Biztonságpolitika

2018. szeptember 6-án, csütörtökön teljesítette első felszállását az új, hazai fejlesztésű Turkish Aerospace T625-ös közepes, többfeladatú szállítóhelikopter.

A napokban zajlik Kielcében a 26. MSPO védelmi ipari kiállítás. A nagy vehemencia, jelentős ráfordítások ellenére továbbra sem mondható el, hogy simán, határozottan és ellentmondások nélkül halad előre a lengyel modernizáció. Az elért eredmények, jelzés értékű történések mellett pár érdekesség.

A Wisla program keretében beszerzendő lérak-rendszerhez fejlesztett passzív RF lokációs rendszer (PET/PCL) állomása.

Hát sosem gondoltam volna, hogy az első lengyel S-70-esek megrendelője nem a haderő, hanem a rendőrség lesz...

Az UAV-ok szédületes térhódítását most a legkülönbözőbb, fegyverként felhasználható gépeké ("kamikáze drónok") követik. Itt A lengyel WB nagyobb hatótávolságú Warmate 2-ese, mely...

 

...a Lengyelországban már rendszeresített és Ukrajnába is exportált Warmate rendszert követi...

...ami így látta a megsemmisítendő célpontot...

...az emirátusi tesztek során.

Zord

BREXIT

Az akadozó Brexit-tárgyalások hatására több európai ország vezetése olyan vésztervek kidolgozásába kezdett, amiket egy megállapodás nélküli kilépés esetén léptetnének életbe. Többek között Franciaország miniszterelnöke, Edouard Philippe kiadta a feladatot a miniszterek számára egy ilyen tervezet elkészítésére. Emmanuel Macron francia elnök pedig a legfontosabb célnak az Európai Unió egységének megőrzését nevezte meg a Brexitet követő viszonyrendszer kialakításának kapcsán. Az erősödő feszültségeket és bizonytalanságot enyhítendően Michel Barnier bejelentette, hogy olyan partnerséget kíván ajánlani az Egyesült Királyságnak, amit eddig még harmadik országgal nem kötöttek. Ez igaz a gazdasági, valamint a kül- és biztonságpolitikai együttműködésre is. Az Unió főtárgyalója továbbá elmondta, hogy tiszteletben tartják a brit „vörös vonalakat”, de ezért cserébe elvárják az Egyesült Királyságtól, hogy az adja meg ugyanazt a tiszteletet. „Az egységes piac az egységes piacot jelent… nem válogathatnak kedvükre.” – erősítette meg Barnier.

Egyes informális források szerint az októberre kitűzött megállapodás könnyen tovább csúszhat novemberre. A brit felsőházban feltett kérdésre válaszolva Dominic Raab, brit Brexit-miniszter elmondta, hogy a fő a megoldandó kérdések többek között az ír határ és az adatmegosztással kapcsolatosak. Ha nem sikerül megállapodást elérni, az Egyesült Királyság visszatarthatja az EU-nak fizetendő összeg egy részét. A tárgyalások során ugyan megállapodtak, hogy a szigetországnak 35-39 milliárd eurós „kártérítést” kell fizetnie az Uniónak, azonban a miniszter elmondása szerint ez nem jogi érvényű megállapodás még.

Az Európai Bizottság azon döntésére hivatkozva, hogy jelentősen korlátozzák az Egyesült Királyság jövőbeli hozzáférését a Galileo műholdas navigációs rendszer adataihoz, a brit kormány elkezdi a saját műholdas rendszerének kiépítését. Philip Hammond kancellár 100 millió fontot különítette el, hogy megvizsgálják egy saját műholdas rendszer üzembe helyezésének lehetőségeit. Egyes szakértők szerint közel 3 milliárd fontba kerülhet egy ilyen rivális műholdas hálózat.

Augusztusi rövöd hírek

Az Európai Külügyi Szolgálat közzétett egy „Summer series on security and defence” nevű, négy cikkből álló sorozatot. A publikációk célja rávilágítani az EU kulcsfontosságú problémáira a biztonság- és védelempoltika területén. Az első cikk az új, komplex kihívásokról szól, illetve bemutatja a legfontosabb EU-s tevékenységeket ezen a területen (civil missziók az Unión kívül, a Védelmi Alap és a strukturált együttműködés a tagállamok között). A második, a katonai mobilitás fontosságát és a határvédelmet emeli ki, illetve bemutatja az EU Akciótervet. A harmadik írás a PESCO-val foglalkozik, az utolsó pedig a civil missziókról szól.

Az EUBAM líbiai missziójának vezetője, Vincenzo Taglieferri felvázolta a Líbiai helyzetet a vele készített interjúban. Az EUBAM segítségére van Líbiának a bűnüldözésben, határigazgatásban, a szervezett bűnözés és a terrorizmus elleni harcban. A válaszokban Taglieferri kitért a civil biztonsági szektor és az emberi jogok megsértésének kérdésére is, illetve hangsúlyozta, hogy a misszió legfontosabb célja a stabilitás megteremtése az államban.

Emanuel Macron, Franciaország elnöke az éves francia nagykövetek konferenciáján kijelentette, hogy Európa már nem támaszkodhat az USA-ra a katonai védelem területén. Az elnök szorgalmazza a szorosabb védelmi kooperációt, illetve az Oroszországgal folytatandó tárgyalásokat a védelmi kérdésekről, mivel Oroszország magatartása az EU keleti tagállamainak ad aggodalomra okot. Macron kezdeményezéseit Németország kancellárja, Angela Merkel is támogatja, nagyobb kötelezettséget vállalva a védelmi szférában.

Az Indonéz Légierő Iswahyudi légibázisán fog települni a 14. Repülőszázad, mely a jövőben üzemeltetni fogja az orosz Szu-35-ös többfeladatú harci repülőgépeket.

2018. augusztus 22-től újabb szakaszához érkezett a hajófedélzeti Lockheed Martin F-35C tesztelése, mely nevezhető talán már egy főpróbának is: az ötödik generációs harci repülőgép a USS Abraham Lincoln (CVN-72) fedélzetén gyakorol.

Mint ahogy arról korábban már lapunkon is beszámoltunk, az Amerikai Légierő még korábban döntést hozott arról, hogy ismét szolgálatba állítanak egy lekonzervált F-22-es prototípust. Közel 6 év pihenő után ismét repült az ötödik generációs típus egyik első képviselője.

A kilencvenöt éves Frankó Endre nyugállományú főhadnagy születésnapját ünnepelték a Gaudiopolis Békásmegyeri Evangélikus Szeretetházban szeptember 3-án. A legendás második világháborús Puma vadászrepülő-osztály pilótáját dr. Papp Ferenc ezredes is felköszöntötte.

A múlt heti "Mi-17-ijedtségre" reagálva az új hírbejegyzés címlapképén szerepeljen itt a 702-es, melytől nagyszerű bemutatót láthattunk augusztus 20-án, többek között a budai várból. A technikát bizony nem elég megvenni, nagyjavítani, repíteni és repülni. Amikor a rosszabbik énjét (rejtett hibák, atipikus jelenségek) adja elő, akkor is tudni kell vele mit kezdeni, ami nem lehetséges koncentrált repülőműszaki szakmai tudás, és autoritás nélkül. Amit egy tollvonással fel lehet számolni, de hosszú évek munkájával lehet csak helyreállítani, s kitartó, mindennapos erőfeszítéssel megtartani.

