Air Base Blog

Textilművész rokonunk lakásában hosszú évtizedekig lapult az a papírdoboz, amely levelek tucatjait rejtette. A rokon elhunytával a kisméretű doboz sok más, ma már sajnos feledésbe merült grafikai alkotás mellé került egy nagyobb dobozba, hogy ott további tíz évig lapuljon addig, amíg valaki kinyitja. A valaki én voltam és bizony átsiklottam volna a borítékok tartalma felett, ha nem azt látom, hogy a címzett Bartos Lajos karpaszományos szakaszvezető, majd hadapród őrmester volt, aki a Magyar Királyi Honvédség egyik légvédelmi alakulatánál szolgált, és akinek a nevével már találkoztam egy évekkel ezelőtt megtalált noteszben. A dobozból borítékok, képes- és levelezőlapok mellett közel hetvenöt éve kiállított szabadságos levelek, engedélyek kerültek elő.

Doboztető. Az ifjú Bartos Lajos hadi szolgálata előtt a Meinl Gyula Kávébehozatali Részvénytársaság alkalmazottja volt, leveleit ebben a 20x30-as dobozban tartotta.

A Magyar Királyi Honvéd VIII. Légvédelmi Tüzérosztály Gazdasági Hivatala által kiállított illetményigazolás. Bartos Lajos 1943 augusztusában 80 fillér levonása után 228 pengő 87 fillérből gazdálkodhatott.

„Magyarország kitartása és áldozatkészsége teszi győzelmessé fegyvereinket!” – áll a tábori postai levelezőlapon.

Kézzel írt nyugta 1943 nyarán átvett felszerelési tárgyakról.

Egy másik, 1942-es nyugta egy gépágyús lőtáblázat átvételéről.

Arról is készült egy kis noteszlapnyi igazolás, hogy Bartos Lajos nem kapott szuronyt.

Bartos hadapród őrmester tucatnyi szabadságolási igazolványainak egyike, amely 1943 júliusában három hetes szabadságra jogosította az altisztet. A személyi adatok mellett kézírással rávezették azt is, hogy nevezettet ellátták élelmiszerjegyekkel és ötven százalékos vasúti díjszabás igénybevételére jogosult.

A szabadságolási igazolvány hátoldala a tudnivalókat tartalmazza.

Bartos Lajos még karpaszományos szakaszvezető volt, amikor ezt a kimaradási engedélyt 1942-ben írógéppel kiállították.

Színes kartonra nyomtatott engedély.

Boríték a néhány hónappal korábban repülőhalált halt kormányzóhelyettest, Horthy Istvánt ábrázoló bélyeggel. A bélyeget Horthy István halála után vezették be.

Ugyanannak a borítéknak a hátoldala. A leragasztást két bélyeggel erősítette meg a feladó.

Bartos Lajosnak több barátja is szolgált a győri légvédelmi alakulatnál. Bár sok levél írógéppel készült, ezt még kézzel írta egyikük, külön megjegyezve, hogy nem rossz az élet a Duna partján, csak az élelmezés javulhatna egy kicsit.

Üzennek a Meinl honvédek. A Meinl Gyula Kávébehozatali Rt. rendszeres körlevelet adott ki azoknak az alkalmazottaknak az üzenetével, akik éppen katonai szolgálatukat töltötték.

Egy Gigi nevű ifjú hölgy által írt képeslap eleje. A szövegben remélttel ellentétben Bartos Lajos nem tért haza győztesen, életét vesztette a „messzi nagy Oroszországban”.

* * *

1977. október 13-án a Lufthansa 181-es járata felszállt Palma de Mallorcáról és Frankfurt felé vette az irányt. Félórás repülés után a gép a francia partokhoz közeledett, amikor egy négyfős terrorista csoport - két férfi és két nő - átvette a hatalmat a fedélzeten. Ezzel kezdetét vette az ötfős személyzet és a 86 utas három kontinensen átívelő ötnapos kálváriája. 

A hetvenes évek első felében példátlan erőszakhullám söpört végig az akkor még kettéosztott Németország nyugati felén, a Német Szövetségi Köztársaságon (NSZK). 1970-ben megalakult a szélsőséges baloldali nézeteket valló Vörös Hadsereg Frakció (RAF – Rote Armée Fraktion) nevű szervezet, amely az alapító Andreas Baader és Ulrike Meinhof után Baader-Meinhof csoportként is ismert volt. Működésüket terrorcselekmények, robbantások, bankrablások, emberrablások, gyilkosságok jellemezték. Tevékenységük 1977-re csúcsosodott ki, ez volt a legvéresebb év az NSZK-ban. Az erőszak az őszi hónapokban csapott a legmagasabbra. A német őszként elhíresült időszak egyik eseménye volt a Lufthansa 181-es járatának elrablása, amelyet a Népi Front Palesztina Felszabadításáért nevű szervezet tagjai hajtottak végre.

*

Amikor a bajor Landshut városról elnevezett, D-ABCE lajstromjelű, Boeing 737-200-as a francia Riviéra felé közelített, a terrorista csoport két tagja betört a pilótafülkébe, ketten pedig az utasokat és a háromfős kabinszemélyzetet tartották sakkban fegyverrel. Vezetőjük, Zohar Juszuf Akacse, kinevezte magát a gép parancsnokának és megkövetelte, hogy Mahmud kapitánynak szólítsák. Arra kényszerítette a Landshut valódi kapitányát, a 37 éves Jürgen Schumannt és a 35 éves első tisztet, Jürgen Vietort, hogy a géppel Róma felé vegyék az irányt.  

Schumann kapitány tájékoztatta a francia légiforgalmi irányítást és a Boeing Róma felé fordult. A terroristák közölték a követeléseiket: a Baader-Meinhof csoport tizenegy, a Stuttgart-Stammheim börtönben fogvatartott tagjának szabadon bocsátását és 15 millió dollár váltságdíjat az utasokért és a repülőgépért cserébe. Ellenkező esetben az utasok kivégzésével és a repülőgép felrobbantásával fenyegetőztek. 

A Landshut Róma-Fiumicinón. A reptéri kerítésnél kíváncsiskodók nézik, fotózzák az eltérített gépet. Jól látszik, hogy az utastér sötétítőit lehúzatták a géprablók.

Az NSZK belügyminisztere arra kérte az olasz kormányt, hogy ne engedjék tovább a gépet, de az olaszok úgy döntöttek, hogy jobb, ha kimaradnak az egészből. Feltankolták a 737-est, amely 17 óra 50-kor elhagyta Fiumicinót és Ciprus felé repült tovább. A távolodó géppel egyre nehezebb volt közvetlen kapcsolatot létesíteni, ezért a Lufthansa frankfurti központja arra kérte a Földközi-tenger térségében repülő gépeket, hogy segítsenek a kapcsolattartásban. A Landshut 20 óra 30 perckor leszállt Larnakán. Mahmud a gép azonnali feltöltését követelte, és ahogy korábban is, az utasok kivégzésével és a repülőgép felrobbantásával fenyegetőzött arra az esetre, ha követelését nem teljesítik. Ciprus külügyminisztere és a Népi Front Palesztina Felszabadításáért képviselője megpróbálta jobb belátásra bírni Mahmudot, de az hajthatatlannak bizonyult. Akaratának megfelelően a Landshut röviddel 23 óra előtt felszállt. Úti célja Bejrút volt.

*

Röviddel azután, hogy az NSZK kormánya értesült a 181-es járat eltérítéséről, Helmut Schmidt kancellár utasítására készenlétbe helyezték a rendőrség terroristaellenes alakulatát, a GSG 9-et. A Grenzschutzgruppe 9 (Határőrcsoport 9) azután alakult, hogy az 1972-es müncheni olimpián palesztin terroristák által elrabolt izraeli sportolók kiszabadítása fiaskóval végződött. A GSG 9 parancsnoka Ulrich Wegener ezredes volt, aki korábban brit és izraeli különleges alakulatoknál szerzett tapasztalatot, sőt az izraeliek 1976. júliusi, az ugandai Entebbében végrehajtott túszmentő akciójában is részt vett. Wegener emberei közül harmincan egy Boeing 707-es fedélzetén Ciprusra repültek, de mire megérkeztek, a Landshut már felszállt és elrepült keleti irányba. Még azon az éjszakán egy másik 707-es is elindult a Közel-Keletre, fedélzetén Wegener ezredessel, a GSG 9 további harminc emberével, a jó közel-keleti kapcsolatokkal rendelkező Hans-Jürgen Wischnewski államminiszterrel és túsztárgyaló csapatával.

Túsztárgyalók Wischnewski gépén. A kép közepén Ulrich Wegener ezredes látható.

Közben az eltérített 737-es Larnakából Bejrút felé repült, de a blokád alatt álló repülőtéren nem tudott leszállni, ahogy Damaszkusz, Amman, Bagdad és Kuvait szintén megtagadta a leszállási engedélyt. A libanoni, szíriai, jordániai, iraki és kuvaiti légtérben való háromórás repülés után – immár október 14-én, péntek éjjel - Schumann és Vietor Bahreinben tette le a Boeinget. Itt nem sikerült tankolni, ezért Dubaj lett a következő célrepülőtér az Egyesült Arab Emírségekben, ahova reggel hat órakor meg is érkeztek, annak ellenére, hogy a dubaji reptéren sem engedték leszállni őket. Nem is nagyon tudtak volna tovább repülni, mert addigra már alig tíz percre elegendő üzemanyaguk maradt. Időközben a Larnakáról továbbindult Boeing 707-es a különböző a lehetőségek latolgatása után Ankarába repült, hogy ott várakozzon a további utasításig.

A Dubajban veszteglő Landshut utasaira újabb megpróbáltatás várt: ötvennégy óra várakozás a sivatagi hőségben felforrósodott ötvenfokos utastérben. A kondicionáló rendszer felmondta a szolgálatot, és a fedélzeti mosdókban lassan áldatlan állapotok alakultak ki. Mégis, egyetlen röpke pillanatig úgy érezhették a túszok, hogy maradt némi emberség a géprablókban. Az okot egy születésnapi torta szolgáltatta, amely az egyik légiutas-kísérő, a 28 éves Annemarie Staringer köszöntésére került a fedélzetre. A gép kiszolgálása közben számos fotót sikerült készíteni. Közben az Ankarában várakozó különítményt szombaton, további rendelkezésig hazarendelték az NSZK-ba.

A Dubajban veszteglő Landshut ajtajában Mahmud áll pisztollyal a kezében.

Ivóvíz és élelmiszer kerül a Lufthansa gép fedélzetére.

Mahmud fegyvert szegez az egyik pilótára. 

Wischnewski arról igyekezett meggyőzni az Egyesült Arab Emírségek védelmi miniszterét, hogy engedélyezze egy túszmentő akció végrehajtását. A miniszter bele is ment volna azzal a feltétellel, hogy saját katonái is részt vesznek az akcióban, de erre nem kerülhetett sor, mert a Landshut október 16-án valamivel dél után tisztázatlan úti céllal felszállt. A gép az ománi légtérben folytatta útját. Ománban szintén nem kapott leszállási engedélyt, csak a dél-jemeni Adenben. Most is az üzemanyag volt az oka annak, hogy a pilóták annak ellenére leszálltak, hogy az engedélyt nem kapták meg. Schumann és Vietor a futópálya mellett, a kényszerleszálló sávon (más forrás szerint a homokkal szennyezett gurulóúton) landoltak a 737-essel. Mahmud engedélyezte, hogy a kapitány átvizsgálja a futóművet, hogy nem sérült-e meg a leszállásnál. Schumann kapitány az engedélyezett távollétet kihasználva eltűnt és tájékoztatta a jemeni hatóságokat a gépen uralkodó helyzet részleteiről.

Időközben Mahmud teljesen megváltozott. Már az adeni leszálláskor is dührohamot kapott, mert nem tudta becsatolni a biztonsági övét. A két pilóta segített neki, attól tartva, hogy a fékezéskor előre repül a pilótafülke belépőjében lévő ülésről. A jemeniek sem segítettek a helyzeten azzal, hogy elutasították Mahmudot, mindenhol akarták látni, csak Adenben nem, pedig ő barátnak hitte őket és bízott a támogatásukban.

Amikor Schumann visszatért a fedélzetre, Mahmud letérdeltette a turista és az első osztály között. A kapitány megpróbálta elmagyarázni, hogy mi történt, de a terroristát csak az érdekelte, hogy bűnösnek érzi-e magát a hatóságok tájékoztatása miatt. Schumann ismét magyarázattal próbálkozott, de Mahmudot már nem érdekelte semmi, és egy lövéssel kivégezte a kapitányt.

Jürgen Schumann 1968-ig vadászpilóta volt, Starfighteren repült, utána lett a Lufthansa pilótája.

Ettől kezdve a túszok elvesztették minden reményüket. Mahmud a továbbrepülés mellett döntött. Az első tisztre, az egykori haditengerészeti pilótára, Jürgen Vietorra várt, hogy felszálljon a géppel. Vietor a véletlennek köszönhette, hogy aznap ő volt a másodpilóta, a gép eredeti első tisztje beteg lett, ezért hívták be dolgozni. Ez volt az első és egyben utolsó közös útja Schumannal. Még a kapitány lelövése előtt Vietort is kivégzéssel fenyegették. Egyszer azért, mert karórájának márkajelzése és az abban lévő J betű miatt Mahmud zsidónak nézte, másodszor pedig azért, mert a Baader-Meinhof csoportot nem szabadságharcosoknak, hanem terroristáknak nevezte.

Jürgen Vietor Egyiptomnál messzebb soha nem repült Boeing 737-es pilótaként. Szerencsére a Landshut fedélzetén lévő repülési térképek egyikén még éppen rajta volt Mogadishu, a másodpilóta fel tudott készülni az útra. Schumann kapitány megüresedett ülését Mahmud foglalta el, fején a halott kapitány sapkájával. Vietor a szomáliai fővárosba repülte a gépet, és kora reggel leszállt Mogadishuban. Közben Hans-Jürgen Wischnewski és Wegener ezredes gépe ugyancsak Mogadishuba tartott.

Schumann kapitány holttestét Mogadishuban az egyik vészcsúszdán juttatták le a fedélzetről.  

Mahmudon látszott, hogy az idegei lassan kikészülnek. Kijelentette, hogy ha délután négyig nem érkeznek meg bebörtönzött társai, felrobbantja a gépet. Hogy nyomatékot adjon szavainak, társaival elkezdte az utasok megkötözését biztonsági övekkel, harisnyákkal, majd a fedélzeti készletben lévő röviditalokkal leöntötték őket, hogy „jobban égjenek”. Azután plasztik robbanóanyagot helyeztek el szerte a gépen.

