, hogy tudták, nagy valószínűséggel semmit nem tudnak majd tenni, ha nem mozdul a futó. Ezt egyelőre nem közölték a pilótával, aki közben tovább próbálkozott a futó kiengedésével. Kapott egy légteret ahol mozoghatott. Begyorsított, nagy túlterhelésű, extrém manővereket végzett, de semmi nem történt annak ellenére, hogy negatív és pozitív túlterheléssel is próbálkozott. Közben beigazolódott a mérnökök jóslata, a svéd helpdesk sem tudott előállni a megoldással. Közben Kádár őrnagy az egyik manőver után úgy látta, mintha az egyik főfutó jelzőlámpája bejelzett volna, ami nem töltötte el jó érzéssel a pilótát.

Immár hivatalosan is a Pumák között. A jelvényt Hegedüs Ernő (Gege) helyezi fel. 

- Arra gondoltam, hogy két póttartállyal és a stabilan beállt orrfutóval le lehet szállni, de ha aszimmetrikusan kiáll valami, akkor biztos a katapultálás, mert akkor a gép biztos nem marad meg a betonon. Úgy döntöttem, hogy nem próbálkozom tovább. Ekkor a bázisparancsnok szólt az ops rádióba és két opciót ajánlott fel. Az egyik, hogy katapultálási légtérbe megyek, katapultálok és a gép lezuhan. A másik, hogy hasra szállok. A döntés az enyém – idézte fel Kádár Sándor az egyik döntő pillanatot.

Néhány pillanat alatt meghozta a döntést: hasra száll a Gripennel. Sok mindent mérlegelt. Egyrészt, ha katapultál, a gép megsemmisül, másrészt a pilóták kerülik a katapultálást, amíg lehet, utolsó lehetőségnek hagyják. Úgy volt vele, hogy ha a hasra szállásnál baj van, még mindig ott van a katapultülés, ami megmenti. Ez nagy biztonságérzetet adott neki, megnyugtatta. Már azelőtt is gondolkodott ezen a megoldáson, mielőtt közölték vele a két opciót. Ötven százalék esélyt látott arra, hogy a gép végigcsúszik a betonon, huppan egyet, megáll és ő kiszáll, illetve ötven százalék esélyt arra, hogy a gép kitörhet valamerre. Ezt a kockázatot azért vállalta be, mert megbízott a katapultülésben. Abban is biztos volt, hogy a Gripen nem robban fel. Ha a gép lesodródik a futópályáról ismét kétesélyesnek látta a dolog. Arra is ötven százalék esélyt látott, hogy a gép nagyobb sérülés nélkül megáll valahol, illetve ötven százalékot, hogy valami baj történik a géppel, átfordul és kigyullad. Ezt a másik ötven százalékot már nem vállalta, úgy volt vele, hogy ez túl kockázatos, és ha nagy sebességgel elindul a gép a pályáról, akkor azonnal katapultál. Húsz perce volt, hogy az esélyeket és az elkövetkező történéseket átpörgesse magában. Felkészülve a lehetséges katapultálásra, meghúzta a hevedereket, felkészült a hajtómű földet érés utáni leállítására és a lekapcsolásokra. Mint sok más helyzetben, ennél a vészhelyzetnél is visszaköszönt a kanadai képzés alapossága. Kádár őrnagynak a 30-as Gripenben ülve kellett megtennie azt, amit az NFTC-n beléjük vertek; hogy kényszerleszállásra készülve ki kell próbálni a repülőgép viselkedését az adott konfigurációban.

A kanadai NFTC-n, egy CT 115 Hawk kiképzőgép mellett.

- Lelassítottam arra a sebességre, amiről úgy gondoltam, hogy az lesz a bejöveteli sebesség. 165 csomót (300 km/h) érdemes tartani, én 160-ig (290 km/h) lassítottam. A normál 130-140 csomós (235-255 km/h) sebességgel nem akartam bejönni, mert az nagyobb állásszöget jelentett volna. Akkor nagyot csapódhat a repülőgép, abból történhet bármilyen törés, amit ki akartam küszöbölni, de legalábbis csökkenteni a veszélyét. Másrészt a gépnek üzemmódjai vannak. A fékszárny működtetése automatikus, márpedig a futók nem voltak kint. Mi nem sebesség, hanem állásszög alapján jövünk be, 10 fok normál esetben és 12 kilebegtetéskor. 12-14 normál üzemmódnak számít. Ezért gondoltam, hogy az előírás szerinti 8-10 fokos állásszöggel jövök be és ezt elpróbáltam a levegőben. Mivel a gép stabilnak tűnt, úgy voltam vele, hogy ezt fogom tartani.

Közben a földön riasztották a szentesi légimentőket, a kecskeméti városi tűzoltókat és a szolnoki kutató-mentő szolgálat helikopterét, mert nem lehetett tudni előre, hogy történik-e katapultálás a repülőtéren kívül. A bázison több kamerát is felállítottak, hogy dokumentálva legyen az esemény.

Az első hangsebesség feletti repülésen az Északi-tenger felett.

A 30-as Gripen 1 óra 52 perces repülés után a 30-as irány szerint (300 fok) közelítette meg a futópályát. A kilebegtetésnél 160 csomóval (290 km/h) repült, a földet érésnél kb. 150 csomó (270 km/h) volt a sebessége. A pilóta minimális különbséget érzett a normál leszálláshoz képest. A Gripen orra lejjebb került és ő mélyebben ült a horizonthoz képest. Elengedte a joysticket, lekapcsolta az üzemanyag főcsapot, lehúzta a gázt és leállította a hajtóművet. A gép az intenzív fékezésnél is jobban lassult és a fülkét megtöltötte a betonon csúszó fém súrlódó, csikorgó, nehezen felejthető hangja. A Gripen még kb. 120 csomós (220 km/h) sebességgel csúszott, amikor az orra elindult balra. Ez volt az a pillanat, amelyre Kádár Sándor még a levegőben felkészült. Arra a bizonyos második ötven százalék eshetőségre, hogy gépe elhagyja a betont, és amelynek kockázatát nem vállalta, hiszen megjósolhatatlan volt, hogy a kilenc tonnás szerkezet ekkora sebességnél hogyan viselkedik. Szemvillanás alatt döntött és meghúzta a katapultkart.

- Arra nem emlékszem, amikor kilőtt az ülés, sem az első 10-15 méterre. Az első, amire emlékszem, hogy lenéztem és láttam, hogy távolodok a fülkétől. Aztán ahogy a főiskolán kötelező 15 ejtőernyős ugrás és a svédországi kiképzés során tanultam, azonnal az ejtőernyőt ellenőriztem. Az ember gyorsan megnyugszik, hogy az ernyő rendben van. Próbáltam szembefordulni az északias széllel, hogy minél kisebb legyen az oldalazó mozgás, és emeltem volna a kezem, hogy az irányító zsinórokhoz érjek. Nem tudtam felemelni a jobb kezemet és akkor eszméltem rá, hogy valami feszíti a karomat. Lenézve azt láttam, hogy a kezem alatt valami kóvályog. Azt hittem, hogy a fenekünk alatti mentőfelszerelés zsinórja tekeredett a karomra. A tömegét nem éreztem, csak hogy ott himbálózik. Tizedmásodpercekről beszélünk, a fókuszom kinyílt, hogy az nem a mentőfelszerelés, hanem az ülés. Akkor gondoltam, hogy ez fájni fog - emlékezett a pilóta a katapultálás utáni pillanatokra.