Zord

A nemzetközi légiközlekedési szakma legjobb futói, légitársaságok és repülőterek, üzleti szolgáltatók, hatóságok és repülőtéri biztonsági szolgálatok emberei vettek részt a Budapest Airport immár 6. Runway Run elnevezésű jótékonysági futóversenyén.

Partnerkapcsolatok

2018. augusztus 25-28.: Lettország fehérorosz fegyverzetellenőrzési szakértőket fogad (Sánta György)

Fehérorosz fegyverzetellenőrzési szakértők érkeztek Lettországba, akik a jelenleg is futó “Namejs 2018” hadgyakorlatot figyelték meg, meggyőződvén arról, hogy a hadgyakorlat összhangban van az EBESZ Bécsi Dokumentumával, amely a katonai átláthatóságról szól.

A 2011-ben aláírt dokumentum arra kötelezi az EBESZ tagállamait, hogy minden évben fogadják más tagállamok megfigyelőit, akik megbizonyosodhatnak arról, hogy a fogadó ország fegyveres ereje betartja a nemzetközi szabályokat. A NATO aktívan támogatja a katonai átláthatóságra épített közös bizalmat és mindig is nyilvánosan kezelte hadgyakorlatait.

Műveletek

2018. augusztus 10.: A NATO tengeri aknát keres Norvégia partjainál (Petróczki Márk)

A NATO egyes számú aknamentesítő flottaegysége (Standing NATO Mine Counter-Measures Group 1 – SNMCMG1) az észak-norvégiai Trondheim városába érkezett, ahonnan kihajózik az Északi-tengerre a második világháborúból fennmaradó aknákat és egyéb robbanótesteket keresni. Ezzel a belga, lett, litván és norvég hajókból álló egység a hajózást és halászatot teszi biztonságosabbá. Az eredményeiket közlik majd a norvég hatóságokkal, akik ennek megfelelően felkutatják vagy lezárják a veszélyesnek ítélt helyeket. Az egység idén a balti, brit és francia partoknál végzett eddig kutatást.

2018. augusztus 16.: A Baltikum légvédelméért mostantól Belgium és Németország felel (Szabó Orsolya Réka)

A 48. váltása közeledik a NATO balti légvédelmi missziójának. 2018 szeptemberétől a belga légierő veszi át a vezetői szerepet Litvániában, miközben a német légierő Észtországban terjeszti ki az ellenőrzési körzetét. Ez lesz a hetedik alkalom, amikor Belgium légiereje F-16-os vadászgépekkel támogatja a missziót, a különítmény két bázisról érkezik és az év végéig maradnak. 2004 márciusában első nemzetként lett Belgium felelős a Balti államok légterének védelméért.
A német légierő kiterjeszti a missziót az Ämari Légibázisról (Észtország) Eurofighter Typhoon típusú vadászgépekkel és kezelőszemélyzetükkel megerősítve. Kilencedik alkalommal vesznek részt a misszióban 2018 szeptemberétől 2019 áprilisáig.

A két nemzet a portugál, a spanyol és a francia légierőt fogja váltani, akik idén májustól teljesítettek szolgálatot a NATO légvédelmi missziójában. Ez a misszió egy folyamatos kollektív békeidőbeli misszió, amit a Szövetséges Légiparancsnokság ellenőriz és a német uedemi és a spanyol torrejoni műveleti központból irányítják. Azon szövetségesek számára, akik nem tudják a légterüket ellenőrizni – mint péládul a három balti állam –, az alapvető biztonsági ellenőrzést a NATO tartja fent.

2018. augusztus 21.: Japán Önvédelmi Haderő és a NATO egyes számú Számú Készenléti Haditengerészeti Köteléke közös hadgyakorlatot hajtott végre a Balti-tengeren (Lendvai Tünde)

A NATO flottaegysége egy egész napos vizsgagyakorlat (Passing Excercise – PASSEX) végrehajtásában működött közre a Japán Tengerészeti Önvédelmi Erő (JMSDF) hadihajórajával, a JS Kashima kadét kiképző egységgel és a JS Makinami rombolóval. A gyakorlat lehetőséget teremtett a japán kiképző hajóraj parancsnoka, Hiroyuki Izumi ellentengernagy és az egyes számú Készenléti Haditengerészeti Kötelék parancsnoka, Carsten Fjord-Larsen kapitány közti, közös eljárási procedúrákat érintő konzultációra.

Hasonló haditengerészeti tréningre legutóbb a hónap elején került sor, amikor a JMSDF a spanyol partoknál a NATO kettes számú Készenléti Haditengerészeti Kötelékének HMCS Ville de Québec egységével gyakorlatozott. A Japánnal fenntartott partnerség (ún. euroatlanti térségen kívüli kooperáció, vagyis „Partners Across The Globe”) további működési területe, olyan közös érdeklődésre számot tartó biztonsági és védelmi ügyekben nyilvánul meg, mint a nukleáris non-proliferáció, a kiberbiztonság valamint az afganisztáni Eltökélt Támogatás (Resolute Support Mission in Afghanistan) misszióban való részvétel.

2018. augusztus 22.: Megvan az iraki NATO misszió parancsnokjelöltje (Sánta György)

Az idei brüsszeli csúcson vált biztossá az, hogy a NATO létrehoz egy kiképzőmissziót Irakban, amelynek az elsődleges célja az Iszlám Állam ellen harcoló iraki fegyveres erők kiképzése és mentorálása lesz. Harci cselekményekben nem fog részt venni a NATO-kontingens.

A missziót Kanada fogja vezetni, így a parancsnok is onnan kerül ki; a kanadai védelmi minisztérium pedig augusztus 22-én Dany Fortin vezérőrnagyot választotta ki a pozícióra. Dany Fortin az 1. Kanadai Hadosztály parancsnoka jelenleg, amely egy speciális parancsnoki formáció a Kanadai Összhaderőnemi Műveleti Parancsnokság közvetlen irányítása alatt azzal a céllal, hogy különböző kanadai vagy nemzetközi  műveletek során azonnal egy bevethető, hadosztály-szintű parancsnokság álljon rendelkezésre.

A korábban igencsak nagy hagyománnyal rendelkező Budaörsi Repülőnap egy ideje hiányzója volt a hazai airshow szezonnak. 2018 első őszi hétvégéje azonban kárpótolta a helyszínre kilátogatókat: földi és légi programokban gazdag Budaörsi Repülőnapot láthattunk.

A 101. Felderítő Repülő Század április közepén bajtársi találkozóval ünnepelte megalakulásának és a Szu-22-es üzembe állításának 35. évfordulóját. Az évforduló jó alkalom arra, hogy folytassuk a század mindennapjait bemutató sorozatot. 