A GSG 9 Ankarából hazarendelt emberei másnap a parancsnok-helyettes, Klaus Blatte őrnagy vezetésével egy Boeing 707-es fedélzetén ismét útra keltek és Krétára repültek, hogy a közelben legyenek. A Landshut ekkor már Mogadishuban volt. Először az volt az utasítás, hogy amilyen gyorsan csak lehet, repüljenek Mogadishuba, majd arra kérték a pilótákat, hogy késleltessék az érkezést és tájékozódjanak egy dzsibuti leszállás lehetőségéről. Dzsibuti azonban nagyon kíváncsi volt, és túl sokat kérdezett, ezért a németek úgy döntöttek, hogy inkább a levegőben várakoznak. Négy órán át rótták köreiket, amikor utasítás érkezett, hogy induljanak Mogadishuba és a leszállást sötétedés utánra időzítsék.

Az időhúzásra azért volt szükség, mert közben Helmut Schmidt kancellár telefonon tárgyalt Sziad Barre szomáliai elnökkel. A diktátor nyilván ígéretet kapott erre-arra, mert beleegyezését adta, hogy a GSG 9 Mogadishuban végrehajtsa a túszmentő akciót. A 707-es 20 órakor elsötétítve szállt le és a repülőtér katonai szektorába állították. Az elkövetkező órák a felszerelés kipakolásával és a műveleti terv ellenőrzésével teltek.

Mogadishuban Wischnewski átvette a túsztárgyaló szerepét, és hogy időt nyerjen, arról tájékoztatta Mahmudot, hogy a Baader-Meinhof csoport tizenegy tagját szabadon engedték a stuttgarti börtönből és úton vannak Mogadishuba, érkezésük nyolc óra múlva várható. Mahmud - talán ellenőrzésképpen - megkérdezte a már végtelenül fáradt Vietort, hogy mikorra érhet Mogadishuba a tizenegy főt szállító gép. Vietor gyors fejszámolással arra jutott, hogy hét-nyolc órás út lehet. A győzelem érzése felvillanyozta Mahmudot és társait. Újabb határidőt adtak, helyi idő szerint másnap hajnali 2 óra 30 percig. Ennyi idő már elég volt a GSG 9-nek, hogy felkészüljön a műveletre, amely közben a Tűzvarázs (Feuerzauber) nevet kapta.

A késő esti órákban egy felderítőkből és mesterlövészekből álló csapat kezdte meg tevékenységét Blatte őrnagy irányításával. Az éjjellátó szemüveggel és érzékeny lehallgató berendezésekkel felszerelt csapat a terroristák repülőgépen belüli pontos tartózkodási helyéről igyekezett információt szerezni. Wegener ezredes vezetésével felkészült a behatoló különítmény is. A különítmény hat, ötfős csoportból állt, így a négy ajtóhoz és a két szárny feletti vészkijárathoz is jutott egy-egy csoport. Velük együtt egy egészségügyi és egy műszaki csoport is felkészült. Utóbbiban két brit SAS katona is helyet kapott. Az Egyesült Királyság nem csak különleges műveleti tapasztalatával, hanem technikai eszközökkel is támogatta az akciót: érzékeny lehallgató berendezéssel és azzal a fény- és hanggránáttal, amelyet a SAS katonák kezeltek. A gép közelében kialakítottak egy gyűjtőhelyet, ahol a már kimenekített túszok gyülekezhettek. Az egész helyszín köré a szomáliai hadsereg katonái vontak gyűrűt és előkészítettek egy máglyát is.

A behatoló csoport két órával az akció kezdete előtt készen állt, közben a felderítő csoporttól folyamatosan érkeztek az információk, majd egy órával a kezdés előtt elkezdték a Landshut megközelítését. Fél óra kellett ahhoz, hogy hátulról, rejtve közelítsék meg a gépet és behatolásra készen elhelyezkedjenek alatta. A behatolás előtt pár perccel a toronyból rádión hívták Mahmudot. Elhitették vele, hogy egy kairói tankolást követően már közeledik a börtönből kiengedett tizenegy főt szállító gép és rövidesen megérkezik Mogadishuba.

Vietor később úgy emlékezett vissza, hogy amikor Mahmuddal a pilótafülkében volt, egy kaparászó zajra lett figyelmes. Ezután hagyta el a pilótafülkét és leült az egyik ülésre. Ekkor 60-70 méterrel a Boeing 737-es előtt a szomáliai hadsereg katonái meggyújtották a máglyát. A tűz fénye odavonzotta a pilótafülkében és az utastér elején lévő terroristák figyelmét. Miközben a szélvédőn át az égő máglyára figyeltek, az SAS katonák a pilótafülke előtt jelszóra - Tűzvarázs! - működésbe hozták azt a gránátot, amely fény- és hanghatásával nagyjából hat másodpercre teszi cselekvőképtelenné a közelben tartózkodókat. Ekkor a GSG 9 emberei már a géphez hangtalanul odatámasztott létráikon és a szárnyon várakoztak és az ajtók külső nyitása után behatoltak az utastérbe.   

A behatoló túszmentőket a fedélzeten uralkodó állapotok miatt rettenetes bűz fogadta. Németül kiabáltak az utasoknak, hogy húzódjanak le és már dördültek is a lövések. A bal első ajtón behatoló csoport a pilótafülkében lőtte meg Mahmudot, aki később belehalt a sérülésbe. A másik terroristát az első osztályon érte találat. A harmadik gépeltérítő még eldobott egy gránátot, mielőtt lelőtték. A negyedik terrorista a fedélzeti WC-be menekült, ott érte halálos lövés. Elől még zajlott az alig egyperces tűzharc, miközben a hátsó behatoló csoportok már a túszok kimenekítését végezték a vészkijáratokon és a hátsó ajtókon. Öt perccel a behatolás után elhangzott a művelet sikeres befejezését jelentő várva-várt kód: Tavasz (Frühlingzeit)!

A túszok egy része a szárny feletti vészkijáraton hagyta el a gépet.

Az akcióban három terrorista meghalt, a negyedik maradandó sérüléssel, de életben maradt, néhány utas és az egyik légiutas-kísérő az eldobott és felrobbanó gránát miatt megsérült és ugyancsak megsérült a GSG 9 egyik embere is. Mindez azonban semmi volt ahhoz képest, hogy a művelet tervezésekor néhány fős veszteséggel számoltak a GSG 9 tagjai és az utasok között is. A túszok és megmentőik a két B 707-es fedélzetén még aznap délután megérkeztek az NSZK-ba.

Hazatérő utasok a frankfurti repülőtéren szálltak ki a gépből.

A GSG 9 emberei a másik 707-essel repültek haza. Ma már szinte elképzelhetetlen, hogy különleges műveleti katonákról és rendőrökről ilyen fotó készülhessen.

A lépcsőn Jürgen Vietor segíti a felrobbanó kézigránáttól a lábán megsebesült légiutas-kísérőt, Gabrielle Dillmant. 

*

Az Adenben meggyilkolt Jürgen Schumannt Babenhausenben helyezték örök nyugalomra. Az egykori vadászpilóta és Lufthansa kapitány emlékét a légitársaság brémai pilótaiskolája, és Landshut városában egy utca őrzi. Jürgen Vietor néhány hét szünet után ismét szolgálatba állt. A véletlen hozta, hogy az első gép, amelyen újra repült, a Landshut volt. Vietor 1999-ig repült.

Az egyetlen életben maradt terroristát, az akkor 24 éves Szuhaila Andrawes Szajeht Szomáliában ítélték el, de nem sokkal később egészségi állapota miatt szabadon engedték. A nő a Közel-Keletre távozott, majd a kilencvenes években Norvégiában bukkant fel. A norvég rendőrség elfogta és átadta a németeknek, akik 12 éves börtönre ítélték. Három év múlva szintén egészségi állapotára való tekintettel kiengedték. Ismét Norvégiában telepedett le és valószínűleg azóta is ott él.

Az NSZK-ba visszarepült Landshut a szükséges javítások elvégzését követően még 1977-ben szolgálatba állt és rövidesen Budapesten is megfordult egy frankfurti járatot teljesítve. A Lufthansa 1985-ig használta, majd jó néhány légitársaságnál repült, míg végül 2008-ban Brazíliában állították le. A német kormány idén döntött arról, hogy megvásárolja és múzeumban állítja ki a híres gépet. A Boeing 737-es szétszerelve, egy An-124-es és egy Il-76-os fedélzetén érkezett meg Németországba. Érkezésekor ott volt a 181-es járat első tisztje, Jürgen Vietor, vezető légiutas-kísérője, Gabrielle (Dillmann) von Lutzau és egyik utasa is. A Landshut teljes restaurálás után 1977-es állapotában, 2019-től lesz látható a friedrichshafeni Dornier múzeumban.

* * *

Fotó: Lufthansa, AP, DPA, Bundespolizei

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. novemberi számában jelent meg.

A szlovén katonai forgószárnyas képességet jelentő 151. helikopter század a hat alegységet magába foglaló 15. ezred egyik eleme. Feladatrendszerükhöz tartozik a fegyveres erők reguláris és különleges műveleti erőinek támogatása, a magashegyi mentés, a hagyományos légimentés, a légi tűzoltás valamint a magashegységben szolgálatot teljesítő katonák ellátása. Mindehhez tizenkét helikopterrel rendelkeznek, nyolc Bell 412-essel és négy AS532 Cougarral.

A század állandó bázisa Cerklje ob Krki-ben van, de magashegyi repülésekre többnyire a Ljubljana-Brnik nemzetközi repülőtéren lévő előretolt bázisukról (FOB - Forward Operational Base) indulnak. 

A helikopterek személyzete mindkét típuson három főből áll, két helikoptervezetőből és egy fedélzeti technikusból. A Bell 412-esen tizenkét, a Cougaron hét személyzet áll rendelkezésre, akik 2-2-1-2 alapú rotációban dolgoznak a ljubljanai FOB-ról, vagyis két nap munka után újabb két nap munka következik, de egy másik csapatban, azután egy nap pihenés majd ismét két nap munka.

A Karni-Alpok lábánál lévő Ljubljana-Brnikről a katonák két helikopterrel nappal tizenöt perces, éjszaka kétórás kutató-mentő készenlétet adnak. A készenléti helikopterek személyzete a fegyveres erők műveleti központjából kapja a riasztást. Oda fut be a mentők, a rendőrség vagy a tűzoltóság információja, a többi már a helikopteresek dolga. Szükség esetén nem csak a hegyekből mentenek, hanem közúti balesethez is riaszthatóak és idén nyártól újabb feladatot kaptak; bekapcsolódtak a koraszülött szállításba. Bevonásuk indokoltnak tűnik, a júniustól szeptemberig eltelt három hónapban tizenöt koraszülött kisbabát szállítottak kórházba.

A Bell 412-es fedélzeti technikusa mögött a behajtott csörlő látható.

A 151. helikopter század tavaly esett át azon a harcászati képességellenőrzésen (TACEVAL-Tactical Evaluation), amelynek eredményeképpen negyvenöt napos készenléti idővel a NATO gyorsreagálású erőinek része lettek. Ezért még tavaly ősszel megvizsgálták a szlovén helikopterek nagy távolságú áttelepítésének lehetőségét. Ehhez a Nehéz Légiszállító Ezred egyik C-17-ese települt Pápáról Cerkljébe, ahol egy Cougar elhelyezését próbálták ki a szállítógép fedélzetén.

Magyarországon a májusban megrendezett Fire Blade-en és a júliusi Black Swan-en láthattuk a szlovén AS532-eseket és Bell 412-eseket. Igor Lanisnik alezredes, a 151. helikopter század parancsnoka olyan sokszor járt már nálunk az elmúlt években, hogy amikor magánúton, Robinson helikopterével Győr felé repülve keresztezte a pápai repülőtér légterét, az irányító már a hangjáról is felismerte és régi ismerősként üdvözölte. – Ez egy viszonylag kis család, pár gyakorlat után már ismered az összes résztvevőt – mondta az alezredes.

Lanisnik alezredes a Cougar bal ülésében.

Kevéssé ismert, hogy a helikopterekkel nem csak a katonákat, hanem azokat a civileket is ellátják, akik a nehezen megközelíthető magashegyi régióban élnek. Szeptember eleji látogatásomon egy ilyen repülésen csatlakozhattam a szlovén hajózókhoz.

*

A Cougar teherterében már elhelyezték azokat az ellátmányt tartalmazó dobozokat, amelyeket Szlovénia legmagasabb pontja és egyben nemzeti jelképe, a 2864 méter magas Triglav közelében élő embereknek viszünk. Két civil hegyimentő is velünk repül. Sisakot és beülő hevedert viselnek, öltözékük az őszi magashegyi viszonyoknak megfelelő, felszerelésüket nagy vörös hátizsákok rejtik.

A gépparancsnoki ülésben, ami a nyugati helikoptereken a jobb oldali pilótaülés, egy fiatal helikoptervezető ül, ő az első pilóta. Szürke sisakját már felvette, és az indítás előkészületeivel foglalatoskodik. Hátranéz, felméri a létszámot és fellapozza a terhelési diagramot tartalmazó kézikönyvet. A csendes készülődést kintről légcsavaros-gázturbinás hajtómű zaja és forgószárny csattogása töri meg. Egy Pilatus PC-9M Hudournik érkezik rövid pihenőre Cerkljéből és egy Bell 412-es helyezkedik be a leszálláshoz.  

A bal ülésben – a másodpilótáéban - a századparancsnok helyezkedik el. Lanisnik alezredes nem csak az AS532-esen repül, hanem a Bell 412-esen és a Bell 206 JetRangeren is. Helikopterünk műszerfalán néhány tablófény és a hajtómű ellenőrző műszereket megjelenítő, téglalap alakú kijelzők világítanak. A műszerek mutatói megmozdulnak, ahogy a Turbomeca Makila 1A1-es hajtóművek egymás után életre kelnek. A fejünk felett lassan elindulnak a forgószárnyak és a tehertérben erősödik a zaj. Az első pilóta bekapcsolja a nagyméretű mozgótérképes kijelzőt is, és megjeleníti azt az országrészt, amelyben repülni fogunk, a századparancsnok közben térdblokkjára jegyzetel.