A 2009-es Tiger Meet első repülése előtt hajózó és műszaki kollégákkal.

Ekkor becsapódott. Nem esett az ülésre. Katapultáláskor adott volt a repülőgép sebessége, a kirepülő ülés mozgása, volt egy oldalszél komponens, ami az ernyőt belibbentette és volt egy tehetetlen tárgy, a 80-90 kg-os ülés, ami belengette, ezért nem tudott ideális pozíciót felvenni a földet éréshez. A banánpozíció és az összezárt láb szóba sem jöhetett. Oldalra kigördülsz és felállsz – tanították valamikor. Nem sikerült, mert a lába összevissza csapódott, és a fenekére, a keresztcsontjára esett. A keresztcsont nem tört el, viszont a fenékre csapódásban megroggyant a gerince, két csigolyája kompressziós törést szenvedett és a bal térdében, valószínűleg az oldalazás miatt a keresztszalag is elszakadt.

A becsapódás után átfordult a hasára, és abból a pozícióból már nem tudott elmozdulni. A karja az üléshez kötve maradt, az ernyő belobbant a szélben, és húzta volna a pilótát. Annyi ereje nem volt már, hogy leoldja az ernyőt, csak annyi, hogy szabad bal kezével leoldotta az oxigénmaszkot és várt.

Kádár Sándor főhadnagy az NFTC-t népszerűsítő kiadványhoz készült fotón.

Elsőként a civil mentők értek a pilótához, aki a fájdalomtól kiabálva kérte, hogy oldják le az ernyőt, mert az húzza őt. A pilóta karját az üléshez rögzítő hevedert és az ernyőt végül az ugyancsak odaérkező katonaorvosok oldották le Kádár Sándorról. Az orvosok stabil pozícióban a hátára fordították és levágták róla a hajózóruhát.

*

Néhány kilométerre a repülőbázistól, Kádár Sándor felesége, Andrea éppen egy bevásárlóközpont parkolójába állt be – azóta se parkol oda – amikor megcsörrent a telefonja. Kádár Sándor kérésére a helyszínen lévő egyik repülőműszaki barátjuk telefonált és elmondta a történteket és azt is, hogy a férje már a földön van és orvosok foglalkoznak vele. Az egészségügyi végzettségű feleség rögtön azt kérdezte, hogy mozog-e a férje lába? Szerencsére idegsérülés nem volt, a pilóta végtagjai mozogtak.

- Az öcsémmel és Sanyi barátjával együtt mentünk a kórházba. Ott először azt mondták, hogy csak beütötte a derekát, ennek ellenére nem volt eszméleténél, telenyomták morfiummal. Ahogy leszállt a helikopter és betolták Sanyit, jött két katonaorvos, és elmondták, hogy eltörött két csigolyája. Úgy voltam vele, hogy a lényeg hogy él. Rögtön latolgatták az esélyeket. Ekkor tudatosult bennem, hogy a pilótalétnek annyi, de nem érdekelt. Aztán sodródtunk a dolgokkal, mintha ködben jártam volna. Intéztem, hogy a gyerekeket ki viszi haza és beszéltem az osztályfőnökével. Úgy éreztem, hogy kívülről nézve rendben vagyok, de a lányom mondta, hogy látszott rajtam, hogy ki vagyok borulva. A mai napig nagyon felkavar, ha erről beszélek – emlékezett vissza a feleség.

A szentesi légimentők helikoptere a kecskeméti megyei kórházba vitte a súlyosan sérült pilótát. Kádár őrnagy dupla morfiumot kapott, nem sokat érzékelt a külvilágból. Felesége dönthette el, hogy a lehetséges opciók közül melyiket választja, melyik kórházba vigyék a férjét. A budapesti Honvédkórház mellett döntött. Kádár őrnagy továbbra is keveset érzékelt a környezetéből, csak emlékképei maradtak arról, hogy egy sisakos fej hajol fölé a mentőhelikopterben, úton Budapest felé. Közben a délutánba hajlott az idő. A baleset 10.52-kor történt, a pilóta pedig 17 óra körül tért magához, amikor már a megfigyelőbe tolták be.

A Honvédkórházból öt nap után engedték haza. Azt kérte, hogy mielőtt hazamennek, vigyék be a repülőbázisra. A kocsiból kiszállva bottal, mellkasán korzettel sétált a 8-as hangárhoz, ahol ott állt bevontatva a 17 milliárdos vadászgép, a 30-as oldalszámú Gripen. A gép, amelyet megmentett.

*

A kiképzési repülés leállt, amíg a svédektől megjött a bulletin, hogy milyen korlátozásokkal lehet repülni, de a 24 órás készültségi szolgálatot biztosítani kellett. A bázisparancsnok összeült a pilótákkal, hogy megkérdezze ki az, aki nem vállalja a repülést, amíg a hiba oka ki nem derül. Mindenki vállalta.

A 2008-as vegyi, biológiai, radiológiai és nukleáris gyakorlaton Kádár Sándor volt a "szennyezett" Gripen pilótája.

Nehéz belegondolni, hogy mi játszódhatott le abban a műszakiban, aki június 10-én útjára engedte a meghibásodott gépet.  Vagy abba, hogy mit érzett a 32-es Gripen pilótája, aki csak a véletlennek köszönhette, hogy a két gép közül aznap nem neki jutott a 30-as; és abba is, hogy mire gondolt az a hajózó, aki előző nap légiforgalmi irányítók képzését segítette azzal, hogy a 30-as Gripennel több bevezetést, leszállást hajtott végre Szolnokon, számtalanszor kiengedve és behúzva a futóművet.

Közben a pilóták a baltikumi légtérrendészeti misszióra készültek, ahol tenger feletti repülésre is készülni kellett. A svédeknél megtiltották a tenger feletti repülést, amíg a katapultülések vágókéseit ki nem cserélték. Ezekkel a cserékkel a magyar Gripenekben lévő üléseken november-december hónapokra végeztek.

Bármennyire is csekély volt az esélye, hogy egy ugyanolyan vagy hasonló futómű meghibásodás történik, mégis többször is megtörtént, azzal a különbséggel, hogy azokon a gépeken kijött a futó és a pilóta rendben leszállhatott.

- Mindenki egyénileg éli meg az ilyen eseteket, van, aki hamarabb megnyugszik, van, aki később, de ezen túl kell lépni – véli Kádár Sándor, és kiemeli a kiképzés fontosságát. - Havonta kötelezően gyakoroltuk a vészhelyzeteket a szimulátorban, ami nagyon jó dolog, mert vészhelyzetben fontos, hogy azt az ember a begyakorolt mozdulatokkal oldja meg, és ne improvizáljon. Főleg az időkritikus dolgoknál fontos. Az enyém szerencsémre nem volt az. Vészhelyzetben nagyon fontos, hogy mennyi időd van rá, és hogy jól értelmezd a meghibásodást. Ha kevés időd van rá és nem jól értelmezed, az nagyon könnyen katasztrófához vezethet. Ha sok időd van rá és rosszul értelmezed, talán lesz időd korrigálni; ha sok időd van és jól is értelmezed, akkor jó eséllyel megoldod. Nálam ez utóbbi volt, mondhatni egy egyszerű meghibásodás, ami rosszul sült el, mert a katapultülés meghibásodásával nem számolhattam. A biztonságérzet, a „velem nem történhet meg” érzése bennem és a feleségemben is megtört. Óvatosabb lettem, úgy érzem jól magam. A kivizsgáláskor kérdezte a bizottság, hogy mi az, amit másképp csinálnék, de igazából semmit, mert a legjobb tudásom szerint döntöttem.