Mint minden típuson, a Szu-22-esen is külön szakág foglalkozott a repülőgép elektromos, műszer és oxigén rendszereivel. A gyakran emlegetett, de mégis kevéssé ismert szakágnál - amely a három rendszer alapján az EMO rövidítést kapta - dolgozott Dobor István. A repülőműszaki tiszt szakmai életútja annyiban indult másként, mint az eddig megismert szuhojos műszakiaké, hogy nem a szolnoki Kilián György Repülő Műszaki Főiskolán, hanem Moszkvában végezte felsőfokú tanulmányait és a Szu-22-es előtt dolgozott már a MiG-21-esen és egy másik változtatható szárnynyilazású típuson, a MiG-23-ason is.

- Miért éppen EMO-s lettem? A gimnáziumban kémia-fizika szakon végeztem, kémikusnak indultam. Aztán megtört a lelkesedésem a kémia iránt és maradt a fizika. A repülést, és a különleges részek, vagyis az elektromos rendszerek, a műszerek és az oxigénellátás együttesét érdekesnek találtam, talán ez fogott meg és így indult az egész – kezdte visszaemlékezését a ma is Kaposváron élő Dobor István. 

Dobor István főhadnagy a pápai években.

- 1971-ben rögtön a gimnázium után kerültem a Zsukovszkij Repülő Akadémiára, ahol egy plusz öt évet húztam le. Kiutazásunk előtt két hónapos alapkiképzést kaptunk Szentendrén, ahol megpróbáltak katonát faragni belőlünk. A két hónap után megkaptuk az első csíkot a váll-lapra és úgy mentünk ki Moszkvába a Zsukovszkijra. A csoportunk egyfajta kivétel volt, talán a mérnökhiány, talán a fiatalítás vagy a tervezett fejlesztések motiválhatták a döntést, hogy a Kilián helyett közvetlenül a Zsukovszkijra mehettünk. Végzettségem, a diploma megnevezése szerint „Ember által vezetett repülőeszközök elektromos-műszer-oxigén berendezéseinek mérnöke” lett.

MiG-23-as a levegőben, 16 fokra állított szárnyakkal.

- 1977-ben a pápai ezredhez kerültem EMO szakágvezető mérnökként. Akkoriban ott még MiG-21BiSz-ek repültek, az RSzBN-s és AP-s változatok, és a 96-sok. A 96-osokat akkor már tervezték átadni Kecskemétnek, de végül csak 1979-ben kerültek el onnan. A munkám része volt eleinte, hogy rengeteg bulletin anyagát kellett fordítani oroszból magyarra. 1979 tavaszán jött a MiG-23-as, mi pedig kiutaztunk a Szovjetunióba, a kirgíziai Frunzéba (ma Biskek, Kirgizisztán), ahol mindenki tiszta lappal indult, ez a típus mindenkinek új volt. Frunzéban annyi nehézségem volt, hogy a három hónap alatt nem csak a típust kellett elsajátítanom, hanem külön tolmács híján annak az 5-6 embernek, akik szakágon belül volt, én fordítottam. A tolmácsolás és a típus elsajátítása együtt elég fárasztó volt.

A MiG-23-as szép gép a levegőben, de a földön kicsit kajla, ezért is lett ez a hazai beceneve. A legtöbb gondunk a robotpilótával volt. A típus a fordulékonyság miatt aerodinamikailag elég instabil volt. Bakó ezredes, az ezredparancsnok úgy mondta, hogy ha a SzAU (Automatikus Vezérlő Rendszer, köznyelven a robotpilóta) rossz vagy nincs bekapcsolva, akkor a gép egy “hulló falevél”. Ezzel a berendezéssel eleinte rengeteg probléma volt. Ráadásul más szériának a viszonyszámait kaptuk meg és még az orosz specialista is csak egy év után jött rá, hogy miért kínlódunk vele annyit. A viszonyszám egy szorzószám, ami beállítja, hogy egységnyi bemenőjelek változására (pl.: botkormány, állásszög, bólintás, bedöntés) mekkora kormányfelület kimozdulással reagáljon a rendszer. A szerelése, szabályozása is nagyon problémás volt. A gerinc alatt, a szívócsatornák között elhelyezett egyes blokkokról le kellett kötni a vezetékeket, hidraulikával kellett kiemelni a blokktömböt majd kifordítani, hogy hozzáférjünk a SzAU blokkjaihoz. Csak ezután lehetett fejjel lefelé belógni és szabályozni a SzAU-t.

A MiG-23-as robotpilótáját a kabin mögött, felülről lehetett elérni, ha szabályozni kellett.

Egy héten 2-3 vegyes repülés volt 20-30 géppel, amikor a MiG-21-es és a 23-as is repült. Ezen kívül természetesen voltak századrepülések is, amikor csak egy típus repült. Ügyeletes mérnök a vegyes váltásnál csak az lehetett, akinek mindkettőhöz volt jogosítása. A 23-ason, ahogy később a Szuhojon is csak egy-két év után jöttek meg a magyar nyelvű könyvek, addig az üzemeltetési utasítások csak orosz nyelven voltak. Az elején még volt garanciális orosz segítség, utána csak magunkra számíthattunk. Időben és energiában sok pluszt igényelt a fordítás, tolmácsolás.

*

1983-tól Taszáron folytatódott Dobor István pályafutása, immár a Szu-22-es típuson, szintén EMO szakágvezetői beosztásban. Újabb három hónapos átképzés várt rá, ezúttal Krasznodarban és most már tolmáccsal.

- Eredetileg Taszárra kértem magam már az akadémia után is, de végül Pápára kerültem. Pápáról öten jöttünk át. Sokan egyenesen a főiskoláról érkeztek. Harmincegy évesen én már az idősebbek közé tartoztam. Akkor úgy láttam, hogy Pápán rugalmasabban szervezték a repüléseket, Taszár „szabályosabb” volt, jobban tartotta magát a tervezetthez. Ha Pápán elkezdődött a repülés, a tervtábla általában a második sornál borult, de Bakó ezredesnek az volt a hozzáállása, hogy a feladatokat végre kell hajtani. Gépet vagy gépeket kellett cserélni vagy javítani a repülés kiszolgálása közben, ami jelentős pluszmunkával, feszültséggel járt. 

Az elhelyezésünk eleinte elég szűkös volt Taszáron. A három század elfoglalta a gázfűtéses épületeket és a nagyhangárt, nekünk maradt egy faház irodának, öltözőnek, pihenőnek és egy új üveghangár. A faház olajfűtéses volt, a hangárt meg olyanok tervezték, akik nem tudták mi a követelmény. A műhelyeknek olyan volt az energiaszükséglete, mint ami a Szu-22-esnek, 27V egyenáram, 115V/400Hz váltóáram, 208V/400Hz háromfázisú váltóáram, de még a vezetékek sem voltak kialakítva a műhely felé. Részben saját erőből, részben központilag utólag került kialakításra.