Miután a fedélzeti technikus is beszáll és behúzza tolóajtót, a színezett oldalablakok miatt a tehertér kékes fénybe borul. A felszállás előtti ellenőrzések 8-10 percet igényelnek, majd az első pilóta bal kezével megmarkolja a kollektív kart, lassan húzza és megkezdjük a felszállást. Mellettünk felszáll egy Bell 412-es is és miután a jobb oldalunkon elhelyezkedik, a géppár előrelendül és északnyugati irányban, emelkedve áthúz az előtér felett. Odalent a DHL és az ASL Airlines sárga és fehér teherszállító gépei állnak. A 412-es a térközt tartva szintben követ bennünket, majd nagyjából ötperces repülés után felhúz, és gépünk mögött átrepül annak bal oldalára.

A Bell 412-es őse, az UH-1-es jól ismert, csúszótalpas formáját idézi, de a Huey kétlapátos forgószárnya helyett a 412-es két Pratt and Whitney hajtóműve négy lapátot forgat. A gép orra is hegyesebb és az időjárás radar dómját is oda illesztették. A Cougar elhúzott ablakán beömlik a jéghideg szeptemberi levegő és jól hallani, amint a 412-es surrogó-csattogó hanggal repül a nagyobb helikopter mellett. Közben hegyek és felhőfoszlányok adnak hátteret a kísérőnek. Elmarad alattunk a Bledi-tó, a szigeten álló templommal, majd a Bell egy húzott fordulóval távozik, és mi egyedül folytatjuk az utat. Kísérő híján nincs más dolgunk, mint gyönyörködni a félelmetesen szép tájban és figyelni a két helikoptervezető munkáját.

*

Szlovéniában a leendő katonai helikoptervezetők készségfelmérése légcsavaros kisgépen történik, a forgószárnyas alapképzést a Bell 206 JetRanger típuson kapják. A képzés alapvetően Cerkljében történik. Nem csak azért mert az alegységek egyike egyébként is a repülőiskola, hanem azért is, mert ott sokkal kisebb az oktatást zavaró forgalom, mint a ljubljanai nemzetközi reptéren.  

Egy kezdő helikopterpilóta ugyanolyan eséllyel kerülhet Cougarra, mint Bell 412-esre, ez az éppen aktuális helyek számától függ. A repült órák tekintetében nincs különbség a két típus hajózói között, valamennyi pilótának legalább százötven órát kell repülnie évente - tavaly száznyolcvanat sikerült. Minden kutató-mentő szolgálatba vezényelhető helikoptervezető képes az éjjellátó készülék, az NVG használatára. Az NVG-képzés már az iskolában elkezdődik, a jogosítás megtartásához háromhetente minimum harminc perc NVG-idő szükséges. Ez nem gond, mert sokat repülnek éjszaka, ahogyan műszeres (IFR) körülmények között is. Korábban elég volt ötszáz repült óra, hogy valakiből gépparancsnok lehessen. Az újabb szabályzók a Cougaron és a 412-esen is ezer óra repült időt írnak elő, de nyolcszáz órával már el lehet kezdeni a képzést a jobb ülésre.

Amikor a repült idők jönnek szóba, Lanisnik alezredes a 153. repülőműszaki század technikusait dicséri, akik nélkül nem tudnának ennyit repülni. A szlovén műszakiak csak egy bizonyos szintig végzik a karbantartást. A Cougaron előírt kétéves, ötszáz órás karbantartást svájci, német vagy francia cégek végzik, a Bell 412-es ezerötszáz órás karbantartására pedig Svédországban kerül sor.

*

Bledet elhagyva a szlovén-olasz-osztrák hármas határ közelében, a Júliai-Alpok völgyeinek vonalát követjük. Karnyújtásnyira repülünk a sokszor függőleges sziklafalak mellett. Ahogy a falak a magasba törnek, úgy csökken rajtuk a növényzet, a tetejük pedig többnyire éles peremmel bír. Mi tagadás, ebben a környezetben megnyugtató a két hajtómű.

A felhőalap nagyjából a hegycsúcsok magasságában húzódik, de a felhők belógnak a csúcsok közé is, kitöltve a völgyeket. Az időjárás nem teszi lehetővé, hogy leszálljunk ott, ahol terveztük, így nem marad más, mint körberepülni a Triglavot és visszatérni Ljubljanába. A Triglav csúcsát szerencsére nem takarja felhő, napsütötte oldalán tizenhárom hegymászó áll, integetnek, és néhányan fotózzák a Cougart. Mögöttük egy telefonfülke nagyságú, henger alakú, csúcsos tetejű, drótkötelekkel biztosított bádogkunyhó magasodik. A Jakob Aljaz lelkész által megálmodott és megépített menedékház 122 éve, 1895 óta áll a csúcson.  

A Triglav napsütötte oldala.

Búcsút mondunk a Triglavnak, a komor sziklák közül besüllyedünk a völgyekbe és a fenyvessel borított hegyek között száguldunk tovább, közel a fák csúcsaihoz. Így már jól érzékelhető a helikopter sebessége, a színes, mozgótérképes kijelzőn pedig nyomon követhető az útja. Az egyik völgyben egy kis település képe tárul elénk. Akár egy terepasztal: elszórtan álló házak és gazdasági épületek, kanyargó utak, egy kis híd és a függőleges sziklafalba vájt alagútból kibukkanó sínpár – csak a vonat hiányzik, hogy teljes legyen az illúzió. A környék a zöld árnyalataiban pompázik, mindenfelé erdők és mezők terülnek el és itt van az a katonai bázis is, amelynek sportpályáján leszállunk.  

A Cougar teherterének kék világa kifehéredik, ahogy a fedélzeti technikus kinyitja a tolóajtót és sisakos fejét kidugva figyeli, hogy mikor érintjük a focipálya füvét. A háttérben felbukkan korábbi kísérőnk, a Bell 412-es, mi pedig lágyan földet érünk. A pálya szélén terepszínű zsákok és papírdobozok sorakoznak, de ez a rakomány nem kerül a Cougar fedélzetére csak katonák szállnak be a hegyimentők mellé. Vendéglátóim figyelmessége, hogy átszállhatok a 412-esbe, hogy a Cougarról is készíthessek légifotókat. A helikopter mindössze két percet tölt a földön. Ez alatt a kisebb helikopter mozdulatlanul függ a levegőben, vár a sorára, hogy leszállhasson. Erre pillanatok múlva sor kerül, mert a Cougar felemelkedik és gyorsítva elhagyja a bázist. A forgószárny lapátok végéről páracsíkok válnak le és rajzolnak kört a helikopter fölé. Amint szabad a (foci)pálya, érkezik a 412-es. A fedélzeti technikus az ajtóban ül, lábát a csúszótalp lépcsőjén pihenteti.

Gyorsan beszállunk, és már indulunk is a Brnikbe vezető rövid útra. A 412-es tehertere inkább széles, mint hosszú és az egész helikopter valahogy katonásabb benyomást kelt, mint a Cougar. Az egymástól távol ülő pilóták előtt hagyományos műszerekkel zsúfolt műszerfal van, a gépparancsnok előtt pedig a célzókészülék lóg a képbe, mert a Bell 412-es a fedélzeti géppuska mellett nem irányított rakétákkal is felfegyverezhető.

A pilóták bal kezére eső kollektív kar végén egy viszonylag nagyméretű doboz van. Ormótlannak tűnik, de sok mindent elhelyeztek rajta; többek között a leszálló és a kereső fényszóró kapcsolóit, a hajtóművek egyes kapcsolóit, a csörlő kapcsolóját, a rakétaindító gombot vagy a zavarótöltet-kivető programkapcsolóját.

A Cougar először jobbról, aztán balról kísér szintben és lejjebb süllyedve is. Az orr jobb részéről lelóg a külső teher szállításánál hasznos visszapillantó tükrök kerete és jól látszik az önvédelmi szenzorok előbeépítése. Rövid kötelékezés után a Cougar gyorsít, és minket lehagyva repül Brnikre.

A repteret megközelítve északról fordulunk a leszálló irányra. Odalent a szlovén Adria Airways karcsú CRJ 900-asa ér földet, mi pedig a helikopteres zónához közeledünk. A talajtól néhány méterre megfüggünk, egy jobb forduló helyben és lassan belebegünk a hangárok elé, a leszállóhelyhez. A fekete aszfalton egy szürke betonnégyszög van, arra kell letenni a helikoptert. A négyszög felett ismét megfüggünk, egy kis imbolygással helyben megfordulunk és leszállunk egy másik 412-es mellé. A merev csúszótalppal a földet érés keményebb döccenéssel jár, mint a rugóstaggal, kerekekkel ellátott futóművel rendelkező típusokon. A hajtóművek leállítása után a gépparancsnok a forgószárny-fék hosszú karját húzza le a feje mellett. A repülésnek ezzel vége.

Bár repülésre alkalmas volt az időjárás, a magashegyi leszállást most meghiúsította. A szlovén helikopteres hajózókra váró legnagyobb kihívásként Lanisnik alezredes a magashegyi mentést nevezi meg, majd továbbviszi a gondolatot. – Igaz, olyan régóta csináljuk, hogy egyfajta rutinná vált, ugyanakkor arra intem a hajózókat, hogy soha semmit se kezeljenek rutinból. A hegyek között gyorsan változhat az idő, erős szél, havazás, jegesedés is nehezítheti a dolgunkat. Sokat gyakorolunk, de mindenkinek tudnia kell, hogy a feladatnak csak akkor van vége, ha leszálltunk és leállítottuk a hajtóműveket.   

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. novemberi számában jelent meg.

Két napos intenzív kutatás után az amerikai haditengerészet felfüggesztette annak a három tengerésznek a keresését, akik a november 22-én katasztrófát szenvedett C-2 Greyhound szállítógép fedélzetén tartózkodtak. A tengerészzsargonban csak COD-ként (Carrier Onboard Delivery) emlegetett szállítógép a hatodik volt, amely a típus 1966-os rendszerbe állítása óta szerencsétlenül járt.  

Fotó: U.S. Navy

Az Egyesült Államok nyugati partjáról induló repülőgép-hordozókat kiszolgáló VRC-30 logisztikai század repülőgépe Japánból, a tengerészgyalogság Iwakuni támaszpontjáról tartott a USS Ronald Reagan fedélzetére, amikor kényszerleszállást hajtott végre a Filippínó-tengeren. Arról egyelőre nincs megbízható információ, hogy a hajtómű(vek) meghibásodása vagy más ok vezetett a vízre szálláshoz. A fedélzeten tartózkodó tizenegy fő közül nyolcat egy órán belül kimentett a Reagan kutató-mentő szolgálata, az eltűnt három fő keresésére kiterjedt kutatás kezdődött. Amerikai és japán hadihajók, felderítőgépek és helikopterek két napon át kutattak a katasztrófa tágabb körzetében, eredmény nélkül. A U.S. Navy november 25-én eltűntnek nyilvánította a három tengerészt – egy pilótát és két repülőműszakit.  

*

A C-2-es biztonságos típusnak mondható – legutóbb 1973-ban szenvedett katasztrófát egy ilyen COD – de a gépek korából adódóan gyakoriak a meghibásodások, köztük a hajtóművekkel kapcsolatosak is. A nagy kiterjedésű tengerek és óceánok feletti repüléskor nincs mód kitérő repülőtérre menni, kényszerleszállást csak a vízfelületre lehet végrehajtani. A vízre szállt gép elhagyása a felső vészkijáratokon lehetséges.

Az utasszállításra berendezett COD teherterében hátranéző ülések vannak. A mögöttük látható csíkozott falú boxban helyezik el a csomagokat.

Vészhelyzetben az ablaktalan törzsben, az ülések közötti nagyon szűk folyosón kell eljutni a felső vészkijáratokig (két kisméretű ablak csak a törzs vége felé van).

A mentőtutajok a COD felső részében vannak elhelyezve.

A két pilóta az ülések feletti vészkijáraton hagyhatja el a gépet.

A tehertér egyik vészkijárata a felségjel felett látható, sárga nyíl jelöli.

Az tehertér másik vészkijárata a gép tetején lévő T alakú taposófolt szárába lóg bele. A sárga nyilat a hátrahajtott szárny takarja.

(A fotókon a keleti parti VRC-40 logisztikai század gépei láthatóak.)

*

A C-2-esek különítmény (detachment) koncepció alapján üzemelnek. A hordozókkal nem az egész század települ, hanem két-két gép, amelyek szárazföldi bázisokon állomásoznak és igény szerint repülnek ki a hajókra. A szerencsétlenül járt C-2-es az 5-ös különítményhez tartozott, amely a haditengerészet állandó jelleggel Japánban állomásozó előretolt különítménye és a USS Ronald Reagant szolgálta ki.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A november 10-én véget ért Clever Ferret gyakorlat kapcsán eszembe jutott egy 15 évvel ezelőtti olasz-magyar bemutató, amelyet egy haditechnikai fesztivál keretein belül, a Magyar Honvédség táborfalvai gyakorlóterén rendeztek meg. A bemutató leginkább a harcjárművek kedvelőit vonzotta, de a szárazföldi haditechnika mellett helikopterek is láthatóak voltak a 2002 augusztusában Magyarországon gyakorlatozó olasz hadsereg jóvoltából.

Az egyik magaslaton egy két hajtóműves AB412-es pihen.

A129 Mangusta a táborfalvai terep felett. A típus alapváltozata négylapátos forgószárnnyal és gépágyú nélkül készült. Az újabb változat már ötlapátos forgószárnnyal repül és az orrában egy háromcsövű, 20 mm-es gépágyú kapott helyet. Az Esercito pilótái és műszakijai Albániában, Szomáliában és Mozambikban is üzemeltették a Mangustát mostoha tábori körülmények között.

A Mangusta rakétafegyverzetének konténerei a helikopter bal szárnycsonkján. A belső függesztőn a 81 mm-es nem irányított Medusa rakéták konténere, a külsőn a BGM-71 TOW páncéltörő rakéták konténere van. A belső függesztő „nedves” azaz póttartály is függeszthető rá.

A katasztrófavédelem Mi-2-ese. A HA-BGO egy héttel később kényszerleszállás közben összetört.

A Kub (SA-6 Gainful) rendszer hordozó-indító járműve.

Az olaszok 54 tonnás szörnyetege, a 120 mm-es ágyúval felszerelt Ariete harckocsi.

Az ellenséges páncélosok ellen kifejlesztett nyolckerekű Centauro harcjárművön egy 105 mm-es ágyú ágaskodik.