 Kádár Sándor többek között a Rafale-t is kipróbálhatta.

Közben bizonyossá vált, hogy Kádár őrnagy a sérülése miatt nem folytathatja a katonai repülést, se Gripenen, se más típuson. A családot nagyon megviselték a történek, ahogy Kádár Sándor fogalmaz, egymást segítették, voltak fent és lent.

- A feleségem ma is a hatása alatt van és nem azért mert két év után is sokszor ez a téma itthon – idézte fel a talán legnehezebb időszakot Kádár Sándor. - Először a fizikai állapotom, aztán a jövőnk miatt. Megzuhantam, amikor kiderült, hogy nem ülhetek vissza a Gripenbe. Akik a Honvédkórházban kezeltek, nem repülős szakemberek, ők azt nézték, hogy a gerincem egy „normális” életre épüljön fel. Hagyományos kezelést kaptam, mert az orvosok azt mondták, hogy ha műtenek, akkor a repülésnek biztosan annyi. Idegérintettségem nem volt, szerencsére nem zsibbadt, ezért gondolták, hogy felépülök. Aztán idekerültem Kecskemétre és a Honvédkórházba már csak kontrollra jártam. Na, itt szép lassan közölték, hogy ebből nem lesz Gripen, sőt ez olyan sérülés, ami a szigorú szabályok szerint katonai szolgálatra alkalmatlan minősítést ad. Közel teljes lehet az életem, de már nem katonaként.

A baleset kivizsgálása több szálon is elindult és Kádár őrnagyot az otthonában és később Budapesten is kihallgatták. A baleset szakmai vizsgálata két év után sem fejeződött be, feltehetőleg az azóta többször előfordult hasonló meghibásodások miatt. A Hatóság által a személyi felelősség és a szabályok betartásának irányába indult vizsgálat már 2015-ben lezárult és megállapította, hogy a 30-as Gripen fedélzetén egyértelműen műszaki meghibásodás történt és a Magyar Honvédség hajózó és műszaki személyi állományából senkit nem terhel felelősség. A határozat szerint a futómű meghibásodását egy hidraulika szelep tömítőgyűrűjének nyíródása okozta, ezért a fő és tartalék rendszer egyidejű ellentétes működésének eredményeképpen a futómű egy közbenső helyzetben rögzült.

A másik rendellenesség a katapultülésnél következett be, amit a vágókés elégtelen működése okozott. A katapultálási folyamat lefutása során a jobb oldali elvágó mechanizmus nem vágta el teljes keresztmetszetében a pilóta jobb karja és az ülés közötti elfogó hevedert, és a rendellenes működés következtében az ülés nem vált le a pilótáról. Hasonló probléma már korábban is előfordult ilyen típusú ülésnél, az okait a gyártó vizsgálja. A rendellenes ülésműködéssel kapcsolatban a Magyar Honvédség részéről szintén nem volt személyi felelősség.

Közvetlen a baleset után az otthonában lábadozó pilótát meglátogatta a svéd katonai attasé, illetve az akkor még ittlévő svéd támogató csoport vezetője, akik az FXM, az FMV, a svéd légierő és a SAAB nevében ajándéktárggyal köszönték meg Kádár őrnagy helytállását. A katapultülés gyártója a kevésbé elegáns zéró kommunikáció mellett döntött. Ez pedig aligha tölt el jó érzéssel olyan valakit, akinek egy gyártó hibás terméke nem csak a gerincén, hanem karrierjében is törést okozott. A történteken változtatni nem lehet, mégis az emberileg elvárható minimum az lett volna, hogy az ülés gyártója jobbulást kíván a sérült hajózónak.

Sisakban, 2013 decemberében, a "10 000" órás kötelék pilótájaként.

Akkor még mindenki reménykedett, hogy a pilóta visszatérhet eredeti hivatásához. Azonban a baleset során elszenvedett egészségkárosodás Kádár őrnagy katonai karrierjének végét jelentette. A honvédség, mint szervezet a baleset után és később is megtette, amit lehet. Rehabilitációs programot, gyógytornászt biztosított a gyógyuló pilótának illetve gépkocsit, hogy felesége naponta látogathassa a Honvédkórházban. Később anyagi támogatást is nyújtott, és amikor kiderült, hogy Kádár őrnagy nem repülhet tovább a honvédségnél, állást ajánlottak a rendszeren belül. - A seregnek megvannak a lehetőségbeli korlátai, de mint munkaadó, felém, munkavállaló felé megtette, amit lehetett, és ami elvárható – véli ma is a pilóta.

A Svédországban kijavított 30-as Gripen 2016. december 16-án érkezett vissza Kecskemétre. Érkezésekor ott volt a pilóta is, aki megmentette. Kádár Sándor 2017. február 28-án szerelt le. Katonai repülő pályafutása során Jak-52-esen 46 órát, L-39 Albatroson 388 órát, Hawk 115-ösön 124 órát, JAS39 Gripenen 534 órát repült és karrierje során kipróbálhatta a MiG-29-est, az F-16-ost, a Mirage 2000-est és a Rafale-t is. 2017 januárjában ismét lehetőséget kapott arra, hogy repülőgépet vezethessen, miután a civil repülő orvosi alkalmasságát visszakapta. A kereskedelmi repülés nagy túlterhelésektől mentes, így január óta minden erejével azon volt, hogy megszerezze a civil jogosításokat ahhoz, hogy beadhassa jelentkezését egy légitársasághoz.

- Fiatal koromban két dolog elérésére törekedtem: a nő és a repülés, vagy a repülés és a nő. Nincs sorrendbeli különbség. A feleségemmel több, mint 18 éve vagyunk boldog házasok, így a Nő megvan. Szeretek dolgozni és a repülés már nagyon hiányzik. Remélem sikerül visszaszereznem életem másik, hiányzó részét – mondta az immár a jövőjét építő egykori vadászpilóta.

Erre jó esélye van, hiszen 2017 nyarára sikerült megszereznie a jelentkezéshez szükséges összes jogosítást, és szeptemberben sikeresen felvételizett az egyik légitársaságnál. A típusátképzés után rövidesen utasokkal teli járatokat vezethet majd.

* * *

Fotó: Kádár-archív, Dr. Toperczer István

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. december - 2018. január számában jelent meg.

Az Egyesült Államok egy 2010-es szerződés alapján adta el Tajvannak a Black Hawk helikoptereket, melyek azóta teljesen megbízhatatlannak bizonyultak. Egy hétfői incidens után az összes gépet kivonták forgalomból.

Tovább olvasom

Törökország január 20-án megindította az Olajág hadműveletet a Szíria északnyugati részén található kurdok által uralt Afrín ellen.

Az Olajág offenzívát több tényező együttesen váltotta ki. Egyrészt a térségbeli turkománokkal szembeni atrocitások, valamint a török belpolitika (2019-ben elnök- és parlamenti választások lesznek). Másrészről pedig a kurd autonómiatörekvések, melyek már régóta aggasztják Törökországot, mivel saját területén is felerősödhetnek a kurd szeparatista törekvések. A korábbi Eufráteszi Pajzs hadműveleten kívül (2016. augusztus – 2017. március) azonban nem lépett fel eddig Törökország a szíriai kurdok ellen. A legfőbb tényező, ami az új török hadműveletet előidézte Egyesült Államok jövőbeli tervei voltak.