A három hónap Krasznodar nekem annyira nem hozott sok újdonságot, mert dolgoztam már két típuson, és a műszerek többsége, ha más szériába is tartoztak, ugyanazon elv alapján működött. Amikor az első váltással megjöttünk Krasznodarból, kezdték szállítani a gépeket. Az összeszerelésnél nekünk EMO-soknak olyan rettenetesen sok dolgunk nem volt, mert pár blokkot küldtek csak külön, a többi már benne volt a gépekben. Azért természetesen, belefolytunk az összeszerelésbe, így láttuk, hogy mi hol van a gépben, mi hova kerül, hogy szerelhető.

 A 01-es Szu-22 kabinja és műszerfala.

A Szu-22-esen a MiG-21-essel és a 23-assal ellentétben két egyenáramú generátor volt. Több áramot is igényelt a gép a felderítő konténer és a fegyverrendszer miatt. A 21-esen és a 23-ason a váltóáramnál egy fázist használtak, a Szuhojon mindhárom fázist (208V/400Hz). Kisebb kapacitású (NiCd), de hosszabb élettartamú akkumulátor került bele, mert az egyik egyenáramú generátor meghibásodása esetén a másik generátor átvette az elektromos fogyasztók zömét. Ami viszont egészen új volt, az a navigációs rendszer, az IKV. A MiG-eken az irány, bólintás és bedöntés szögeket három szabadságfokú giroszkópos berendezések adták. A Szu-22-esen a rendszer három tengely mentén a gyorsulás mérésével és integrálásával, sebességet és megtett utat is szolgáltatott. Ha kiesett a földi adó, akkor a tehetetlenségi navigációs rendszer 25-30 percig nagy pontossággal tudta adni a navigációs számításokhoz szükséges adatokat. A 21-es és 23-as régebbi berendezéseinél a giroszkóp körül a kereteken levő szögadók mérték az irány, bólintás és bedöntés értékeket. A Szuhoj berendezésénél volt egy „asztal” és azon három, két szabadságfokú giroszkóp. Ezek stabilizálták és tartották vízszintesen az asztalt. A körülötte lévő keretek tengelyein lévő szögadók szolgáltatták a bedöntés, bólintás, irány értékeket, hasonlóan a korábbi rendszerekhez. Az asztalon gyorsulásmérők, akszelerométerek voltak elhelyezve. Amikor a gép bármelyik irányba gyorsult, a jeleik integrálás után (sebesség, út) mentek az RSzBN-hez. A giroszkópok felpörgetése még a hajtóműindítás előtt kezdődött. Mire bekötötték a pilótát és elkészült az ellenőrzéssel és a bejelentkezéssel, addigra fel is pörgött. A súrlódások csökkentése érdekében a mechanikus rész egy héliummal töltött gömbben volt. A napi üzemeltetésben a számítóegység elég problémás volt és érzékeny volt a párára. Gyakran cseréltünk és javítottunk is őket, akárcsak a giroszkópokat. Először persze az orosz gyári szakember megmutatta hogyan kell, aztán már mi végeztük. Ilyen blokkon belüli javítás elég ritka volt egy csapatnál.

Az egyik műszaki a gép előtt áll, a másik a pilótának segít a beülésnél. 

A hagyományos navigációs rendszereket a mágneses északhoz állítottuk be. A gép függőleges vezérsíkjában lévő mágneses berendezés (ID) mérte az északot és ahhoz képest tudta a rendszer, hogy milyen irányban áll a gép orra. Arra az esetre, ha vasércmező van a gép alatt, vagy más okból mágneses zavar keletkezik, a Szu-22-es navigációs rendszerét úgy tervezték, hogy képes volt bemért tájolási pont szerinti beállításra. A tájolási pont szerinti beállításhoz néhány kilométerre ki kellett helyezni a tájolási pontokat, amelyek magas oszlopok voltak. Nagyon macerás beállítási mód volt ez, mert a gépet a felfestett indítási helyre kellett állítani, utána a célzókészülékkel mért eltéréssel korrigálni kellett a beállított irányt. Nem is csináltuk sokáig, maradtunk a mágneses tájolásnál. Vasércmező sem volt alattunk, nem volt értelme ezzel kínlódni.

A Szu-22-es SzAU-ja összehasonlíthatatlanul jobb, problémamentesebb volt a 23-asénál, bár ugyanúgy háromcsatornás volt ez is. Könnyen hozzáférhető és szabályozható volt, de ahogy a hajózóink mondták, a gép egyébként is egy „vasaló” volt, nagyon stabilan repült. A Szuhoj rendezettebb, könnyebben szerelhető volt a MiG-eknél. Az oxigén rész nem nagyon változott a vadászokhoz képest. A katapultülés oxigénrendszere, a hajtómű légi indításához szükséges oxigénrendszer és a hajózó létfenntartását biztosító oxigénrendszer. A korábban üzemeltetett rendszerekhez hasonlítva lényeges különbség nem volt. A Szuhojnál kicsivel nagyobb tartályok voltak, de funkcionálisan nem változott semmi. A repülési adatrögzítő rendszer, a TESZTER, már digitálisan rögzített, a MiG-eknél nagyságrenddel több repülési paramétert, amelyeknek a száma az üzemeltetés évei során még tovább lett növelve.

*

- A külföldi gyakorlatok az EMO részéről különleges felkészülést nem igényeltek. Kelet-Németországban (NDK) és Lengyelországban is meg volt minden, hiszen ők is üzemeltették a típust. Egy-két tartalék blokkot, szerszámkészleteket, a fontosabb dokumentációt vittünk csak magunkkal. Az igazi nagy sztorik is elkerültek minket, de más szakágakkal közös érdekes, néha komoly, néha vicces pillanatok azért adódtak.

NDK-s Szu-22M4 indul a taszári zónából.

- Például, amikor kint az NDK-ban egyik gépen a sebességfokozóval (GSF) akadt probléma, és a javítás után hőálló drót kellett a biztosításhoz. Szóltak nekem, hogy én tudok oroszul, a hajtóműves mechanikus kolléga tud németül, menjünk át a német századhoz drótért, mert kifogytunk. Ott kiderült, hogy ott senki sem beszél oroszul, ahogyan az is, hogy a kolléga is elfelejtett már németül. Magyaráztunk kézzel-lábbal, hogy „drót” de nem értették. Végül megláttunk egy asztali lámpát. Mutattuk a vezetéket, hogy az a drót, olyan kell, csak hőálló. Á, hogy „Draht”! Igen, ugyanaz, csak hát a magánhangzó kiejtése más. Így az asztali lámpa segítségével végül megoldódott a dolog.