A nézők előtt karnyújtásnyira dübörög el egy T-72-est.

A T-34-es a második világháborút idézte Táborfalvára.

Egy kétéltű PTSz szállítójármű forgatja a táborfalvai földet.

A harckocsizó alakulatoknál rendszeresített VT-55-ös műszaki mentő, ismertebb nevén a Bika.

Magasba emelt tolólappal vágtat a BAT-2-es gyorsjáratú bulldózer.

Távolodó BMP-1-es. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A szlovén haderő 151. helikopter százada 2016-ban sikeresen átesett a NATO harcászati képesség ellenőrzésén és a szövetség gyorsreagálású erőinek része lett, így a jövőben szükség lehet helikoptereik nagytávolságú áttelepíthetőségére. A szlovén Bell 412-esek már rendelkeztek azzal a jogosítással, amely lehetővé teszi a légiszállítást, az AS532 Cougar típus azonban nem. Ezért még 2016 szeptemberében a pápai Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) egyik gépe Cerklje ob Krki-be települt, ahol a szlovén helikopteresek, a pápai légiszállítók és a légi szállíthatóságot tesztelő és a jogosítást kiadó szervezet (ATTLA) specialistái egy rakodási tesztet végeztek. A tesztet öt órába sűrítették, a C-17-es ennyi ideig állt rendelkezésre.

A C-17-es teherterének és a tehertér ajtónak méreteit figyelembe véve minél kisebbre kellett visszabontani a helikoptert úgy, hogy az áttelepülés után a lehető leggyorsabban repülőképes állapotba lehessen hozni. A teszthez a faroklégcsavar és a forgószárny lapátok leszerelése mellett levették a forgószárny-agyat is. Több, mint tíz éves üzemeltetési tapasztalatukra alapozva a szlovének úgy számolnak, hogy egy Cougart egy nap alatt lehet légiszállításra előkészíteni, és két nap kell ahhoz, hogy ismét repülésre alkalmas legyen.

Az első próbálkozás farokirányban történt, mivel a főfutóknál történő vontatás tűnt a legegyszerűbbnek. A Cougar tehertérbe gurításához kellett egy ideiglenes rámpa is, amit a szlovének gyártottak le. A végleges rámpa a teszt során szerzett tapasztalatok után készült el.  

A vontatás során egy fő fékező ült a fülkében, de a helikoptert lépésről lépésre a tehertér padlójához rögzítették.

A fából készült ideiglenes rámpát az orrfutó mögé tették, hogy a helikopter ráguruljon és ezzel a farokrésze, már jócskán bent a tehertérben, alacsonyabbra kerüljön.

A második, orrirányban elvégzett vontatás bizonyult életképesebbnek. A helikoptert a C-17-es csörlője húzza a tehertérbe.

A legszűkebb rész a tehertér vége és a tehertér ajtóinak felfelé nyíló szekciója között volt, mindössze néhány centi mozgásteret hagyva a tesztelőknek. A bevontatást a helikopter tizenegy ponton történő rögzítése követte, továbbá el kellett helyezni és rögzíteni a gépről leszerelt alkatrészeket is.

A tesztet végrehajtó csapat a C-17-es teherterében. Mögöttük a Cougar farokrésze magasodik. A C-17-es fedélzeti csörlőjét működtető loadmasterek mellett szükség volt egy főre, aki az egész rakodást koordinálta, egy fékezőre a Cougar fülkéjében, egy-két főre, akik a kézi vontatóvillával a helikopter orrfutóját kormányozták és legalább 5-7 embere, akik több ponton figyelték a szűk tér miatt nagyon kényes műveletnek számító rakodást.  

A teszt tapasztalatai alapján készült el a rakodási eljárást és a szükséges eszközök listáját tartalmazó jogosítás, amellyel a szlovén helikopteres közösség a Bell 412-es mellett immár az AS532 Cougar típust is áttelepítheti egy C-17-es szállítógép fedélzetén.

* * *

Forrás: Borut Podgorsek / Sierra5.net

November 10-én látványos bemutatóval véget ért a magyar, olasz és szlovén haderő kijelölt szárazföldi alakulataiból összeállított Többnemzeti Szárazföldi Erő (MLF) éleslövészettel egybekötött harcászati gyakorlata, amelynek Magyarország 2003 és 2010 után harmadszor adott otthont. A három nemzet katonái horvát és albán megfigyelőkkel kiegészülve október vége óta gyakoroltak az MH Bakony Harckiképző Központ hajmáskér melletti (0 pont) gyakorló- és lőterén.

A levegőben a Magyar Honvédség Gripenjei és Mi-17-es helikopterei mellett az olasz hadsereg (Esercito) hazai gyártású A129 Mangusta harci és AB205-ös szállító helikoptereit, a földön az olasz Julia dandár 105 mm-es ágyúval felszerelt nyolckerekű Centauro és hatkerekű Puma harcjárműveit, négykerekű Iveco VTLM terepjáróit, svéd gyártmányú Bv206-os lánctalpas szállítójárművét valamint a szlovének Humvee járműveit láthattuk.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Meredith Patrick 1967 decemberétől 1968 júliusáig teljesítette első harctéri szolgálatát. A légvédelmi rakéták és vadászgépek elleni küzdelemmel kapcsolatos élményei után most következzen egy másik érdekesség.

Patrick maga is megtapasztalta azt, amit a USS Ticonderoga fedélzetén szolgáló többi pilóta: hiába dolgoznak szorgalmasan a hajó RF-8-as felderítőgépei, a felvételek éppen a bevetéseket végrehajtó pilótákhoz nem jutnak el. Ezért saját fényképezőgépeiket vitték a magukkal a bevetésekre és sorra gyártották a fotókat.

- Még Japánban, a jokoszukai haditengerészeti bázison sokan vásároltunk maguknak Nikon, Minolta és Pentax gépeket és Ektachrome színes diákat. Azért azt, mert a Ticonderoga hírszerzési részlegének képkidolgozói ezt tudták kidolgozni a hajó fedélzetén – idézte fel a veterán tengerészpilóta a „légifotós” emlékeket.

Akkoriban nem voltak automata fényképezőgépeink, ezért amikor bevetésre mentem, ragasztószalaggal rögzítettem a fókuszt és előre beállítottam az 1/500-as zársebességet. A felszállás idejére a gépet a jobb konzol hátsó részén lévő térképtokba tettem, és hogy a katapultos indításnál ne sérüljön meg, egy útvonal-kézikönyvvel párnáztam ki.

A felszállás után, emelkedés közben, de még a kötelékbe rendeződés előtt elővettem és a nyakamba akasztottam. Miután kereszteztük a partot és úgy láttam, hogy a földháttér hasonló a célkörzetével, beállítottam a rekeszt, mert erre később már nem lett volna időm. Kilencven fokos bedöntés közben gyorsan lőttem egy fotót, mielőtt a célra fordultam volna. Néha az A-4 Skyhawk célzókészülékén vagy később az A-7 Corsair II-esen a HUD-on keresztül is készítettem egy képet. Közvetlenül a támadás után, felhúzás közben is csináltam legalább egy képet. Amikor éreztem, hogy a bombák leválnak, számolni kezdtem a másodperceket, hogy az oldási magassághoz viszonyíthassam a bomba esésének idejét.

A lerombolt vasúti-közúti Tam Da híd Észak-Vietnamban, Vinh-től északra. A Ticonderoga ezredének összesen 64 Skyhawk-bevetésre és 350 darab 500 fontos Mk 82-es bombára volt szüksége, hogy lerombolja. Később áttértek az irányított Walleye bombák használatára. Igaz, hogy a Walleye 50 000 dollárba került, de csak 2-3 darab kellett belőle a hasonló hatás eléréséhez, anélkül, hogy megszórták volna a környéket több száz, darabonként 1000 dolláros Mk 82-essel. Fotó: M. Patrick

Felhúzás után, miközben fejben számoltam, 30-45 fokos bedöntéssel jobbra fordultam, majd gyors váltás balra, fényképezőgép a kézben és miközben a bomba esésének a végére értem a számolással, a bal vállam fölött már lőttem is a képet. Ha nem volt erős a légvédelem, akkor a második vagy harmadik képre is sort kerítettem, miközben a Skyhawk szűk kabinjában a botot a térdeim között tartottam és a térdeim mozgatásával manővereztem a géppel.

Patrick: - A Xom Trung Hoa üzemanyagtároló, Vinh repterétől nyugatra. Üzemanyag és hadianyag volt itt felhalmozva olyan nagy területen, hogy eltéveszthetetlen volt. Az itt tárolt anyag elpusztításához majdnem háromnapos folyamatos támadásra volt szükség. Ez a fotó is a bal vállam felett, emelkedés közben készült. A jobb felső sarokban egy másodlagos robbanás szinte tökéletes füstkarikája látható miután hat Mk 82-es bombám eltalált egy olajtárolót. A füstkarika megdöbbentően emlékeztet arra, amit szivarozás közben fújtunk ki. Fotó: M. Patrick

Miután a hírszerzés látta, hogy remek felvételeket csinálunk a támadás kiértékeléséhez és így az ő munkájukat segítjük, Topcon Super D fényképezőgépeket és korlátlan számú filmtekercset biztosítottak nekünk. Legalábbis azoknak, akik jó képeket hoztak vissza. Jómagam 100 mm-es objektívet használtam. Az nagyon jól megfelelt a feladatra és még éppen elfért a Skyhawk nagyon zsúfolt fülkéjében.

A haditengerészet által használt Topcon Super D fényképezőgép. Fotó: lomography.com

Támadáskor a gázkart mindig teljesen előretoltam és rögzítettem, így a bal kezem szabad volt, hogy célozzak a fényképezőgéppel. Azzal, hogy a gépet a térdeim közé fogott botkormánnyal vezettem, szabaddá vált a jobb kezem is, hogy exponálni tudjak és továbbítsam a filmet a következő exponáláshoz. Ahogy nőtt a tapasztalatunk, egyre több fotót csináltunk. A sok bevetésnek köszönhetően a tapasztalattal nem volt gond, szinte automatikusan repültük a gépeket. 15-30 bevetés után már sokkal nyugodtabban viselkedtünk az ellenséges terület felett, mint amikor elkezdtük az egészet.

A leszálláshoz a fényképezőgépet a tokjában a műszerfal árnyékolójának tetejére tettem és a golyóálló szélvédő melletti oldalsó plexihez toltam. Így nem zavarta a kilátásomat a hordozó megközelítése és a leszállás közben, és védve volt a fékezőköteles leszállás durva lassulási fázisában is.

Közvetlen légi támogatás A-7-essel. A Dak To repülőtér futópályájának (a kép alján) két oldalán, mindössze 200-300 méter távolságból néztek farkasszemet egymással az észak- és a dél-vietnami hadsereg katonái. Patrick az A-7E pontos fegyverrendszerének köszönhetően a déli csapatoktól 100-150 méterre dobhatta le a bombáit és megmentette a katonákat attól, hogy az északiak lerohanják őket. Fotó: M. Patrick

A leszállás utána a hírszerzési részleg azonnal kidolgozta a filmet és miután végeztünk a reputáni eligazítással (debriefing) már mehettünk is a hírszerző tiszthez, hogy vele együtt nézzük meg a képeket. A színes diákat kivetítve tanulmányoztuk a célpontkijelöléshez és a kiértékeléshez. Ráadásul a vietnami légiháború képes történetét is elkészítettük.

A Topcon Super D fényképezőgép nagyon strapabíró volt. Az egyik bevetésen találatot kaptam és elfelejtettem levenni a gépet a nyakamból. Még akkor is ott volt, amikor elkaptam a fékezőkötelet. A fényképezőgép előrevágódott és nekicsapódott az elfordulás-csúszásjelző műszernek és az UV-szűrő összetört. Miután a a szűrőt kicseréltem, gond nélkül tovább használtam a gépet.

A pilóták nem csak a földi célpontokat fotózták. Chuck Nelson egy légvédelmi rakéta áldozatául esett F-8 pusztulását örökítette meg. A Crusader pilótája, Chuck Rice még időben katapultált. A katapultülés rakétájának füstje az égő vadászgéppel párhuzamos csíkot rajzol az égre. A pilóta fogságba esett és túlélte a háborút. Fotó: C. Nelson 

Megjegyzés: A nyitóképen a karsztra épült és a francia mérnökök által a nagy erejű szélviharok miatt négyszeres erősségűre tervezett Thanh Hoa híd látható, amely a többszörös találat után sem omlott össze. Ez olyannyira frusztrálta a pilótákat, hogy egyikük megjegyezte: „Írjunk már egy levelet Ho Chi Minnek, hogy három Skyhawkot belökünk a tengerbe, ha saját maga robbantja fel.” Fotó: M. Patrick

* * *

A horvátországi Vizinada (olasz nevén Visinada) szinte észrevétlenül lapul az Isztria belsejében, a kedvelt turista célpont, Motovun (Montona) szomszédságában. A hatvanas évekre nagyrészt elnéptelenedett település főterén 1970-ben nagy volt a nyüzsgés; az Metro-Goldwyn-Mayer itt forgatta a Kelly hősei című film utolsó jelenetét.

A hatvanas-hetvenes évek Jugoszláviája kedvelt helyszíne volt az amerikai filmeseknek. Egyrészt a jugoszláv hadseregnél nem kevés második világháborús harceszköz állt rendszerben, így azokat nem kellett a tengerentúlról Európába szállítani. Másrészt a külföldi cégekre vonatkozó adózási szabályok is kedvezőek voltak, harmadrészt pedig számos településre rá lehetett fogni, hogy az valamelyik francia kisváros vagy falu. Így lett Vizinadából Clermont, ahol Kelly hősei bankot raboltak.

Az utca, ahonnan Kelly Csodabogárral és Bazi Joe-val az oldalán elindult, hogy a főtéren megkösse a németekkel a „megegyezős egyezséget”.

Bank állott, most kőhalom. Ahol a kék autó parkol, ott állt a filmbeli bank, amely a 16 millió dollár értékű aranyat rejtette (ami „testvérek között is 65 millió márka”).

Az árkádos épület a filmben egy bár volt - amíg a Tigris szét nem lőtte. A szomszédos épület magas falán a francia Byrrh italmárka hirdetése állt.

A Szent Jeromos templom mellett a 17. század óta magasodik az a 25 méter magas harangtorony, ahol Gutkowski és Cowboy harangszóval igyekezett elfedni a közeledő Shermanok zaját.