Észak-Szíria február negyedikén (Kép forrása: syria.liveuamap.com)

Az Amerikai Egyesült Államok egy Szíriai Határvédelmi Erőt (BSF) kívánt létrehozni ez év elején. A határvédelmi alakulat 30 000 fősre volt tervezve, és a felét az az Egyesült Államok támogatását élvező Szír Demokratikus Erők (SDF) adta volna, aminek a nagy részét a kurd Népvédelmi Egységek (YPG) teszik ki. A BSF-et a szír-török határon és a szír-iraki határon, valamint az Eufrátesz mentén helyezték volna el, hogy a dzsihádisták visszaáramlását megakadályozzák, és az SDF által uralt területeket stabilizálják. Ankara számára elfogadhatatlan volt az, hogy a török határ mentén amerikaiak által kiképzett és felfegyverzett kurdok legyenek. Az Egyesült Államok hibázott, nem vette figyelembe Törökország félelmeit.

Törökország szemében a kurdok milíciája, a Népvédelmi Egységek (YPG) nem más, mint a Kurdisztáni Munkáspárt (PKK) nevű törökországi terrorszervezet szíriai ága, tehát őket is terroristának tartják, és fel akarják számolni az úgynevezett terrorista hátországukat. Török értelmezésben nem a kurd nép a támadás célpontja, hanem a kurd „terrorcsoportok”, akik ellen önvédelemre hivatkozva fel lehet lépni.

A törökök célja nem más, mint a kurd fegyveresek meggyengítése, a határ mentén pedig egy 30 kilométer mély biztonsági sáv kialakítása. A török offenzíva egyelőre az afríni kantonra irányul, azért mert ez egy enklávé, nincs semmilyen összeköttetése a többi kurd területtel a korábbi török hadművelet, az Eufráteszi Pajzs miatt.

Már a 2016-ban indított Eufráteszi Pajzs hadművelet is elsősorban a kurdok ellen irányult, célja az volt, hogy a török-szír határ mentén ne jöhessen létre egy egybefüggő kurd terület. Ez akkoriban csak részben járt sikerrel, hiszen fő célját elérte, de mivel a szír kormányerők délről előrenyomultak, az amerikaiak pedig Manbídzsnál az SDF-fel törtek előre, a törökök offenzívája leállt.

Ahhoz, hogy a határ mentén létrejöjjön a biztonsági sáv a török hadseregnek Afrín elfoglalása után az Olajág hadműveletet kelet felé folytatnia kell. A kérdés az, hogy mi fog történni Manbídzsnál. Törökország kérte az amerikai katonák kivonását a városból, ígéretet viszont csak arra kaptak, hogy leállítják a fegyverszállítmányokat a YPG-nek, Manbídzst nem tervezik elhagyni, nem fogják kivonni az ott állomásozókat. Ez tovább ronthatja a két ország közötti kapcsolatokat. Jens Stoltenberg NATO-főtitkár tárgyalásokat sürgetett a NATO két legnagyobb hadseregével rendelkező országa között.

Törökország elszigetelődése a hadművelet miatt

Szíria elítélte az offenzívát és szuverenitása megsértéseként értelmezte azt. A török-szír kapcsolat december végén romlott meg jelentős mértékben, mikor Recep Tayyip Erdogan török elnök terroristának nevezte Bassár el-Aszad szíriai elnököt.

Irán és Törökország közötti viszony sokat erősödött az elmúlt időszakban, év elején az iráni tüntetésekkor a török külügyminisztérium aggodalmát fejezte ki és felszólította a külföldi hatalmakat arra, hogy ne avatkozzanak bele Irán belügyeibe. Az Olajág hadművelet ártott a kapcsolatoknak, Irán a hadművelet azonnali leállítása mellett foglalt állást, és kiállt Szíria területi integritása és szuverenitása mellett.

A török offenzívára az oroszok hallgatólagos jóváhagyása nélkül nem kerülhetett volna sor. A hadművelet kapcsán Oroszország visszafogottságra szólította fel a harcoló feleket, valamint Szíriai területi integritásának tiszteletére. A Törökország által támogatott Szabad Szír Hadsereg a török hadsereg támadásával egy időben Afrínt délről támadta meg, ahelyett, hogy délre vonulva az olyan szélsőséges csoportok ellen harcolt volna mint a Dzsabhat Fatah es-Sám vagy a Haját Tahrír as-Sám . Az utóbbi dzsihádista csoport lőtte le február harmadikán az orosz légierő Szu-25-ös gépét, mindez valószínűleg tovább rontja a hadművelet orosz megítélését.

A Németország és Törökország közötti együttműködés rendezéséről, majd erősítéséről egyezett meg Sigmar Gabriel német és Mevlüt Cavusoglu török külügyminiszter még január hatodikán. Aztán a hadművelet keretében a törökök bevetették a német Leopard 2-es harckocsikat, ezek korszerűsítését bár Németország elvállalta, de felfüggesztik ideiglenesen, mivel a kurdok elleni harcot elítélik a németek.

A szlovák védelmi minisztérium a napokban arról tájékoztatta a sajtót, hogy a MiG-29-esek esedékes váltására az F-16-os és a Gripen az esélyes.

A Wizz Air, Közép- és Kelet-Európa legnagyobb diszkont légitársasága 2018. február 2-án jelentős mérföldkövet ért el Debrecenben, amikor üdvözölte egymilliomodik utasát második hazai bázisán.

A HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum, illetve az MH Légijármű Javítóüzem munkatársaiból álló négyfős csapat tett látogatást a Svéd Légierő linköpingi múzeumában a napokban.

Szankciók Venezuelával szemben

Az Európai Unió Tanácsa 7 venezuelai állampolgárra vetett ki szankciókat a dél-amerikai országban folyamatosan romló politikai és gazdasági válság miatt. A Tanács egyhangúlag döntött a magas pozíciójú állami tisztségviselők beutazási tilalmáról, illetve számláik befagyasztásáról. A szankciók célja, hogy a venezuelai rezsim tárgyalóasztalhoz üljön minden politikai szereplővel egy békés, demokratikus és jogszerű politikai megoldásért. Az Unió álláspontja szerint az ország sorsáról hosszútávon csak a venezuelaiak dönthetnek, ezért minél előbb meg kell történnie a kiegyezésnek, hogy a lakosság szükségei kerülhessenek a középpontba. Az EU megerősítette állásfoglalását, miután a venezuelai hatóságok persona non grata-nak nyilvánították Spanyolország caracas-i nagykövetét.

Szankciók Észak-Koreával szemben

A Tanács az ENSZ BT 2397-es (2017) határozata értelmében további észak-koreai személyekre és intézményekre vetett ki beutazási tilalmat és vagyonbefagyasztást. Ezzel 120-ra nőtt a szankcionált személyek és 64-re a hasonló intézkedéssel sújtott állami szervezetek száma. A határozat a KNDK nukleáris fegyverek, interkontinentális ballisztikus rakéták és egyéb tömegpusztító fegyverek kifejlesztésére tett törekvéseire adott válaszként született meg. Az EU további jogi lépéseket helyezett kilátásba, amennyiben a Kim-rezsim továbbra is figyelmen kívül hagyja a korábbi BT határozatokat.

Új Irak-stratégia

Új stratégiát fogadott el az Európai Unió Tanácsa Irakkal kapcsolatban. A tízoldalas dokumentum hét fő pontba szedve jelöli ki a Közösség céljait az országban: az ország területi egységének és szuverenitásának, valamint az etnikai-vallási sokszínűségének fenntartása; az iraki lakosság támogatása; az ország politikai rendszerének demokratikus újjáépítése; a helyi hatóságok támogatása a helyreállításban; a fenntartható és inkluzív gazdasági növekedés támogatása; hatékony és átlátható igazságügyi rendszer felépítése; migrációs diskurzus kialakítása az elmenekültek hazatelepítésére; valamint Irak kapcsolatainak helyreállítása a környező országokkal. A dokumentum alapja a Da’esh (Iszlám Állam) által elfoglalt területek felszabadítása a koalíció segítségével, amelynek az EU is tagja.