Voltak persze ennél komolyabb esetek is. Egy nap ellenőrzést kaptunk a hangárba, felső műszaki vezetés részéről, ezredesi rendfokozatban. Közben azért ment a munka, a hangár előtt egy gép felemelve, hidraulika próbán. Épp a folyamatábráinkat védtük, amikor berohannak kintről, hogy baj van! Egy, akkor még kezdő technikus, aki az ellenőrzést végezte, előreállította a szárnyat a felemelt, emelőkön lévő gépen. A szárny tette a dolgát, ment előre, és beakadt a mellette, túl közel álló kiszolgáló gépkocsiba, a vezetőfülke és a felépítmény közé. A kocsi nem mozdult, a szárny viszont megtolta a gépet, ami behúzott futókkal megbillent oldalra az emelőkön. Ledermedt mindenki. Az irodában ellenőrző elöljáró, mi meg kint a hangár előtt hasra vágunk egy gépet. Szerencsére a technikus észbe kapott és megállította a szárnyat. Szerintem levegőt se mert venni, de mi se nyúltunk a géphez, nehogy dőljön. Jött egy daru, heveder került a Szuhoj alá, és oldalirányban odébb vontattuk az útban levő gépkocsit, ami szépen csúszott oldalra a kerekek alá öntött hidraulika folyadékon. Ha előre vagy hátra mozdul, lebillenthette volna a gépet az emelőkről, ezért ez a megoldás tűnt a leginkább kockázatmentesnek. Közben persze a daru biztosította a Szuhojt.  Bejött, megúsztuk, de érthető módon dicséretet nem kaptunk érte.

Szu-22-es behúzott futókkal az emelőn.

- Történt egyszer, hogy behoztak egy gépet időszakos vizsgára, és vagy fél kiló szalonnát találtak a blokkok és vezetékek között. Egy másik gépben egy döglött patkányt és szalonnabőrt. Először az elhárítás is kijött, hogy miről is van szó, szimplán szívatásról vagy szabotázsról. Aztán egyszer, amikor hajnalban a kollégák mentek ki a gépekhez, látták, hogy az orrfutóktól kiugrik egy-egy nyest. Kiderült, hogy az orrfutónál be tudnak menni a berendezéstérbe. Hideg téli idő volt, a gép meg úgy látszik otthonosnak tűnt nekik. Amikor a gép bekerült a hangárba, a nyest spájzolt kajatartaléka is előkerült. Utána csináltattunk az orrfutóra külön takarót, hogy ezt később már elkerüljük.

*

- A századnál, majd később az összevonás után az ezrednél az EMO szakágvezető mérnöki feladatkörön kívül, hosszabb-rövidebb időre elláttam javító részleg parancsnoki, mérnök műszaki szolgálat főnöki, technikai helyettesi beosztásokat is. Az igazi azért mindig az EMO maradt.

Szuhoj-géppár, valahol a Dunántúl felett.

- Amikor 1995-ben jöttek az amerikaiak, el kellett hagynunk a hangárt, épületeink egy részét, és a járműveink telephelyét is. A gépek átkerültek Pápára, majd 1997-ben kivonták a Szu-22-eseinket is a rendszerből. A taszári ezredből egy bázis lett. Az EMO-s társaság szétszéledt, sokan átmentek Kecskemétre, Szolnokra, illetve akinek meg volt az ideje, az elment nyugdíjba, vagy leszerelt. Én már nem akartam máshova költözni. A taszári bázisnál dolgoztam elhelyezési részlegvezetőként, logisztikai műveleti központ parancsnokként majd logisztikai főnökként. Akkoriban Taszáron megmaradt még egy szakasz repülőműszaki is, akik fel voltak készülve volt arra, hogy fogadják és az ismételt előkészítést elvégezzék azokon a repülőgépeken és helikoptereken, amelyek valamilyen okból leszálltak nálunk. Végül 2005-ben, alezredesi rendfokozattal mentem nyugdíjba. Polgáriként még pár évig visszajártam a repülőterekre, de akkor már egy civil, kiszolgáló cég alkalmazottjaként - fejezte be emlékei felidézését Dobor István, az „Ember által vezetett repülőeszközök elektromos-műszer-oxigén berendezéseinek mérnöke”.  

* * *

Fotó: Dobor-archív, Gál József, Balogh-archív, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. augusztusi számában jelent meg.

Ukrajna amerikai egyesült államokbeli nagykövete augusztus 28-án bejelentette, megpróbálnak további USA-ban gyártott fegyverre szert tenni a jövőben. Nemrégiben légvédelmi rendszerek megvásárlási kérelmével fordultak Washingtonhoz. 750 millió dollárért szeretnének megvásárolni három komplexumot, melyeket eddig nem neveztek meg, de az árból és a mennyiségből feltételezhetően Patriot típusúak lesznek. Kijev továbbá vásárolni szeretne drónokat, lövésdetektorokat, illetve tüzérségi felderítő rádiólokátorokat is.

A cseh védelmi minisztérium szerződést írt alá a 62 Nexter Systems TITUS páncélozott jármű beszerzéséről. Eme páncélosok közelgő beszerzéséről már 2015 második felében lehetett hallani, azonban mindez éveket csúszott. Az ok, a cseh beszállítói részről nem minden résztvevő rendelkezett megfelelő biztonsági engedélyekkel. 3 évvel ezelőtt a cseh Zpravy.e15.cz információi szerint Prága majd 100 millió euró értékben 42 Nexter TITUS aknavédelemmel ellátott páncélozott szállító harcjármű beszerzése mellett döntött. A 6x6-os kerékképletű TITUS (Tactical Infantry Transport & Utility System) üresen 17 tonnás, míg felszerelve 23 és erre további 4 tonnás terhelés jöhet még. Szélessége 2,55 méter, magassága 2,73 méter és hossza 7,55 méter. Mozgatásáról egy 550 lőerős 6 hengeres Cummins motor gondoskodik egy Allison automata sebességváltóval közösen.

A kerekek közül csak a hátsó négy van meghajtva alapesetben, a 6x6-os hajtást csak a nehéz terepen kapcsolják be. A TITUS végsebessége 110 kilométer per óra, hatótávolsága 700 kilométer. Belső terében a vezetőn és a parancsnokon kívül tíz lövész szállítására nyílik mód, fegyverzetét egy Nexter ARX20-as távirányítású fegyverállványra szerelhető, akár 20 milliméteres gépágyú is alkothatja a kisebb űrméretű sorozatlövő fegyverek helyett. A darabszám emelkedett, így a végösszeg 303 millió dollár körül fog alakulni, míg a páncélosok átadása 2020 és 2025 között zajlik majd le. Természetesen az átadásra kerülő páncélosok gyártásában a Tatra is szerepet kap, mint az alvázak előállítója.

Megkezdődtek a brit MBDA Bolton által épített ASRAAM (Advanced Short Range Air-to-Air Missile) rövid hatótávolságú, infravörös önirányítású légiharc-rakétával a repülési tesztek, az Anglia számára gyártott Lockheed Martin F-35B Lightning II-es vadászbombázón. Az Egyesült Államokban található Edwards légibázis ad otthont az integrációval végződő brit fegyverkísérleteknek. A rakétát még csak a szárny alatti külső tartón hordozta a Lightning II-es, amelyik decembertől válik majd hadrafoghatóvá Nagy-Britanniában. Éppen ezért érdekesség még, hogy nem tudni mi okból, de a már hazaérkezett brit F-35-ök nem repültek a július 26. és augusztus 29. közötti napokban.