Vizinada főtere. A filmben itt álltak a T-34-esekből kialakított Tigrisek.

A harangtorony és a templom a főtérről nézve.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A budaörsi repülőtér kisgépes világa az a hely, ahol a terepszín nem rejt, hanem vonzza a figyelmet. Jelen esetben a magyar katonai repülés történetének két emblematikus típusához.  

A 6223-as oldalszámú ex-iraki Mi-8T a kilencvenes évek elején ragadt Magyarországon. Közel egy évtizede nem repül már.

Akárcsak a Mi-8-as, a mellette álló térképész An-2-es is hosszú évek óta áll a földön. A nyűgözött HA-YHB-t egy vihar emelte meg; bal alsó szárnyvége ekkor rogyott meg.

A 6009-es oldalszámú MiG-21bisz valaha Pápáról védte a magyar légteret.

A MiG-21-es típus 2000-ben búcsúzott a szolgálattól. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison tavaly álltak szolgálatba a légimentőktől átvett AS350B Ecureuil (Mókus) helikopterek. A májusi családi napon már átlépték az ezer repült órát és szeptember végén 1300 felett járt a két géppel teljesített óraszám. A folyamatos üzemeltetésben rövidesen szünet áll be, mivel a két AS350-esnél közeleg a nagyjavítás ideje. 

Ma már távoli emléknek tűnik 2016 szeptembere, amikor a szolnoki helikoptervezetők első csoportja a kéthónapos átképzést követően szakszolgálati engedélyt szerzett az AS350-re. Bógyi Zsolt őrnagy ebben a csoportban kapott átképzést. Háromezer repült órájából 435 órát repült az AS350-esen.

- 2016. július 14-én repültünk először az Ecureuilen. Hárman voltak a mentőknél, akiknek még megvolt az oktatói szakszolgálati engedélyük a típusra, és közülük ketten voltak itt a két gépre. Napi 3-4 órát repültünk a kiképzés alatt. Akkoriban 30 fok körüli meleg volt, dőlt rólunk a víz. Este hazament az ember és beesett a szeme, olyan fáradt volt. Szeptember 21-én volt egy éve, hogy megszereztük a szakszolgálati engedélyt az Ecureuilre – emlékezett a kezdetekre Bógyi őrnagy.

Hatósági berepülés 2014 júliusában.

A két AS350-es helikopter katonai alkalmazása más utat jár be, mint ahogy a mentőrepülésben történt. A légimentők feladatrendszerükből adódóan rövidebb feladatokat repültek, mint a honvédség, ahol az égetően fontos kiképzési repülések mellett egyéb - a katonai terminológia szerint hadműveleti - feladatok is vártak az AS350-esekre. Például a határ menti felderítő és demonstrációs repülések, amikor a helikopterekkel nappali körülmények között a határsávban repülve figyelik, hogy hol vannak illegális határátlépésre készülők. A fedélzeten dolgozó felderítő ennek megfelelően riasztja a rendőröket. A legnagyobb terhelést azonban a kiképzési repülések jelentik, mert nem ugyanaz A-ból B-be elrepülni, mint például egy órán keresztül a földig rotálást gyakorolni.

*

A honvédség kiképzési rendszerében, amikor valaki Jak-52-esen elvégezte a kiválogatási programot, és megfelelt, akkor a vadász szakirány kiment Kanadába, a helikopteresek pedig maradtak itthon. Nem volt kivitelezhető az, hogy a rendelkezésre álló 2-3 üzemképes szállítóhelikopteren repültessék az aktív, szolgálatot adó állományt és emellett képezzék a 2-4 fő leendő helikoptervezetőt, ezért a fiatalok képzése szakadozott lett. Volt, aki emiatt kivált a katonai repülésből, és volt, aki csak másfél-két év alatt jutott el odáig, hogy szolgálatot adhasson. Az AS350-esek érkezése valamelyest javított a helyzeten, fokozatosan lehetőséget kapnak azok a fiatalok, akik korábban csak szakadozott kiképzésben részesülhettek.

- Tudni kell, hogy a fiatal másodpilóták nem sok saját feladatot repültek. Volt, aki azt mondta, hogy igazán ezen a típuson tanult meg rendesen függni és fel-leszállni - mondja Bógyi Zsolt őrnagy. - Az általam repült típusok közül ezzel a legnehezebb függni, le- és felszállni. A futómű egy merev csúszótalp, semmi rugózása nincsen. Nincs két tonna az egész helikopter, maximális felszálló tömege 1950 kg, tehát olyan kis ficergős még a Mi-2-essel összehasonlítva is. Nagyon finoman lehet csak függni, de gyors, határozott kormánymozdulatokkal, különben elficereg a függési négyszögben. Az Ecureuil is mindig a jobb csúszótalpról illetve a sarkantyúról száll fel, ugyanaz a forgásiránya a forgószárnynak és a faroklégcsavar hatásmechanizmusa is olyan, mint a szállítóhelikopternél. Ahogy a fiatal másodpilóta mondta, olyan szépen megtanítottuk függni és fel-leszállni őket, hogy most már érezte a szállítóhelikopterben is, hogy mikor ér le a jobb futómű, mikor a bal, mikor nyomódik össze a kisnyomású aztán a nagynyomású rugóstag. Ezt korábban nem érezte, csak leszálltak és kész.

Alájátszóként a Mosoni-Duna felett, egy átkelési gyakorlaton.

Fazekas Sándor őrnagy afganisztáni szolgálata miatt csak később, a második csoporttal kapott AS350-es átképzést. 3300 repült órát tudhat maga mögött, bőven van tehát tapasztalata, amit átadhat a fiataloknak. – Nagy odafigyelést és precízebb munkát igényel a pilótától, mint egy szállítóhelikopter, és ez sokat ad annak, aki eddig keveset repült. Mivel se robot, se trimm nincs az AS350-esen, sokat fejleszt a manuális képességen, mert folyamatosan repülni és vezetni kell.

A két aranykoszorús, első osztályú, oktató-berepülő helikoptervezető egyaránt rendelkezik könnyűhelikopteres múlttal; Börgöndön és később Szolnokon is repültek és oktattak is a Mi-2-esen, jól tudják tehát, hogy milyen az egypilótás repülés. Az AS350-esen is erre ösztönzik a helikoptervezetőket. A szállítóhelikopteren a két pilóta és a fedélzeti technikus között oszlik meg a feladat, az AS350-esen a helikoptervezető egyedül van, ő csinál mindent. - A ma repülők többsége már nem repülte a Mi-2-est, meg kellett szoktatni velük, hogy a repülés mellett navigálni is kell. Ez összehangolt munkát igényel a részükről, de egyben szabadságot is ad – mondja Fazekas őrnagy.

A volt harci helikoptervezetők is lehetőséget kaptak az AS350-esen, mert ők nagyon keveset repülhettek az elmúlt időszakban, és három fedélzeti technikust is átképeztek helikoptervezetőnek, azonban teljesen kezdő helikoptervezető-jelöltek eddig nem repültek az Ecureuilen.

Eligazítás az első AS350-es kiképzési repülés előtt. 

A Magyar Honvédség idén házon belül toborzott leendő helikoptervezetőket, akik jelenleg a Zlin 242-esen kapják az alapképzést. Az ideális az lenne, hogy a Zlin után a könnyű helikopteren folytassák a képzést, de ők még nem oda kerülnek, hanem a Mi-8-asra ülnek át. A döntés meglepőnek tűnik, a háttérben a felzárkóztatás problémája áll.

- Adott a két helikopter, öt oktató és azok az emberek, akik az elmúlt években nem kaptak normális kiképzést. Akkora az elmaradás az aktív, szolgálatot adó pilóták tekintetében, hogy először őket kell felzárkóztatni, hogy tapasztalatot gyűjtsenek, mert az nem megengedhető, hogy egy kutató-mentő vagy légiszállítású készenléti szolgálatot adó ember ne tudjon normálisan függni. Közben megérkeznek majd a honvédségen belül toborzott emberek. A két csoport képzésére a két AS350-es nem elegendő – mondja dr. Bali Tamás ezredes, a helikopterbázis parancsnokhelyettese.

- Ezért született az a döntés, hogy a már kiképzett hajózók felzárkóztatása az első, aztán jönnek azok, akik most a Zlin 242-esen kezdték a repülést. Ők a légcsavaros gép után 15 órában folytatják a szállítóhelikopteren, azután megkapják az AS350-est. A megoldás, ha nem is ideális, de legalább gyors kiképzést tesz lehetővé. Az ő képzésük már nem fog elhúzódni másfél évig, hanem három hónapig tart majd; egy-egy csoport saját oktatóval repül, ahogyan az egyébként is kívánatos – vázolja a közeljövőt Bali ezredes.

Ez a módszer addig marad, amíg a felzárkóztatás befejeződik, utána már az AS350-es lesz a kiképzés következő fázisa a Zlin után. Már csak gazdaságossági okokból is, hiszen az Ecureuil 180 liter kerozinnal is megelégszik, szemben a Mi-8-as 800 literjével. Az összköltség tekintetében a francia könnyű helikopter óraköltsége az orosz közepes típus költségének hatodába kerül, azaz ugyanazzal a költséggel hatszor annyit lehet repülni az AS350-esen. Erre azonban már csak a küszöbön álló nagyjavítás elvégzése után kerülhet sor.

A jövőben ez lesz a sorrend a kiképzésben: előbb a Zlin, azután az Ecureuil.

*

A két AS350-es üzemképességi mutatói magasak. A problémák csak mostanában, a nagyjavításközi ciklus vége felé jelentkeznek, aminek oka a keleti és nyugati tervezési filozófiában meglévő különbségben keresendő.

A keleti tervező túlméretezett, erős, nehéz szerkezetekben gondolkodik, ami mindent kibír. Amikor az orosz lapát forog, le-fel csapkod, előre-hátra halad és a hossztengelye körül csavarodik is. Mindegyik mozgást csillapítja valamilyen berendezés. A nyugati tervező másképp gondolkodik, nem tervezi kettes szorzóval a szerkezetet. Kompozit lapátokat használ, amelyeknél a csillapítás nem nagy, nehéz buszterekkel történik, hanem gumibetétekkel. Ez a forgószárny kialakítási különbség vezethetőségi különbséget biztosít, azzal, hogy nagyobb mozgásszabadságot ad a kisebb tömegű és gumibetétekkel csillapított forgószárny-rendszer, mint a nagy tömegű, buszterekkel csillapított szerkezet. Az AS350-esen nagyobbak a határok a bedöntéshez, bólintáshoz, könnyebb a gyors manőverekbe vinni. A kisebb tömegű forgószárnyon keletkező rezonanciát is finomabban tudják elvezetni. Az Ecureuil nagyon simán repül, a kompozit lapát csak a vége felé csavarodik és nem nyeklik-nyaklik mindenfelé.

Viszont ami egy orosz típuson belefér, az az AS350-esen nem. Az orosz mérnök a hét éves ciklus leteltével bátran hosszabbít és pecsétel, mert tudja, hogy hatalmas ráhagyással tervezte a helikoptert és belefér még egy év. A nyugati mérnökök nem méretezik túl, hanem pontosan kiszámolják, hogy meddig kell kitartania egy-egy berendezésnek, fődarabnak és az addig tart. Ahogy a két Ecureuil közeledik a nagyjavítási ciklus (144 hónap, azaz 12 év) decemberi lejártához, jönnek a problémák, például a kompozit lapátokkal. Aki kompozit lapátokat használ, annak arcizma se rándulna, de a szolnokiak a „vashoz” szoktak, illetve ahhoz, hogy a két francia helikopter nagyjából nulla meghibásodással repülte le az 1300 órát.

Rövidesen mindkét gépen megkezdődik a nagyjavítás. A hajtóművet és a főreduktort a gyártó cégnél kell nagyjavíttatni, a sárkányt itthon is lehet, arra jogosult cégnél. Az új lapátok beszerzése Romániából történik majd. A légimentők műszakijai egyébként a mai napig visszajárnak a helikopterbázisra, az ő kompetenciájukba tartozó munkákra, amelyekre a szolnoki műszakiaknak nincs jogosításuk. Olyan szakmai tapasztalat van mögöttük, ami egy bizonyos szint felett elengedhetetlen.

A nagyjavítást követően egyéb feladatokkal is számolnak a helikopterbázison. Az elöljárók az AS350-esre kapnak átképzést és ezen fogják a szinten tartó repüléseket végrehajtani valamint az Ecureuilhez tartozó, de a légimentőknél már nem használt eszközök átvételével a honvédség is képes lesz sérültek szállítására a típussal. Szintén a jövő terve az a rendszer, amely a szárazföldiekkel közös feladatokhoz kell. A típushoz létezik egy „C-keret” amely a gép két oldalára szerelhető. A C felső száráról kötelet lehet lelógatni, amin lecsúszhatnak a katonák, az alsó részén pedig egy pad van, amire ki lehet ülni. Problémát jelenthet, hogy a keretet az AS350-es erősebb hajtóműves B2-es változatához vagy a két hajtóműves AS355-öshöz találták ki, a szolnoki gépek viszont a kisebb teljesítményű hajtóművel felszerelt, könnyített padlózatú AS350B-k. Az, hogy az elképzelés a magyar gépekkel működőképes lesz-e a gyakorlatban, majd csak a nagyjavítás után derül ki.

* * *

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, Szórád Tamás

Brnótól Pozsony felé autózva, nagyjából 30 kilométerre a cseh várostól, Starovicky település közelében egy magas talapzatra helyezett harckocsit pillanthatunk meg. A T-34/85-ös egy 1945. április 16-án lezajlott ütközetre emlékeztet, amelynek főszereplője egy ilyen harckocsi volt.

A Vörös Hadsereg 1945. április 15-én a késő esti órákra heves küzdelemben kiűzte a németeket Starovicky faluból. Másnap reggel egyik T-34-esük a szomszédos Hustopece felé indult, amikor a közelben lesben álló német harckocsikba botlott. A páncélosok között tűzharc alakult ki. A T-34-es két Párducot kilőtt, de azután végzetes találat érte. Személyzetéből hárman meghaltak, ők a hustopecei szovjet katonai temetőben nyugszanak. A harckocsi parancsnoka súlyos sérülésekkel túlélte az összecsapást és később a Szovjetunió Hőse címmel tüntették ki.

A T-34-es 1975-ben saját erejéből jutott el jelenlegi helyére, ahol daruval emelték a betontalapzatra.

A csepegő olajat kivágott műanyag kannák fogják fel, megelőzve, hogy az végigcsorogjon az emlékmű talapzatán.