Az EU és Törökország tárgyalnak

Január 25-én Brüsszelben találkozott Federica Mogherini, az EU kül- és biztonságpolitikai főképviselője és Ömer Çelik, Törökország EU ügyekért felelős minisztere. A találkozó témája a régió helyzete volt, különös tekintettel a szíriai polgárháborúra és az afríni török offenzívára. A találkozó ellen több európai fővárosban is tüntettek, tiltakozva a 2016 nyarán megkísérelt puccsot követő tömeges bebörtönzések és emberi jogi korlátozások ellen. A két fél kapcsolatát a törökországi rendkívüli állapoton kívül a csatlakozási tárgyalásokban beállt patthelyzet is terheli. Legutóbb Emmanuel Macron francia elnök nyilatkozata váltott ki heves reakciókat mindkét oldalon, miután az elnök a teljesjogú tagság helyett egy megerősített partnerségi kapcsolatot ajánlott fel. Ankara ezt a lehetőséget elutasítja és a migrációs egyezmény felbontásával fenyegeti az EU vezetőit, amennyiben nem folytatódnak a tárgyalások.

Az EU nyomon követi az iráni helyzetet

A Tanács “aggodalommal figyeli” az iráni tüntetések menetét és az arra adott hatósági válaszokat. Az alapvető emberi jogok, mint a szabad és békés véleménynyilvánításhoz való jog mindig központi kérdését képezte az EU-Irán kapcsolatoknak, ennek tükrében pedig az EU minden érintett féltől elvárja az erőszaktól való tartózkodást, aminek betartása érdekében “közelről monitorozzák” az eseményeket a síita országban.

Németországban az igények meghatározása során világossá vált, hogy az idős Sikorsky CH-53G/GA/GS változatokat majdan pótló új, nehéz kategóriás forgószárnyas estében elengedhetetlenül fontos képesség lesz a légi üzemanyag felvétel. Nem véletlenül kerültek bele a Franciaországgal közösen üzemeltetett repülőalakulat gépállományába a Lockheed Martin KC-130J légi üzemanyag átadásra is képes Super Hercules variánsok. A 2019-ben kiválasztásra kerülő győztes a Lockheed CH-53K King Stallion és a Boeing CH-47F Chinook közül kerülhet ki. Előbbi előnye lehet, hogy már eleve rendelkezni fog ezen képességgel, míg a tandemrotoros társ esetében ez csak a különleges műveletek támogatására kifejlesztett MH-47G esetében jelenthető ki.

Törökország Szíriában végrehajtott katonai beavatkozása minimum késleltetheti a Németországtól beszerzett 354 darab Leopard 2-es harckocsi korszerűsítését. Berlin már le is állította a munkálatokban érdekelt német vállalatokat, mivel megvárják a hatalomra kerülő új vezetés döntését az ügyben. A Rheinmetall vezette társaságok a török hadseregben használt harckocsik páncélzatát voltak hivatva erősíteni.

Az Egyesült Királyság Királyi Légiereje (RAF) 16 Eurofighter Typhoon-t von ki a szolgálatból. A gépek mindegyike kétüléses változat és leállításukkal 1,13 milliárd dollárost megtakarítást szeretnének elérni a légierő vezetői. A kivonás ellenére mégis emelkedni fog a repülést végrehajtó Typhoon-ok példányszáma, ugyanis a típus alkatrészhiányos állapotát éppen a kivont példányokból kiszerelésre kerülő összetevőkkel fogják orvosolni.

Szintén anyagi okokra visszavezethető egy képesség elvesztése is a brit helikopteres erőknél, mégpedig a repülés közbeni üzemanyag felvételé. A Merlin HC.4/4A variánsai elláthatók a fogadócsővel és 2008-ban sikeresen le is zárultak a légi utántöltési próbák, amelyekben KC-130 Herculesek adtak át üzemanyagot a Merlin-eknek. A személyzetek erre irányú kiképzéséhez és szinten tartásához azonban a szükséges pénzügyi lehetőségek nincsenek meg a szigetországban.

Az NH Industries (NHI) reménykedik abban, hogy ez idén véglegesítésre kerülhet két rendelés is az NH90-es helikopterek esetében. Katar esetében már négy éve függőben van 12 TTH szállító és 10 NFH tengerészeti helikopter beszerzése. A másik félbemaradt megrendelés Spanyolországhoz kötődik. Madrid évekkel ezelőtt 45 darab NH90-es megvásárlási tervét jelentette be, de ezt gazdasági megfontolásból 22 példány megrendelése után felfüggesztette. A 23 TTH változatú forgószárnyas beszerzésének tető alá hozását ez év vége előtt szeretnék lezárni az NH Industries értékesítési részlegénél.

További megrendelés is befuthat, ez azonban nem gyártás lehet, hanem átépítés, vagy módosítás lehet, mivel Finnországban kevésnek tűnik a tengeralattjárók elleni harcra megrendelt NH90-esek darabszáma. A hat NFH mellé Oslo 8 másikat is rendelt, de ezek csak tengeri kutató-mentő feladatok ellátásra képesek. A 2019-ig átadásra kerülő mennyiség feladatait a legutóbbi tanulmány elemezte ki, ebből derült ki, hogy a tengeralattjárók felderítésére szükséges repülési idő évente 5400 óra körül fog alakulni. Ezt 6 gép képtelen teljesíteni, így a többit kell alkalmassá tenni eme feladatkör betöltésére. A tengeri kutató-mentő feladatok ellátását akár polgári helikopterek bevonásával, vagy akár pilóta nélküli gépek alkalmazásával is elláthatónak vélik.

Új félszárnyakat fejlesztett ki a Leonardo a Brit Királyi Haditengerészetnél hadrendbe állított AW159 Lynx Wildcat HMA.2 helikopterek számára. Az oldalanként két-két felfüggesztési ponttal ellátott szárnyakra az MBDA Sea Venom hajók elleni rakéták, a Thales LMM (Lightweight Multirole Missile) rakéták mellett (ezek egyébként olyan kis tömeggel rendelkeznek, hogy egy felfüggesztési ponton akár 5 darab is elhelyezhető lesz) a BAE Systems Stingray könnyű torpedók és az MK.11-es mélységi bombák is felszerelhetők lesznek. A repülési kísérletek ebben az évben elkezdődőnek majd az új fejlesztésű félszárnyakkal.

Japán és Dél-Korea után már Spanyolország is az Lockheed Martin F-35B Lightning II-es haditengerészeti felhasználási lehetőségén gondolkodik. A JUAN CARLOS I (L 61) partraszállást támogató helikopterhordozó kisebb módosításokkal akár képes is lehet a típus üzemeltetésére. A repülőfedélzet és a hangár lehetővé tenné 10 darab körüli F-35B tartós kiszolgálását. Amennyiben Spanyolország a jövőben is fenn kívánja majd tartani a haditengerészeti repülés hordozófedélzeti merevszárnyú válfaját, úgy az AV-8B Harrier II+ gépek kivonása után az igen drága, de képességeiben roppant korszerű F-35B lehet a megoldás.

Nagy-Britanniában már folyik az első francia pilótacsoport típusátképzése az amerikai Lockheed Martin KC-130 Super Hercules teherszállító repülőgépekre. Az oktatást a RAF Brize Norton-i légibázisán végzi a 24. Repülőszázad.

A tavalyi évben nagy médiavisszhangot kapott Németország tengeralattjáróinak igencsak alacsony hadrafoghatósága. Svédországban is hasonló a helyzet, bár ott a meglévő négy egység közül kettő éppen modernizáláson tartózkodik. Az egyik GOTLAND-osztályú egység 2018 decemberében, míg a másik egy évre rá tér vissza a szolgálatba. Addig mindössze két tengeralattjáróra hárul az összes feladat, ami nem éppen kedvező helyzetet teremt. Az elvárt feladatok miatt hat-hét tengeralattjáróból álló erő lenne a legkedvezőbb, azonban ez a jövőben sem biztos, hogy megvalósulhat. A kormány döntése értelében csak két A26-os osztályba tartozó egység fog megépülni, a harmadik megépítése nem kapott politikai támogatást. Mindezen változások még jobban szembeötlőek, ha visszatekintünk 30 évvel ezelőttre, amikor 12 tengeralattjáróval rendelkezett Svédország.

Franciaországban február elsején vízre került a hatodik francia megrendelésre épített FREMM-osztályú fregatt, a NORMANDIE. Ha csak a nevet nézzük ez egyszer már megtörtént, mégpedig 2012. október 18-án, ugyanis a harmadiknak elkészült fregatt viselte eredetileg ezt a nevet, ezt azonban az idő sürgetése miatt exportálták. Tehát most a NORMANDIE II-ről van szó, amit rekordidő alatt, 12,5 hónap alatt állítottak össze a hajógyári munkások, fanyarul meg lehet jegyezni, könnyű volt, egyszer már megtették. Tehát a NORMANDIE (II) az ősszel kezdi majd el tengeri próbajáratait és 2019 nyarán lép majd szolgálatba.

Oroszországban a BMP-2M korszerűsített gyalogsági harcjárművek átadását hamarosan elkezdik. Elsőként az Orenburgi katonai körzetben fognak megjelenni a páncélosok. Moszkva 540 darab BMP-2-es gyalogsági harcjármű modernizálásáról döntött még a tavalyi év folyamán. Ennek köszönhetően a BMP-2M variánson bemutatott és Algéria által már 2015-ben 340 darabos mennyiségben megrendelt Berezhok harci modul kerül majd felszerelésre az orosz lövészpáncélosokra is. Ez egészen pontosan a régi torony lecserélését jelenti, a fegyverzettel együtt. A kétfős torony oldalaira felszerelt két-két 9M133 Kornet-E irányított rakétát rejtő tubust. Ezekből a 9M133-1 tandem robbanófejjel ellátott 1000-1200 milliméteres homogén páncélzat átégetésére képes páncéltörő, 9M133F-1 thermóbárikus harci résszel ellátott 100 métertől 5500 méterig alkalmazható rakéták indíthatók.

Továbbá használhatók a megnövelt hatótávolságú, 8000 méterre elrepülő 9M133M-2 1300 milliméteres homogén páncélzat átégetésére képes páncéltörő és a még nagyobb hatótávolságú, ezért nagyobb rakétamotorral felszerelt 9M133FM-3 thermóbárikus harci résszel felszerelt, akár helikopterek ellen is bevethető variánsok is. Ezeket egy új stabilizátorral, valamint ballisztikai számítógéppel is pontosabbá tett 30 milliméteres 2A42 gépágyú (200 lövedékkel), egy, a torony hátsó részén, kívülre felszerelt AGS-30 30 milliméteres automata gránátvető (300 gránáttal) és egy, a gépágyúval párhuzamosított 7,62 milliméteres PKT géppuska (2000 lövedékkel) egészíti ki, modern, légi célok ellen is alkalmazható tűzvezető és célfelderítő rendszerekkel együtt. A parancsnok és az irányzó számára külön célzórendszer kerül beépítésre, amikben 10 kilométeres mérési képességű lézeres távolságmérő, és hőkamerák is megtalálhatók. A BMP-2M-ben használt 370 lóerős teljesítményű UTD-23 motor okán jó esély mutatkozik még a páncélzat megerősítésére is.

Január végén hajtotta végre első repülését a TAI (Turkish Aerospace Industries) Hurkus B katonai célokra módosított turbólégcsavaros kiképzőgép első példánya. A Hurkus A modell mellett, mely leginkább a civil képzésben fog helytállni, a B változat mellett tervbe van véve a fegyveres bevetések végrehajtására képes C változat létrehozása is. A Hurkus B 100 kilogrammal könnyebb, mint az A változat és a pilótafülkében rendelkezik a műszerfalba szerelt többfunkciós kijelzőkkel, a BAE Systems által gyártott  LiteHUD szemmagasságú kijelzővel, valamint Martin-Baker Mk T16N dupla nullás katapultülésekkel is. A légierőhöz való átkerülés előtt a Hurkus B-n 90 órás repülési tesztprogramot végeznek el. A légierő a SIAI-Marchetti SF-260 utódját látja a hazai gyártású gépben, amiből első körben 15 darabot rendeltek meg, majd a későbbiekben még további 40 darabra tartanak igényt.

Az indiai haditengerészet március 31-én, szerdán, a mumbai Mazagon Hajógyárban tartott ünnepség során vízre bocsátotta a harmadik, SCORPENE-osztályú tengeralattjáróját, az INS KARANJ-ot (S52). A tervek szerint a hazai építésű KALVARI-osztályból hat darab fog megépülni. Az első két tengeralattjáró a KALVARI (S50) és a KHANDERI (S51) közül az első 2017. december 14-én állt szolgálatba, míg a januárban vízre került másodikkal jelenleg is az átadás előtti próbákat hajtják végre, és júniusban megkezdi majd tengeri próbajáratait. A lemerülve 1775 tonnás vízkiszorítású, 12000 km-es hatótávolsággal, 350 méteres merülési mélységgel rendelkező 67,5 méter hosszú, 12,3 méteres törzsátmérővel rendelkező KALVARI-osztály 37 kilométer per órás maximális sebességre képes, fegyverzetét a francia gyártmányú, 50-70 kilométeres hatótávolságú SM39 Exocet tengeralattjáróról indított hajó elleni rakéták is erősítik, a Varunastra torpedók és aknák mellett. A tengeralattjáró belső terében 360 darab akkumulátortelep van elhelyezve, ezek mindegyike 750 kilogramm súlyú.

Thaiföldön a hadsereg eddig igen elégedett a Kínából beszerzett VT4-es (MBT-3000) harckocsikkal. A már megvásárolt 28 VT4-es mellé a következő rendelési állományt 10 páncélos alkotja, míg a harmadik beérkezésével válik majd teljessé a 49 darabos thaiföldi állomány. A VT4-es, vagy más néven MBT-3000-es harckocsit 2012 közepén mutatták be, mint külföldre is eladható terméket. Az MBT-3000-es a szintén exportra ajánlott MBT-2000-es, más néven VT1A továbbfejlesztése. Ez utóbbi egyébként a kínai hadseregben rendszeresített Type 98/99-es harckocsikon alapul. Az MBT-3000-es erősebb, vízhűtéses, turbófeltöltős, elektronikus vezérlésű, 1300 lóerős, Kínában gyártott motorral és páncélzattal, valamint új felfüggesztéssel és futóművel lett ellátva. Erőátviteli rendszerként a hidromechanikus C1000B került beépítésre.

A teljesen digitális elektronikával ellátott MBT-3000-es műholdas navigációs rendszerrel, távirányítású géppuskával, a lövegirányzó és a parancsnok számára külön irányzórendszerrel lett ellátva, ami éjszakai viszonyok között is jobb célfelderítést tesz lehetővé. Ez utóbbi által válik elérhetővé, hogy miközben az irányzó célba veszi az ellenséget és tüzel, addig a parancsnok már új célpontot keressen. A 49 tonnás MBT-2000-es képest némileg súlyosabb, immáron 51 tonnás MBT-3000-es legénysége 3 fő, 125 mm-es lövegéhez természetesen töltőautomata csatlakozik, teljesítmény-lóerő aránya 25 LE/t, hossza löveggel együtt 10,1 méter, szélessége köténnyel együtt 3,50 méter, magassága 2,40 méter. Legnagyobb közúti sebessége 67 km/h, hatótávolsága 500 km, fegyverzetét egy 7,62 mm-es koaxiális, valamint a már említett távirányítású 12,7 mm-es géppuska egészít ki. Lőszerkészlete 38 darab, ebből 22 a 8 lövés/perces tűzgyorsaságot garantáló töltőautomatában kerül elhelyezésre.

Sikeres indítási és repülési próbát hajtott végre a Lockheed Martin az MHTK (Miniature Hit-to-Kill) tüzérségi lövedékek elleni védelmi rendszerhez (C-RAM) fejlesztett rakétával. A rakétákat, aknavetőből vagy ágyúból útjukra indított lövedékeket az ütközés energiájával megsemmisítő MHTK alig hosszabb, mint 76 centiméter, átmérője 4 centiméter, tömege 2,5 kilogramm és kellően mozgékony ahhoz, hogy a becsapódás előtt megsemmisítse ezen eszközöket. Olcsóságának és könnyű telepíthetőségének köszönhetően az elkövetkező években a világ számos pontján oltalmazhat területeket a MHTK.

Az elmúlt időszakban számos dokumentum látott napvilágot a szerencsétlenül járt argentin SAN JUAN tengeralattjáróval kapcsolatban. A tragédia előtti időszakra vonatkoztatva ezekből megállapítható, hogy a SAN JUAN műszaki állapota és felszereltsége még az utolsó útjára történő indulásakor is hagyhatott maga után kívánnivalót. Egy 2016. novemberi irat szerint a merülési mélység korlátozva lett 100 méter mélységre, mivel a kellő szivárgásmentességet nem ellenőrizték le kellőképpen. A szelepeket és csöveket is érintő vizsgálatokat a gyártó írja elő, ezeket hajógyári körülmények között kell megvizsgálni. A SAN JUAN esetében a korlátozásra azért volt szükség, mert a gyártó által előírt időintervallum kétszerese után sem történtek meg az ellenőrzések.

A tavaly augusztus közepén kelt jelentés szerint több alkalommal is meghibásodás lépett fel a meghajtórendszerben, illetve a hidraulikus rendszer is alaposan eresztett, hiszen naponta 50 liternyi olaj pótlására volt szükség. A lemerült állapotban a felszínre emelkedést biztosító legénységi mentőruhák - amikből egyébként 80 darab volt a 44 fős személyzetű tengeralattjárón - szavatossági ideje lejárt, valamint a vészhelyzeti oxigénellátást biztosító 100 darab légzőkészülékből mindössze 14 darab volt üzemképes. Mindezek ellenére a SAN JUAN számos alkalommal kifutott a nyílt vízre és 2017. július 9-én 19:48 perctől kezdődően három alkalommal is észleltek az őrjáratozási területen egy tengeralattjárót. Mindhárom szonárkezelő egyöntetű véleménye az volt, hogy a 10, 6 és 2 percig hallott hangok nukleáris meghajtású egységtől származhatnak. Július 10-én, 03:45-kor a nukleáris tengeralattjárót újra észlelték és ekkor 4 percen át sikerült a hangmintáit rögzíteni.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Dassault Mirage IIIRS

Changhe Z-8K

Antonov An-26

Boeing AH-64DN Apache Longbow

Sepecat Jaguar GR.3A

Northrop F-5T Tiger II

Kawasaki C-1

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet

Eurocopter AS-532AL Cougar

General Dynamics F-16AM Fighting Falcon

CASA C-101EB Aviojet

Sikorsky S-70A-28E Black Hawk

Mitsubishi F-2B

Lockheed Martin F-22A Raptor

Berijev A-50U

Airbus A330-243MRTT

Agusta Westland HH-101A Caesar

Zord

Ma bemutatták a szerdán-csütörtökön Kecskemétre érkezett honvédségi Airbus A319-es többfunkciós kormányzati szállítógépeket a nyilvánosságnak. A nemzeti légiszállító képesség helyreállításának folyamata kétségtelenül óriásit lépett előre, de itt is igaz, hogy a puding próbája az evés, és hogy a magyar honvédelmi szféra elmúlt negyed százados teljesítménye alapján egyszerűen nem vetíthető előre siker. Meg lesznek-e belátható időn belül valósítva a tervezett átalakítások (önvédelmi rendszer, stb.), átképzések, papírozások? Ki lesz-e használva a kapacitás, le lesz-e repülve az ígért éves 1500-1800 óra? Az Airbus-rendszeresítéssel párhuzamosan repül-e addig az Ancsa, fenntartják-e az igazi katonai szállítási tudás- és készségbázist, amíg megjön az új "rámpás" szállítógép?

Szállítógépek a kecskeméti előtéren. Előtérben a jó ideje nem repült 407-es, hátul a jövőjét fürkésző 605-ös.

A gépek orrára felkerült a Teve század jelvénye, a kabinablak alá az oldalszám is, itt a 604-es...

...ahogy a hajtóműgondolára is.

A bal szárny a lépcsőről nézve. Jó tudni, hogy a világ legsikeresebb sugárhajtóműve csatlakozott a honvédségi flottához.

Gyári tábla a bal első ajtón, rajta a 605-ös 2009 januári gyártási dátumával.

Pilótafülke.

Az első négy sornyi business-ülés kivételével a gépek végig "be vannak parasztozva". Az igények függvényében így lehet majd konfugurálni:

- csapatszállító

- Medevac modulok...

- melyek ide kerülnek

A svancra két helyre is felkerült az oldalszám. A feladatrendszer miatt itt nem biztos, hogy ragaszkodni kellett volna a lo-vis felségjelzéshez, csakúgy, mint a Zlinek esetében.

Zord

A kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison ma bemutatták a honvédség két új szállítógépét. Az A319-esek beszerzésével a sugárhajtású korszak kezdődik a magyar katonai légiszállítás történetében. 

Airbus katonai festéssel és az állami légijárművek ék alakú felségjelével. Nemzeti légitársaság híján ezek a gépek képviselik majd Magyarországot a katonai és nemzetközi repülőtereken. Az átfestés mellett a gépeken elvégezték azokat az előbeépítéseket, amelyek majd a később beépítendő berendezésekhez kellenek. 

A szállítórepülő század tevés jelvénye akárcsak az An-26-oson, a pilótafülke ablaka alá került. 

Az egyterű utastér első részében 2x2-es elrendezésben, mögötte 3x3-asban vannak az ülések. Az utastér végén lehet majd elhelyezni a súlyos sérültek szállítására alkalmas intenzív ellátási egységet illetve a három fekvő sérült elhelyezésére alkalmas hordágyrendszert. Ezekből az eszközökből több is beépíthető lesz, a használatukat először a földön majd valós repülések során gyakorolja be az egészségügyi személyzet.  

Az Airbust kétfős személyzet irányítja, az An-26-oson repülő navigátorok a repülések navigációs előkészítésében kapnak feladatot. 

Az Airbus pilóták szarvkormány helyett sidesticket markolnak. A további kiképzési repülések a gépek átvételét követően kezdődnek meg.

Egérszürke szállítók. A zajos Ancsa az ordító egér, a jóval csendesebb Airbus elnevezése még várat magára.

A CFM56-os hajtómű.

Az A319-esek napi üzemeltetését a kecskeméti műszakiak végzik majd.

Az A319-es valamivel rövidebb az A320-asnál; a törzs szárny előtti szakaszából két méter, a szárny mögöttiből másfél méter hiányzik. 

Mini statik a kecskeméti zónában kiképző-, vadász- és szállítógéppel. 

A szolnoki forgószárnyas kollégák is átrepültek Kecskemétre egy Mi-17-essel ... 

... és egy AS350-essel. A Mókusokra rövidesen nagyjavítás vár.

Az Airbusok mellett - a váltótípus megérkezéséig - az Ancsa is tovább húzza az igát.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Partnerkapcsolatok

2018.01.03. – Hivatalos himnusza lett a NATO-nak

A NATO elfogadta hivatalos himnuszának az 1989-ben, a NATO 40. évfordulójára komponált indulót. A szerző André Reichling, a luxemburgi hadsereg katonai zenekarának karmestere.

2018. január 16. – A NATO és Katar együttműködési megállapodást kötött

Katar és a NATO együttműködési megállapodást kötött az Isztambuli Együttműködési Kezdeményezés (ICI – Istanbul Cooperation Initiative) keretén belül.

A korábban is ICI partnerországok (Katar, Egyesült Arab Emirátusok, Bahrein és Kuvait) immár egyéni biztonsági egyezményt is kötöttek a NATO-val, amely a bizalmas információk cseréjének védelmét biztosítja és az Egyéni Partnerségi és Együttműködési Programot  (IPCP ) vetíti elő.

2018.01.17. – A NATO vezérkari főnökei megbeszélést tartottak

Összegyűltek a szövetséges vezérkari főnökök a katonai bizottsági ülésén a NATO brüsszeli központjában. Az első nap folyamán a Szövetség politikai és katonai prioritásaira összpontosítottak, melyek magukba foglalták többek között a katonai hozzájárulást Európa déli szomszédainak biztonsága érdekében, a NATO parancsnoki struktúrájának (NCS) alkalmazását, valamint a globális koalíciót az ISIS ellen és a NATO szerepét Irakban. A második napon a NATO Ukrajnával és Grúziával folytatott együttműködéséről volt szó.

2018.01.22-23. – A NATO az Öböl-menti partnereivel tárgyalt
Sor került a negyedik ICI (Istanbul Cooperation Initiative) politikai tanácsadói csoporttalálkozóra a NATO és a Perzsa-öböl menti partnerországok ülésén, ezúttal Kuvaitban. A központi témák a résztvevő ICI-országok – Bahrein, Katar, Kuvait, Egyesült Arab Emírségek –, valamint Szaúd-Arábia, Omán és a GCC (Gulf Cooperation Council) képviselői között a kooperáció eredményei és annak továbblendítésének lehetőségei voltak. A NATO különösen fontosnak tartja ezen államok stabilitását és az euroatlanti régióval való együttműködést. Egy ízben a találkozó a kuvaiti NATO-ICI Regionális Központ céljainak továbbfejlesztésére is platformot nyújthatott, hiszen szolgált helyszínül ennek az eseménynek.

Műveletek

2018.01.08. – Dánia és Olaszország megkezdték a balti államok légterének felügyeletét

Dán F-16-osok Litvániába, olasz Eurofighterek pedig Észtországba települnek, hogy a Észtország, Lettország és Litvánia légterét felügyeljék. Ez a NATO feladata mióta az előbbi államok csatlakoztak a Szövetséghez,

2018.01.15. – A NATO haditengerészeti alakulatai fölött parancsnokváltás történt

Belga és dán parancsnokok vették át az irányítást a NATO két haditengerészeti alakulata fölött, amelyek segítenek a tengerbiztonság tartós fenntartásában. Søren Thinggard Larsen, a dán haditengerészet hajóosztálíy-parancsnoka vezeti a NATO egyes számú Haditengerészeti Készenléti Kötelékét (Standing NATO Maritime Group 1 – SNMG1) 2018-ban, ami 2017-ben végig norvég fennhatóság alatt állt. A NATO egyes számú aknamentesítő flottaegységét (Standing NATO Mine Counter-Measures Group 1 – SNMCMG1) 2018-ban Peter Ramboer, a belga haditengerészet parancsnoka veszi át.

A saría is jó lesz nekik - A liberális lap értékelése szerint egy brutális szigorral irányított diktatúrával is lehet gazdasági sikereket elérni.

Tovább olvasom

Törökországban a Vörös Félhold szervezete szíriai menekültek újabb hullámának érkezésére készül, miután a török fegyveres erők offenzívát indítottak a kurd milíciák ellen észak-Szíriában, Afrin közelében.

Tovább olvasom

Ma megérkezett Kecskemétre a honvédség első Airbus A319 típusú többfunkciós kormányzati repülőgépe. A gép 9H-AGN ideiglenes máltai lajstrommal, még lematricázott magyar felségjelekkel repült haza Ostravából, ahol az igényelt módosításokat elvégezték rajta, miután a HM megvásárolta a csődbe ment Air Berlin állományából.

A Titan-Airbus vegyes kötelék a 12-es pálya szerinti hosszúfalon.

Újfent spontán "civil" repülőnap volt a kecskeméti kerítésnél.

A gépek szerencsére CFM56-os hajtóművel szerelt változatok.

A mai üröm az örömben, hogy a keszi még mindig nélkülözni kénytelen a Fox 2 fegyverzetet.

A második gép hazarepülése:

 

180201. Ostravai indulás után az FR24-en a második gép, 9H-AGM ideiglenes lajstrommal.

Zord

2008 fekete évként vonult be a magyar katonai repülés történetébe; fél év leforgása alatt életét vesztette három hajózó, megsemmisült egy helikopter és két repülőgép. A szomorú eseménysorozat éppen tíz éve kezdődött, amikor 2008. január 31-én az esti órákban a Törökszentmiklóshoz tartozó Óballánál, külső leszállóhelyen végrehajtott leszállás során szerencsétlenül járt a Szolnok Helikopter Bázis 10445-ös oldalszámú Mi-8-as helikoptere. A gép négyfős személyzetéből hárman sérülésekkel ugyan, de el tudták hagyni a lángba borult forgószárnyast, Lükő Zsolt főtörzsőrmester, oktató fedélzeti technikus azonban életét vesztette. Február 12-én szülőfalujában, Ácsteszéren katonai tiszteletadás mellett helyezték végső nyugalomra.

* * *

2008. január 28-án Kecskeméten, az 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison hivatalosan is átadták az immár teljessé vált, 14 gépes Gripen flottát. Az első öt gép két évvel korábban, 2006. március 21-én érkezett Kecskemétre, a többit 2007 végéig szállították le. A Gripenek 2008 decemberében álltak készültségi szolgálatba, akkor még a MiG-29-esekkel felváltva, majd 2011-től már csak egyedüli típusként.

* * *

Fotó: Szórád Tamás