Májustól új fegyvert használnak az Airbus Helicopters H225M Caracal harci kutató-mentő helikopterek. Franciaországban a 1/67 Pyrénées helikopterszázadnál vezeték be az oldalajtóba szerelt Nexter SH20-as fegyverrendszert. A NATO standard 20x102 milliméteres lőszert használó M621-es 20 milliméteres gépágyú az állványával együtt úgy is beforgatható a tehertérben, hogy nem nagyon akadályozza a ki-és beszállását, továbbá az oldalajtók is becsukhatók. Ezáltal a Caracal nagyobb sebesség elérésére képes, ez pedig lehetővé teszi a repülés közbeni üzemanyag-felvételt, ami így biztonságosabban végrehajthatóvá válik.

Oroszországban jelentősen továbbfejlesztették a szovjet időkben megjelent K-58-as radargyilkos rakétát. A K-58USKE jelzésű variáns belső terében korszerű digitális összetevők jelentek meg, így csökkent a törzsének átmérője, továbbá a hossza is. A 4,19 méter hosszú és 0,8 méteres szárnyfesztávolságú rakéta hatótávolsága 200 méteres magasságból indítva 76 kilométer, míg 20000 méteres magasságból indítva 245 kilométer. Elődjének paraméterei megegyező magasságokból 46, illetve 200 kilométer volt. Harci hatékonysága 150%-al növekedett meg az új elektronikának köszönhetően.

Már a következő évtől újabb Szuhoj Szu-57-es vadászbombázók fognak átadásra kerülni az Orosz Légierő számára. A napokban újabb 15 példány megvásárlásáról kötött ugyanis megállapodást a gyártóval Moszkva. A MiG-35-ös is megrendelésre került augusztus hónapban, bár a mennyiség hivatalos forrásokban még nem került megemlítésre. Egyes információk szerint mindössze hat példányról van szó és ezek is a Sztrízsi, vagyis a Fecskék bemutatócsapathoz fognak majd kerülni.

Két hónapja jelentek meg hírek arról, hogy Oroszországban már folyik egy korszerű elektronikai zavarógép fejlesztése. A jelenleg erre a feladatra alkalmazott Iljusin Il-18-as utasszállítón alapuló Il-22PP-ket pár éve modernizálták, pár darabos mennyiségben. A pilótafülke, illetve a szárny kilépő éle mögött a törzs mindkét oldalán hatalmas dudorokba rejtett eszközök képessége a jövőben már nem lesz megfelelő, akárcsak maga a repülőgép sem. Az új fedélzeti berendezésekkel szembeni elvárás a nagyobb teljesítmény, így a földi, légi, tengeri eszközök rádióelektronikai zavarása mellett már elvárás az űrben lévő, a földkörüli pályán keringő navigációs és kommunikációs műholdak zavarása is.

A hordozóplatform az Iljusin Il-76-os, vagy a Tupoljev Tu-214-es lehet minden valószínűség szerint. Az új gépre az orosz források, mint Porudscsik-2-re hivatkoznak, mindenféle egyéb típusmegjelölés nélkül. Ezen a héten az Iljusin Il-114-300-as változat volt megemlítve, mint egy új rádióelektronikai harcra alkalmas gép alapja. A hosszú repülési idővel rendelkező, kevés földi kiszolgálását igénylő típust alkalmasnak találják erre a feladatra is, bár az továbbra sem bizonyított, hogy az Iljusin Il-114-300-on létrejövő gép lehet a pár hónapja említett Porudscsik-2-es.

Habár a török F-35-ök gondja még nem oldódott meg véglegesen, a 2011-ben megrendelt 11 Boeing CH-47F Chinook szállítóhelikopterek átadása folytatódik. Ankara még 2011-ben rendelt meg 11 tandemrotoros gépet. Ezekből az első hatot még 2016-ban leszállította a gyártó. Ebben a hónapban a fennmaradó öt gép átadása is megkezdődött.

Algéria és Oroszország tárgyalásokat folytatnak a MiG-29M/M2-es vadászbombázók beszerzésének ügyében. A legutóbbi időben az észak-afrikai állami az egyik legnagyobb orosz fegyvervásárlóvá nőtte ki magát. 2006-tól 44, majd 2015-től további 14 Szuhoj Szu-30MKA vadászbombázón felül 18 Szu-35-öst is megrendelt, a 14 Mi-26T2 szállító helikopter, valamint 16 Jakovlev Jak-130-as sugárhajtású kiképzőgép és 42 darab Mil Mi-28 NE harci helikopter mellé. 28 új együléses MiG-29SzMT-vel és hat kétüléses MiG-29UB-val is gazdagabbak lennének, csakhogy az elsőnek leszállított 15 gépben nem új alkatrészeket is felfedeztek, ezért a már átvett MiG-eket visszaadták és a szerződést felbontották. Moszkva igényt tartott a 28 SzMT-re, sőt további 16-ot beszerzett. Azonban a korosodó 32 darab eredeti algériai Fulcrum-flotta pótlásáról gondoskodni kell, így az M/M2-es variánsok kerültek a képbe. Az Egyiptom által 46 darabos mennyiségben megrendelt M/M2-es változatból 14 példányt állítanának hadrendbe első körben Algériában, nagyjából 700-800 millió dollár ellenében.

Indonéziában saját fejlesztéssel szeretnék létrehozni a CN-235 szállító repülőgép csatarepülő változatát. A programot természetesen a PT Dirgantara (PTDI) tartja kézben és már kezelésbe is vettek egy CN-235-220-t. A tehertérbe egy oldalra tüzelő 30 milliméteres DEFA 553-as gépágyú kerül beszerelésre. Az 1200 lövés per perces tűzgyorsaságú fegyverek újrahasznosítva lesz, hiszen a már kivonásra került Douglas A-4H Skyhawk vadászbombázókból kerülnek kiszerelésre. A célok felderítéséhez elengedhetetlen célzótorony kiválasztása már folyamatban van. A demonstrációs platform várhatólag a következő évben fog elkészülni. Az indonézek reménykednek benne, hogy a hazai megrendelésen felül a közel-keleti, afrikai, közép- és délkelet-ázsiai régiókból érkeznek majd megrendelések az új változatra.

Egy másik hír kapcsán is szóba került az elmúlt napokban Indonézia, ugyanis Dzsakarta továbbra is szeretné fejleszteni légi szállító kapacitását. Ezért a jövőben Lockheed Martin C-130 Hercules tehergépeket kíván beszerezni az Egyesült Államokból. Washington eddig támogatásáról biztosította az ázsiai ország ezen elképzelését.

Megkezdődött a USS ABRAHAM LINCOLN (CVN 72) NIMITZ-osztályú repülőgép-hordozó fedélzetén a Lockheed Martin F-35C Lightning II-es vadászbombázók operatív tesztjének első fázisa, vagyis az OT-1. Ennek során valós harci helyzetet szimulálnak hosszú idő keresztül, melyben a F-35C-k is jelentős szerepet játszanak, mint a 7. hordozófedélzeti repülőezred (CVW-7) tagjai. A típust repülő VFA-125-ös Rough Raiders és a VFA-147-es Argonauts századok tagjai ezen, a bevetéseket imitáló repülések során nem csak saját századtársaikkal működnek együtt, hanem a F/A-18 Super Hornet, az E-2D Hawkeye és az EA-18G Growler típusokkal, valamint a hordozót kísérő többi hajóval is. Itt kell megemlíteni, hogy 2019 februárjában éppen a VFA-149-es század lesz az, amelyik eléri a korlátozottan bevethető szintet az F-35C típussal és várhatóan 2021-ben a USS CARL VINSON hordozóra is települni fognak, immáron egy több hónapos őrjárat teljes időtartamára. Visszakanyarodva a mostani OT-1-es tesztekhez, ezeknek egyik legfontosabb részét képezi az új típus szenzorjai által begyűjtött információk, illetve azok eljuttatási képességének ellenőrzése, mind a légi eszközök, mind a hajók fedélzetére is.