Az ütközet történetét az emlékműre helyezett táblák ismertetik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A hetvenes években a Magyar Néphadsereg három helikoptere zuhant a Balaton keleti medencéjének hullámaiba, magával rántva tíz életet. A három katasztrófára és az elhunyt katonákra augusztus 5-én emlékműavatással és koszorúzással emlékeztek Balatonalmádiban.

A 228-as oldalszámú Mi-8-assal 1974. május 30-án bekövetkezett esemény a típus első katasztrófája volt Magyarországon. A géppel Serfőző István hadnagy, Bozsaki Benő hadnagy és Laboda Ferenc főhadnagy indult útvonalrepülésre. A szentkirályszabadjai felszállást követően a Balaton fölé érkezve rácsaptak a vízfelületre. A manőver nem sikerült, a helikopter a balatonalmádi strand előtt a vízbe csapódott, amit sem a gép háromfős személyzete, sem a fedélzeten tartózkodó sorkatonák, Bunász István honvéd és Korpos Imre honvéd nem élt túl.

A következő katasztrófa 1976-ban történt, január 22-én. A téli időjárásban rendkívül gyors romlás következett be, és az intenzív csapadéktól két Mi-8-asnak is leállt egy hajtóműve. A gépek személyzete egy hajtóművel folytatta a repülést és valamelyest jobb időjárási körülmények között leszálltak a tartalékként szolgáló börgöndi repülőtéren. Az időjárás romlása egy harmadik Mi-8-ast is érintett, amely szintén a szentkirályszabadjai repülőtér körzetében hajtott végre feladatot. A 10422-es oldalszámú gép fedélzetén Kufa Mihály őrnagy és Dányi Balázs hadnagy helikoptervezetők és Bertalan Béla őrmester, fedélzeti technikus szembesült azzal, hogy a csapadékzónába érve gépük mindkét hajtóműve leállt. A gépparancsnok, Kufa őrnagy parancsára a másod-helikoptervezető és a fedélzeti technikus ejtőernyővel elhagyták a helikoptert, Kufa Mihály pedig autorotációval sikeresen leszállt a Balaton vizére, majd elhagyta a helikoptert. Annak ellenére, hogy mindhárman szerencsésen vizet értek, nem élték túl az eseményt, a rendkívül hideg vízben életüket vesztették.

1977. március 9-én ismét katonai helikopteresek vesztették életüket a Balatonnál. A börgöndi alakulat 603-as oldalszámú Ka-26-os könnyű helikoptere egy módszertani foglalkozás keretében, ejtőernyős ugratás céljából települt Szentkirályszabadjára. A kitelepülésekkor a fedélzeten utazott az adott gép mechanikusa is. Így történt, hogy a helikoptervezető Detki Sándor hadnagy mellett egy műszaki, Fazakas Miklós törzsőrmester is a gépen tartózkodott, amikor az a Balaton vizének ütközött. A kétfős személyzet életét vesztette.

*

Az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület ez év elején kezdte a felkészülést az emlékmű megvalósítására, ami egyben az egyesület első helikopteres emlékműve, hiszen az eddigi emléktábla elhelyezésekkel, emlékhelyek kialakításával és vadászgépek felújításával és kiállításával vadászpilótákról emlékeztek meg.

Először a két Mi-8-as személyzetéről terveztek megemlékezni és később derült ki, hogy azokban az években egy Ka-26-os könnyű helikopter is a Balatonba zuhant. Az egyesület ez után úgy döntött, hogy az emlékmű a Kamov személyzetének is emléket állít majd. Ennek megfelelően kezdték az emlékmű tervezését és a hozzátartozók felkutatását. Végül mind a tíz fő családját sikerült felkutatni.  

Az emlékmű tervezésének jelentős részét Czenczik István nyugállományú őrnagy az egyesület titkára végezte, Simon Róbert segítségével. A nyolc hivatásos tiszt és tiszthelyettes és a két sorkatona neve egy-egy Mi-8-as faroklégcsavar lapátra és egy Kamov forgószárnylapát darabra került. A Balaton vizébe zuhant helikoptereket ábrázoló művészi faragás Kóbor György munkája, aki egykor forgószárnyasok mellett töltötte sorkatonai szolgálatát. A keceli Pintér Műveknél készült az emlékművet megkoronázó felirat: Az ég a bátrakat szereti.

Balatonalmádiban, a Véghely Dezső utcában felállított, fehér lepellel takart emlékmű avatására és a megemlékezésre augusztus 5-én délután került sor. Az emlékműnél Keszey János, Balatonalmádi polgármestere, Szűcs Pál mérnök-ezredes, az MH Összhaderőnemi Parancsnokság Légierő Haderőnem helyettes főnöke mondta el gondolatait és Simon Sándor, az egykori szentkirályszabadjai ezred volt parancsnoka emlékezett a három katasztrófában elhunyt bajtársakra.

Ezt követően az elhunytak hozzátartozói felavatták az emlékművet majd katonai tiszteletadás mellett a koszorúzásra került sor, végezetül Szabó György alezredes, tábori lelkész áldotta meg az emlékhelyet. A Magyar Honvédség egy Mi-17-es szállítóhelikopter áthúzásával tisztelgett a felavatott emlékmű felett.

A méltó megemlékezést és emlékhely avatót sajnos egy szomorú esemény árnyékolta be az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület tagjai számára. Tagtársuk Dóra György, aki az emlékműavatáson az egyesület díszsorfalában állt, néhány nap múlva tragikus hirtelenséggel elhunyt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az cikk nyomtatott formában az Aeromagazin 2017. szeptemberi számában olvasható.

Augusztus 4-én, péntek hajnalban két Mi-17-es szállítóhelikopter szállt fel az MH 86. Szolnok Helikopter Bázisról, hogy nagyjából félórás repülést, majd vízfelvételt követően bekapcsolódjon a Hortobágyi Nemzeti Park területén pusztító tűz megfékezésébe.

A Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj már számtalan esetben hajtott végre légi tűzoltást, a feladat nem volt új számukra. Olykor előre látható, hogy szükség lesz a tűzoltásra, például éleslövészetek alkalmával, amikor a forró lövedékek felgyújthatják a száraz aljnövényzetet, de vannak rendkívüli esetek, amikor váratlanul lobban fel a tűz, akár a forróság és a szárazság, akár az emberi felelőtlenség eredményeképpen.

A Hortobágyi Nemzeti Park területén, Nagyiván határában augusztus 3-án, csütörtökön késő délelőtt csaptak fel a lángok. Több száz hektáron égett az aljnövényzet, a nádas és az ősgyep. A lángokkal a tiszafüredi, karcagi, mezőkövesdi, hajdúszoboszlói, püspökladányi, debreceni és a szolnoki tűzoltók vették fel a harcot. Az erőfeszítés ellenére a száraz aljnövényzetben gyorsan terjedt a tűz, ezért a döntéshozók a honvédségi helikopterek bevetése mellett döntöttek.  

*

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázist a csütörtök esti órákban értesítették a másnapi feladatról. A hajózók és a műszakiak a hajnali indulást célozták meg és eszerint kezdték a felkészülést.

Ilyen esetekben egyeztetik, hogy kik lesznek a személyzet tagjai, melyik helikopterrel repülnek majd, hol lesz az üzemanyagtöltés, hol és milyen módon történik majd a vízvételezés (tűzoltótömlőből vagy vízfelületről) és ezek ismeretében indul a felkészülés. Az indulás időpontját a távolság, sebesség és a helyszínre érkezés tervezett időpontja alapján számolják ki és felveszik a kapcsolatot a helyszíni kapcsolattartóval, akivel egyeztethetik a vízvételezés helyét. A vízvételezés helyének ismeretében határozzák meg a gép üzemanyag-töltöttségét, és hogy a műszakiak mekkorára állítsák be a külső függesztésű puhafalú tűzoltó tartályt, a legfeljebb 2500 liter vizet befogadni képes Bambi Bucketet. Ha a távolság indokolja, akkor a gépekre póttartály kerül, ami plusz egy óra repülést jelent.

Rendkívüli esetben van egy normaidő, de ha előre tudják – mint most is - hogy másnap reggel kell indulni, akkor a napkeltéhez igazíthatják, hogy mikor legyen a beérkezés, a gépek előkészítése, feltöltése, a felszállás és a helyszínre érkezés időpontja. Akár sötétben is elindulhatnak, és napkeltére a helyszínre érkezhetnek.

Az augusztus 4-i tűzoltásra a 703-as Mi-17-est jelölték ki, Dajka Attila őrnagy és Kovács Attila százados helikoptervezetőkkel, Incze Zoltán főtörzsőrmester fedélzeti technikussal valamint a 704-es Mi-17-est Oláh Gábor őrnagy és Szabó László százados helikoptervezetőkkel és Molnár István törzszászlós fedélzeti technikussal. Dajka őrnagy és Oláh őrnagy gépén egyaránt utazott egy-egy műszaki a fegyveres szakágtól. Lakatos Sándor főtörzsőrmester és Finta Zoltán zászlós feladata a Bambi Bucket függesztése és földi kezelése volt illetve segíteni a helikoptervezetőket a Bambival való fel- és leszálláskor. A feladatra kijelölt személyzet Bolla Krisztián őrnaggyal egészült ki, aki helikoptervezetőként a külső repülésvezető feladatát látta el, vagyis koordinálta a légi tevékenységet és tartotta a kapcsolatot a tűzoltókkal, a műszakiakkal és a helikopterbázissal.

A műszakiak pénteken kora hajnalban érkeztek a bázisra, hogy előkészítsék a helikoptereket, és bepakolják a gépbe a Bambi Bucketet a tartozékaival. A 703-as helikoptert külső, a 704-est belső póttartállyal készítették elő. A Mi-17-esek némi különbséggel öt órakor felszálltak és elindultak Nagyiván irányába.

*

Elsőként Dajka őrnagy helikoptere érkezett a helyszínre, ahol a leszállás után a hajózók tájékozódtak a helyzetről és egyeztettek a tűzoltás helyszíni irányítóival. Mire Oláh őrnagy és személyzete is megérkezett a 704-essel, egyértelmű volt, hogy az első Bambi töltés egy tűzoltókocsiból lesz, Nagyivánnál, ahol tűzcsapok biztosították a vizet.

 - A Bambit a műszakiak kötik be a fedélzeti technikussal közösen. Amíg a gép felszáll, addig a műszakiak segítik a Bambit, hogy a helikopter ne vonszolja, aztán a leszállásnál fordítva; miután a gép letette, kihúzzák oldalra, hogy a leszállásnál ne szálljon rá a gép a vezetékre. A műszakiak a tűzoltókkal együtt álló helyzetbe hozzák a Bambit és nagynyomású tömlővel töltik. A 2500 literes tartály alja egyenes vonalon zárt, de nem áll meg magától a földön. Először a műszakiak és a tűzoltók tartják függőlegesen, aztán amikor már nem lehet emberi erővel megtartani, akkor a helikopterrel kell, hogy ne boruljon el oldalra – mondja Oláh Gábor őrnagy, a 704-es helikopter parancsnoka, majd a fedélzeti munkamegosztás részleteivel folytatja. - Aki a jobb ülésben ül, az átveszi a fedélzeti technikus szerepét és figyeli a hajtóművek és az egyéb rendszerek paramétereit. A technikus kint van az ajtóban, onnan irányítja a helikoptervezetőket, diktálja a távolságot és az irányt. A tűz bejön a Bambi és a gép alá, és mivel pontosan látja, hogy mikor optimális a víz dobása, nyitja a Bambit egy erre szolgáló elektromos kapcsolóval. A Bambi alja kinyílik, és a víz kiömlik. Ha egy mederből merítünk, akkor ügyelünk arra, hogy a Bambi teteje felett lévő elektromos berendezés lehetőleg ne érjen a vízbe, de a tartály elmerüljön. Ez is egy plusz, amire figyelni kell, de összeszokott személyzetnél ez már nem okoz gondot. Inkább a füst nehezíti a munkát. Szinte mintha felhőben repülnénk. Most a Hortobágyon egy inverziós réteg lent tartotta a füstöt és így viszonylag nehéz volt megtalálni, hogy mi ég, mi nem ég és a szél függvényében sakkozni kellett a levegőben, hogy honnan, milyen irányból érdemes rárepülni, hogy jó legyen.

A korai időpontban még nem volt nagyon meleg, ezért a maximális 2500 liter vízzel töltötték meg a Bambit és a helikopterek megkezdték az oltást. Időközben a helyismerettel rendelkezők segítségével a nádudvari lőtér közelében sikerült találni egy olyan helyet, ahol meríteni tudtak a helikopterek. Ehhez egy legalább 3-5 méter mély meder kell, hogy a Bambi elmerülhessen. Az, hogy most már nem kellett a tömlős megoldással tölteni, hanem a helikopterek külső segítség nélkül, merítéssel vételeztek vizet, jelentősen meggyorsította az oltást. A Mi-17-esek mintegy két órán át rótták köreiket a tűz és a vízvételező hely között. Összesen huszonnyolc vízoldást végeztek, a 703-as helikopter tizenhat alkalommal oldott, a 704-es tizenkét dobást végzett. Valamennyi esetben teljes töltéssel vitték a Bambit, azaz összesen hetvenezer liter vízzel segítették az oltást.

Közben a tűzoltók a földön is eredményesen oltottak és a délelőtti órákban sikerült megfékezni a lángokat. Délutánra csak az utómunkák maradtak hátra. Mindkét Mi-17-es két és fél órát repült a szolnoki felszállás óta, így a hazaútra mindenképpen tankolni kellett. A töltés helyének azt a területet jelölték ki, ahol a tűzoltókocsik is álltak és se fák, se elektromos vezetékek nem nehezítették, hogy a két helikopter leszálljon. 

Lakatos Sándor főtörzsőrmester, fegyvermechanikus: - Amikor a katasztrófavédelem helyszíni vezetője elmondta, hogy nem lesz szükség a továbbiakban a helikopterekre, a helikopterbázissal egyeztetve vártuk a töltőautót. Addig szétszereltük a Bambit, elektromosan és mechanikusan is levettük a teherzárról. A katasztrófavédelem emberei és a hajózók segítségével felvittük a fedélzetre, mert azért egy elég nehéz eszközről van szó. Töltés után visszarepültünk a helikopterbázisra, ahol lepakoltuk, kiszárítottuk és eltettük a Bambit. A tartályt a gépre függesztő tízméteres sodronyokat és az elektromos vezetékeket mindig ugyanahhoz a Bambihoz használjuk és kimenetel vagy gyakorlás előtt manuálisan és egy ellenőrző rendszerre kapcsolva elektromosan is ellenőrizzük. A teherzárat, amelyre a tartályt függesztjük, mindkét helikoptervezető elektromosan, a fedélzeti technikus pedig mechanikusan oldhatja, és így vészhelyzet esetén megszabadulhatnak a Bambitól.

A főtörzsőrmester a hajózók munkáját emeli ki, mivel ők viszik órákon át a vizet a tűz fölé, de ugyanilyen fontosnak tartja a csapatmunkát a földön is. 

- Köszönet illeti a katasztrófavédelem embereit, akikkel minden tekintetben jól összedolgozhattunk és ugyancsak köszönet illeti a lakosságot is. Ahogy hasonló helyzetben már sokszor tapasztaltam, segítőkész hozzáállásuk, tanácsaik sokat számítanak, mert ismeretlen terepen mindig az a legnagyobb segítség, amit a helyiek nyújtanak.

* * *    

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság, Szilágyi Attila / HNPI

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. szeptemberi számában jelent meg.

Mégpedig egy szürke bálna, egy C-17 Globemaster III-as. Ritkán kapom lencsevégre az átrepülőket, egyrészt mert a kézzelfogható távolságban lévő téma jobban érdekel, másrészt mert a rendelkezésemre álló „hardver” ehhez kevés. Most mégis felemeltem a gépet, mert kíváncsi voltam, hogy milyen négyhajtóműves repül utazómagasságon Budapest északi része felett, miközben nincs nyoma a Flightradar24-en.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A kilencvenes évek első felében, a mezőgazdasági repülésből ismert Z-37-eseknek új feladat adódott, légi reklámhordozók vontatógépeként élhették másodvirágzásukat. A módszer nem ismeretlen a katonai repülésben sem, a különböző vontatott légi célok között van egyszerű transzparens is, de most - a januári és márciusi bejegyzések óta elhanyagolt kisgépes témát folytatva - a kereskedelmi változatról lesz szó.

A Nyugat-Európában és a tengerentúlon évtizedek óta alkalmazott reklámhordozó, a  légi transzparens a kilencvenes évek elején Magyarországon is megjelent. A különböző repülőgéptípusok kezdetben vékony szalagokat emeltek a levegőbe. A módszer hagyományosnak volt mondható, vagyis a repülőgép a ráakasztott kis felületű transzparenssel felszállt.

A légi hirdetések legnagyobb megrendelőinek mondható multinacionális cégeknek ez kevés volt. Ők nagyobb hirdetési felületben gondolkodtak, így a transzparensek mérete rövidesen elérte majd meg is haladta a 100 négyzetmétert. Ezeket a reklámhordozókat már nem lehetett hagyományos módszerrel levegőbe emelni. A könnyű műselyemből készült nagyméretű transzparenseket erős szalagokkal egy hosszú alumínium csőre rögzítették, így már csak emiatt is lehetetlen volt, hogy a repülőgép a mögé akasztott transzparenssel kísérelje meg a felszállást.

Az új módszer neve a nem túl szépen csengő, de a lényeget jól tükröző felkapásos módszer lett. A földre kiterített transzparenst harmonikaszerűen összehajtogatták, és a karabinerrel rácsatlakoztatott 10 mm átmérőjű, 1600 kg szakítószilárdságú, 40 méter hosszú vontatókötelet „U” alakban a földre fektették. A kötél vége egy nagy hurokban végződött. Ezt a hurkot akasztották az egymástól kb. 6-8 méterre leszúrt, nagyjából 2,5 méter magas fémrudakra, a „kapukra”. A repülőgépen lévő kioldószerkezetbe egy, a transzparens vontatókötelével megegyező átmérőjű, 20 méter hosszú kötelet akasztottak, amelynek másik végén egy háromágú kampó volt.

A kapu a felkapáshoz feltűzött kötéllel. A háttérben újabb transzparens érkezik. Egy-egy sűrű hétvégén 6-8 behajtogatott és sorban kihelyezett transzparens is várta a felkapást.

Ilyen kampót húzott maga után a vontatógép.

A repülőgép ezzel a kampóval szállt fel, majd egy kör lerepülése után visszasüllyedt és olyan alacsonyan repült, hogy a hosszan mögötte lógó kampó beleakadjon a kapukra felhelyezett hurokba. A fülkéből ezt természetesen nem lehetett látni, így a földről egy segítő rádión tájékoztatta a pilótát, ha finom korrekciókra, süllyedésre vagy emelkedésre volt szükség. Miután a horog elkapta a vontatókötelet, a gép teljes gáz mellett kb. 45 fokos emelkedésbe kezdett. Mivel a kapuk jóval a földre fektetett transzparens előtt voltak kihelyezve, a vontatókötelet elkapó gép már javában teljes gázon emelkedett, mire a kötél megfeszült és a transzparens felvételéből adódó terhelést megkapta. A pilóták hamar ráéreztek a megfelelő magasságra, a gázadás és a belehúzás ütemére, így az esetek többségében a felkapás rádiócsendben zajlott. Miután a transzparens levegőbe emelkedett, az alumínium cső alsó felében lévő ólomsúly függőlegesbe állította azt és megkezdődhetett az emelkedés és a feladat lerepülése. Visszaérkezéskor vagy rendellenesség esetén a repülőtér kijelölt részén a transzparenst „tokkal-vonóval” azaz a két vontatókötéllel és kampóval együtt leoldották a repülőgépről, majd a gép leszállt.

Felkapáshoz közeledő Cmelak Budaörsön 2004-ben. A kampó gyakran összegyűjtötte a frissen vágott füvet. 

Felkapás egy másik szögből nézve a gödöllői repülőtéren 1996-ban. A vontatás célja a Hungaroring volt a Formula 1-es futam előtt. Aztán egy nap Ecclestone stábja elérte a légi reklámhordozók kitiltását a versenypálya körzetéből.

*

A transzparensek vontatására számos típust alkalmaztak, de az egyre nagyobb méretű reklámhordozók levegőbe emelésére a cseh(szlovák) gyártmányú Z-37 Cmelak (Dongó) bizonyult ideálisnak. Adott volt hát, hogy a mezőgazdasági repülésben feleslegessé vált Z-37-eseket befogják a munkára. A Cmelak tervezésekor természetesen nem volt szempont a transzparensvontatás, de a típus kitűnően helytállt a reptéri szlengben csak „rongyhúzásnak” nevezett feladatkörben.

A transzparensvontatást a pilóták a helyszín, a gép fogyasztása és a megrendelt légióra figyelembevételével tervezték meg. Ha több helyszínen is vontatni kellett, akkor a helyszínek között üresen repültek át, vagyis a transzparenst szétszerelt, összehajtogatott állapotban, a fedélzeten helyezték el. Erre több okból is szükség volt. A gép kisebb fogyasztás mellett gyorsabban repült, a transzparenst is kímélték és a néptelen vidékek feletti átrepüléskor amúgy sem látta volna senki a reklámfelületet. 

A fogyasztás a Cmelak esetében transzparens nélkül 60 literből is kijött óránként, de egy-egy nagyméretű óriásplakát vontatása óránként akár 80-90 liter repülőbenzint is igényelt. Ha a hosszú nyári napokon több helyszínre is rendeltek vontatást, akkor meg kellett szervezni a váltószemélyzetet, a műszaki kiszolgálást és a tankolást is.

Az a pillanatot, amikor a transzparenseket levegőbe emelte a gép, a kabinban is jól lehetett érezni. A kisebb-nagyobb transzparensek különböző erejű rántással adták a pilóta tudtára, hogy a felkapás sikerült. A hirtelen emelkedést a sebesség rendezése és további emelkedés követte. Ez utóbbi a legforróbb nyári napokon csak centikben volt mérhető másodpercenként, és ekkor bizony szükség volt a gép 315 lóerős csillagmotorjának minden erejére. A vontatást a 110-120 km/h sebességtartományban kellett végezni. Ennél kisebb sebesség a Cmelaknak már kevés volt, a gyorsabb repülést a transzparens sínylette (volna) meg.

A vontatási feladatok szünetében szellőzik a Mike Golf Romeo a pécsi ...

... és a Mike Fox Juliet a debreceni repülőtéren.

A hosszú útvonalakon olykor az eső is elkapta a gépeket és vontatmányukat. Ahogy a transzparensek lassan átáztak, úgy kellett növelni a teljesítményt a sebesség tartásához. Mindez igaz volt fordítva is; az esőzónát maga mögött hagyó gépen, ahogy a transzparens száradt, fokozatosan lehetett visszavenni a gázból.

A HA-MFJ a Velencei-tónál.

Egy siófoki kolléga ad ideiglenes kíséretet Piper Pawnee gépével az M7-es felett a Balaton felé tartó Cmelaknak.

A legaktívabb időszak a kilencvenes évek közepétől nagyjából 6-7 évig tartott. A nyári szezonban, különösen a Balaton környékén mindennapos látvány volt a sárga Cmelakok megjelenése a mögéjük akasztott légi óriásplakáttal. A legtöbb vontatás a Budaörsről illetve a Balaton környéki repülőterekről indult.  A Cmelakok és más vontatógépek fülkéjében sok fiatal pilótának volt módja repült időt és tapasztalatot gyűjteni. Többségük ma a közforgalmi repülésben dolgozik.

1999. augusztus 11. Amint kivilágosodott a napfogyatkozás után, a HA-MGO újabb vontatásra szállt fel a sármelléki repülőtérről. A Cmelakok ritkán üzemeltek betonról.

1995. december 31. Transzparensoldás után a budaörsi iskolakörön a HA-MGO.

Cmelakok a kenesei löszfal előtt a kilencvenes évek végén.

Egy helyszínen egy időben gyakran jelent meg kettő vagy több transzparens. Itt egy Cmelak páros tart vissza a Hungexpo területe felől az R1-es korlátozott légtér mentén Budaörsre.

A Mike Golf Oscar Siófok térségében 1995 nyarán.

Az időjárás néha megzavarta a feladat végrehajtását. Északról heves zivatar közeledik a Balaton déli partja felé, ezért a gép pilótája - napjainkban Boeing 787 Dreamlineren repül - egy gyors leszállás mellett döntött a Siófok-Kiliti  repülőtéren.  

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Pula Stoja városrészében, távol a nyüzsgő óvárostól, mediterrán ciprusokkal és kőfallal körbevett tengerésztemető helyezkedik el; hadi és kereskedelmi tengerészek, katonák, polgárok, köztük számos magyar végső nyughelye.

A magyarul Pólának, horvátul Pulának, olaszul Polának nevezett város kikötőjének fejlesztése és a hajógyártás fellendülése együtt járt azzal, hogy a lakosság létszáma a 19. század második felére gyors ütemben növekedett. Az ott élő, a hajózáshoz, hajógyártáshoz, haditengerészethez és a kikötőhöz valamilyen formában kapcsolódó lakosok és családtagjaik közül idővel sokan elhunytak, ezért szükségessé vált egy temető létesítése, amelyhez 1862-ben egy 4000 négyzetméteres területet alakítottak ki nem messze a tengerparttól. A tengerészeti temetőben még abban az évben elkezdték a temetéseket először közös, majd néhány év múlva – közegészségügyi okokból - már csak külön sírokba.

1918-ig rendszeresek voltak a temetések, azután egészen a második világháború befejezéséig csak ritkán hantoltak el itt elhunytat. A hatvanas évek elején végleg beszüntették a temetéseket. A története során 22 000 négyzetméter területűre bővített temető napjainkban emlékhely, amely 150 000 ember földi maradványait őrzi.

Ide már nem jut el a város zaja. A temető utcájában gyér a forgalom, a falon túl emlékhelyhez méltó csend honol, amelyet csak a kabócák százainak csattogó hangja tör meg.

A temető főbejárata.

Az évtizedeken át romló állapotú temetőt a kilencvenes évek első felében tették rendbe osztrák és német hadisír gondozó szervezetek segítségével. Erre emlékeztetnek a fekete kereszt mellé állított fekete márványtáblák.

A temető déli felén alig található síremlék, az idő vasfoga tönkretette az évszázados sírköveket. A kőkeresztek körül szinte csak füves parcellákat láthatunk.

A temetőt kettéválasztó fal északi oldala. Ez a sírkert zsúfoltabb fele, díszes és egyszerű sírból is sok van itt.

Magyar tengerészek és katonák emlékműve. A Horvátországi Magyarok Demokratikus Közössége állította 2004-ben. A feljegyzések szerint 157 magyar nyugszik a pulai temetőben. Közülük 15 sírját sikerült azonosítani. A temetések pontos helyét rögzítő könyvek Ausztriában vannak, remélhetőleg a közeljövőben sikerül a magyar vonatkozású részt másolat formájában megkapni.

A legénységi állományú tengerészek, katonák és az erődmunkások sírjait minden díszítéstől mentes kőkereszt jelöli. Az adatokat egyszerűen felírták a kisméretű táblára, ahogy például Fülöpp Alexanderét is. A beazonosított magyar sírokat most még könnyű megtalálni, mert szombathelyi hagyományőrzők, a Vasi k.u.k matrózok Hagyományőrző Csoport tagjai nemzeti színű szalagot kötöttek rájuk és kis zászlókat helyeztek el mellettük. A csoport idén áprilisban háromnapos tanulmányutat tett az Isztrián és felkereste az Osztrák-Magyar Monarchia Haditengerészetének emlékhelyeit. 

Ma már nehezen olvasható a sírkőre vésett felirat: Kolozsvári Imre technicus önkéntes Tolna megyéből szül: 1873 megh: 1897  Béke Poroira

Amíg egy-egy tisztről vagy tengernagyról viszonylag könnyű megtudni, hogy ki volt, a legénységi állományúak esetében hosszabb (levéltári) kutatást igényel, hogy megtudjuk, pontosan kik voltak ők és minek következtében hunytak el.  Vajon mi történt Tóth János erődmunkással 1915 januárjában…

… Toroszek Ferenz matrózzal 1914. április 4-én …

… Bassich Maté matrózzal 1914. május 6-án …

... vagy Leroner Emillel 1914. július 25-én.

Csesznák Lajos sorhajóhadnagy, a Császári és Királyi Tengerészeti Akadémia tanára 32 évesen hunyt el Pólában.