Megnézik továbbá, milyen logisztikai kiszolgálást kell majd tervezni az új típusnak egy bevetési turnus alatt, mind pótalkatrész, mind fegyverzet, mind kenőanyagok tekintetében. Szintén várva várják az ilyen üzemeltetés közben felmerülő meghibásodásokat, valamint azok leggyorsabb javítási módjainak megtalálását is. Egy probléma már évek óta jelen van, ez nem jelent újdonságot. Az F-35C Lightning II-es vadászbombázók hatékonyságát nagyban csökkenti a 2012 óta fennálló igencsak makacs probléma. A darabonként 400000 dollárba kerülő sisakok Generation III sisakkijelzője ugyanis még most sem működik tökéletesen az éjszaka végzett leszállások alkalmával. A flotta első körben szoftveresen próbálta meg orvosolni a problémát, de ez nem hozott megoldást. A probléma helyrehozatalának jelenleg jelzett időpontja valamikor jövő év elején várható. A most zajló OT-1 ideje alatt éppen ezért csak a nagyobb gyakorlattal rendelkező pilóták fognak éjszakai repüléseket végrehajtani az F-35C-vel.

Több szálon is folyik az amerikai hadsereg tüzérségi eszközeinek fejlesztése, melynek új erőt adhat az Oroszországban végbemenő hasonló törekvések is. A jövőbeli önjáró tarackkal szembeni elvárás 70 kilométeres lőtávot ír elő. Ezt akár hagyományosnak tekinthető tüzérségi eszköz is teljesítheti, de folynak kutatások a haditengerészetnél használt 127 milliméteres hajólövegek szárazföldi felhasználásának alkalmazhatóságáról is. A kémiai hajtóanyagokon túl az elektromágneses ágyú sem kerüli el a fejlesztők figyelmét, így jelenleg még nem lehet eldönteni milyen is lesz majd a jövőben rendszeresítésre kerülő tüzérségi eszköz.

A repülőgép-hordozók fedélzetére szánt pilóta nélküli tankergép pedig már kiválasztásra is került. Talán nem okozott nagy meglepetést a CBARS (Carrier Based Aerial Refuelling System) programot szemmel tartók számára, hogy a kiválasztott a Boeing Defense lett. A már két példányban is létező, gyári jelzéssel T-1-ként azonosított típus pillangó vezérsíkkal és az igazán áramvonalas törzs felső részén rejtetten elhelyezett levegőbeömlő-nyílással lett ellátva. Eredetileg szintén hordozófedélzetre tervezték, de felderítő és csapásmérő szerepkörben a 2016-ban törölt UCLASS (Unmanned Carrier-Launched Airborne Surveillance and Strike), előírásainak megfelelően, ezért némi áttervezésre volt szükség az új feladatkör betöltéséhez.

Az ez év márciusának elején bemutatott T-1-es így MQ-25A jelzéssel és a Stingray névvel ellátva folytathatja majd további életét. A Boeing 805,3 millió dollárt kap a négy prototípus elkészítésre. A 2020 elejére tervezett első repülést a 2024-ben kezdődő hadrendbe állítás fogja követni. Itt meg kell jegyezni, hogy jelenleg a szárazföldi próbák már folyamatban vannak. A flotta vezetésének elképzelésében jelenleg 72 darab Stingray beszerzése szerepel, ami a másik oldalon várhatólag 13 milliárd dolláros bevételt fog eredményezni. A 6800 kilogrammnyi üzemanyagot szállító MQ-25-ös a hordozótól 930 kilométernyire is négy-hat harci gépet tud majd üzemanyaggal ellátni, így az F/A-18 Super Hornet-ek esetében az 1300 kilométerre lévő célpontok támadása is megvalósulhat majd.

Nem hagyott fel hibrid kampányával a Lockheed Martin, mely az F-22 Raptor új változatát próbálta meg eladni Japánban. Az F-35 Lightning II-es vadászbombázókban alkalmazott fedélzeti elektronikákkal ellátott típus darabára túl borsosnak bizonyult a szigetországban, de az amerikai gyártó az USAF vezetése számára is próbálja értékesíteni az elképzelést. Igaz itt a már legyártott F-22-esek átépítéséről lenne szó, ez pedig alacsonyabb költségvonzattal járna.

F-22-esek darabszáma növekedett, mivel a 2012 novemberétől, közel hat éven át a földön tartózkodó vadászgépet újra repülőképes állapotba hozták. A 91-4006-os gyártási számú példány 27 hónapig volt a feltámasztáson, amely során komoly korszerűsítésen esett át. A jelenleg a legrégebben repülő F-22-es további 4000 órát tölthet majd a levegőben. Ebben a közegben pedig elsősorban a többi Raptor-t érintő modernizációs programhoz szükséges tesztekben vesz majd részt. Az Edwards támaszponton így már négyre nőtt a tesztrepülésekre igénybe vehető F-22-esek mennyisége.

Augusztus közepén vált teljesen kifizetetté Franciaország számára az a 15,03 millió dollár, amelyért cserébe 2013-ban szolgálatból kivont Dassault Super Étendard Modernisé vadászbombázók kerültek Argentínába. A gépek mellé egy szimulátor, az öt beépített mellé további tíz ATAR8K50 sugárhajtómű és számos alkatrész került eladásra a dél-amerikai ország részére. Az 1978 és 1982 között gyártott, 1-es (1978), 31-es (1980), 41-es (1981), 44-es (1981) és 51-es (1982) oldalszámú példányok közül mindegyik a legutolsó modifikációba, a SEM 5-be tartozik. Argentína a Falklandi-háborúban ismerté vált típusból összesen 14 példányt szerzett be, ezekből az évek folyamán 3 került balesetek miatt veszteséglistára. Az eltelt években a típus példányai leállításra kerültek, de nem dobták ki őket, hanem jobb napokra várva tartós tárolásban várták a szebb napokat. 5 évvel ezelőtt az argentinok már próbálkoztak a frissen kivonásra kerülő francia Étendard-ok közül párat, egészen pontosan 10-et megszerezni. Ezeket egyrészt alkatrészbázisul szerették volna felhasználni a 11 meglévő közül a 10 legkevesebbet repült argentin Super Étendard számára, másrészt a korszerűbb rendszereik is beépítésre kerültek volna az újra szolgálatba álló példányokba.

A munkálatokat az ARCE (Arsenal Aeronaval Comandante Espora) végezte volna el, az első példány esetében még francia felügyelettel és támogatással, majd a megszerzett tapasztalatok alapján már önállóan. A legfőbb előrelépést a Thales Democles és az ALTIS célmegjelölők, a lézerirányítású rakéták és bombák, a Thomson Agave fedélzeti rádiólokátornál kétszer nagyobb hatótávolságú Anemone radar beépítése, a Sherlock besugárzásjelző megjelenése és az UAT-90 központi számítógép, valamint az UNI 40M inerciális navigációs rendszer jelentenék az argentinok számára, hiszen az ő régebbi vadászbombázóik ezekkel nem rendelkeznek. A gépek pilótafülkéjébe mindössze egy új HUD jelentette volna a legszembeötlőbb változást. A gépek önvédelmének növelésére tervezték a Matra Phimat infracsapda és dipólszóró berendezés integrációját is, továbbá két új felfüggesztési pontot is kialakítottak volna a Super Étendard–ok szárnyai alatt. Az idén megérkező példányok közül kettő egészen biztosan alkatrészforrásul fog szolgálni az üzemképtelen argentin vadászbombázók számára, míg a másik három szolgálatba fog állni. A típusnak hamarosan fontos feladata lesz, hiszen idén Argentína ad otthont a G20-as csúcstalálkozónak, aminek légi biztosításában a Super Étendard–ok is részt fognak venni.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Dassault Falcon 7X

Rockwell B-1B Lancer

Hawker Hunter T.68

Fiat G-91R3

General Dynamics F-16C Fighting Falcon

Panavia Tornado F.3

Convair F-106A Delta Dart

Saab SH37 Viggen

Dassault Super Étendard

McDonnell Douglas RF-4C Phantom II

Dassault Falcon 20D

Vought RF-8G Crusader

Agusta-Westland AW-159 Wildcat HMA.2

MiG-23BN Flogger H

Boeing B-52H Stratofortress

Kawasaki C-2

Boeing RC-135U Combat Sent

Pakistan Aeronautical Complex JF-17 Thunder

Hawker Siddeley Harrier T.4N

Sikorsky SH-60B Seahawk

Mil Mi-17 Hip

Bell/Boeing CV-22B Osprey

Kawasaki P-1

Lockheed TF-104G-M Starfighter

MiG-29B Fulcrum

English Electric Lightning F.6

Dassault Rafale M

Lockheed Martin F-16C Fighting Falcon

Iljusin IL-76MD

McDonnell Douglas Phantom FG.1

Szuhoj Szu-25UB

Airbus A400M

Boeing 737-7ES Wedgetail

Gloster Gladiator Mk.1

Boeing C-17A Globemaster III

Gloster Meteor FR.9

Tupoljev Tu-160 Blackjack

Bell AH-1W Super Cobra

Boulton-Paul Defiant I

Northrop RF-5E Tigereye

Dassault Mirage 2000D

Szuhoj Szu-24M Fencer

General Dynamics F-111E Aardvark

Neiva YT-25B Universal II

Lockheed S-3A Viking

Dassault Mirage 2000-5F

Agusta-Westland Merlin HC.3A

Republic F-84F Thunderstreak

Noha az utóbbi időben némileg szerényebb sajtófigyelem kíséri, továbbra is meglehetősen erős az amerikai csapatok európai jelenléte.

A korábban kiadott sajtóközleményből már kiderült, hogy a Magyar Légierő vadászpilótái 2018. augusztus 28-30. között éjszakai kiképző repüléseket hajtanak végre. A feladatukra induló JAS-39C/D Gripeneket fotóztuk a szerdai napon.

Az utolsó nyári hónaptól búcsúzva, augusztus utolsó hetére éjszakai repülést tervezett be a kecskeméti Gripen közösség. A késő délutáni órákban kezdődő és a késő estébe nyúló repülést a központi zónából bonyolították le három együléses és egy kétüléses Gripennel. 

Visszaérkeznek az első sor hajózói. 

Kerékcsere a 32-esen. 

Csendélet a szomszédban, az An-26-os soron.

Egy Rosenbauer gyorsbeavatkozó kocsi, a vontató, szerszám és alkatrész szállító Volvo, és egy Gripen a központi zóna szélén.

Visszakerül a gépágyút takaró lemez. 

Készülődik a második sor. 

Német lajstromú civil gép érkezik, egy légcsavaros-gázturbinás Cessna F406-os. 

A Gripenek a 30-as pályavég felé gurulnak.

A második sor első felszállója a 32-es. 

Másodikként a 40-es indul. A kacsaszárny húzott helyzetben van, az orrfutón látszik, hogy a gép orra már emelkedik.

Emelkedés 300 fokos irányon, a lemenő nap fénye mellett.

Harmadikként a 38-as emelkedik levegőbe, fülrepesztő robaj kíséretében.

A 44-es körül is készülődik a személyzet. 

Előkészületek az indításhoz. A napfény szétszóródik, nem túl markáns a napnyugta.

A 44-esen egyelőre csak az APU jár.

A központi zónában annak idején még a MiG-29-eseknek építették ki az üzemanyag feltöltő rendszert. 

Némi csúszással - leállítás, majd újra indítás - elindul a bázis feletti feladatára a kétüléses is. 

A kétüléses Gripen is utánégetővel gyorsít.

A leszállást követően a pályán fordul meg és gurul állóhelye felé a 604-es Airbus. Az a gép, amelyet augusztus 20-án a Duna felett láthatott a nagyközönség. 

A második sor gépei már sötétben érkeznek vissza. 

A 32-esen a kötelékfények csíkjai is világítanak.

Egy érdekes jelenség a hajtómű leállításakor. 

Rövidesen indul a nap harmadik sora, a 44-esben bent ül a személyzet.

Az erős, fehér fény a műszaki elemlámpájától származik. A központi zóna egyébként saját világítással rendelkezik, itt nincs szükség a mobil reflektorokra. 

A töltés után a tűzoltó mellé parkol az egyik tartálykocsi. 

A zónába egy ötödik Gripent vontatnak ki. 

A műszaki fejhallgatója még össze van kötve a repülőgéppel, kétoldalú kapcsolatot biztosítva a hajózó és a műszaki között. 

Gripen a 30-as pálya várópontján.

Indulás az éjszakába. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Önöknek már nem kell bemutatni Az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesületet! A 2018-as esztendőben elvégzett munkákról, rendezvényekről beszélgettünk.

A második világháborúban lelőtt amerikai harci repülőgép roncsát fedezték fel a Dunában a folyó alacsony vízállásának köszönhetően.

Nagy várakozás előzte meg az idei radomi airshow-t, ami egyúttal a Lengyel Légierő 100. jubileumának ünnepe is volt. A visszajelzések vegyesek, hiszen lengyel részről voltak nagy hiányzók, de a repülőnap mindezek ellenére így is sok szép fotót eredményezett.

Újraavatták vitéz Szentgyörgyi Dezső zászlós, a Magyar Királyi Honvéd Légierő legeredményesebb vadászpilótája síremlékét augusztus 28-án, kedden Budapesten, a Farkasréti temetőben.