A kikötőben dolgozók családtagjai is végső nyugalomra leltek a temetőben. Bakos Sárika mindössze néhány hónapot élt.

A magyar kormány által 2017 júniusában állított emlékmű a bejárat közvetlen közelében áll.

Anton Bourguignon von Baumberg tengernagy sírja. Vezetésével erősödött meg a Császári és Királyi Haditengerészet (Kaiserliche und Königliche Kriegsmarine) jelenléte Pólában. A tengernagy 70 évesen, 1879-ben hunyt el. Nevét ma a számos megmaradt erőd egyike viseli az isztriai városban.

Otto Karsch az S.M. Donau nevű vitorlás korvett kadétja volt. A hajó 1885 októberében Pólából Málta, majd Haiti és Kuba érintésével New York-ba hajózott, ahol Otto Karsch és a legénység több tagja a Donau egyik kutterjét ért balesetben meghalt. Karsch maradványait a Hudson folyóban találták meg és Long Island egyik temetőjében temették el. A Donau több mint egyéves távollét után Dánia, Hollandia és Portugália érintésével visszatért Pólába.

Ebben a sírboltban hárman nyugszanak. Középen Richard Pogatschnigg ellentengernagy neve olvasható. Ő volt az, aki a Donau korvettet hazairányította, miután annak eredeti parancsnoka útközben elhunyt.

Az olaszok egy különálló díszkertet emeltek a temetőn belül.

Az öntöttvas táblák a kertet övező falba süllyesztve őrzik az olasz katonák neveit.

A Cesare Rossarol könnyűcirkáló tengerészeinek emléktáblája. Az olasz királyi haditengerészet (Regia Marina) hadihajója 1918. november 16-án Fiumébe tartott, amikor az Isztria déli csúcsa közelében aknára futott, a robbanás erejétől kettétört és a személyzet 93 tagját magával rántva elsüllyedt.

A sírok többsége tengerészé, de gyalogos katonák is nyugszanak a temetőben. 

A temető oldalsó bejárata mellett, a sűrű sorokba rendezett sírok között egy kápolna áll.

A kápolna falára szerelt táblák egyike Őfelsége 4-es számú torpedónaszádja háromfős személyzetének állít emléket, akik 1910. november 14-én haltak tengerészhalált.  

Janko Vukovic de Podkapelsky az S.M.S. Viribus Unitis utolsó parancsnoka volt. A csatahajóval együtt merült a hullámsírba 1918. november 1-én, miután azt olasz búvárok aláaknázták. Az osztrák-magyar haditengerészet horvát származású tengerésztisztjének emléktábláját özvegye helyezte el a temetői kápolna falán.

Tengerésztemetőben vagyunk, de csak nagyon kevés síremléken fedezhetők fel a tengerészéletre emlékeztető motívumok, például a horgony.

A 18 éves Jozef Serda Teodorski tengerészkadét az S.M.S. Szent István csatahajó fedélzetén vesztette életét 1918. június 10-én. Ezen kívül hiába keressük a Szent István tengerészeinek sírját, mert a hajó elsüllyedését követő napon a tengerből kiemelt holttesteket egy közös sírba temették.

A természetes hatású kőszikla az S.M.S. Pelikan tengeralattjáró-kiszolgálóhajó fedélzetén 1909. május 5-én elhunyt Heinrich von Lutterotti fregatthadnagy síremléke.

Nazario Sauro, az irredenta olasz tengerész nemzeti színekre festett síremléke. 1916. július 30-án társaival szabotázsakciót kísérelt meg a fiumei kikötő ellen, de az kudarcba fulladt. Az elfogott Saurót augusztus 10-én kivégezték, holttestét később Velencébe szállították.

Karl Graf Lanjus von Wellenburg altengernagy sírja. 1874-ben kadétként kezdte és fokozatosan haladt előre a ranglétrán. Sokféle hajótípuson szolgált a torpedónaszádtól kezdve a csatahajóig. 1913 augusztusában egy fegyverbaleset vetett véget életének.

August von Trapp síremléke. A fregattkapitány fia, Georg szintén tengerésztiszt lett, tengeralattjáró parancsnokként szolgált. Georg von Trapp nevét a Muzsika hangja című film révén azok is ismerhetik, akik nem érdeklődnek a hadtörténet iránt.

August von Trapp mellett felesége nyugszik. A házaspár síremléke meglepően szerény, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy von Trapp lovagi (Ritter) címet birtokolt.

Török tengernagy sírja - nagyjából ennyi információ található a világhálón erről a síremlékről. A felirat megfejtéséért Törökország budapesti nagykövetségéhez fordultam. Isten örök - Afrikai egységek tisztje - Hacı Kamil Efendi - Isten áldja a lelkét - 1334 - állt válaszukban.

A parcella, ahol a Viribus Unitis tengerészei nyugszanak. A névtáblák már eltűntek a sírkövekről.

Kilenc azonosított és egy ismeretlen német katona síremléke. 1945 tavaszán vesztették életüket, majdnem túlélték a második világháborút.

A második világháborúban elesett német katonák közül 316 nyugszik a pulai temetőben, sírköveik a temető útjait szegélyezik.

Az utolsó temetések egyike az ötvenes évekből. A sírkövön vörös csillag díszeleg. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Budapesten, az Árpád híd pesti hídfője térségében a nyár második felében megélénkült a helikopteres forgalom. A légirendészet gépei a vizes világbajnokság és a Sziget Fesztivál miatt repültek a szokottnál sűrűbben arrafelé, a légimentők helikopterei pedig a nagy hőségben gyakoribbá váló balesetek és rosszullétek miatt naponta többször szálltak le sérültekkel és betegekkel a Honvédkórház tetején.

Nagy sebességgel húz el déli irányban a Duna vonala felett az R502-es MD500-as. 

A Romeo 901-es igyekszik Óbuda és a Hajógyári-sziget fölé, az idei Sziget Fesztivál első napján, az esti órákban. Az MD902-es meglehetősen csendes típus, jellegzetes hangját csak akkor hallani, ha már nagyon közel van.

A Honvédkórház felől tart a Duna felé a légimentők osztrák lajstromú EC135-öse augusztus 16-án, a reggeli órákban.  

Ez a kép már a kecskeméti pályavégnél készült a napokban. Egy találkozóra igyekezve ötperces kitérőt tettem, hátha sikerül a felhőtlen kék égen lencsevégre kapni némi forgalmat. Sikerült. 

Hazatértek a Démonok, mégpedig Csehország felől, ahol a napokban zajlik az Ample Strike gyakorlat.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Augusztus 24-én, csütörtökön véget ért a közel kéthetes magyar-brit gyakorlat, a Carpathian Hawk 2017, amelyre a Royal Air Force három Hawk T.1 repülőgépe települt Kecskemétre. A lakkfekete kétülésesek a magyar Gripenekkel vívott gyakorló légiharcokban az ellenség szerepében (Red Air) repültek. A gyakorlat utolsó napjára a VIP-repülés maradt; Sáfár Albert dandártábornok, az ÖHP légi haderőnem főnöke és Iain Lindsay, az Egyesült Királyság magyarországi nagykövete próbálhatta ki a szubszonikus típust.

A 44-es is szerepet kapott a Gripen-Hawk kötelékben, majd a délután folyamán Szlovákiába települt, hogy a szliácsi SIAF 2017 statikus bemutatóján szerepeljen. Az ilyen áttelepüléseken gyakran utaznak műszakiak a hátsó ülésben, akik a gépet a hazaútra készítik elő.

A széles lépcső és az emeletes platform kényelmes beszállást biztosít a Hawkba. A RAF Leeming idén százéves 100. százada rövidesen a Hawk T.2-es változatára vált a T.1-esről.

A Hawkok személyzete különválik, ki-ki a gépe felé veszi az irányt. 

Iain Lindsay a repülést megelőző napon kapott felkészítést a Hawkból.

A Sáfár tábornoknak segítő fiatal hajózó rendfokozati jelzése tengerészeti pilótára utal, minden bizonnyal csereprogramban repül a RAF gépén. 

A várakozó 43-as magyar-brit személyzete zárt fülketető alatt hűsöl, kint közel 30 fok van. A gyakorlaton nem csak a brit és magyar pilóták próbálhatták ki egymás típusát, hanem cseh, horvát és szlovák pilóták is repülhettek a Hawkok és a Gripenek hátsó ülésében.

A gurulást megelőző ellenőrzés utolsó mozzanatai a Hawkon. Az orrfutónál térdelő műszaki már a féktuskó zsinórját markolja.

A hátsó ülést ebben a gépben Lindsay nagykövet foglalja el. A Hawkban Type 10B nulla-nullás katapultülés van.

A felszállást a 43-as kétüléses kezdi. A gyakorlat ideje alatt, a kétülésesek személyzetének vegyes összeállítása révén mindenki betekintést kapott abba, hogy a másik nemzet pilótája hogyan repüli az adott feladatot.  

A magyar pilótáknak nem ismeretlen a Hawk, hiszen korszerűbb, glass cockpitos változatát, a Hawk 115-öst repülték Kanadában, az NFTC-s képzés harmadik és negyedik fázisában és a frissítő kurzusokon.

Laposan gyorsít a 44-es Gripen. A gyakorlaton 60 felszállásból 50 óra repült időt használtak fel a kecskemétiek.

A Carpathian Hawk során 1-1, 1-2 és 2-1 felállásban dolgoztak a Gripenek és a Hawkok. - Az angol gépek 2000-4000 órás pilótái olykor igen kellemetlen helyzetbe tudtak hozni minket - fogalmazott a kecskeméti bázisparancsnok. 

A 100. század a Royal Air Force és a szövetséges légierők hajózóinak továbbképzését végzi azzal, hogy a fekete Hawkokkal az ellenség szerepét töltik be, de az előretolt repülésirányítók, a JTAC-ek képzéséhez is biztosítanak repülőgépet. Harckiképzést támogató feladat az övék és ebben nagyon jók. 

*

Amíg a magyar-brit vegyes kötelék távol van, egyik demópilótánk készül repülésre. Gottschall András százados annak idején szintén repülte a Hawk 115-öst és magyar oktatójával egy vészhelyzetet is sikerrel oldottak meg. 

Bemutatórepülés a bázis felett.

Leszállás után a zónába gurul a bemutatót repült gép, amely ezúttal a 35-ös.

Köszönet a műszakiaknak.

*

A Gripen bontja a visszatérő köteléket, a Hawk tükörfényes felületén megcsillan a napfény.  

Visszatér a zónába a 43-as Delta. Idén még két gyakorlat vár a magyar Gripen közösségre. Az elkövetkező hetekben a csehországi Ample Strike gyakorlaton szerepelnek majd, utána három géppel Spanyolországba települnek, hogy részt vegyenek a Tactical Leadership Program (TLP) következő kurzusán.

Sáfár tábornok gépe megáll a zónában és a Rolls-Royce hajtómű elcsendesül.

Utolsóként Lindsay nagykövet gépe is megérkezik. 

Magyar-brit csoportkép a Hawk előtt, talán az utolsó ezen a gyakorlaton.

*

A század jelvényében és a gépeken is látható koponya az első világháborús időkből, a francia hadszíntérről származik. A VI. György király által 1937 novemberében jóváhagyott jelvény a század mottójával - egy maláj közmondással - egészült ki: Sarang Tebuan Jangen Dijolok - Ne kavard fel a darázsfészket!

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Idén augusztusban két olyan esemény is felkerül az Air Base blogra, amelynek tízéves évfordulójára tekinthetünk vissza. Az egyik a 2007-es kecskeméti nemzetközi repülőnap, a másik szállítógépes vonatkozású.

Ezekkel a mondatokkal kezdtem az első augusztusi bejegyzést és a repülőnap felidézése után most a szállítógépes téma következik.

Ami ma már megszokott látvány az MH Pápa Bázisrepülőtéren, az tíz évvel ezelőtt még újdonság volt. 2007. augusztus 27-én történt a C-17-es típus első pápai kiszolgálása. A kaliforniai Travis légierő bázis gépe az előző nap érkezett Afganisztánból és 27-én már indult is vissza, fedélzetén 30 tonna rakománnyal; a MH Tartományi Újjáépítési Csoport (PRT) harmadik váltásának felszerelésével és egy kisebb rakománnyal az ugyancsak Afganisztánban szolgáló horvát kontingens részére.

Az csak két és fél hónappal később, 2007 novemberében lett bizonyos, hogy a németországi Ramsteint és a romániai Konstancát beelőzve Pápa lesz a Stratégiai Légiszállító Képesség (SAC) és azon belül a Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) C-17-eseinek bázisrepülőtere.

A gép hovatartozását a Travis felirat és Kalifornia állam zászlaján is látható medve jelzi.

A Travis a 60. és a 349. légiszállító ezrednek ad otthont, a C-17-es mellett, C-5 Galaxyt és KC-10 Extendert is üzemeltetnek. A Spirit of Solano nevű C-17-es a Travis 13 gépes C-17-es flottájának első gépe volt, egy évvel korábban vették át a Boeing-tól.

Rakodásra készen. A felszerelés egy részét a kaposvári MH 64. Boconádi Szabó József Logisztikai Ezred készletezte és szállította Pápára. 

A rakományt a kaposvári logisztikusok mellett az ÖHP, az MH Katonai Közlekedési Központ emberei és a C-17-es személyzete közösen készítette elő a rakodásra. 

A kontingenssel utazó kutyák ketrecei is a fedélzetre kerülnek.

A szállítógép loadmastere a közel-keleti repülésekhez előírt homokszínű overallt viseli. A rakodást végző targonca az ő kézjelzésére közelít.

A targonca elé féktuskó kerül, hogy véletlenül se guruljon a szállítógépnek.

A targonca villájáról átvett raklapot a padlóba épített görgősoron tolva forgatják a tehertérbe.

Magyarok és amerikaiak együtt tolják a rakományt a gépbe. Minden raklap a meghatározott sorrendben kerül a fedélzetre.

A személyes holmikat tartalmazó PX-ládák következnek. A PX (Post Exchange) a bevásárló központoknak az amerikai hadsereg bázisain működő megfelelője.

Állj jelzés a targonca vezetőjének, aki a felemelt rakománytól nem lát előre. 

A vezető a rámpa szintjére emeli a rakományt.

Loadmasterek

Pápai kiszolgáló járművek a Spirit of Solano mögött.

A rendőrségi és honvédségi kocsik mögött a Határőrség autója áll. 2007 volt a Határőrség utolsó éve, 2008 januárjában beolvadt a Rendőrségbe. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás