Biztonságpolitika

Tavaly nyár óta ismert, hogy a magyar forgószárnyas katonai repülés történetének újabb fejezetét az Airbus Helicopters H145M típusával írják majd Szolnokon. Az első négy helikopter 2019. november közepén és december elején érkezett az országba és a december 13-i ünnepélyes átadásuk után immár hivatalosan is új időszámítás kezdődött az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison. Ez azonban csak a kezdet: 2020-21-ben további 16 darab érkezik majd a típusból és akkor lesz teljes a Magyar Honvédség H145M flottája.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

01-04

Zord

Dániában eldőlt, milyen távirányítású fegyverállvánnyal fogják ellátni a hadsereg Piranha V 8x8-as kerékképletű páncélozott szállító harcjárműveit. A nemzetközi tenderben a Kongsberg Defense & Aerospace PROTECTOR-a lett a befutó. A gyártó már több mint 20000 darab különféle távirányítású fegyverállványt gyártott le napjainkig, és Dánia a 23. ország, melyben rendszeresítésre került a PROTECTOR típus. Dánia 2015 végén rendelte meg a General Dynamics European Land Systems (GDELS) Piranha V-ös járműveket csapatszállító, parancsnoki, műszaki, egészségügyi, valamint aknavetőt hordozó változatokban, összesen 309 darabos mennyiségben. Az első példányokat 2019 márciusában adták át.

Jól halad a víz alatt is használható lövedékek fejlesztésével egy norvég cég, a DSG. Az évek óta folyó fejlesztésben természetesen a szuperkavitáció játssza a fő szerepet. A CAV-X lőszerek különféle űrméretben készülnek (5,56, 7,62, és 12,7 milliméteres átmérővel is), de mindegyik esetében a mozgásukat a vízfelszín alatt egy gázbuborék teszi lehetővé. Ennek hiányában a vízbe lőtt lőszer a sűrűbb közegbe érve nagyjából 600 milliméter megtételét követően ártalmatlannál válik, míg a felszín alatt kilőve körülbelül 5 méter után elveszíti a mozgási energiáját. A DSG lövedékei éppen ezért egy olyan gázbuborékban haladnak, amit a lövedék hajtógáza generál. Ez lehetővé teszi, hogy a szuperkavitációs lövedék sokkal hatékonyabban haladhasson a víz alatt, mint hagyományos társai. Természetesen nem mindegy, hogy a lövedék a kilövés után hatol be a vízbe, vagy eleve ott történik a fegyver elsütése. Éppen ezért kétféle lőszertípust lehet megkülönböztetni, az A2-est és az X2-est. Előbbi a vízbe hatoló, míg utóbbi a vízben használható.

Az első generációs CAV-X 5,56 milliméteres lőszer a vízbe érése után akár 14 méter megtételét követően is hatásosnak bizonyult, míg a nagyobb lövedékek, mint például a 7,62 milliméteres 22 méter, illetve a 12,7 milliméteres 60 méter megtétele után is halásos volt, miután belépett a vízbe. Ezek az értékek igencsak biztatóak voltak, így a DSG mérnökei elkezdték finomítani műveiket és ennek eredményeként a legtöbb esetben sikerült megduplázni ezeket a távolságokat. Amennyiben rendszeresítésre éretté válnak ezek a lövedékek, akkor egy új fejezet nyílhat majd a hajók búvártámadások elleni védelmében. Itt, a nagyjából 2000 méteres lőtávolsággal rendelkező 12,7 milliméteres lövedék lehet majd az, amelyiket a leginkább alkalmazhatják a jövőben a vásárlók. Első megrendelőként talán az USA SOCOM (Különleges Műveletek Parancsnoksága) tűnhet fel, ők már kifejezték érdeklődésüket a DSG-nél, elsősorban a SEAL egységeiket szeretnél ellátni ezekkel a lövedékekkel.

Franciaországban december 6-án jelentették be, hogy a légierő Dassault Rafale F3-R vadászbombázói elérték a bevethetőségüket. Erre a szériára jellemző az RBE2 AESA antennájú radar, a Spectra önvédelmi rendszerbe integrált ellenség-barát azonosító, illetve a DDM NG rakétaindításra figyelmeztető rendszer, a korszerűbb szoftverek, és a pilótafülke szélvédője elé épített, szintén továbbfejlesztett képalkotó infravörös kamera a lézeres távolságmérővel. Eme alváltozat képességei most még nem teljesek, hiszen az MBDA Meteor légiharc-rakéták, valamint a TALIOS célmegjelölő konténer (a Thales Optronique PDL NG = Pod de Désignation Laser de Nouvelle Génération konténere 2014 nyarától hallgat a TALIOS névre a hivatalos közleményekben) integrációja csakis a 2020-as évben fejeződik be. Az infravörös és hagyományos képet egyaránt HD minőségben készítő TALIOS célmegjelölő konténer szolgálatba állítását 2016 októberében - az első repülése alkalmával - még 2018-ra várták. A Meteor esetében még érdekesebb a hír azon része mely az integráció befejezéséről szól, hiszen ezt már 2017 áprilisának vége előtt lezártként adták a nagyvilág tudtára.

Jelentősen sikerült lerövidíteni a Szuhoj Szu-34-ek és a Szu-35-ök gyártását Oroszországban. Ezt elsőként a Jurij Gagarin nevét viselő Komszomolszki Repülőgépgyártó Termelési Egyesülés, röviden a KNAAPO és a Novoszibirszki Cskalov Repülőgépgyártó Termelési Egyesülés, a NAPO üzemében tették meg. Első üzemben a Szu-35-ök, míg utóbbiban a Szu-34-ek gyártása folyik, most már gyorsabban. Várhatólag a jövőben a termelékenység hatékonyságát jelentősen megnövelő módszereket bevezetik majd az irkutszki és az uljanovszki gyárakban is. A gyártási idő 30%-os lerövidítését a munka átszervezésével és az alapanyagok, alkatrészek megfelelő időben történő, a munkások, szakemberek keze ügyébe készítésével érték el. A változtatás előtt a teljes munkaidő mindössze 55%-a jutott a tényleges gyártásra, a többi a különféle beszerzésekre, anyagmozgatásra, ügyintézésre, valamint a raktárban tárolt anyagok kivételezésre ment el.

Jelenleg még nem tudni mi lesz a sorsa a Törökország számára legyártott, de leszállításra már politikai nézeteltérés miatt nem került Lockheed Martin F-35A Lightning II-es vadászbombázóknak. A Kongresszus a Védelmi Minisztérium számára lehetőséget kínált a 6 gép megvásárlására, de ehhez még további jóváhagyásokra is szükség van. A 2020-as költségvetésben már szerepel egy 30 millió dolláros tétel, ami a gépek tárolására, megőrzésére lett elkülönítve a szintén törökök számára gyártott szimulátorokkal együtt. Most annyi tűnik bizonyosnak, hogy 2020 első negyedévében a féltucat Lightning II-es vadászbombázó eltárolásra kerül az USA-ban.

Július 27. után újra Boeing AH-64E (I) Apache Guardian harci helikopterek érkeztek meg Indiába. Most is egy Antonov An-124-100-as teherszállító repülőgép segítségével történt a szállítmányozás és most is négy forgószárnyast rejtett a raktér. Ide egyébként összesen 5 AH-64-es is bezsúfolható a leszerelt rotorlapátok mellett. Most azonban a 39 tonnás terhelést csak 4 gép adta az Egyesült Államok Phoenix-Mesa Gateway repülőtérről induló és az indiai főváros, Új-Delhi közelében, az indiai légierő Hindan légibázisán leszálló járaton. A rakomány biztonságos rakodási és szállítási feladatainál az Antonov Airlines csapatát a gyártó emberei segítették, így zökkenőmentesen zajlott le mindkét folyamat. Az eddig leszállított mind a 8 Boeing AH-64E (I) Apache Guardian harci helikopter a pakisztáni határhoz közeli Pathankot légibázison lesz megtalálható, ahol a 125. helikopter század - melynek neve „Gladiators” - lesz az első, amelyik átfegyverzésre kerül.

Ez az alegység korábban a Mil Mi-35 Hind harci helikoptert repülte. A Gladiátorok két további AH-64E-t is fognak majd kapni 2020-ban, így teljessé válik majd a tíz darabos gépállományuk. Szintén ez az év lesz az, amikor a többi helikopter is megérkezik majd Indiába. A légierő második Apache századát az indiai-kínai határ közelében lévő Jorhat légibázisra fogják telepíteni, szintén 10 forgószárnyassal. Ezen a támaszponton jelenleg az An-32 szállítógépeket és a Mi-17 helikoptereket repülik. A 22 megrendelt AH-64E-ből a fennmaradó két példány hadműveleti tartalékot fog képezni. További AH-64E-k megjelenésére is lehet számítani Indiában, ugyanis a hadsereg is rendelt már belőlük hat darabot és tervek vannak további 30 másik beszerzésére is. Ezekkel három századot állítanának fel, mindegyiket egy-egy gépesített magasabbegység parancsnoksága alá rendelve.

Készen áll a sorozatgyártásra az Arjun Mk.IA (Mark 1-A) harckocsi. A típus sokat kritizált nagy tömege, a 68 tonna, a torony és a járműtest átalakításával 3 tonnával került csökkentésre. A hírek szerint a nem kevesebb, mint 93 módosításnak köszönhetően az Arjun Mk.IA harckocsi nem csak könnyebb, és mozgékonyabb de harci hatékonyságban is előrelépést tud felmutatni elődjével szemben. Az Arjun harckocsi Mk.I-es változatából 124 példány került rendszeresítésre két páncélos ezred a (43. és a 75. kötelékében), míg a továbbfejlesztett Mk.II-es változatból szintén alig több mint 100 darabos megrendelést sikerült eddig realizálni. Ezzel szemben az orosz T-90-es változataiból majd 1000-es nagyságrendű beszerzésről beszélnek. A problémákat tetézte, hogy 2015-ben újra alacsony szintre zuhant a helyi fejlesztésű Arjun Mk.I-es harckocsik hadrafoghatósága. A 124 páncélost, akárcsak pár évvel azelőtt, ismét a kevés cserealkatrész döntötte le lánctalpáról. A helyzet megváltoztatására már 2016 áprilisának végén felállítottak egy bizottságot, de a páncélos jó hírének ez az eset sem tett jót.

Az Arjun Mk.IA harci hatékonyságának növelésére az irányzó és a parancsnok számára külön-külön került beépítésre egy-egy hőkamerás-lézer távmérős optikai rendszer. Ez természetesen lehetővé teszi a vadász-gyilkos felállás megvalósítását, vagyis a parancsnok által felderített és megsemmisítésre kijelölt célpont járműhöz viszonyított pozícióját megjegyzi a rendszer, majd az irányzó gombnyomására – ami annyi jelent az automatika számára, hogy kéri a következő célt – a torony és a fegyverzet csöve rááll a parancsnok által megjelölt koordinátára. A toronyra szerelt távirányítású fegyverállványba egy géppuska került, ezt a töltő kezelheti, földi és légi célpontok ellen egyaránt használható. A védelmet reaktív páncélzat, atom, vegyi és biológiai támadásokra figyelmeztető érzékelő is növeli. Ez utóbbi veszély észlelése esetén automatikusan megnövelik a harckocsi belsejének nyomását a káros anyagok bejutásának megakadályozása érdekében. Szintén a védelmet erősíti a lézeres besugárzást érzékelő rendszer, ami összeköttetésben áll a füstgránátvetőkkel és önállóan képes álcázó füstfüggöny létesítésére.

Elefánt sétával demonstrálta képességét Ausztrália légiereje. A hatalmas méret és a szürke szín teljesen megfelelt a november 15-i eseménynek, hiszen a 33. repülőszázad öt Airbus KC-30A (A330 MRTT) légi utántöltő/szállító repülőgépe cammogott végig az Amberley légibázis gurulóútjain. Tette mindezt a bevethetőség demonstrálására, hiszen csak egy KC-30A volt ekkor időszakos karbantartáson, míg egy másik a Közel-Keleten támogatja a szövetséges erőket. Ez a kapacitás akár több mint 1000 főnyi katonai személyzet szállítását, illetve 40 F/A-18 Hornet repülés közbeni üzemanyaggal történő ellátását teszi lehetővé. Ausztrália számára 2011 és 2015 között 5 KC-30A-t szállítottak le, míg a 6. és a 7. gépét 2018-ban, illetve 2019-ben kapta meg. A típussal szerzett tapasztalatok lehetővé teszik, hogy tervezetten csak egy gép legyen távol a századtól az éppen esedékes időszakos ellenőrzés miatt.

További jövés-menés is volt a kontinensnyi országban ebben a hónapban, ugyanis december 11-én újabb hét Lockheed Martin F-35A Lightning II repülőgép került leszállításra. A RAAF Williamtown-i támaszpontján landoló kötelék az Egyesült Államokban található Luke légibázisról indult útnak légi utántöltő repülőgépek támogatásával. Ezekkel együtt így már 13 darab kengurus felségjelzésű példány található meg az ausztráliai támaszponton, míg az USA-ban további 5 repül. Az összmennyiség 72 darab lesz, ugyanis az ausztrál kormány nemrégiben jóváhagyta az utolsó 24 példány beszerzését is. A még nem végleges tervekben további F-35-ök is szerepelnek, így ha ezek is beszerzésre fognak kerülni akár 100 darabot is elérheti majd a példányszámuk. Érdekesség, hogy a gépek darabára 5%-al alacsonyabb, mint ahogy azt még 2014-ben várták.

Búcsúzkodásra is sort kerítettek az ausztrálok a héten, ugyanis december 12-én megtörtént a svájci Pilatus PC-9/A turbólégcsavaros kiképzőgépek kivonása. Az európai típus 1987-ben lépett szolgálatba és 1989-től vett részt a pilótaképzésben. Az 54 darabos mennyiség több mint 1500 pilóta képzésében játszott igencsak jelentős szerepet a több mint 30 éves szolgálati idejük alatt.

Megpróbálják a Rockwell B-1B Lancer nehézbombázók élettartamát a lehető legtovább kitolni az Amerikai Légierőnél. A gépek tervezett kivonása 2036-ban lesz esedékes, azonban addig az 59 darabos szolgálatban lévő mennyiség lehet, hogy nem bírja ki. Ugyanis a típus tervezése idején a túlélés záloga a nagy sebességű terepkövető repülés volt, amit a B-1B személyzetek rendszeresen gyakorolnak is. Azonban ez a repülési mód jelentősen megterheli a gép sárkányszerkezetét és rövidíti annak élettartamát. Éppen ezért gondolkodnak azon az USAF illetékesei, hogy ezt a repülési módot megszüntetik a Lancer-ek esetében. Döntésüket segítheti, hogy a jelen és a jövő fegyvertárában számos olyan csapásmérő robotrepülőgép és rakéta alkalmazása lesz elérhető a B-1B számára, melyekkel nem kell majd túlságosan megközelíti a célpontot és az azt védő légvédelmi rendszereket sem. A jelent képviselő, majd 1000 kilométerre is elrepülő AGM–158B JASSM-ER (Joint Air-to-Surface Standoff Missile Extended Range) és a hajók elleni feladatra módosított, nagyjából feleakkora hatótávolságú AGM-158C LRASM (Long Range Anti-Ship Missile) mellett a jövőt a hiperszonikus eszközök jelentik. Ezekből 4-8 darabot is hordozhat majd egy Lancer.

A további alkalmazási lehetőség kiterjesztését a minél gyorsabb reakcióidő jelenti, akár nagyobb távolságba történő áttelepüléssel és onnan történő tartós üzemeltetéssel kiegészítve. Ezt az F-22 Raptor vadászbombázók esetében a Rapid Raptor program keretében már megvalósították és hasonlóra törekednek a B-1B esetében is. Az első gyakorlatra már sor is került. Ekkor a texasi Dyess légitámaszpontról indult útnak két Lancer, míg a szükséges földi kiszolgálást végző személyzetet és az üzemeltetéshez szükséges eszközöket az Arkansas-i Little Rock bázisról érkező két Lockheed C-130J Super Hercules tehergép vitte a bombázók után.

December 7-én megtörtént a második FORD-osztályú nukleáris meghajtású repülőgép-hordozó névadó ünnepsége. A 2011-ben építeni kezdett egység a USS NIMITZ (CVN 68) pótlására fog szolgálni. A Virginia állambeli Huntington Ingalls Industries-Newport News Shipbuilding hajógyárban elkészült hordozó a JOHN F. KENNEDY (CVN 79) nevet kapta. Így már a 2020-tól hadrendbe álló CVN 79-es lett a második olyan hadihajó, mely az egykori amerikai elnök nevét viseli, a hagyományos meghajtással épült CV 67 után. A FORD-osztályú nukleáris meghajtású repülőgép-hordozók 50 évesre tervezett élettartamuk során várhatólag hajóként 4 milliárd dollárral kerülnek majd kevesebbe, mint a NIMITZ-osztályba tartozó elődeik és kevesebb időt kell majd a móló mellett és a szárazdokkban tölteniük a karbantartások miatt. A JOHN F. KENNEDY (CVN 79) építése egyébként 3 hónappal a tervezett időpont előtt fejeződött be és 1,5 milliárd dollárral kevesebbet fizettek érte, mint az első egységért.

A Boeing egy lézeres távolságmérő alkalmazásának lehetőségét vizsgálja a KC-46A Pegasus légi utántöltő/szállító repülőgépeken. Ezzel próbálnák meg segíteni a törzs alatti merev utántöltő cső irányítását végző személy munkáját, hiszen a KC-46A esetében ezt már egy három dimenziós kamerarendszer segítségével végzik. Jobb esetben, ugyanis a kamerarendszer által szolgáltatott kép néha igencsak torz, megnehezítve így a távolság megbecslését. Ezen a Boeing olyan algoritmusok segítségével próbál meg segíteni, amelyek a pixeleket a megfelelő helyre teszik át. A lézeres távolságmérő által szolgáltatott adatok itt jönnek a képbe, segítve a töltőcső kezelő munkáját. További hiba a kamerarendszerrel kapcsolatban még, hogy nem mindig sikerül alkalmazkodnia a fényviszonyokhoz.

Sikeresen kipróbálta a következő generációs nagy hatótávolságú rakétáját a Lockheed Martin. Az amerikai hadsereg rakétatüzérsége számára fejlesztett fegyver a PrSM (Precision Strike Missile) program végén megkapható megrendelés elnyerésére került kifejlesztésére. Indítása az 1990-es években tervezett és már régen rendszeresített M142 HIMARS rendszer konténeréből, indító/szállító járművéről végezhető el. Az Új-Mexikóban lévő White Sands lőtéren most 240 kilométert tett meg az új rakéta. A PrSM program célja olyan rendszer kifejlesztése, amely 400 kilométernél nagyobb hatótávolsággal rendelkezik. A győztes kihirdetése 2023-ban várható.

Brazília további Shorts C-23B Sherpa szállítógépeket kíván megvásárolni az Egyesült Államokból a 2018 közepén biztossá vált 4 mellé. A dél-amerikai ország szárazföldi erői pár éve az Amazonas környéki szállítási feladatokra kerestek két hajtóműves, 2 tonna rakomány szállítására képes, a törzs hátsó részén nyitható rámpával ellátott repülőgépet. 2016 végén már megjelölték és meg is nézték az amerikai nemzeti gárda állományából 2014-ben nyugdíjazásra került Shorts C-23B Sherpa szállítógépeket. A 15 leállított és tartós tárolásba helyezett gépből eddig 4 darabot vásároltak meg, ezek közül hármat 1984-ben, egyet 1985-ben gyártottak. Az ország legeldugottabb zugaiban lévő kisebb bázisok, helyőrségek ellátásában alkalmazható típusok közül a merevszárnyúak messze gazdaságosabban alkalmazhatók egy kimutatás szerint, így ezek beszerzése mellett döntöttek. A Shorts C-23B Sherpa szállítógépek megérkezése a földi és a légi személyzetek képzésének befejeződése, valamint egy a gépeket érintő modernizációt követően, 2021 első felére van betervezve. Az érintett terülteken található repülőtereken és leszállóhelyeken addig elvégzik az üzemeltetéshez, kiszolgáláshoz szükséges fejlesztéseket, többek között két új hangárt is felhúznak. Most decemberben további 4 darab C-23B Sherpa beszerzése vált biztossá, ezek közül 2 csak tartalék alkatrészként fog szolgálni a többi számára.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Panavia Tornado IDS

General Dynamics F-16AM Fighting Falcon

Agusta-Westland AW-159 Wildcat AH.1

McDonnell Douglas F/A-18A Hornet

Szuhoj Szu-27P Flanker

Soko G-4 Super Galeb

Lockheed Martin F-35A Lightning II

Eurofighter EF-2000 Typhoon

Boeing CV-22B Osprey

Dassault Rafale M

North American Rockwell OV-10B Bronco

Focke-Wulf Fw-190 D-13

McDonnell Douglas F-4EJ-KAI Phantom II

Dassault Mirage 2000D

Eurocopter EC135T1

Mitsubishi F-2A

Sud-Ouest SO4050 Vautour IIN

Beechcraft RC-12X Guardrail

Dassault Mirage F1CR

Fairchild A-10C Thunderbolt II

English Electric Lightning T.5

2019. december 12-én rendezték meg harmadik alkalommal a Biztonságpolitikai Szakkollégium Válságkörzetek a XXI. században című konferenciáját a Nemzeti Közszolgálati Egyetemen. Dr. Kaló József, a Szakkollégium elnöke köszöntőjében kiemelte, hogy a konferencia hallgatói kezdeményezésre jött létre, és hallgatói szervezés által valósul meg, Elnök Úr külön kiemelte Petróczki Márk, a Diákbizottság ügyvezető alelnökének szervező munkáját. Az előadók körében gyakorlatilag az egyetemi szféra minden területe képviseltette magát: szakkollégiumi tagok, nem szakkollégiumi egyetemi hallgatók, doktoranduszok, illetve egyetemi oktatók is előadták kutatási témáikat a konferencián. A konferencia két szekcióra különült el, mindegyik szekcióban hat, 30 perces előadást hallhattak az érdeklődők. A Szakkollégium célja, hogy a hagyományt folytatva, a jövőben is megrendezhessük a Válságkörzetek konferenciát.

„A” szekció

Fodor Márk Joszipovics: Az izraeli telepesmozgalom

Első előadóként Fodor Márk Joszipovics, a Biztonságpolitikai Szakkollégium Diákbizottságának szakmai alelnöke, illetve az NKE Egyetemi Hallgatói Önkormányzatának megválasztott elnöke ismertette kutatási témáját, amely Izrael kül-és biztonságpolitikáját foglalja magába. Ezen témakörbe tartozik az izraeli telepesmozgalom vizsgálata is, mely a XXI. század legvitatottabb és legforróbb konfliktusai közé tartozik. Az előadás elején fogalmi kérdések tisztázásán túl az előadó rövid történeti áttekintést nyújtott a telepesmozgalommal kapcsolatban, amely a XIX-XX. század fordulóján, főleg a magyarországi születésű Theodor Herzl kezdeményezésére kezdődött el, célja pedig a bibliai Szentföld újbóli elfoglalása volt. Az 1967-es hatnapos háború is egy fontos mérföldkő volt a telepesmozgalom történetében. Napjainkban léteznek legálisan működő és illegális telepek is Ciszjordánia területén. A hallgatóság képet kaphatott Ciszjordánia közigazgatási rendszeréről is: létezik külön A, B és C megszállási terület. Az A terület teljesen a Palesztin Hatóság igazgatása alatt áll, a C területen pedig egyáltalán nincs jelen a palesztin igazgatás.

Az előadó a telepesmozgalom okait Barry Buzan 5 biztonsági szektora szerint vizsgálta meg. A katonai dimenzió szerint, a földrajzilag igen keskeny Izrael, amely nem rendelkezik hadászati mélységgel, minél nagyobb kontrollt kíván szerezni Ciszjordánia területén, ezt pedig a telepesek által meg tudja valósítani. A zsidó állam célja tehát a határok „kiszélesítése”, és a biztonsági kockázat csökkentése. Politikai szempontból, az 1970-es években lezajlott nagy jobboldali fordulat hatására az izraeli kormányzat erőteljesen támogatni kezdte a telepeseket. Ennek alapját az 1967-es háború sikere adta, amely után vallási mozgalmak célul tűzték ki, hogy visszatérnek Ciszjordániába, őseik földjére. Izraelben azóta is erős jobboldaliság alakult ki, és mára már nincs olyan meghatározó politikai mozgalom, amely a telepesek kivonására törekedne. A gazdasági szektor alapján, Izrael egyrészt törekszik a Ciszjordániában található gazdasági erőforrások megszerzésére, másrészt Izraelben jelentősen megnövekedtek a megélhetés költségei, míg a Ciszjordániába költöző telepesek számára az állam kedvező hitelkonstrukciót nyújt, és kiépíti a szükséges infrastruktúrát. A társadalmi dimenzió szerint, egyesek számára a Ciszjordániába való költözés egyfajta menekülést jelent a szekuláris Izraelből; emellett, főleg az 1980-as években, szélsőséges nézeteket valló csoportok is telepesekké váltak. Izrael geopolitikájának egyik legfőbb mozgatórugója azonban a környezeti biztonság kérdése, azon belül is a vízkészletekhez való hozzáférés. A Jordán-folyó völgyének birtoklása létszükséglet Izrael számára – nem véletlen, hogy a cionista mozgalom tagjai már az 1919-es párizsi békekonferencián is nagy jelentőséget tulajdonítottak ennek a kérdésnek.

Az előadás további részében a telepesmozgalom perspektíváiról esett szó. Az előadó egy saját szerkesztésű, szemléletes ábrával mutatta be a lehetséges jövőbeni kimeneteleket. A telepek radikális felszámolását egyetlen kormányzat sem vállalná, már csak a várható belpolitikai feszültségek miatt sem. Ennek ellentéte, a telepek erőteljes támogatása, a palesztin lakosság jogainak további korlátozása pedig erőszakos ellenálláshoz vezetne a palesztinok részéről – ez esetben is a deportálás eszközéhez kellene nyúlni. A legvalószínűbb forgatókönyv, hogy fennmarad a status quo, a telepeket továbbra is támogatni fogja az izraeli kormány, és a palesztin ellenállást lassan, hosszú távon kivéreztetik.

Összefoglalásként az előadó megjegyezte, hogy ez a téma egy tipikus ún. „hot topic”, amelyet sokféle szempontból lehet vizsgálni, kutatni. Emellett megemlítette, hogy véleménye szerint az izraeli-palesztin békefolyamat véget ért, mivel az USA támogatása, úgy tűnik, hogy megszűnt a békefolyamat iránt. Kérdésre válaszolva kijelentette, hogy az utóbbi években Izrael és az arab államok valamelyest közeledtek egymáshoz, viszont a helyzet még mindig nagyon feszült. Emiatt is érzékeny kérdés a telepesmozgalom, hiszen meggondolatlan döntések akár ismét lángba boríthatják a térséget.

Gönczi Róbert: Mi a helyzet Moldovában? – Alkotmányos válság Oroszország előkertjében

Gönczi Róbert, a Biztonságpolitikai Szakkollégium szakmai koordinátora, a Mandiner.hu publicistája a Moldovai Köztársaság helyzetét mutatta be, különös tekintettel a teljes 2019-es évet jellemző alkotmányos és politikai válságra. Először pár bevezető kérdés következett annak felmérése céljából, hogy a hallgatóság mennyit tud valójában Moldováról. Érdekességként felmerült, hogy bár hivatalosan két szomszédja van (Ukrajna és Románia), de facto a Dnyeszter- menti Köztársaságot is ide kell számítanunk. Emellett sokak számára ismeretlen, hogy z országnak a Dunához is van hozzáférése, a Dnyeszter és a Prut folyók mellett. 3 fő nemzet van jelen az országban: a moldávok, akik a románokkal rokon, szláv behatású népcsoport, az ukránok-oroszok, akik főleg a Dnyeszer-menti Köztársaságban élnek, illetve a gagauzok. Ezután a könnyen összekeverhető fogalmak tisztázása következett, mint például Moldova (ország), Moldva (Románia keleti része), és Moldávia (magyar nyelvű kifejezés). Az előadó kiemelte, hogy az egyik legnagyobb kihívás, amivel az ország szembenéz, az a drasztikus népességcsökkenés: három év alatt 1 millió fővel csökkent az ország lakossága, amely a hatalmas munkanélküliségnek és a gazdaság ingadozó teljesítményének tudható be. Külön kiemelte, hogy a Dnyeszter-menti Köztársaság az 1990-es évek eleji transznyisztriai háború után jött létre, Oroszország támogatásával – a terület mindig is Oroszország és Románia közötti ütközőzóna volt. Az oroszok számára stratégiai jelentőséggel bír a Dnyeszter-menti Köztársaság. Időről időre felmerül a de facto állam Oroszországhoz való csatlakozása is. Napjainkban ez egy befagyott konfliktusnak nevezhető. Az előadás során szó esett a gagauzokról, mint török eredetű népcsoportról, illetve Gagauziáról is, mint önálló autonóm régióról. Ezután több fontos információt hallhattunk az ország közelmúltbeli történelméről is. A 90-es években gazdasága nagyban függött Oroszországtól, így az 1998-as gazdasági válság mélyen érintette Moldovát. A 2001-ben kommunista vezetés került hatalomra, a várakozásokkal ellentétben azonban Vladimir Voronin nyugatbarát politikát hirdetett meg, és megszakította a kapcsolatokat Oroszországgal. A kommunista vezető végül 2009-ben lemondani kényszerült. Az előadás kitért ország Romániával való kapcsolatára is. Románia részéről a politika kommunikáció szintjén több ízben megjelenik a Nagy-Románia iránti vágy (2018-as centenáriumi gyűlésre való meghívás), illetve több romániai párt is aktívan támogatja a két ország egyesülését, azonban az utóbbi években az oroszbarátnak titulált Igor Dodon moldovai elnök kevésbé volt nyitott. A moldovai társadalom részéről sincsen elsöprő támogatás a Romániával való egyesülés.

Az előadó ezután rátért a fontos politikai szereplők ismertetésére, illetve az elmúlt évek jelentős politikai eseményeire. Szóba került a 2010 és 2016 között hatalmon lévő Vladimir Plahotniuc, a közelmúltig Moldova legbefolyásosabb és leggazdagabb embere. A 2016-os elnökválasztás kapcsán szó esett Maia Sandu és Igor Dodon személyéről is. A győztes Dodon volt kommunista, aki oroszbarát irányultsága ellenére sokszor szembement az orosz politikával. 2016-ban állt fel az ún. oligarchaellenes kormánykoalíció. A 2019-es parlamenti választások után patthelyzet alakult ki, a politikai játszmáknak köszönhetően napjainkban is zajlik egy kormány felállítása. Az előadás végén elhangzott, hogy Moldova célja természetesen az EU-hoz történő csatlakozás, azonban napjainkban ettől az ország még nagyon távol áll.

Lángné Petruska Szidónia: Koszovó napjainkban

A következő előadó, Lángné Petruska Szidónia az NKE Hadtudományi Doktori Iskola hallgatója a koszovói kérdésben meghatározó szereplők érdek-és érvrendszerének alakulását mutatta be a 2019-es események tükrében. Az előadás elején a hallgatóság megismerhette a legfontosabb tényeket a térség XX. századi történelmével kapcsolatban. Mérföldkőnek számít a 1244/1999-es ENSZ BT-határozat, amely nemzetközi igazgatás alá helyezte Koszovót, így az elindulhatott a függetlenedés útján, melyet 2008-ban deklaráltak. Az újdonsült ország nemzetközi elismertsége folyamatosan változik. Ezután bemutatásra került a Belgrád-Pristina párbeszéd alakulása is, mely során 2013-ban Brüsszelben kötött megállapodást a két állam. E megállapodás hatására Szerbiával elindultak a csatlakozási tárgyalások, Koszovóval pedig aláírták a stabilizációs és társulási megállapodást. A fő konfliktusforrás az észak-koszovói szerbek, illetve a Presevo-völgyi albánok helyzete. 2018-ban felmerült egy területcsere lehetősége is, azonban ezt rövidesen elvetették. Az előadó külön kiemelte az EU „berlini folyamatát”, amely a párbeszéd előrehaladását hivatott szolgálni. Az EU ugyanis egy jogilag kötelező erejű megállapodáshoz köti e két ország csatlakozását. Azonban előadónk felhívta arra a figyelmet, hogy számos politikusnak lételeme a másik országgal való szembehelyezkedés, így tőlük nem várható a párbeszéd újraindítása. Napjainkban ez egy befagyott konfliktus, sok feszültséggel: Szerbia megvétózta Koszovó Interpol-csatlakozását, így Pristina 100 %-os vámot vetett ki a Szerbiából érkező termékekre. Emellett fontos fejlemény, hogy a koszovói biztonsági erők immár hadseregként működnek. Ezután sor került a legfontosabb politikai szereplők ismertetésére, mint a koszovói elnök Hashim Thaci, a lemondott miniszterelnök Ramush Haradinaj, az idén októberben tartott választásokon győztes Önrendelkezés párt vezetője, Albin Kurti, illetve szerb részről Aleksandar Vucic elnök és Ivica Dacic külügyminiszter. Az előadó ismertette a jelenleg is felállítás alatt álló koszovói kormányzat lehetséges külpolitikai lépéseit. Ezután az előadó ismertette a Koszovóban jelen lévő nemzetközi szervezetek misszióit, így az EULEX-et, a NATO KFOR-misszióját, illetve az ENSZ-et, majd rávilágított az Albániával és a többi balkáni állammal való kapcsolatrendszer sajátosságaira, külön kiemelve a tervezett ún. balkáni MiniSchengen – kezdeményezést. Az előadás végén sor került a térségben jelen lévő nagyhatalmak szerepvállalásáról is: az USA számára kikerült a Nyugat-Balkán a külpolitikai prioritásokból, Kína az Egy övezet, egy út kezdeményezés keretében építi gazdasági befolyását, Oroszország és Törökország pedig hagyományosan jelen vannak a Balkánon.

Az előadás végén elhangozott, hogy napjainkban egyfajta idővel való versenyfutás zajlik a térségben – az EU-integráció lassulása más hatalmak befolyásszerzésének kedveznek. Az USA ismét növekvő aktivitását reménykeltőnek nevezte az előadó, míg kiemelte, hogy Magyarország számára az EU határának minél délebbre tolása a prioritás.

Sztankai Krisztián százados: Kulturális antropológia és a hadtudomány kapcsolata

A következő előadó, Sztankai Krisztián százados Úr, a Hadtudományi Doktori Iskola hallgatója, doktori disszertációjának témájában tartotta meg előadását, melyet a kulturális antropológia fogalmának ismertetésével kezdett. Eszerint a műveleti hatékonyság növeléséhez szükséges az adott társadalomra vonatkozó kulturális ismeretek begyűjtése, felhasználása, a helyi viszonyok alapos ismerete. Meglátása szerint a terror és az erőszak sok esetben a hibás katonai akciók következményei. A kulturális antropológia tudománya egy empirikus tudományág, amely sajátságos módszerekkel dolgozik. Kitért arra is, hogy születőben van egy új tudományág, a katonai antropológia, amelynek célja a katonai vezetők számára jobb ismeretek nyújtása a helyi lakosság jobb megértéséhez, a katonai szemlélet tágítása, és ehhez kapcsolódóan a kulturális félreértésekből eredő konfliktusok számának csökkentése, mellyel számos emberélet menthető meg. Ennek eléréséhez az ún. TOMAV-rendszer szükséges: Tervezés, Oktatás, Megelőzés, Alkalmazás, Visszacsatolás. Az előadó mottója: „„Az ellenség legyőzéséhez elkerülhetetlen annak gondolkodásmódjának ismerete”. Ennek érdekében bírni kell a civil lakosság támogatását, mert az segíthet beazonosítani az ellenséges elemeket, mivel a katonai békeműveletek zöme napjainkban a civil szférában zajlik. Az előadó kiemelte, hogy ehhez szükséges  a kulturális kompetencia birtoklása, mely által a helyiekkel jobb együttműködés alakítható ki, illetve segítheti az ellenséges erők- melyek szintén ugyanabból a kulturális közegből származnak- motivációinak jobb megértését. A százados úr rámutatott, hogy a műveleti hatékonyság növelésének lényege, hogy csökkentsék a felkelő csoportok támogatottságát, és növeljék a helyi, nemzetközi közösséggel együttműködő kormány támogatottságát. Amiatt is szükséges a műveleti hatékonyság növelése, hogy minél kevesebben álljanak be a felkelő csoportokhoz. Zárásként az előadó kifejtette, hogy a katonai antropológia tudományos ágként való elismerése még folyamatban van.

Szabó László András: Migrációs hátterű személyek radikalizálódása, a magányos elkövető kriminológiai szempontú vizsgálata és megelőzési irányai

Szabó László András, az NKE Közigazgatás-tudományi Doktori Iskola hallgatója aktuális kutatási témáját ismertette az érdeklődőkkel, amely nem más, mint a migráció hatása a közigazgatási szervezetekre. A fogalmak tisztázásán túl kitért a befogadó – kibocsátó országok kérdéskörére, és megemlítette harmadik kategóriaként a tranzitországokat is, melyek közé Magyarországot is besorolta. Számos statisztikai ábra bemutatása után felhívta a figyelmet az integrációs paradoxon problémájára. Eszerint minél nagyobb fokú asszimilációt várnak el, annál nagyobb az esélye az agresszív cselekmény-elkövetői hajlandóságnak. Másképp szólva, minél teljesebb egy bevándorló integrálódása, annál nagyobb bűnügyi kockázatot jelent a befogadó ország számára. Ezután ismertette a radikalizálódás előjeleit: szélsőjobboldali, vallási és morális ideológiák. A merénylővé váláshoz többek között személyes, társadalmi és politikai sérelmek elszenvedése vezethet. Külön kiemelte a magányos merénylők körét, akik sok esetben börtönökben teszik magukévá az iszlamista ideológiákat. Ezután az előadó kifejtette a kriminálpolitika fogalmát, amely a bűnözés okait és hatásait vizsgálja, és amely rendelkezik rendészeti, bűnmegelőzési, áldozatvédelmi és büntetőpolitikai alrendszerrel. Mindezek után szóba került az ún. elrettentés elmélete is, mely szerint öt lépcsőfoka van a bűnelkövetésnek. Továbbá kiemelte, hogy a „bűn nem maradhat büntetlenül” elv érvényesülése rendkívül fontos. Az elrettentés legelterjedtebb formájaként előadónk az őrizetbe vételt nevezte meg, amely azonban véleménye szerint magányos elkövető kapcsán nem működik. Hangsúlyozta, hogy a bűnmegelőzés terén nem mindig találkozik a szakmai és a politikai döntés. Emellett elhangzott a bűnmegelőzés hármas rendszere is: az egész társadalomra kiterjedő prevenció, a veszélyeztetett csoportokra és egyénekre kiterjedő prevenció és a büntető-igazságszolgáltatás. Az előadás konklúziójaként elhangzott, hogy várhatóan növekedni fog a bevándorló hátterű személyek radikalizálódása, és az Iszlám Állam Európába visszatérő tagjainak lehetséges terrorcselekményeiből adódó fenyegetés is növekedhet. Emellett a befogadó államok polgárainak jobboldali radikalizációja is bekövetkezhet, amely bevándorló-ellenes bűncselekményekben ölthet testet.

Dr. Mártonffy Balázs: Egy posztpoláris világ hajnala

Az „A” szekció utolsó előadójaként Dr. Mártonffy Balázs, az NKE ÁNTK Nemzetközi Biztonsági Tanulmányok Tanszékének munkatársa ismertette kutatási területét. Elsőként megemlítette, hogy a polaritás, mint elemzési koncepció a nagyhatalmak egymás közötti viszonyainak kapcsán, megszűnik komoly magyarázó erővel bírni. Ennek egyik oka, hogy maga a koncepció soha nem volt kellően megmagyarázva: a kutatók egymásnak ellentmondó definíciókat határoztak meg. Az 1945 előtti multipoláris és az 1945-90 közötti bipoláris rendszerek egyértelműek voltak, ezért a polaritás koncepciója működőképes volt. Általában napjainkra a posztbipoláris jelzőt határozzák meg, azonban az előadó érvelése szerint inkább egy posztpoláris rendszer felé haladunk, így a polaritás elveszíti érvényességét. Előadónk kitért több vitás elméleti kérdésre is, illetve arra, hogy melyek azok az okok, melyek miatt a polaritás megszűnőben van. Az egyik, hogy az erőteljes globalizáció hatására nem lehet pontosan meghatározni, hány szereplő van jelen a rendszerben. Emellett az országokon belül az állami struktúrák erősen meggyengültek, ráadásul manapság már nem az  a nemzetközi kapcsolatok központi kérdése, hogy a nagyhatalmak milyen feltételek mellett háborúznak egymással. Zárásként elhangzott, hogy napjainkban a polaritás koncepciója nem alkalmazható jól, és új gondolkodásmódra lesz szükség a politika és politikatudomány részéről annak érdekében, hogy a posztpoláris világ hajnala ne okozzon komoly válságot a XXI. században.

„B” szekció

Majorosi Ádám: Muszlim Testvériség Egyiptomban

A B. szekció előadás sorozatát Majorosi Ádám (Magyar Honvédség Civil-Katonai Kapcsolatok és Lélektani Műveleti Központ értékelő-elemző tisztje) „Muszlim Testvériség Egyiptomban” című előadása nyitotta meg. A prezentáció során a hallgatóság számára bemutatásra került az 1928-ban alakult iszlám szervezet jellemzői, tevékenysége és története Egyiptomra leszűkítve. A kezdetben legálisan működő Testvériség tagjait a kispolgári és szegényebb rétegekből verbuválta, miközben reformista iszlám eszméket hirdetett és a Korán feltétlen elsőbbségét hangsúlyozta. A szervezet alapvetően egy békés reformista célt tűzött ki maga elé, amellyel azonban nem minden tagja tudott azonosulni. Politikai befolyást remélve támogatták az 1952-es forradalom során Gammal Abden-Nasszer hatalomra jutását, aki ellen 1954-ben merényletet követtek el, ezzel megindítva a mozgalom radikalizálódását. Anvar Szadat elnöksége alatt, aki maga is szimpatizált a csoport eszméivel, rehabilitálták a Testvériség elfogott tagjait, azonban befolyásuk túlzott megnövekedése miatt újra veszélyt jelentettek a hatalomra. Az Arab Tavasz kirobbanásával Egyiptomban a hadsereg mellé álltak a kirobbanó tüntetések során, ezzel sokat veszítve népszerűségükből. 2013-ban terrorszervezetnek minősítették a szervezetet.

Petróczki Márk: Iraki vízválság

A következő előadó Petróczki Márk, a Budapest Corvinus Egyetem hallgatója és a Szakkollégium ügyvezető alelnöke volt, aki az iraki vízválság kérdéskörét, következményeit járta körbe. A történelmi áttekintés során Márk áttekintette a térségben legfontosabb két nagyobb folyó, a Tigris és az Eufrátesz szerepét a civilizációk kialakulásában, valamint stratégiai jelentőségüket a térség országainak vízpolitikájában. Ókori nevén Mezopotámia, a területén áthaladó folyóknak köszönhette a korban egyedülálló fejlettségét. A mederből kilépő víz folyami törmeléket rakott le, amely nagyban hozzájárult a mezőgazdasági termelés növekedéséhez és az élelmiszer ellátás javulásához. Az újkor beköszöntével a terület oszmán fennhatóság alá került, majd az I. világháború végeztével brit, népszövetségi mandátum státuszba került. Az ország ezután folyamatos belső harcoknak és viszálykodásnak volt kitéve, amely az 1979-es Szaddám Husszein rezsimmel érte el tetőpontját. Az öbölháborúk és a végtelenek tűnő fegyveres harcok nemcsak az ország népességét, gazdaságát, hanem természeti környezetét is nagymértékben megviselték. A szomszédos államok folyószabályozási törekvésével a helyzet tovább romlott. A törökök délkelet-anatóliai folyamszabályozási projektje következtében az Eufrátesz és a Tigris vízhozama drasztikusan megcsappant, így az amúgy is szennyezett vízminőség mellett az alacsony hozam is komoly problémákat okoz az országban. Az előadás alatt további problémaként a folyó szándékos megmérgezése került említésre, amely az ISIS síiták lakta területek elleni akciójaként is interpretálható. A víz ihatatlanná válásával az ország kiszolgáltatottsága megnő, így teret engedve a radikális eszméknek és a terrorista szervezeteknek.

Nagy Imre: Maritime Security – A tengerek biztonságáról, különös tekintettel a Guineai-öböl térségére

A konferencia első felét Nagy Imre (NKE Hadtudományi Doktori Iskola PhD hallgatója és az MH Altiszti Akadémia kiképző altisztje) prezentációja zárta „Maritime Security- A tengerek biztonságáról, különös tekintettel a Guineai-öböl térségére” címmel. Előadásában kitért világtengereken meghúzódó kereskedelmi útvonalak és az ezeket szegélyező fojtópontok (chokepoints) geopolitikai és geostratégiai jelentőségére, illetve az e pontokat fenyegető biztonsági kockázatokra. A tengerszorosokon áthaladó hadi- és szállítóhajók könnyű célpontot jelenthetnek a kalózok és terroristák számára, hiszen ezeken a területeken sebességük csökken, manőverezési képességük romlik. Az előadás során több olyan tengerjárók, kikötők elleni támadás került bemutatásra, amelyet a közelmúltban kalóz, illetve terrorista csoportotokhoz lehet kapcsolni.

Edl András: Meteors in the trash yard – Near Earth Space and its Problems

Az „B” szekció második felét az NKE Hadtudományi Doktori Iskola PhD hallgatójának, Edl Andrásnak „Meteors in the trash yard- Near Earth Space and its Problems” angol nyelvű előadása nyitotta meg. András bemutatta az űrben keletkező törmelék és hulladék jelentette problémákat és veszélyeket a bolygónkra nézve. Előadásában statisztikai adatokkal és modellekkel szemléltette a Föld körül keringő különböző anyagok pusztító képességét egy esetleges becsapódás esetén (lökéshullám, elektromágneses zavarok, szökőár), valamint az ilyen jelenségek elleni védekező mechanizmusok is említésre kerültek. Felvetődött a kérdés vajon ki a felelős a felhalmozódó törmelék eltakarításáért. A részes államok számára különböző nagyságú zónákat határoztak meg, ám ezek „tisztántartása” máig nem megoldott feladat.

Bartók András: Anti-Access/Area-Denial koncepció

A soron következő előadásban Bartók András doktorjelölt, az NKE tanársegéde, a BSZK senior-tagja, mutatta be a Tajvanban kiépülő Anti-Acces/Area-Denial (hozzáférést gátló/ területmegtagadó) koncepció részleteit. A rendszer elsősorban a tengeri erőkivetítéssel szembeni összhaderőnemi védelmi mechanizmusokat foglalja magában, amelyek főként egymásra épülő csapásmérési képességeket jelentenek. A stratégiai kommunikáció megvalósulásával és az eszközök közös koordinálásával az ellenfél számára, olyan kritikus veszteségek eredményezhetőek, amelyek a további katonai benyomulást lassítják, eközben olyan veszteségeket okozva az ellenfélnek, amellyel akár a politikai akaratot is meggyengíthetik a további akciók folytatására. Az előadás során felmerült a Kína Népköztársaság viszonyulása Tajvan védelem politikájához. Kína számára fontossá vált az „aktív védelemhez” szükséges képességek fejlesztése, ezzel kiterjesztve geopolitikai dominanciáját a térség szigetei között. Az egyre bővülő és fejlődő kínai haditechnikai eszközök és hadsereg komoly fenyegetést jelentenek a térség államai számára.

Németh Csenge: Katalónia jövője és története

A konferenciát Németh Csenge Biztonság- és Védelempolitikai alapszakos hallgató előadása „Katalónia jövője és története” címmel zárta. Csenge bemutatta a katalán történelem sarkalatos pontjait, valamint ismertette függetlenségi törekvések gyökereit. 2017. október 1-én népszavazást rendeztek a Spanyolországtól való elszakadásról, amelyet a spanyol alkotmánybíróság és a spanyol elnök is érvénytelennek nyilvánított. A szavazást rendőri erőszakkal próbálták megakadályozni: szavazóhelyiségeket zártak be, valamint szavazó urnákat és lapokat foglaltak le. 2017 októberének végén büntető eljárás indult a katalán kormánnyal szemben. 2019. október 14-én 12 katalán politikust ítélt el a spanyol legfelsőbb bíróság, amellyel újra fellángoltak a katalán tüntetések. A Demokratikus Cunami nevű elszakadás párti szervezet vezetésével demonstrálók elfoglalták a barcelonai repteret, megbénítva a teljes légi közlekedést. Az előadás zárásául megismerhette a hallgatóság egy esetleges kiválás előnyeit (a tőke „helyben maradása”, több pénz a helyi gazdaság fejlesztésére) és hátrányait (nemzetközi kapcsolatok elvesztése, EU. tagság megszűnése, ellenséges viszony Spanyolországgal).

Írta: Kőbányai Dénes és Zernig Csombor

A hazai Gripen üzemeltetés történetében 2019 fontos év volt: többéves tervezést követően megkezdődött a kecskeméti repülőbázis rekonstrukciója. Ezért a Gripen közösség amellett, hogy négy hónapig a balti államok légterére vigyázott, tartós jelleggel az MH Pápa Bázisrepülőtérre költözött és onnan üzemelt.

Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis modernizálásának és átépítésének tervezése egy több éven át tartó, hosszas folyamat volt. Amint körvonalazódott, hogy milyen beruházások kerülnek megvalósításra, egyértelművé vált, hogy a gépeknek egy időre el kell hagyni a repülőbázist és át kell települniük egy másik reptérre. Ez azonban csak akkor vált biztossá, amikor a tervezési folyamat véget ért, a kivitelezésre kiírták a pályázatot, és a kivitelező cégekkel megtörténtek a szerződéskötések.

Az áttelepülés helyszínének kiválasztását a bázisparancsnok vezetésével már 2017 őszén megkezdte egy csoport, amelyben valamennyi fontos terület - hajózó, repülőműszaki, irányító, hadműveleti, stb. - képviseltette magát. A legoptimálisabb megoldás a nagyjából hatvan kilométerre lévő MH 86. Szolnok Helikopter Bázis lett volna, nem csak az egyszerűbb áttelepülés, hanem a közelségből adódóan a kecskeméti repülőbázissal több hónapon át tartó logisztikai kapcsolattartás miatt is. Kézenfekvő volt, hogy a helyszín kiválasztást Szolnokon kezdjék, azonban a bejárás eredményeképpen a helikopterbázist, mint lehetséges helyszínt elvetették.

A tervezés során, elméleti szinten felvetődött olyan gondolat is, hogy polgári repülőtérre települnének a Gripenek. A budapesti Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér zsúfoltsága és forgalma kizárta, hogy onnan vadászgépek, például az éles riasztásból induló készenléti gépek üzemét bonyolítsák le. (A szintén kecskeméti szállítórepülőknek Budapest megfelelő helyszín lett a bázisfelújítás idejére.) Két repülőtér maradt, a debreceni és a sármelléki. Kis túlzással azt lehet mondani, hogy ez a két megoldás alig különbözött volna attól, mintha egy darab betoncsíkra települtek volna a vadászok. Az áttelepült erők logisztikai kiszolgálása és védelme olyan nehézségeket okozott volna, hogy ezekre a helyszínekre is nemet kellett mondani. A vadászgépek számára Budapest állandó tartalék reptérként, Debrecen és Sármellék kiegészítő tartalék repülőtérként jöhet szóba.

A 41-es Gripen Pápán, a 2008-as Toxic Trip gyakorlaton.

Kizárásos alapon Pápa maradt, mint települési helyszín. Már a bejárásra is úgy indult a kecskeméti csapat, hogy mindenképpen oda települnek majd. Egyeztettek az akkori bázisparancsnokkal, hogy mire lesz szükségük, mi kell majd a biztonságos üzemeléshez, hiszen Pápa a MiG-21-esek 2001-es kivonását követően nem volt felkészülve vadászgépek tartós üzemeltetésére.

Az MH Pápa Bázisrepülőtér egy aktív reptér. Folyamatos C-17-es üzem zajlik, ott települ a Dunántúlért felelős légi kutató-mentő szolgálat, adott a hangár, ahol a javításokat végre lehet hajtani és van egy modern irányítótorony is. Egyértelmű volt, hogy oda mennek a Gripenek, de tudomásul kellett venni, hogy ott vendégek lesznek, hiszen a bázisrepülőtér fő profilja a C-17-es üzemeltetés. A Gripen pilóták már az áttelepülés előtt is gyakoroltak Pápára és gyakorlatba jöttek az ottani légiforgalmi irányítók is. Egy jogszabály miatt nem volt lehetséges, hogy a toronyban kecskeméti irányító is dolgozzon. Ehhez helyben kellett volna szakszolgálati engedélyt szereznie és hosszas gyakorlásra lett volna szükség, hogy abból a toronyból irányíthasson. Ezért döntöttek úgy a kecskemétiek, hogy saját összekötőjük lesz az irányítóknál és mivel a riasztás is átkerült Pápára, a harcállásponton is.

A svédek minőségbiztosítási csoportja is bejárta a pápai bázist és jóváhagyta, hogy onnan üzemeljenek a Gripenek. Ez azért volt lényeges mozzanat, mert a Gripen szerződésben bázisrepülőtérként Kecskemét szerepelt, a logisztikai támogatás is oda szólt. A svéd féllel módosítani kellett a szerződést, hogy az alkatrész beszállítás átkerülhessen Pápára, mint ideiglenes bázisrepülőtérre. Egyébként a Kecskemétre érkező valamennyi szállítmányt továbbítani kellett volna Pápára, ami nem kevés pluszköltséggel járt volna.

2012 novembere. A pápai Repülést Biztosító Század műszakijai első ízben tankolják járó hajtómű mellett a Gripent.

Az áttelepülés tervezésénél számításba kellett venni a soron következő baltikumi légtérrendészeti missziót (BAP). Érvek és ellenérvek figyelembe vételével az a döntés született, hogy az a jobb megoldás, ha a BAP ideje alatt párhuzamosan már fut a pápai üzemelés is. A másik megoldással a baltikumi misszió után kezdődött volna a pápai település, ami hónapokkal hosszabbította volna meg az állomány távollétét Kecskeméttől. Immár túl a BAP-misszión, a párhuzamos üzemeléssel kapcsolatban pozitív és negatív tapasztalat egyaránt van. Az biztos, hogy amíg tartott a BAP, addig 4-5 gép folyamatosan kint volt Litvániában, ez pedig enyhített a tárolási gondokon. Az igazi problémát inkább az jelentette, hogy az állományt háromfelé kellett osztani. A BAP és Pápa mellett Kecskemétre is kellett műszaki, mert maradt olyan feladat, ami csak ott volt elvégezhető. Ez könnyebb lett szeptembertől, miután a BAP véget ért.

*

Mindennek az alapja a logisztika, ami a Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisra és a honvédség logisztikai csoportfőnökségére hárult. Lényegében ki kellett takarítani a Gripent Kecskemétről, valamennyi berendezést és felszerelést vasúti kocsikra rakodni és átszállítani Pápára. A műszakiaknak közben az összes gépet üzemképessé kellett tenniük, hogy azok átrepülhessenek a dunántúli bázisra – kivéve azokat, amelyek Svédországban voltak tervezett karbantartáson.

A készültségi szolgálat folytonosságát úgy oldották meg, hogy elrendeltek egy gyakorló riasztást. A készültségi Gripenek felszálltak és a feladat végrehajtása után már Pápán szálltak le. Az előkészítésük ott történt meg, és ismét szolgálatba álltak. Korábban egy tartalék gép már áttelepült, hogy az éles gép esetleges meghibásodása esetén se legyen probléma. A hajózók már a Pápán kijelölt épületbe vitték a felszerelésüket és ezzel a készültség áttelepült. Fontos mozzanatról volt szó, mert a NATO elvárása, hogy a felajánlott eszköz a szintidőn belül a levegőben legyen. Az, hogy ez hogyan valósul meg, a felajánló nemzet dolga.      

A készültség áttelepülését követte a többi Gripen áttelepülése május 7-8-án. A fegyvereket is ezek a gépek vitték át. Egyszerűbb volt így, mint veszélyes áruként, földi szállítással átjuttatni. A Gripen közösség jelenleg kvázi tábori körülmények között üzemel Pápán. A szimulátor kivételével minden, hajózó szempontból fontos dolgot áttelepítettek. (A 30 naponta kötelező szimulátoros gyakorlás miatt Kecskemétre kell hazautazni a pilótáknak.) Műszaki részről is szinte minden átkerült: a logisztikai támogatást végző számítógépes rendszer (Fenix), a karbantartáshoz és a napi üzemhez szükséges földi kiszolgáló eszközök, berendezések, járművek. A raktárak is áttelepültek a hangár mögött telepített konténerekbe, hogy onnan minden könnyen elérhető legyen a műszakiaknak. A pilóták ruházatával és felszerelésével foglalkozó részleg csak részben települt át. A kisebb javításokat Pápán végzik a felszerelésen, a komolyabbakhoz Kecskemétre kerülnek vissza a ruhák és tartozékaik. A tároláshoz mobil tárolókkal rendelkeznek, az öltözékek azokban kaptak helyet. Ugyancsak áttelepültek az elektronikai harc (EW) és a feladattámogató rendszer (MSS) eszközei is, de ehhez ki kellett alakítani egy megfelelően védett, biztonságos helyet, ahol ezeket a rendszereket üzemeltetni lehet. A fegyverek tárolásához szintén ki kellett alakítani az előírásoknak megfelelő tárolót. Ehhez konténereket telepítettek Pápára homokkal vagy földdel feltölthető Hesco-bástyával körbevéve.

Pápán valaha nem volt követelmény a fedett tárolás, a gépek a szabadban voltak. Ez az út a Gripenek esetében tartósan nem járható. A szoftveralapú JAS 39-esnek, akárcsak kortársainak nagy ellensége a nedvesség és a nagy hőingadozás. (Érdekes módon, amikor a Gripenek „hazamennek” Svédországba, sokkal kevesebb a meghibásodás a hideg, de ugyanakkor száraz klíma miatt.) A régi fedezékek egy része többé-kevésbé alkalmas a Gripenek tárolására, bár a fűtésük nem megoldott. A nagyhangár karbantartásra és tárolásra is jó. Amíg a BAP tartott, addig a tárolás volt az elsődleges funkciója, azóta inkább a karbantartás. Itt történik a meghibásodott gépek javítása és a különböző mélységű tervezett karbantartások elvégzése. Esetenként 6-8 hétig áll bent megbontva egy-egy gép.

Azzal, hogy a készültségi gépek a szabadban állva várták a riasztást, a nyár folyamán különösebb gond nem volt és az ősz jelentős része is az évszaktól szokatlan meleggel és kevés csapadékkal telt el. Nem lehet kijelenteni, hogy a szabad ég alatt történő tárolás befolyásolta volna a meghibásodások számát, de egy-két kisebb probléma a nem temperált körülményekre utalt. Emiatt készültségi gép felszállása nem maradt el. A kecskemétiek arra számítottak, hogy a hideg, csapadékos időszakban jelentkező meghibásodások között az elektronikai jellegűek dominálnak majd, de ezek lehetőségét csökkentette, hogy a készültségi gépek november második felétől a telepíthető DAM hangárba költözhettek. (Nem ismeretlen máshol sem, hogy a készültségi Gripenek mobil hangárokban települnek. Indítani nem lehet bennük, de mivel a gépek külön hangárban állnak, a kivontatásuk és a hajtóművek indítása egyszerre történhet. A cseh légierő is így oldotta meg első baltikumi missziója során állandó jelleggel, a másodikon pedig ideiglenesen a készültségi géppár fedett tárolását és Gripenjeik a normaidőn belül szálltak fel.)

A készültségi állomány elhelyezéséhez azt az épületet szerették volna a kecskemétiek, amelyet évekig a Boeing használt, majd az új hangár- és irodakomplexumba költözés után hátrahagyott – és ami egykor a MiG-21-es, MiG-23-as időkben is a készültség épülete volt – de a C-17-es üzemeltetés miatt a környékén olyan biztonsági zóna lett kialakítva, hogy a készültségi gépeket nem lehetett volna a közelben parkoltatni. Ezért másik helyet kellett választani és a régi készültségi épületből a tervezés és a felkészülés helye lett.

A pápaiak mindent megtettek azért, hogy az áttelepülőknek mindenük meglegyen, a Gripen üzemeltetés biztosítva legyen és talán egy kicsit örültek is a vadászgépek zajongásának. Szerencsére korábban olyan beruházások készültek el, amelyek a kecskemétieknek is jól jöttek. Ilyen például az átvonuló szállás, ahol az állományt méltó körülmények között lehet elhelyezni. A Gripen közösség ottléte nem rövid, de nem is olyan hosszú időszak, amit 2-4 ágyas szobákban ne lehetne kibírni. Az elhelyezés mellett az élelmezés volt a másik megoldandó feladat, hiszen Pápa a saját létszámra volt beállva. Itt is van összekötő, aki besegít a helyieknek.

Az, hogy a Pápára települt erők milyen műveleti tempót diktálnak, két részre lehet osztani. Az egyik rész az volt, amikor még zajlott a BAP. Amíg a kecskemétiek a BAP ötvenedik váltásának vezető nemzetként a három balti állam légteréért is feleltek, addig a műveleti hangsúly ott volt. Ennek eredménye volt a négy hónap alatt teljesített több mint ötszáz repült óra. Ez alatt itthon kisebb intenzitással folyt a repülés, de aki hazajött Litvániából már ment is Pápára. A karbantartó repülések és a készültségi szolgálat biztosítása mellett a levegő-föld feladatok zajlottak, többek között az előretolt repülésirányítók (JTAC) jogosításainak fenntartására. Miután a baltikumi misszió véget ért, visszatért az a műveleti tempó, ami korábban volt. Talán egy kicsit kisebb, mert a tervezést befolyásolta a műszakiak és a hajózók rendelkezésre állása. Nehéz összehangolni a huzamos pápai szolgálatot a pihenéssel és a kecskeméti feladatokkal, ráadásul a Kecskemét, Pápa és esetenként a főváros közötti utazás egy holtidő, ami az ingázó állománynak érdemi tevékenység nélkül telik. Ehhez a kecskeméti logisztikai főnökség által megszervezett, véget nem érő ingázáshoz járműveket és sofőröket kellett telepíteni Pápára, akik október végéig 220 ezer kilométerrel vezettek többet, mint a normál éves terv volt.

*

A kecskeméti bázis bizonyos szinten a rekonstrukció alatt is üzemel. Működik a pénzügy, a személyügy, és az őrzés-védelem, mert a felújítási munkák miatt nagy a jövés-menés a nyitott kapukon. A torony is üzemel, a repülőbázis helikopter-leszállóhelyei továbbra is alkalmasak a forgószárnyasok fogadására. Ugrik Csaba dandártábornok, a repülőbázis parancsnoka bizakodó annak tekintetében, hogy még az idén hazatelepülhetnek a Gripenek.

- Minden héten sor kerül egy bejárásra, figyelemmel kísérem, hogy hol tartunk, folyamatos tájékoztatást kérek. Azt tapasztaltam, hogy azokon a területeken, amelyek a visszatelepülést érdemben befolyásolják, a tervezettnél előrébb vagyunk. Már az új helyén pörög a közelkörzeti lokátor, a betonon és a rákötő gurulókon befejezték a betonozási és az aszfaltozási munkálatokat és az összes új lámpatest alapja be van ragasztva a betonba.

Megkezdtük a műszaki átvétel előkészítését, hogy amikor sor kerül rá, akkor minden gördülékenyen menjen. Miután átvették, kiadják a működési engedélyt. Nem minden lesz átvéve az első körben. Lehet, hogy a szállítók egy ideig még nem a saját zónájukból üzemelnek majd, lehet, hogy korlátozással adják ki a működési engedélyt, de ha el tud menni a készültség, ha van világítás, van műszeres leszállító rendszer, van beton és vannak gurulóutak, amelyeken meg lehet közelíteni a zónákat és a javítóhangárt, akkor hazaköltözünk. Ezzel hatalmas összeget takarítunk meg a honvédségnek és az emberekkel is spórolunk. Mindenki ezen dolgozik. Azt gondolom, hogy december 15-re megvalósítható a visszatelepülés. A logisztikát már utasítottam a visszatelepülés logisztikai tervének elkészítésére. Van B terv, de annak tartalma a befolyásoló tényezőn múlik. Egyelőre azt látom, hogy a kivitelezés ütemében nincs olyan, ami akadályozná a hazatelepülést.

Ez az egész áttelepülés egy nagy falat, ami égeti az erőforrásokat. Ez nem egy kéthetes gyakorlat, nem egy BAP, ami négy hónap és félidőben váltunk. Ami több mint hat hónap, az nagy falat. Emberi oldalról is. Megsínyli a család, mert többnyire mindketten dolgoznak, miközben az egyik szülő Pápán van. Hatalmas köszönet jár nekik a háttérért – mondta a parancsnok.

A repülőbázis rekonstrukciója tavasszal a laktanya felújítással folytatódik. Ez nem lesz olyan látványos fejezet, mint a jelenlegi munkák, de végre kell hajtani. Azután, ha csúszva is, de megvalósul az amerikai program (ERI/EDI) is, párhuzamos gurulóút készül és a következő fázis a kettős hasznosításé. A mostani átépítés egy stabil alapot ad a folytatáshoz. Minden nem megy egyszerre, nem lehet bezárni a bázist három évre. Az igazán nagy munka a pálya volt a meghosszabbított végbiztonsági résszel, és elkészültek a rákötések a majdani párhuzamos gurulóúthoz is. A nagy gépeknek még egy guruló épül majd és lesz egy korszerű jégtelenítő zóna is. Ami most a bázison elkészül, az a működéshez kell, és amint megvan, mehet a repülés!

* * *

Fotó: Rácz Tünde / honvedelem.hu, Szórád Tamás

A cikk a 2019. november 7-i interjú alapján készült, nyomtatott változata az Aeromagazin 2019. december – 2020. január dupla számában jelent meg.

A Biztonságpolitikai Szakkollégiumon belül működő Balkán Műhely tagjai és kísérőjük tanulmányúton vettek részt Koszovóban november 20-24. között. A látogatás során betekinthettünk Magyarország Pristinai Nagykövetségének, az EULEX misszió, a magyar KFOR-erők, illetve pristinai kutatóintézetek működésébe, valamint felfedeztük a legfiatalabb európai állam kultúráját és történelmét.

A repülőgép landolása után a szakkollégiumi küldöttségi szinte azonnal belevetette magát a főváros nevezetességeinek feltérképezésébe. Első napi programként meglátogattuk a volt amerikai elnök, Bill Clinton tiszteletére emelt szobrot, majd buszra szálltunk és az észak-koszovói − albánok és szerbek által közösen lakott − (Kosovska) Mitrovica irányába folytattuk utunkat. A közel fél napos kirándulás során átsétáltunk a várost kettévágó Ibar hídon, így megtapasztalhattuk a helyiek között egyes esetekben gyújtópontként felsejlő etnikai megosztottságot, melynek köszönhetően a koszovói békefenntartók és a helyi rendfenntartó erők is kiemelten figyelik az eseményeket. Az albán és szerb városrész különleges egyediséget mutatott, így kijelenthető, hogy maradandó emlékekkel távoztunk a kora esti órákban.

A második napot szakmai programok színesítették, ennek megfelelően meglátogattuk a pristinai magyar nagykövetséget, ahol dr. Márkusz László misszióvezető nagykövet úr bevezetett minket az albán-magyar kapcsolatok múltjába és jelenébe, valamint bemutatta Koszovó aktuális kihívásait és lehetőségeit. Ezt követően az EULEX koszovói civil missziójának szakértői  ismertették a jogállamisággal kapcsolatban tevékenykedő szervezet szerteágazó feladatkörét.

A harmadik napon két pristinai székhelyű kutatóintézet ügyvezető igazgatójával és projekt menedzser munkatársával mélyülhettünk el egy kötetlen beszélgetés keretei között Koszovó politikai aktualitásaiba, így például a legutóbbi választás eredményeiben vagy a koszovói-szerb kapcsolatok lehetséges irányvonalaiba. Ezt követően a magyar KFOR kontingens parancsnokával, Farkas Gábor alezredes úrral és politikai tanácsadóként tevékenykedő, Tóth Krisztián úrral találkoztunk, ami kiváló alkalom volt, hogy megismerjük a KFOR magyar kontingens rendeltetését és ízelítőt kapjunk a kint szolgálatot teljesítő magyar katonák hétköznapjaiból.

Tanulmányutunk zárásaként a dél-koszovói Prizren városában barangoltunk, ahol többek között meglátogattunk egy mecsetet, illetve egy kisebb testmozgás igénybevételével megmásztuk a híres, város felett tornyosuló erődöt is. A gazdag történelemi múlttal rendelkező Prizren, mind vallásilag és etnikailag egy sokszínű város látványával szolgált, így foglalva keretbe a tapasztalatokban és élményekben bővelkedő utazásunkat Koszovóba.

Egyre inkább terrortámadásnak tűnik a hétvégi lövöldözés a haditengerészeti bázison. Nem volt még ilyen korábban szerintem, hogy katonai diák lövöldözzön. Officials Continue Investigating Gunman’s Motive in Navy Base Attack Két dolog jut eszembe erről a hírről. 1. A nyolc sebesültből kettő rendőr volt, akik az elhárítás céljából mentek a helyszínre. Egyszer volt szerencsém Houstonban FBI ügynökök előadását hallgatnom. Semmi titkos nem hangzott el, csak ismert esetekről beszéltek. Azt mesélték, hogy az első iskolai lövöldözés után, ahol sok gyerek halt meg, megvizsgálták, hogy mit csináltak rosszul, vagy mit kellene másképp csinálni. Felismerték, hogy azért is volt sok halott, mert a korábbi eljárásoknak megfelelően, ha bejelentés után kivonultak a seriffek, lezárták az iskolát és megvárták, amíg kiérkeznek az erre kiképzett beavatkozó egységek. Ez viszont lehetetlenül sok időt hagyott a gyilkosnak az öldöklésre. A megoldás? Ha hasonló történik, aki odaért, bemegy azzal amije van. Mivel a járőrök általában egyedül dolgoznak, nem párban, és nincsenek kiképezve (vagy nem feltétlenül) az ilyen állig felfegyverzett emberek kiiktatására, így nyilván korlátozottabbak a túlélési esélyeik, de a cél, hogy legalább megzavarják, eltérítsék az elkövetőt a további ártatlanok (gyerekek) megölésétől, azzal hogy célpontként magukra húzzák a támadót. 2. a szaúdi elkövető előző este mészárlós videokat nézett, és szemtanúk szerint megváltozott mikor febuárban visszatért a képzésre az USA-ba. Biztos vagyok benne, hogy eddig is volt a átvilágítása a külföldi hallgatóknak, csak nem ilyen gyorsan. Bár az is egyértelmú, hogy hiába is világították volna át a fiatalembert a jelentkezésekor, ha a téli szünet alatt radikalizálódott. Azt láttjuk számos nemzetközi példából, hogy ilyen gyorsan máskor is váltak szélsőségessé emberek és csatlakoztak az Iszlám Államhoz, vagy követtek el (próbáltak) otthon valamit. Ez annyit jelent, hogy az átvilágításnak gyakoribbnak kell lennie, vagy korlátozott megfigyelésre van szükség. Ez persze kontraproduktív is lehet, mert ki szereti ha ártatlanként megfigyelik, plusz az USA-ban erre szuper érzékenyek. A muszlimok elleni hisztéria idején volt olyan, hogy szaúdi rendőrdiákokat terroristának néztek, mert több kuktát is vettek egy hétvége alatt. Ezt is az FBI-os emberek mesélték. Megkezdődött a titkos adagyűjtés, aztán kiderül, csak nem lehet venni kuktát Szaúd-Arábiában.

Ukrajnában egy újabb sikeres tesztet fejeztek be a Lucs Design Bureau által megalkotott P-360 Neptun hajók elleni robotrepülőgéppel. A 870 kilogrammos indulótömegű fegyver harci része 150 kilogrammos, míg hatótávolsága 280 kilométer. A Motor Szics által gyártott MS-400-as kétáramú sugárhajtómű által mozgatott szerkezet irányítását a végfázisban aktív önirányító rendszer végzi, és a harci része lehetővé teszi akár 5000 tonnás vízkiszorítással rendelkező hajók megsemmisítését is. Várhatólag kifejlesztésre fog kerülni a szárazföldről indítható variánsa mellett a hajóról, és a levegőből indítható is. A P-360-as sebessége 900 kilométer per óra körüli és a vízfelszín felett 3-10 méterrel repül. Egy 8x8-as kerékképletű teherautó alvázra épített szállító/indító járműre négy P-360 Neptun-t rejtő konténer helyezhető fel. A rendszer akár a tengerparttól 25 kilométerre is telepíthető és a telepítéshez szükséges idő legfeljebb 15 perc. 2018 augusztusának végén még csak 100 kilométeres repülési próbát hajtották végre a P-360-al, míg a mostani során már 250 kilométert tett meg az indítás helyétől.

Több mint tíz évre szóló támogatási szerződést kötött Németország, Spanyolország, és Franciaország az Airbus Helicopters-el. A cél az EC665 Tiger harci helikopterek hadrafoghatóságának növelése, de ez a megállapodás magába foglalja az elavuló fedélzeti rendszerek továbbfejlesztését is.  Továbbá az Airbus Helicopters fogja felügyelni nem csak az új, de a már javított cserealkatrészek megfelelő rendelkezésre állást is, az egyéb kopóalkatrészek mellett, valamint tartja a kapcsolatot azok előállítóival. Franciaország esetében például ebben a tekintetben 98%-os ellátottságot vállalt a gyártó. Az EC665 Tiger-ből eddig 183 darabot adtak át a megrendelőknek (Németország, Spanyolország, Franciaország, Ausztrália) és ezek több mint 130000 repült órát gyűjtöttek össze.

Franciaország december 4-én kapta meg első, immáron majdnem teljes képességekkel bíró Airbus A400M Altas repülőgépét. Ez a 16. gépként francia felségjelzést viselő példány felszereltségének köszönhetően a teherszállítás mellett már képes ejtőernyősök ugratására és 16 tonnás súlyhatárig teherrakomány ledobására, valamint más repülőgépek levegőben történő utántöltésére is. Az ejtőernyősök esetében meg kell említeni, hogy az oldalsó ajtókon keresztül történő ugratás még nem teljes értékű, még csak a szállítható deszantosok egy része hagyhatja el a gépet ezen a módon. Szintén nem teljes még az utántöltési képesség sem, ahol a helikopterek esetében van még hátra több igazoló teszt is. E két kulcsfontosságú képesség végleges tanúsítása 2020-ra, illetve 2021-re várható. Párizs a 25 darab megrendelt Airbus A400M Altas repülőgépét 2025-re fogja megkapni.

Megállapodást írt alá a Franciaország, Németország és Spanyolország által kifejlesztendő FCAS (Future Combat Air System, franciául Système de Combat Aérien Futur = SCAF) vadászbombázó számára hajtóművet közösen létrehozó Safran Aircraft Engines és az MTU Aero Engines, amelyben rögzítették az elvégzendő részmunkák felelőségi körét. Mint ez év első felében eldőlt, közös fejlesztésű és gyártású lesz a 2017 júliusában bejelentett német-francia FCAS vadászbombázó hajtóműve is. Az erőforrást a francia és a német cég hozza létre, de nem teljesen a semmiből. Ugyanis 2019 májusában azt is nyilvánosságra hozták, hogy a Dassault Rafale-ban alkalmazott M88-as kétáramú utánégetős sugárhajtómű lesz a fejlesztés kiindulási alapja. A Rafale-t és az Eurofighter-t 2035-2040-ben már nyugdíjba küldő FCAS hajóművével a próbapadi teszteket 2027-ben szeretnék elkezdeni. A hajtóművet egy 50-50%-ban közös vállalt fogja megalkotni és gyártani. A munkában a vezető szerepet a Safran mint fővállalkozó fogja játszani, az MTU fő tevékenységi területe a kutatás lesz.

Oroszország északi, sarkvidéki részén végeztek lövészetet a Mach 10-es sebességre képes, 2000 kilométeres hatótávolságú K-47M2 Kinzsal (Tőr) rakéta légi indítású változatával. Az indítást természetesen egy MiG-31K-ról végezték. A vadászgépet tulajdonképpen első fokozatként használó, a légvédelmi rendszerek számára komoly kihívást jelentő Kindzsal típusú hiperszonikus rakétát ugyanis jelenleg még csak ez a típus képes bevetni. A hírek szerint eddig legalább 10 darab MiG-31BM Foxhound vadászgépet módosítottak a csapásmérő feladatkör ellátására Oroszországban. Ezeket egy századba szervezve üzemeltetik a déli katonai körzetben.

Majdnem egy évvel ezelőtt került megemlítésre itt a NETARZENÁL-on az indiai INS VIKRANT (IAC-1) repülőgép-hordozó. Az állami tulajdonú Cochin Hajógyárban épülő 40000 tonnás, 262 méter hosszú egység az eredeti tervekhez képest már több éves késében van. Tervezését 1999-ben kezdték meg, míg az építését 2009 februárja óta végzik, és a legújabb hírek szerint csak 2022-ben éri majd el a bevethetőségét. Becslések szerint a teljesen felszerelt VIKRANT majd 5 milliárd dollárba fog kerülni, míg fegyverzet és a tervezett 30 darab légi jármű (20 MiG-29K és Tejas Mark 2 mellett 10 Kamov Ka-31 helikopter) nélküli ára csak 2 milliárd dollár. Érdekes adat, hogy 2003-ban még csak 500 millió dollárral számoltak fegyverek és repülőgépek, valamint helikopterek nélkül. A következő indiai hordozó már katapulttal fog rendelkezni, a VIKRANT (IAC-1) síugró sáncával szemben. A VIKRANT-on most már a kikötői próbák folynak, pár nappal ezelőtt indították be mind a négy gázturbináját. A négy General Electric LM2500 + gázturbina több mint 80 megawatt (110 000 LE) teljesítmény leadására képes.

Indiában szeretnék minél előbb hadrendbe állítani a Franciaországból beszerzett Dassault Rafale vadászbombázókat. Ennek egyik újabb jele, hogy Új-Delhi azzal a kéréssel fordult a gyártó felé, hogy a következő év májusában leszállításra kerülő első négy Rafale mellé minél előbb érkezzen meg 8-10 darab MBDA Meteor légiharc-rakéta is. Az eredeti szerződés fegyverekre vonatkozó része kimondta, hogy a rakétákat néhány hónappal a repülőgépek hazajuttatása után kell csak leszállítani. A franciák megígérték, megnézik teljesíthető-e ez a több mint 100 kilométeres hatótávolságú fegyverekre vonatkozó kérés, ami természetesen a Pakisztánnal fennálló rossz szomszédi viszonyra vezethető vissza. Mindenesetre az már most látható, hogy az indiaiak által kért összes módosítás csak 2022 októberére fog elérni arra szintre, hogy a megrendelő használhassa. Ezek a megváltoztatott radar üzemmódok, az izraeli eredetű sisakkijelző és rádióelektronikai zavarórendszer, valamint Spice irányított bombák bevethetősége, a 10 órányi repülési adat tárolását lehetővé tevő adatrögzítők, na és a hajtóművek hidegindítási képessége nagy tengerszint feletti magasságon. 

December első napjaiban tovább erősödött Thaiföldi Királyi Hadsereg. Kínából ugyanis megérkezett az utolsó 14 darab VT-4-es harckocsi is a megrendelt 50-ből. A VT-4-es, vagy más néven MBT-3000-es harckocsit 2012 közepén mutatták be, mint külföldre is eladható terméket. Az MBT-3000-es a szintén exportra ajánlott MBT-2000-es, más néven VT-1A továbbfejlesztése. Ez utóbbi egyébként a kínai hadseregben rendszeresített Type 98/99-es harckocsikon alapul. Az MBT-3000-es erősebb, vízhűtéses, turbófeltöltős, elektronikus vezérlésű, 1300 lóerős, Kínában gyártott motorral és páncélzattal, valamint új felfüggesztéssel és futóművel lett ellátva. Erőátviteli rendszerként a hidromechanikus C1000B került beépítésre. A teljesen digitális elektronikával ellátott MBT-3000-es műholdas navigációs rendszerrel, távirányítású géppuskával, a lövegirányzó és a parancsnok számára külön irányzórendszerrel lett ellátva, ami éjszakai viszonyok között is jobb célfelderítést tesz lehetővé. Ez utóbbi által válik elérhetővé, hogy miközben az irányzó célba veszi az ellenséget és tüzel, addig a parancsnok már új célpontot keressen.

A 49 tonnás MBT-2000-es képest némileg súlyosabb, immáron 51 tonnás MBT-3000-es legénysége 3 fő, 125 mm-es lövegéhez természetesen töltőautomata csatlakozik, teljesítmény-lóerő aránya 25 LE/t, hossza löveggel együtt 10,1 méter, szélessége köténnyel együtt 3,50 méter, magassága 2,40 méter. Legnagyobb közúti sebessége 67 km/h, hatótávolsága 500 km, fegyverzetét egy 7,62 mm-es koaxiális, valamint a már említett távirányítású 12,7 mm-es géppuska egészít ki. Lőszerkészlete 38 darab, ebből 22 a 8 lövés/perces tűzgyorsaságot garantáló töltőautomatában kerül elhelyezésre. A VT-4-et Thaiföld mellett Pakisztán rendszeresítette, sőt ők a NORINCO licence alapján gyártják is. Szintén megérkeztek Thaiföldre az első VN-1-es 8x8-as kerékképletű gyalogsági harcjárművek is. Ezekből az első 38 darabot még 2017-ben rendelték meg, ezt a mennyiséget két éven belül átadja a gyártó. További VN-1-ek érkezési is várható ezek után, hiszen újabb 41 példányt 2019-ben rendeltek meg belőle.

A világon számos olyan ország létezik, ahol folyamatos a haderőfejlesztés. Dél-Korea mindenképpen ezen államok közé tartozik, szinte folyamatosan érkeznek hírek a különféle beszerzésekről és tenderekről. Most a másik oldal kerül megemlítésre, mégpedig a kivonás. Ugyanis december 3-án, kedden nyugdíjba vonult az ázsiai országban elsőként, tengeralattjárók elleni harcra rendszeresített helikopter típus, a francia Aérospitale Alouette-III utolsó 3 példánya is. A típus 1977-ben jelent meg a flottánál és 1979-ig 12 példányt rendszeresítettek belőle. A francia forgószárnyasokat a korszerűbb Westland WG.13 Lynx Mk.99-ek megjelenése szorította hátra a második sorba az 1990-es években, ahol még továbbra is olyan hasznos feladatot láttak el, mint a pilótaképzés. Kivonásuk 2006-tól kezdődött meg, most december elején a tucatnyi példány 14,44 millió lerepült kilométerrel és 73545 repült órával zárta a dél-koreai szolgálatot.

Elkészült az első olyan MD 530G Block II felderítő helikopter, amely az Elbit Systems által gyártott integrált fegyverrendszerrel lett korszerűsítve. Az MD 530G eddig csak nem irányított rakétákkal és csöves fegyverzettel volt ellátható, de az izraeli cégnek köszönhetően tovább bővült az alkalmazható fegyverzet mennyisége. Ugyanis a sisakkijelzős célzórendszernek és egyéb fedélzeti rendszereknek köszönhetően a felfüggesztési pontokra a lézeres félaktív irányítással rendelkező APKWS, illetve az AGM-114 Hellfire rakéták is felszerelhetővé váltak. Az éleslövészetek 2020-ban kezdődnek majd el az MD 530G Block II felderítő helikopterrel.

Guatemalában jelenleg egy helyben jár az argentin Fadea IA-63 Pampa III felfegyverezhető sugárhajtású kiképző repülőgépek beszerzése. És ez bizony januárig így is lesz. Ugyanis az ország új elnöke, Alejandro Giammattei január 14-én lép majd hivatalba és a továbblépésre, amennyiben erre sor kerül, csak ez után lehet számítani. Mindenesetre tény, a két gép megvásárlása új úton halad, eddig nem találtak olyan indokot, ami veszélyeztetné a beszerzés létrejöttét. Nemrégiben ugyanis a 28 millió dolláros beszerzési költséget vizsgálták felül és nem találta kivetni valót a dokumentumokban.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

British Aerospace Harrier GR.9

McDonnell Douglas EF-18B Hornet

Airbus A319-112

Lockheed S-3B Viking

Mil Mi-24P Hind F

McDonnell Douglas RF-4E Kai Phantom II

Alenia/Aermacchi/Embraer AMX

Dassault Mirage IIIO ROSE I

North American T-2E Buckeye

Aero L-159A Alca

McDonnell Douglas F-15J Eagle

Eurofighter Typhoon

North American F-100D Super Sabre

Dassault Mirage 2000C

Panavia Tornado ECR

Bell/Boeing MV-22B Osprey

MiG-27 Flogger

Douglas A-4N Skyhawk

Airbus A400M Atlas

Northrop F-5E Saeghe

Szuhoj Szu-30SzM

Lockheed F-104S Starfighter

CASA C-101EB Aviojet

Grumman S-2E Tracker

Dassault Rafale C

Szuhoj Szu-25 Frogfoot

Boeing C-17A Globemaster III

Aérospatiale AS332M1 Super Puma

Lockheed P-3C Orion

MiG-1.44 Flatpack

McDonnell Douglas T-45C Goshawk

Az MH Pápa Bázisrepülőtéren december 5-én hivatalosan is átadták azt a két, repülőgép tárolásra és karbantartásra tervezett telepíthető hangárt (DAM - Deployable Aircraft Maintenance Facility), amelyet éppen egy éve rendelt meg a Magyar Honvédség a Saabtól. Az első mobil hangár augusztusban, a második novemberben érkezett meg. A beszerzéssel a honvédség a DAM első megrendelője lett. A koncepció egyébként nem mai, ehhez hasonló megoldást a svéd légierő évtizedek óta használ a különböző gyakorlatokon és nemzetközi műveletekben való részvételekor egyaránt.

A 38 méter hosszú, 20 méter széles és nyolc méter magas mobil hangár csak az egyik, bár kétségtelenül a leglátványosabb része annak a rendszernek, amelynek további elemei vannak a műszaki munkákhoz és az ahhoz kapcsolódó tevékenységekhez szükséges konténerek és kiszolgáló berendezések formájában. A teljes rendszert a Saab Barracuda kamuflázs-takarói álcázzák a vizuális, infravörös és lokátoros felderítés ellen, és a nyári hónapokban védik a túlzott felmelegedéstől is.

 *

A honvédség két DAM hangárt szerzett be. A telepítéshez, amelyet Svédországban kiképzett magyar katonák végeztek, nincs szükség nehéz gépre vagy darura.

A 750 négyzetméteres hangárban karbantartásnál két Gripennek, tároláskor négynek van hely.

Minden műszaki munkát ilyen 6,6 méter hosszú (20 lábas) szabvány konténerekben lehet elvégezni. Ezek a feladatok a karbantartás és feladattervezéssel, a fegyver, katapultülés, futómű és földi kiszolgálóeszköz karbantartással illetve az alkatrészek és veszélyes áruk tárolásával függenek össze.

A hajózóöltözékek és felszerelések karbantartására és tárolására szolgáló konténerek. A jobb oldali a tároló konténer, amelynek az egyes rekeszeihez szárítóberendezés csatlakozik.

Ezen az oldalon csak az egyik ajtót és a fűtőberendezést csatlakoztatták.

A másik DAM oldalán jól látható, hogy a ki-be járásra szolgáló alagút mindkét oldalához konténereket csatlakoztattak.

A hangárba vezető alagút két oldalán a konténerekbe nyíló ajtók vannak, így a műszakiaknak nem kell kimenniük a szabadba, ha a konténerekben van feladatuk.

A hangár ideiglenes lakója a 35-ös Gripen.

A hangárhoz csatlakoztatott fűtőberendezés kinti …

… és benti része.

A hangár eleje-vége egy elektromos berendezéssel nyitható.

A hangár mozgatható végeit merevítő elemek bekötési pontja.

Állítható talpak – zárt helyzetben ezeken pihen a „hangárajtó”. Az ajtó széle és a talaj közötti rést egy szoknya takarja.

*

Záróra

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Egy lépéssel több, a honvédség repülő erői egy újabb alapvető képességet - a telepíthető tároló- és karbantartó hangárét - állítottak helyre a Saab DAM (Deployable Aircraft Maintenance) hivatalos átvételével ma Pápán. 

Zord

Október közepén, egy héttel az Air Wolf Hunting 2019 néven a Mátrában megrendezett gyakorlat után, román kollégáikkal közösen gyakoroltak a Magyar Honvédség kutató-mentő szakszemélyzetei. A Cross Landing elnevezésű, évente ismétlődő, háromnapos gyakorlat hazai helyszíne idén a Dóc melletti lőtér volt. 

Magyarország és Románia 2002. október 17-én, Aradon írta alá azt az egyezményt, amely a két ország légierőinek együttműködését részletezi. Ez az egyezmény egy, a kutatás-mentésre vonatkozó kiegészítő jegyzőkönyvvel bővült, amelyet a magyar és a román fél 2004. szeptember 24-én, Szolnokon írt alá. Ez a kiegészítés teszi lehetővé, hogy a két ország katonai légijárművei szükség esetén egymás légterében kutató-mentő céllal, a határtól számított száz kilométeres mélységben tevékenykedjenek.

Ezt a tevékenységet a Magyar Honvédség és a román légierő, a Fortele Aeriene Románe helikoptereivel évente gyakorolják úgy, hogy egyik napon magyar, a másik napon román területen berendezett kárhelyszínen hajtanak végre feladatokat. A cél a békeidőszakban bajba került katonai légijárművek személyzetének felkutatása és mentése a vonatkozó eljárások és szabályzók alapján. A kutató-mentő szakszemélyzet tevékenységét a helyszínen ellenőrök kísérik figyelemmel és később értékelik a látottakat. (Mindkét fél saját ellenőrökkel dolgozik.) A helyszíni tevékenység mellett a gyakorlat célja a riasztási rendszer működésének ellenőrzése is.

Az idei Cross Landing gyakorlat magyarországi mozzanatában a következő helyzetet szimulálták. Október 15-én Dóc térségében, nappali körülmények között, egy Mi-24-es harci helikopter vészhelyzetet jelentett, majd a személyzet és a légiforgalmi irányítás között megszűnt a rádiókapcsolat. A sikertelen kapcsolatfelvételt követően a HungaroControl értesítette a Magyar Honvédség Légi Vezetési és Irányítási Központját. Mivel a helikopter a Dunától keletre tűnt el, az MH LVIK a keleti országrészért felelős szolnoki légi kutató-mentő szolgálatot riasztotta. A mentés mozzanataiba a kárhelyszínen kaptunk betekintést.

*

Dóc egy csendes település Szegedtől 20-25 kilométerre, északra. A honvédségi lőteret erdők szegélyezik, a terepet átszelő utakat mély, süppedős homok borítja. A nyílt terepen kialakított lőtér mellett, több kisebb tisztás is van. Az egyiket kiépített, de szemmel láthatóan régen nem használt árokrendszer szabdalja, a szélén egy egyszerű sínpár fut, rajta egy életnagyságú harckocsi makett. A céltárgyként szolgáló szerkezetet valaha drótkötélen vontatták a sínen.

Erre a tisztásra tart az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis egyik Mi-24-es harci helikoptere, amellyel a gyakorlat forgatókönyve szerint megszakadt a rádiókapcsolat. A „szerencsétlenül járt légijármű” szerepe a 336-os oldalszámú harci helikopternek jutott; személyzete behelyezkedik a leszálláshoz, futót nyit, és finoman leteszi a sötétszürke forgószárnyast a terepre. A hajtóművek leállítása után a sérültek szerepét játszó katonák, akiken mű-sebek imitálják a sérüléseket, elhelyezkednek a helikopter mellett és távolabb, az egyik bokor tövében. Ezzel a szimulált kárhelyszín készen áll a kutató-mentő helikopterek érkezésére.

Bő fél órával azután, hogy a Mi-24-es földet ért, ismét forgószárny és faroklégcsavar zaját hallani. A 701-es oldalszámú kutató-mentő Mi-17-es először nagyobb magasságban repül át a terület felett – olyan magasságban, ahonnan a terep jól belátható és a kárhelyszín könnyebben megtalálható. A helikoptervezetők beazonosítják a helyszínt és egy nagy ívű jobb fordulóval behelyezkednek a leszálláshoz. A Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj Mi-17-esét irányító személyzet a terepet szegélyező bozótos és a Mi-24-es közé helyezkedik és a kárhelyszín azonosítását követően két percen belül földön van a helikopter. Nyílik a tolóajtó, helyére kerül a lépcső és a kutató-mentő szakszemélyzet – az ejtőernyősök és a felcser - már kint is van a helikopterből és a sérültek felé siet. Azonnal felmérik a sérültek állapotát és megkezdik az ellátásukat. Öt sérülttel kell foglalkozniuk, és ebben a helikopter személyzete is a segítségükre van. A sérültekkel foglalkozó kutató-mentők mellett ellenőrök állnak, figyelik a munkát és az ellátás közben hozott döntéseket, és jegyzetelnek a későbbi értékeléshez.

Nagyjából negyven perce zajlik a munka a kárhelyszínen, amikor ismét helikopterzaj hallatszik és feltűnnek a román légierő szintén riasztott IAR 330M helikopterei. Az IAR 330-as a francia Aérospatiale SA 330 Puma típusának román gyártású változata. Az IAR-flotta egy részéből a románok a kilencvenes évek második felében izraeli segítséggel, IAR 330 SOCAT jelzéssel, harci helikopter változatot alakítottak ki. Emellett a SOCAT avionikájával, de annak fegyverrendszere nélkül is modernizáltak gépeket. A román kutató-mentő képességet ezek a modernizált IAR 330M szállítóhelikopterek biztosítják.

A román pilóták óvatosan helyezkednek be és először a vezér száll le a 02-es oldalszámú IAR-ral, nagyon közel az egyik fához, úgy, hogy a kísérő helikopternek is jusson hely. A kísérő eközben valamivel hátrébb, 15-20 méter magasan függ, majd két-három perces helyben függés után hátrálni kezd és inkább egy fasor mögötti másik tisztáson száll le helikopterével, a 11-es oldalszámú géppel. A román helikopterek oldalán fehér négyzetre festett vöröskereszt jelzi a gép funkcióját és egy pajzs alakú jelvény a hovatartozását. A 712. helikopterszázad IAR 330-asai az aranyosgyéresi (Campia Turzii) 71. légibázishoz tartoznak, de állandó jelleggel a temesvári 93. légibázison települnek. A 02-es helikopter teherterében csak három hordágy van, a 11-esbe egy egészségügyi berendezés is került, de még ez is messze van a magyar Mi-17-es felszereltségétől.

A román kutató-mentők is a sérültek köré csoportosulnak, és saját ellenőreik figyelmétől kísérve bekapcsolódnak az ellátásukba. Közben ketten visszasietnek az egyik helikopterhez a matracszerű, kétoldalt fogantyúkkal ellátott felfújható hordágyért. Az öt sérültből kettőt a magyar gép visz el, a többi hármat elosztják a két román helikopter között. Az IAR 330-asokba az eltolható oldalajtón keresztül kell „bemanőverezni” a hordággyal, a Mi-17-es szétnyitható hátulja ennél jóval nagyobb mozgásteret ad a hordágyat cipelő kutató-mentőknek.

A sérültek elhelyezése után a helikopterek indítanak majd a Mi-24-est követően a Mi-17-es és a két IAR is felszáll és a gépek Szentes felé veszik az irányt. A kárhelyszín kiürül, a kutató-mentő helikopterek a Cross Landing 2019 gyakorlat harmadik, záró napján egy román kárhelyszínre repülnek majd.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin novemberi számában jelent meg.

Több mint fél éves kényszerszünet után újra levegőbe emelkedtek a Lengyel Légierő MiG-29 Fulcrum vadászgépei. A gépek és pilótáik a márciusi gépveszteség óta nem repülhettek, addig is a MiG-29-eket egy alapos átvizsgálásnak vetették alá, míg a pilóták esetében egy speciális eljárást fejlesztettek ki, amely lehetővé tette a számukra a repülési képességeik bizonyos szinten való tartását. Persze ez nem lehetett teljes körű, így az eredeti repülési képességek visszaállítása egy hat hónapos időszakot fog még felölelni. Lengyel források szerint a döntés meghozatala előtt kikérték a pilóták véleményét is a típussal kapcsolatosan és ők a történetek ellenére is (2017. decemberi és 2018. júliusi események) továbbra is megbíznak a szovjet/orosz eredetű technikában. Jelenleg öt darab lengyel MiG-29 Fulcrum van repülőképes állapotban, további 12 pedig a berepülés különféle stádiumában tartózkodik. A gépekhez szükséges tartalék alkatrészek mennyisége három-négyévnyi további hadrendben tartást tesz lehetővé, helyi források szerint.

Más fegyvernem esetében hírek láttak napvilágot Lengyelország esetében ezen a héten. Ugyanis Varsó tárgyalásokat kezdeményezett Svédországgal tengeralattjárók megszerzésének lehetőségéről. A lengyelek egy gyors piackutatást végeztek, hogy az Orka programban majdan beszerzendő tengeralattjárók szolgálatba állításáig ugyan milyen használt tengeralattjárók rendszeresítésére nyílna lehetőség a még meglévő két KOBBEN-osztályú egység pótlására. A megfelelő ár-érték arány esetében az egyik legjobb értékelést a svédek A17-es osztálya érte el. A SÖDERMANLAND-osztályként is ismert két egységnek, a SÖDERMANLAND-nak és az ÖSTERGÖTLAND-nak 2020-2022 körül esedékes a kivonása. Lengyelországban nem túl rózsás a tengeralattjárók helyzete már jó ideje. Bár a mennyiség csökkentése az előre prognosztizált ütembe halad, a pótlásukról ez év végig úgy tűnt még jó ideig nem fognak gondoskodni. 2017 decemberében került nyugdíjazásra az első KOBBEN-osztályú lengyel tengeralattjáró, az ORP KONDOR december 20-án állt utoljára móló mellé. A Norvégiában gyártott hajóosztály a német TYPE 205-ös tervei alapján épült meg és tagjai a norvég szolgálat után a dán és a lengyel haditengerészetet erősítették. A 47,2 méter hosszúságú, 572 tonnás vízkiszorítású KONDOR lengyelországi szolgálati ideje 13 évig tartott, ez idő alatt több mint 77000 kilométert hajózott, míg tengeren töltött napjainak száma elérte a 600-at. A következő egység, az ORP SOKOL 2018. júniusban került kivonásra.

Jelenleg két további KOBBEN-osztályú tengeralattjáró (a BIELIK és a SEP) tekinthető aktívnak, hiszen Lengyelország évek óta javításon lévő KILO-osztályú tengeralattjárójáról még mindig nincsenek olyan hírek, melyek szerint újra szolgálatba állna. Az ORZEL nevű egység, mely a Project 877E terveinek megfelelően épült meg 1986-ban Rigában, 2014 februárja óta van hajógyárban. 2016-ban is késedelmeket okozó sérülések érték a tengeralattjárót itt, de 2017. szeptember 27-én tűz ütött ki rajta. A hírek szerint senki sem sérült meg, de a sérülések mértékéről nem lehet tudni semmit sem, így arról sem, hogy valaha újra szolgálatba fog állni az ORZEL. A legújabb információk szerint Varsó 2022 előtt nem is tervezi új tengeralattjárók beszerzését, a négy évvel ezelőtt bemutatott Orka programban összesen három darab, igen korszerűen felszerelt, hajók elleni rakéták indítására is képes egység hadrendbe állításával számolnak. Eme versenyben a francia Naval Group SCORPENE-osztályú tengeralattjárója a tengeralattjáróról indítható NCM csapásmérő robotrepülőgépekkel felszerelve, valamint a német ThyssenKrupp Marine Systems 212CD és 214 típusa méri össze erejét a SAAB Kockums új A26-os osztályával. A használt svéd tengeralattjárókat egy 2,5 milliárd svéd korona értékű nagyjavítással egybekötött korszerűsítés után adnák át a lengyeleknek, akik most még nem biztos, hogy megvennék ezeket, lehetséges egy fajta lízing megvalósulása is. Mindenesetre az egységek több, a legkorszerűbb A26-os osztály számára tervezett rendszert is kapnának a munkálatok során.

November 27-én jelentették be, hogy a Német Haditengerészet mégsem kezdi meg repüléseit a nemrégiben átvett NHIndustries NH90 Sea Lion (Oroszlánfóka) haditengerészeti helikopterrel. Pedig a nem egészen egy hónapja a Nordholz haditengerészeti légibázisra megérkező első példány, valamint a többi is olyan felszereltséggel bír, ami haditengerészet igényei szerint lett összeállítva. Ezek a változtatások leginkább csak a kommunikációs és a navigációs rendszereket érintik. A Sea Lion-t a Sea King utódjakét 2013 márciusában választották ki, és a vonatkozó szerződést 2015 júniusában írták alá. A német hadsereg a szárazföldi szállító TTH verzióból 72 darabot üzemeltet és további 7 példányra van megrendelésük. Szerte a világban már több mint 399 NH90-es repül, és ezek már több mint 230000 órát töltöttek a levegőben. A német haditengerészet részére átadott példány lett a 400. legyártott NH90-es. Az 1,4 milliárd eurós értékben beszerzésre kerülő forgószárnyasok 2019 és 2022 között kerülnek majd a Nordholz haditengerészeti légibázisra.

Az NHIndustries gépek nem csak a Westland Mk.41 Sea King gépek utódjai lesznek, hanem kiterjedt tengeralattjárók és hajók elleni felszereltségüknek köszönhetően a Lynx helikoptereké is. Ez utóbbi két feladatkör lesz az, ami miatt az eddig tervezeteken felül további módosításokat is szükségessé fog tenni. Németország terveiben továbbra is 18 új NHIndustries NH90 NFH helikopter beszerzése szerepel a haditengerészet számára. Berlin 3 évvel ezelőtt jelentette be, hogy jelentősen csökkenteni kényszerült a megvásárlásra kerülő forgószárnyasok mennyiségét, de ez a lépés csak a szárazföldi erőket érintette. A Eurocopter dél-németországi Donauwörth-ben található üzemében készülő és az előrejelzés szerint időben átadott NHIndustries NH90 Sea Lion-t ebben az évben még további kettő fogja majd követni. Az NH90 NFH (NATO Fregatt Helikopter) különféle felszereltségű példányait eddig öt ország állította hadrendbe, összesen 90 darabos mennyiségben, és ezek a helikopterek már több mint 50000 órát töltöttek a levegőben.

Mint már említve lett a német haditengerészet az 1981 óta üzemben lévő 22 Sea Lynx Mk 88A helikopterek utódjaként is az NH90-et választotta. Érdekes módon csak most derült ki, hogy az Airbus Helicopters hiányos műszaki dokumentációt készített el a típushoz. Az ellenőrzés során több mint 150 helyen tártak fel hiányosságokat az üzemeltetést és karbantartást segítő számítógépen futó elektronikus műszaki dokumentációban, az IETD-ben. Több helyen is hiányoznak a kenéshez használt anyagok megnevezései, típusai, a kenési időintervallumok, egyéb karbantartási időközök gyakoriságai, illetve a munkát segítő fényképek és ábrák is. Az Airbus Helicopters természetesen elismerte a hibát és ígéretet tett a már a régóta ismert hiányosságok minél előbbi orvoslására. A haditengerészet közleménye szerint ez a jelenlegi késés nem befolyásolja a helikopter 2023-ra tervezett teljes bevethetőségének elérését.

Spanyolországban eldöntötték, a Casa C-101-es kiképzőgépek utódja a svájci Pilatus Aircraft PC-21-es típusa lesz. A helyi sugárhajtásúakat így egy külföldi turbópropelleres gép fogja felváltani igencsak hamarosan, bár ez nem meglepő, hiszen az ellenfelek az ugyancsak ilyen hajtásmóddal rendelkező Embraer Super Tucano és a Beechcraft T-6A Texan II voltak. Ennek köszönhetően 66 darab C-101-es helyett megvásárlásra kerülő 24 darab PC-21-es közül az első hat a következő év márciusában fog leszállításra kerülni. A repülőgépek mellett logisztikai támogatást és szimulátorokat is vásároltak, - ez utóbbiakból az elsőt szintén megkapják a spanyolok 2020 márciusáig - így a végösszeg 205 millió euró lett. Ez az összeg egyébként csaknem 10% -kal kevesebb, mint az a 225 euró, amit a beszerzésre meghatároztak. A fizetés három részletben került majd megvalósításra, 71,5 millió 2020-ban, 71 millió 2021-ben és 62,5 millió 2022-ben lesz átutalva a gyártó részére. A pilótaképzésben viszont csak jóval később, 2021 szeptemberétől fog megjelenni az új típus. A C-101-ek kivonása 2021 szeptemberétől kezdődik és 2027-ig tart majd. Ezzel azonban nincs még vége a spanyol repülő iskolapadok cseréjének, hiszen a haladó kiképzésben részt vevő, szintén kikopás szélére sodródó kétüléses Northrop F-5B-k utódjának a kiválasztását is el kell majd kezdeni pár év múlva.

Franciaországban hivatalosan is elindították az ARCHANGE (Avions de Renseignement à CHArge utile de Nouvelle GEnération) programot, amelynek célja, hogy erősítsék a francia fegyveres erők elektronikus hírszerzési képességeit. A programot a francia védelmi beszerzési és technológiai ügynökség, a DGA irányítja. Az új generációs ARCHANGE hírszerző repülőgép a Dassault Aviation Falcon 8X üzleti repülőgépen fog alapulni, amelynek legnagyobb felszállótömege 33113 kilogramm és három Pratt & Whitney Canada PW307D sugárhajtóművel rendelkezik. Ezeket a módosított Falcon 8X-eket a fedélzeti és a földi rendszerükkel együttesen hívják ARCHANGE-nek. Az új típussal a két Transall C-160G Gabriel SIGINT elektronikai hírszerző repülőgépet fogják felváltani, amelyet a Francia Légierő 1/54 Dunkerque Elektronikai Harci Százada üzemeltet. Az ARCHANGE fedélzetén megtalálható érzékelőket és egyéb rendszereket is a Thales fejleszti majd ki. Ezek olyan hasznos innovatív technológiákat fog tartalmazni, mint például a multi-polarizációs antennák, vagy a mesterséges intelligencia, amelyek javítják az automatikus jelfeldolgozást, és felismerik, valamint elemzik az ellenséges rádiólokátorok és kommunikációs eszközökből származó jeleket. Az első ARCHANGE rendszert 2025-ben tervezik átadni a légierőnek. Az új repülőgépek székhelye várhatólag az Évreux-Fauville légibázison lesz.

Oroszországban elkészültek az első, immáron nem prototípusnak tekintett Tupoljev Tu-160M Blackjack modernizált bombázóval. A változtatható szárnyilazású, stratégiai bombázók korszerűsítési programja alaposan megcsúszott, az első tervek szerint az első 3 példányt 2015. december 31-ig kellett volna átadni, míg a 16 géppel 2017-re kellett volna elkészülni. A pénzügyi háttér azonban az eltelt évek során végig stabilnak látszott a felmerült problémák ellenére, így a program törlése ezen okból még szóba sem került. Mindenesetre az elsőnek elkészült példányt a már átszállították a földi-és légi próbák helyszínére a korszerűsítést végző Kazáni Repülőgépgyártó Termelési Egyesülés, a KAPO üzeméből. Szintén ebben az üzemben készülnek fel a típus gyártására, ami jelentős beruházásra késztette a cégvezetést.

Ez leginkább a titánt megmunkáló gépeket érinti, hiszen a típusnál jelentős a titánból készült alkatrészek mennyisége, mivel ez az össztömeg 38%-át teszik ki és mivel a Tu-160-as egy igencsak nagyra sikeredett repülőgép, ezért ezek mérete is tekintélyes. A törzs hosszanti főtartója tulajdonképpen egy titán gerenda, ami 12,4 méter hosszú és 2,1 méter széles. Mivel a titán levegőn végzett hegesztése nehezen oltható tüzet okoz, ezért ezt a kényes és veszélyes műveletet vákuumban, vagy semleges gáz segítségével szokták elvégezni. Az ezt segítő, igencsak elhanyagolt állapotban lévő, gépek és épületek helyreállítására a gyár majd 30 millió dollárt volt kénytelen áldozni. A Kuznyecov NK-32-es hajtóművek gyártása már több mint egy éve elkezdődött, sőt továbbfejlesztésen is átestek, így csökkent a fogyasztásuk. Ennek köszönhetően a korszerűsített Tu-160M hatótávolsága 1000 kilométerrel lesz több. Arról, hogy sikerült-e a hajtóművek élettartamát megnövelni és hogy mennyivel, jelenleg még nincs megbízható információ. Moszkva jelenleg nagyjából 16 bevethető Tu-160-assal bír, ezek darabszámát a gyártásnak köszönhetően legalább 30-ra szeretnék emelni a jövőben.

Visszatérve a modernizált változathoz, a Tu-160M új fegyvereket, továbbfejlesztett elektronikát és repülőelektronikát fog kapni, így harci hatékonysága a legalább a kétszeresére fog emelkedni. Ezt fogja elősegíteni egy új bevonat alkalmazása is a pilótafülke plexijén. Az elődjénél kétszer nagyobb radarhullám elnyelő képességű fém-oxid réteget alkalmazni tervezik a Tu-160-as mellett a Szu-30-as, a Szu-34-es, a Szu-35-ös és a MiG-29-es típusokon is. Az Orosz Légierő számára az első Tu-160M-et 2021 végén tervezik átadni. Ez év közepén látott napvilágot az a hír, mely szerint nem sok újdonsággal fog szolgálni a nyugati hírszerzés számára a majdan szolgálatba lépő Tu-160M, mivel sikerült az orosz korszerűsített szuperszonikus stratégiai bombázók titkait megszerezni egy, vagy több a nyugati hírszerző szolgálatnak. Persze meg nem erősített hírek szerint. A bombázókba beépítésre került új berendezések, rendszerek minősített adatait talán még a gyártóknál, fejlesztőknél sikerült elcsenni. Ezeket egy Oroszországban igen közkedvelt tea csomagolásában rejtették el. Ugyanezt a teát viszik magukkal a Tu-160-as bombázók személyzetei is fedélzeti ellátmányként a nagy távolságú repüléseik során. Így történt ez 2018-ban is, amikor Venezuelába repült át két Blackjack, egyikük fedélzetén a nagy titkokat rejtő teásdobozzal.

A 13 órás repülőutat lezáró leszállást követően a fedélzeten történt takarítás során ez is a szemétbe került, amit egy beépített ügynök megkeresett és eljuttatta a megfelelő helyre, állítólag a CIA embereihez, akik egy caracasi szállodában várakoztak.  A több nyugati hírszerző szervvel megosztott adatok a hírek szerint tartalmazzák az új Kuznyecov NK-32-es hajtóművek, az Obzor-K helyett beépített Novella NVI.70 fedélzeti radar, a DISS-021-70 navigációs radar, az A737DP műholdas navigációs rendszer, az ABSU-200MT robotpilóta, az S-505-70 kommunikációs rendszer és a K-042KM navigációs rendszer (amely magában foglalja a BINS-SP-1 inerciális navigációs rendszert, az ANS-2009M csillagászati ​​navigációs berendezést és egy navigációs számítógépet) adatait is.

A Török Haditengerészet várhatólag a következő évben fogja majd megkapni a hazai építésű partraszállást támogató helikopter-hordozóját. A TCG ANADOLU (L-408) nevet viselő egység esetében mindössze 3 hónapot sikerül csúszni a 2019-es vízrebocsátási időponthoz képest. Ez betudható az ez év április 29-én történt tűzesetnek is, de egy ekkora, 27000 tonnás hajó esetében, pláne, hogy ez az első, amit építenek, igencsak figyelemre méltó teljesítmény. A spanyol a JUAN CARLOS I (L-61) tervei alapján 2016 áprilisa óta készülő egységet a Sedef Shipbuilding Inc. Isztambulban lévő hajógyárában építik, mégpedig a lehető legkorszerűbb hajóépítési technológiával, vagyis másutt legyártott elemekből összeállítva, 68%-ban a hazai ipar által előállított összetevőkből. Kevésbé ad okot az örömre az, hogy a 232 méter hosszú, 32 méter széles ANADOLU repülőfedélzetén mi lesz majd megtalálható a 2021-et követő szolgálatba lépéskor.

Ugyanis az Egyesült Államokkal folytatott civakodás eredményeként nem biztos, hogy megvalósulnak a Lockheed Martin F-355B Lightning II-es vadászbombázók rendszeresítéséről szőtt álmok. Ankara komolyan kacérkodott a flottafejlesztéssel pár éve, hiszen 2017 végén érdeklődését fejezte ki a török kormány a brit HMS OCEAN (L12) deszant helikopterhordozó iránt, ami végül Brazíliában kötött ki. A 2013 és 2014 között 15 hónapos modernizációs programon részt vett egységet a Devonport-i hajógyárban korszerűsítették 65 millió font értékben. Akkor a gépészeti berendezések mellett megújultak a kommunikációs rendszerek is. A brit flotta legnagyobb hadrendben álló hajója és egyetlen helikopterhordozója leszerelésre került. A 202 méter hosszú ex-HMS OCEAN 1995-ben lett vízre bocsátva és 1998 februárjában állt szolgálatba, közel 1300 ember, 40 szárazföldi jármű és 18 helikopter szállítására képes.

November 25-én a Turkish Aerospace Industries (TAI) bemutatta az első helyben elkészített Sikorsky T-70-es (vagy ha úgy tetszik Lockheed Martin Company S-70i) Black Hawk szállítóhelikoptert. A többcélú helikopterekből összesen 109 darab kerül majd beszerzésre a szárazföldi erők, a légierő, a csendőrség, illetve a különleges erők számára a 2016-ban aláírt 3,5 milliárd dolláros szerződés értelmében az elkövetkező 10 évben. A gyártásban részt vevő török cégek (Aselsan, Turkish Engine Industries =TEI és az Alp Aviation) előtt nyitva áll a lehetőség az exportpiacon való megjelenésre is a típussal. A fővállalkozó természetesen a Turkish Aerospace Industries, ők készítik a rotorlapátokat és helikopter törzsét is. A TEI felelős a General Electric (GE) engedélyével gyártott T700-TEI-701D gázturbinákért, amelyekből az első hazai gyártásút ez év májusában szállították le. Az Aselsan fejleszti és integrálja az avionikát, és együtt dolgozik a Sikorsky Aircraft-al egy továbbfejlesztett digitális pilótafülkén is. Az Alp Aviation felel a futóművek, az erőátviteli és több más alkatrész gyártásáért és összeszereléséért.

Indiában jóváhagyásra került egy igencsak tekintélyes, 3,2 milliárd dolláros fegyverbeszerzési csomag. Ebben a 12 eddig már megrendelt és nyolc példányban már át is adott Boeing P-8I Neptune tengeri járőrgépek további darabjai is benne vannak. Azonban az előre jelzett 10 P-8I helyett mindössze csak 6-ra biztosít 1,8 milliárd dolláros fedezetet ez a pénzmennyiség. De a jövőben nem zárható ki a fennmaradó 4 Neptune megrendelése sem, hiszen Új-Delhiben nem tettek le a tervezett mennyiség rendszeresítéséről. A fennmaradó rendelési állományban megtalálható két Airbus A330-on alapuló radargép is az DRDO által fejlesztett rádiólokátorral és fedélzeti rendszerekkel ellátva. A hírek szerint ezen légtérfelderítőket az MRTT légi utántöltő és szállítógépek sárkányszerkezetének felhasználásával hoznák létre, természetesen a légi utántöltő alrendszerek elhagyásával.

A PT Dirgantara Indonesia (Persero) vagy PTDI, egy újabb, immáron a második CN-235-220 katonai teherszállító repülőgépét szállított le a Nepáli Hadsereg részére. Az AX-2347-es lajstromszámú repülőgép még október 30-án indult az indonéziai Bandungból és november 2-án érkezett meg a nepáli Katmanduba. A repülőgép helyi átvételi berepülésével november 19-én végeztek és ekkor került átadásra a hadsereg részére. Az első CN235-öt még 2017-ben rendelte meg Nepál, majd egy évre rá a másodikat.

Kínai források tudni vélik, hogy kifulladni látszik az ország repülőgép-hordozó építési programja. A hamarosan átadásra kerülő TYPE 001A után a Jiangnan Shipyard Group által két éve építeni kezdett és a műholdas fotók alapján jó ütemben haladó CV-18 Type 002-es egység után még egy ilyen fog elkészülni 2021-től kezdődően, de a harmadik és a negyedik testvérhajó megvalósításával felhagytak Pekingben. Pedig az ez év elején napvilágra került kínai flottafejlesztési tervben 2025 és 2035 között négy új Type 002-es osztályú hordozó megépítését vetítették előre. Ezek már nukleáris meghajtással és elektromágneses katapultokkal (EMALS) rendelkeznének, és megjelenésüknek köszönhetően a LIAONING kivonására is sort kerítenének 2030-2035 körül. A 320 méteres hosszú, 80000 tonna vízkiszorítású Type 002-es egységek fedélzetén 36-48 J-15-ös vadászbombázó lenne megtalálható, 4 darab légtérfelderítő repülőgép mellett.  A több mint 5000 fős legénységű Type 002 repülőfedélzetének szélessége 80 méter lenne. Ez az elsőnek elkészülő egység várhatólag 2022 körül fog szolgálatba lépni.

Ez a hajóosztály több téren is el fog térni az első két hordozótól, így megalkotása nagyobb terhet ró a tervezőkre és az elkészítőkre is, de mindezek ellenére várhatólag 2 év alatt nagyjából elkészülnek vele, vagyis vízre fog kerülni. Tény, Pekingben 2030-ra négy bevethető hordozót vizionáltak a partjaiktól távolabbi vizekre is, így a hajógyáriaknak is (akik közül a hírek szerint több mint 5000-en sajátították el egy repülőgép-hordozó felépítésnek titkait) igencsak szorgosnak kell bizonyulniuk a terv valóra váltásához. Érdekes a felépítményre vonatkozó hírek kavalkádja is. Van, amelyik további méretcsökkenésről szól, de újabban azt is egyre többen vélik tudni, hogy két felépítmény kerül majd kialakításra úgy, ahogy az a brit HMS QUEEN ELIZABETH és testvérhajója esetében is megvalósult. Ez utóbbi talán csak a későbbi hordozókra lesz igaz, az első 002-es a csökkentett méretű, egy darabból álló felépítménnyel kerül majd ki a hajógyárból, még ebben az évben. Ténylegesen a maghajtásáról (nukleáris, vagy nem) és a katapultokról (gőz, vagy elektromágneses) még nem tudni semmit sem.

Az elektromágneses katapultok megalkotása jelentős kihívást jelent a fejlesztőknek, főleg úgy, hogy nem csekély tömeget kell majd 300 kilométer per órás sebesség körülire gyorsítania. A Szuhoj Szu-33-as kínai változatainak több tíz tonnányi tömege mellett a még fejlesztése alatt álló kétmotoros légtérellenőrző repülőgép felszállását is ez biztosítaná. Ez szintén igen termetes darab lesz, legalábbis az eddig nyilvánosságra került fotók és makettek alapján. Persze az EMALS nem éppen egy könnyedén megvalósítható rendszer, bár számos előnnyel rendelkezik, így mindenképpen érhető a kínai döntéshozók állásfoglalása ennek alkalmazása mellett. De a hírek szerint éppen a technikai nehézségek lesznek azok, amelyek megakasztják a kínaiak hordozóépítési programját. Ugyanis a forrás által részletesen meg nem említett műszaki kihívások és a magas költségek azok, amik fékezik a programot, így nem részletezve ez akár az elektromágneses katapultok létrehozásába fektetett összeget és a felmerült technikai nehézségeket is sejtetheti a háttérben.

November utolsó hetében megérkezett a Fülöp-szigetekre az a két Bell AH-1F Cobra harci helikopter a négyből, amelyeket a Jordán kormánytól kapott a szigetország. A Clark légibázisra leszállított gépek várhatólag december fogják végrehajtani első repüléseiket új hazájukban. Tavaly szeptemberben jelentette be Jordánia, hogy két Bell AH-1F Cobra harci helikoptert fog átadni a következő évben a Fülöp-szigetek részére. A forgószárnyasok átadása mellett az közel-keleti állam vállalta a földi-és légi személyzet kiképzését is. Ennek értelmében eddig négy fő típusátképzését hajtották végre, akik közül ketten oktatói és berepülői vizsgát is tettek.

Megkapta első McDonnell Douglas KDC-10 légi utántöltő repülőgépét a civil kézben lévő Omega Air november 4-én, hétfőn, a texasi San Antonio-ban. A korábban a Holland Légierőnél T-264-es lajstromszámot viselő repülőgép a jövőben az N264DE azonosító alatt lesz majd látható a levegőben. Ez a példány 1978-ban készült el és repült a Garuda, a Qantas, a KLM és a World Airways légitársaságok színeiben is, míg 1992-ben a holland légierő vásárolta meg és alakította át tankergéppé. Az Omega Air tavaly ősszel állapodott meg mind a két KDC-10-es megvásárlásáról Amszterdammal, de eddig nem tették közzé a beszerzési árat, valamint a második tartálygép leszállítási időpontját sem. Annyit tudni, hogy a második KDC-10-et 2021-ben adják majd át. Így a már meglévő két Boeing KC-707-es mellé két nagyobb kapacitású típust is sikerült beszereznie az Omega Air-nek, ami már rendelkezik merev töltőcsővel is, ezzel tovább tágítva a megrendelők által igénybe vehető szolgáltatás mértékét.

Befejeződtek a légi üzemanyag feltöltési tesztek az Embraer KC-390 repülőgéppel. Már ami a brazil légierő F-5 és A-1M típusait illeti. Mindgép harci gépet immáron lehetőség nyílik nappal és éjszaka is üzemanyaggal ellátni repülés közben. Az utántöltés kevesebb, mint két perc alatt végrehajtható mindkét repülőgép esetében. A KC-390-es 220 és 560 kilométer per órás sebességi és 610-től 7750 méteres repülési magasságig képes utántöltési feladatok ellátására. Az elmúlt negyedévben lezajlott próbákat továbbiak fogják követni, jövőre a H-39-es helyi típusjelzéssel ellátott Airbus Caracal szerepel majd a tesztekben, míg ezt követően az F-39 Gripen érkezik majd. A KC-390-es esetében a 23 tonnás üzemanyag mennyiség beszerelhető három tartállyal megnövelhető 35 tonnára is.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Northrop T-38C Talon

Szuhoj Szu-30MK2

McDonnell Douglas F-15C Eagle

Eurofighter Typhoon EF2000

Xian H-6K

Lockheed Martin F-16C Fighting Falcon

Kawasaki C-1

Boeing KC-767J

Chengdu JF-17 Thunder

Agusta-Westland Merlin HM.2

Dassault Falcon 7X

McDonnell Douglas EAV-8B Harrier II

Bell AH-1F Cobra

Gloster Meteor NF.11

McDonnell Douglas C-15 Hornet

Panavia Tornado ECR

Szuhoj Szu-34 Fullback

Dassault Mirage 2000B

Lockheed TF-104G Starfighter

SAAB J35Ö Draken

McDonnell Douglas KDC-10-30CF

Tupoljev Tu-160 Blackjack

Westland Sea Lynx Mk.88A

McDonnell Douglas AF-1A Skyhawk

Xian JH-7A

North American B-25J Mitchell

MiG-35UB Fulcrum F

Boeing B-52H Stratofortress

Alenia Aermacchi M-346 Master

Westland Apache AH.1

Chengdu J-10B

Alig telt el egy hét azóta, hogy az első honvédségi H145M helikopterek megérkeztek a donauwörthi gyárból, ma sor került a típus első kiképzési repülésére idehaza, a szolnoki bázison.

A 02-es délután negyed kettőkor, a torony előtti apronról indult feladatára.

Pár perccel korábban. A bázisparancsnok fotózza a feladatra induló magyar hajózót.

2019 és 1969. H145M a beton fölött, hátul a 3304-es minyó a hosszúfalon.

Gyorsítás 20-as irányba.

Pillantás az új gépek fogadására felújított egyik hangárba. A fűtésrendszert a sajátos feszített betonszerkezetre függesztették.

Műszakiak OTJ képzése a 02-es segítségével. A háttérben a gépek földi mozgatására jelenleg használt TLD JET-16 elektromos vontató.

Megbeszélés a H145M első magyar hajózói és az egyik gyári oktató között a repülés előtt a 01-es pilótafülkéjében.

A csúszótalpas helikopterek földi mozgatásának kulcsa a hidraulikus emelővel felszerelt kerekes vendégfutó (GHW), a mi esetünkben a Lico 2079 . És persze a bal hátsó zavarótöltet kivető kazetta is látható ezen a fotón.

Fedőneve "okostojás" :-)

Zord

A Wizz Air, Európa legzöldebb és Kelet-Közép-Európa vezető légitársasága nyerte el a „Legjobb Európai Diszkont Légitársaság 2020” díjat, amelyet évente ítél oda a világ egyetlen, a légitársaságok biztonságát és szolgáltatásait értékelő szervezete, az AirlineRatings.

A Boeing és az Embraer új nevet adott a KC-390 tankergépüknek: C-390 Millennium. A repülőgépen kívül a két cég a közös társulásukat is saját névvel látta el – ez lett a Boeing Embraer-Defense. A két cég 2018-ban jelentette be közös vállalkozását.

Katonai pályáját bemutató, személyéhez kötődő tárgyakból összeállított állandó kiállítás őrzi dr. Magyari Béla ezredes, űrhajós, első osztályú vadászpilóta, Kiskunfélegyháza díszpolgára emlékét szülővárosában.

A magyar légierő az idei egyik legfontosabb gyakorlatát, a Blue Horizon 19–et tartotta meg november 18-22-e között Veszprémben, az MH Légi Vezetési és Irányítási Központ bázisán.

Az An-26-oson kapott repülési lehetőségek közül az egyik legemlékezetesebb egy éppen tíz évvel ezelőtti út volt, amikor egy pristinai légiszállítási feladatra kísérhettem el a kecskeméti szállítórepülőket.

2009 novemberének végét írjuk. Reggel nyolc óra van, a nap süt, de a levegő hőmérséklete csak alig öt fok. A kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis déli részén, a szállítórepülő század zónájában két An-26-os áll. A szomszédos zónában L-39-esek sorakoznak; azok a gépek, amelyeket éppen az előző napon búcsúztattak a repülőbázison. A zónára éjszaka őrség vigyázott, tőlük reggel az előtérszolgálat vette át a területet. Most, a munkakezdéskor kiérkező műszakiaknak ők adják át a terepet. A reggel beérkező állomány megkapja a napi eligazítást, azután kimegy a gépekhez. 

A műszakiak számára egyébként a hét elején van a nagy eligazítás, ahol az elkövetkező napok tervezett feladatait ismertetik velük. Ezek ismeretében tudják tervezni a gépek karbantartását és az egyes feladatokra történő előkészítést, tankolást vagy, ha szükséges a jégtelenítést és az előmelegítést is. Ekkor derül ki például, hogy milyen útvonalak, milyen rakománnyal kerülnek majd végrehajtásra. Nem mindegy ugyanis, hogy rakományt szállítanak vagy esetleg VIP-utasokat, hiszen a gép belsejét ennek megfelelően kell előkészíteni. A repülés nevű csapatjátéknak fontos szereplői tehát a műszakiak és hát legyünk őszinték: ha ők nincsenek, innen egyetlen vasmadár sem repül sehova. 

Érkezik a rakomány

A zónában álló két gép közül a 407-esen karbantartás zajlik éppen, a hajtóművek lemezei nyitva vannak, a gép alatt állványok, létrák állnak. A mellette álló 110-es oldalszámú gép a honvédség legutóbb beszerzett An-26-osa, 2004 óta repül magyar felségjellel. A mai úton ezzel a géppel repülünk Pristinába. A műszakiak körbejárják a 110-est, ellenőrzik, hogy nincs-e sérülés rajta, majd leveszik a takarókat, és ahogy ők mondják, „kidugózzák” a gépet. Ezután átnézik a fedélzetet is. Mivel Pristinába rakományt szállít a gép, visszafelé pedig katonákat és felszerelésüket, a fedélzeten különösebb tennivaló most nincs. Tankolni sem kell, mert azt már akkor elvégezték, amikor a gép az előző útról visszatért. A feladat figyelembevételével mindig annyi kerozint töltenek az An-26-os tartályaiba, hogy a gép felszállótömege a rakománnyal együtt se lépje túl az engedélyezett maximális értéket.

A géphez egy APA-kocsi tolat, a vontatórudat rácsatlakoztatják, majd a műszakiak kíséretével kihúzzák az állóhelyről, és az indításhoz a zóna közepére állítják. Erre a mozzanatra általában 30 perccel a tervezett indítás előtt kerül sor, de most a rakodás is itt zajlik majd. Már jön is egy konténerszállító kocsi, amelynek rakományát a földre daruzzák. A konténerből azután előkerül a nyolc palettára málházott rakomány. Egy targonca egyenes sorban az An-26-os mellé helyezi a raklapokat, abban a sorrendben, ahogy a gép fedélzetére kerülnek majd.

Nagyjából egy órával a tervezett indítás előtt érkezik ki a géphez a hajózószemélyzet egyik tagja, a fedélzeti technikus. Nyitja a rámpát, amely miután lenyílik, három görgőjén a gép hasa alá gördül. A törzs vége alá egy talpas támasztórúd kerül a rakodás idejére. A targonca most már odafér az Ancsa rakterének nyitott végéhez, kezdődhet a rakodás, amelyet a műszakiak segítségével a fedélzeti technikus irányít. A fedélzetre kerülő raklapokat hosszú hevederekkel rögzítik a gép padlójához. A hevederek felülről szorítják le a rakományt, majd a padlótól felfutnak a következő rakományra és azt is leszorítják. Így megy ez végig a raklapokon, végül a hevedereket a raktér végén, a mennyezeten elhelyezett elektromos csörlő húzza szorosra. Ezzel a fedélzeten elhelyezett teher biztonságosan rögzítve van. Fontos mozzanata ez a rakodásnak, hiszen egy rosszul rögzített, elmozduló rakomány rövid úton véget vethet a szállítógép röptének. 

Mire a raklapok a fedélzetre kerülnek, a hajózók épületében is véget ér a felkészülés. Kecskeméten egyre szebb az idő, kérdés, hogy a fogadó repülőtéren, Pristinában mennyire szép a november vége. Mivel a látást ott is javul és a felhőalappal sincs gond, úgy tűnik, hogy a mai repülésnek nem lesz akadálya. Még egy utolsó időjárás ellenőrzés, és indulás! Az overallos személyzet dzsekibe bújik, fogják a hajózótáskájukat, a navigációs anyagokat és kiautóznak a géphez.

*

A rakomány a helyén, a rámpa zárva, az indításhoz szükséges APA-kocsit is felcsatlakoztatták, a gépparancsnok és a fedélzet technikus körbejárja az An-26-ost. Minden rendben, a parancsnok aláírásával átveszi a gépet a műszaki csapat mérnökétől. Egy gyors eligazítás a gép mögött, majd búcsúzásképpen néhány kézfogás, és mindenki beszáll. Beemelik a beszállólétrát és zárják az ajtót is.

A pilótafülke bal első ülésében az egykori taszári vadászpilóta, Simári Zoltán őrnagy (Csibe), a gép parancsnoka foglal helyet. A jobb ülésben Boldizsár László százados (Boldi) ül. Ő valamikor Tökölön repült Zlin-43-as futárgépen, később ült át az An-26-osra. A két pilóta között, a lehajtható ülésen ma Pál Krisztián főtörzsőrmester (Szasi) látja el a fedélzeti technikus feladatait. A fiatal tiszthelyettes a 2004-ben bezárt Szentkirályszabadján szolgált szállítóhelikoptereken ugyancsak fedélzeti technikusként. A gépparancsnok mögött, baloldalon van a navigátor munkahelye. Itt most Paksi János (Balu) százados ül, több iraki légiszállítási feladat és egy héthónapos afganisztáni szolgálat veteránja. Mellette, jobb oldalon, háttal a menetiránynak ül Csabai Zoltán főtörzsőrmester, fedélzeti rádiós, egykori tököli híradó tiszthelyettes. A felkészüléskor a rádiós gyűjti be az érkező és kitérő repülőtereken, valamint az útvonalon használatos frekvenciákat, a szükséges valuta felvételét is ő intézi, a repüléskor pedig ő kommunikál a különböző irányító szolgálatokkal. Ezen az úton két fiatal hajózóval egészül ki az ötfős személyzet. Kalapos Gábor hadnagy (Kalap) és Juris Norbert százados (J.A.G.) számára a hazaút egyben ellenőrző útvonal lesz, Kecskemét felé ők végzik majd a navigátori és rádiós teendőket.

Simári őrnagy, a gép parancsnoka

Az engedély megvan, és az indítás előtti ellenőrzéseket követően indulhatnak a hajtóművek. Az esetek döntő többségében a bal oldali indul elsőként. Abban a ritka esetben, ha például a szél éppen a bal hajtómű gázelvezetőjébe fúj, ami indításkor gázhőmérséklet növekedést okoz, akkor a szélárnyékban lévő jobb oldalit indítják elsőként. A személyzet figyeli a paramétereket, az olajnyomásnak 30, a gázhőmérsékletnek 35 másodpercen belül kell megjelennie, ez utóbbi 750 Celsius fokig emelkedhet. Az indítást további ellenőrzések és a különböző rendszerek bekapcsolása követi, adatok hangoznak el a kívülálló számára lényegében követhetetlen tempóban. A légcsavaros-gázturbinás repülőgépekre jellemző módon az induló hajtóművek sivítását felváltja a légcsavarok zúgása. Rövidesen megmozdul az An-26-os és a legközelebbi gurulóúton a pályára gurulunk, a végén megfordulunk és a 30-as irányban felszálló pozícióba állunk.

Csabai főtörzsőrmester, fedélzeti rádiós

A „Hungarian Air Force One-One-Four” megkapja az engedélyt, a hajtóművek felszálló teljesítményen dolgoznak, óra indul, fékoldás és nekirugaszkodunk a felszállásnak. A gép gyorsul, és amikor a sebesség eléri a 250 km/h-t, lassan elemelkedünk. Hosszúnak tűnik a gyorsulás, de végül is 3,5 tonna rakomány van a fedélzeten. Egy emelkedő bal fordulóval irányra állunk és tovább emelkedünk. Utazómagasságunk a standard magasságmérő beállítás (1013 hPa) szerint 17 000 láb, azaz Flight Level 170 lesz. Rövidesen átlépjük a szerb határt. Késő délelőtt van, a belgrádi körzet légiforgalmi irányítói ebben a napszakban nagyon elfoglaltak, a fejhallgatóban gyakorlatilag szünet nélkül zajlik a rádióforgalmazás. A Hungarian Air Force 114 gyönyörű napsütésben, nyugodt levegőben repül, csak időnként rázza meg kissé egy-egy turbulencia. A robotpilóta tartja az irányt és a magasságot, a hajtóművek hibátlanul dolgoznak. Ahogy Belgrád elmarad mögöttünk, úgy csökken a rádióforgalmazás is, és a csendet egyre ritkábban töri meg egy-egy üzenetváltás. A pilótafülkét beragyogja a nap, csak a navigátor és a rádiós munkahelyére jut kevesebb fény. Ilyenkor, az útvonalrepülés eseménytelen percei alatt elindul egy társalgás, amelyben a szakmai témák mellett a humor is jelentős szerepet kap. A Hungarian Air Force 114-est irányító személyzetnél szemmel láthatóan nincs baj a morállal. Összeszokott csapat ők, annak ellenére, hogy a hazai szállítórepülőknél minden úton más hajózókból áll össze a személyzet. 

Az An-26-os műszerfalát és a mennyezeti panelt zsúfolásig kitöltik a hagyományos műszerek, jelzőlámpák, a nagyméretű kapcsolók, fogantyúk és gombok. A technikus repülés közben folyamatosan ellenőrzi a különböző paramétereket, és bizonyos adatokat papíron is rögzít. Ezzel segíti a műszakiak munkáját, akik a hajtómű üzemidejét vezetik. A paraméterek rendben vannak, a műszerek normális értékeket mutatnak. Időnként ellenőrzi az üzemanyag mennyiséget is. A gép két AI-24-es hajtóműve óránként 900 kg kerozint fogyaszt, ami normális érték.

*

Már messziről feltűnnek azok a hegyek, amelyek mögött a pristinai repülőtér is van. Az alattunk lévő mély völgyekbe halvány szürkésfehér köd kúszik be, kirajzolva a völgy vonalát. Szép, de egyben félelmetes látvány, amint egy hatalmas tavat völgyzáró gát választ el a mélyben fekvő falvaktól. A közel kétórás útvonalat úgy jelölték ki, hogy nem repülhetünk egyenesen Pristinába, hanem bizonyos légterek miatt kerülni kell Skopje felé. Kis bedöntésű fordulóba dől az An-26-os, új irányon egy újabb útvonal szakasz következik, majd elkezdjük a süllyedést. 

A pristinai repülőtér egy 35/17 irányú, tehát lényegében észak-dél tájolású, 2500 méter hosszú pályával rendelkezik, déli részében van a katonai szektor. A repülőtér forgalmi és meteorológiai információit automatikusan sugárzó adás (ATIS) szerint a használatos pálya a 17-es, de az irányítás végül a 35-ös (350 fok irányú) pályára küldi a magyar gépet. A hátralévő távolság így már nem lenne elegendő a gyors süllyedéshez, a gép a futó és fékszárny nyitási sebesség fölé gyorsulna. Ezért bár még magasan vagyunk, de kibocsátjuk a futóműveket. A gépen enyhe rázkódás, a műszerfalon pedig zöld fények jelzik, hogy kint vannak a futók. Folyamatosan süllyedünk, közeledünk a repülőtérhez, közben a fékszárny is kimegy a leszálláshoz használatos 38 fokra. A robot lekapcsolva, kézi irányítással közelítünk, a hajtóművek légi alapjáraton dolgoznak. Feltűnik a 35-ös pálya, megvan az engedély, leszállhatunk. Enyhe jobb forduló és tengelyben vagyunk, csökken a távolság és a magasság, majd a pálya vége becsúszik alánk és enyhe döccenéssel földet érünk. Olyan finoman, hogy talán még gumicsíkot sem hagyunk a betonon. Miután a gép stabilan a földön van, a technikus átemeli a gázkarokat az ütközőkön és földi alapjáratra állítja a hajtóműveket. Légi alapjáraton egy biztonsági rendszer nem engedi, hogy a légcsavarok állásszöge egy bizonyos érték alá csökkenjen. Földi alapjáraton, az ütközőn való átemeléssel és így a rendszer feloldásával a légcsavarok állásszöge átáll nyolc fokra, és ez hatékonyan fékezi a gépet. Ez történik most is, lassul az An-26-os, de kis sebességen már a kerékfékeké a főszerep.

Paksi százados a navigátor szűkre szabott munkahelyén

A pályával párhuzamos gurulóúton visszagurulunk a katonai előtérre, ahol az előteres beállít minket a számunkra kijelölt állóhelyre. A felesleges fogyasztókat és rendszereket már a begurulás közben lekapcsolják a hajózók, és a megállás után leállítják a hajtóműveket is. Megérkeztünk Pristinába. Következik a kirakodás, tankolás, a hazautazó katonák fogadása és elhelyezése a fedélzeten a felszerelésükkel együtt, majd a hazarepülés.

*

A Magyar Honvédség egy 250 fős kontingenssel van jelen Koszovóban és vesz részt a KFOR műveletekben. A magyar katonák légi úton történő ellátása és a váltások szállítása Pristina érintésével történik. A repülőtér a várostól nagyjából 15 kilométerre, délnyugati irányban van. Pristinában ragyogó napsütés fogad bennünket, a hegyek párába burkolóznak. A messzeségben két helikopter repül, formájuk alapján olasz AB212-esek lehetnek. Amikor a Hungarian Air Force 114 megérkezik, az előtéren már áll egy szállítógép, nem is kicsi. Az Airbus A330-as oldalán a Belgian Air Force felirat hirdeti, hogy ez a szó szerint nagy vas hova tartozik. A hófehér gép a magyar szállítógéppel együtt elfoglalja a katonai előteret. A repülőgépek között fegyveres magyar katonák és az ék alakú magyar felségjellel ellátott teherautók várnak ránk.

Magyar An-26-os a pristinai repülőtéren. Mögötte két honvédségi teherautó áll, ezekre került fel az Ancsa rakománya.

A reptériek azonnal a gépünkhöz vontatják a földi áramforrást (GPU) és mellénk áll egy tartálykocsi is. Tankolás előtt azonban még ki kell rakodni, ami ugyanúgy targoncás módszerrel történik, mint ahogy otthon a berakodás zajlott. A rámpa nyitva, a talpas kitámasztó ismét a törzs vége alá kerül. A magyar katonai teherautók a gép mögött, egymás mellett sorakoznak fel, így a targonca mindjárt a platójukra emelheti a rakományt.

Miután az An-26-os rakteréből kiemelik a leghátsó raklapot, a következőt a helyére kell juttatni addig, amíg a targonca fordul egyet. Ehhez az Ancsa padlójába két, fémtagokból álló szállítószalag van beépítve, amit a raktér elején egy hidromechanikus szerkezettel lehet mozgásba hozni. Elől egy ember tekeri a raktér padlójából kiálló, gépkocsi-emelőhöz hasonlatos eszközt, és a két fémszalag a rajtuk lévő raklapokkal lassan halad hátra. Így kerül minden fokozatosan hátra, amíg a targonca leemeli az utolsót is. Amikor a repülőgépről a földre dobnak le rakományt, akkor be lehet úgy állítani, hogy egyenként csússzanak ki a raklapok, de úgy is, hogy egy lendülettel a teljes rakomány kijusson. Most a raklapok egyenként kerülnek hátra, a targoncás ember szorgalmasan végzi a dolgát, és a raktér kiürül.

Időközben elindul a belga Airbus és még fel sem száll, amikor megüresedett helyére begurul egy német C-160 Transall. A Luftwaffe terepszínű szállítógépe is két hajtóműves, de nagyobb, mint az An-26-os, rakterébe befér a szabvány NATO konténer is. 

Következhet a tankolás, még mielőtt a hazatérő magyarok beszállnak. A tartálykocsi a gépünk elé áll, a fedélzeti technikus a bal futómű gondolában lévő csonkhoz csatlakoztatja a töltőcsövet, és már jön is a hajtóműveket tápláló kerozin. Némi liter/kilogramm átszámításra van szükség, mert a pristinai „kutasok” literben számolják a kiadott mennyiséget. Kifizetjük az áttöltött üzemanyagot, és most már jöhet a magyar katonák felszerelése. A csomagokat traktor vontatta szállítókocsikon hozzák az Ancsa időközben földre hajtott rámpájához. Először a műanyag ládák kerülnek a fedélzetre elölről hátrafelé sorakoztatva, majd a málhazsákok. Végül rögzítő háló kerül mindenre. A reptéri épületek felől rövidesen feltűnnek a hazautazó magyarok. Kölcsönösen üdvözlik egymást a repülőgép személyzetével és búcsúznak Koszovóban maradó társaiktól. Felmennek az An-26-os fedélzetére és leülnek a kétoldalt lévő lehajtható deszant ülésekre. Zárul a rámpa, és mindenki elfoglalja helyét a fedélzeten. 

Pál Krisztián főtörzsőrmester a tankolást végzi

Most Kalap és J.A.G. ül a navigátor és a rádiós ülésében. Kint villog a vörös fényű majak, jelezve a gép közelében állóknak, hogy pillanatokon belül indulnak a hajtóművek és forogni kezdenek a légcsavarok. Ismét lezajlik az indítási procedúra. Ha nem lenne a földi áramforrás, akkor a gépet energiával ellátó segédhajtómű indulna először. A személyzet mondja a listát, figyeli a műszerek jelzéseit nyomásról, hőmérsékletről, fordulatszámról, járnak a kezek, kapcsolókat, nyomógombokat érintenek, nyomnak, forgatnak. Kint lecsatlakoztatják a GPU-t, a kabinban pedig újra életre kelnek a különböző rendszerek. A felszálláshoz is a 35-ös pályát kapjuk, tehát északi irányba fogunk felszállni. Az engedélyt követően megkezdjük a gurulást, és mivel a déli végen álltunk, pillanatokon belül a pályán vagyunk. Újabb engedély, ezúttal a felszálláshoz. Ahogy emelkedik a hajtóművek fordulatszáma, úgy emelkedik a kabin zajszintje, a légcsavarok zúgása nagyon hangos. Ezért (is) becézik az An-26-ost ordító egérnek.

A fedélzetre kerülnek a hazautazók csomagjai, amelyeket majd még rögzíteni is kell.

Érkeznek a hazatérő katonák

Fékoldás után megkezdjük a nekifutást. Sebesség 150, 170, 190, elhangzik a „folytatjuk”, és most már nem lehet megszakítani a felszállást. Tovább gyorsulunk, és most hamarabb elemelkedik az An-26-os, mint a kecskeméti felszállásnál - a katonák és csomagjaik könnyebbek, mint az idefelé szállított rakomány. Hangos zúgással emelkedünk 18 000 lábra (FL 180). A hazavezető útvonalon ez lesz az utazómagasság. A navigátor lapján ugyanazok a jelentőpontok, mint idefelé, csak most fordított sorrendben. A lapon emellett további adatok vannak, irányszögek, távolságok, idők, sebesség és üzemanyag-felhasználás, és pár üres rubrika, ide további adatok kerülnek majd. 

A pilótafülkét beragyogja a délutáni napfény. A másodpilóta ülésében Boldizsár százados ül.

Az An-26-os ötfős pilótafülkéjében kiemelkedő szerep jut a navigátornak, akit régebben megfigyelőnek neveztek. A navigátor munkája egy-két héttel az adott repülés elrendelése előtt kezdődik. Elkészíti az útvonalterveket, majd azok ismeretében kiszámítja a ki- és belépési időket az egyes repülési körzetekbe a konkrét ki- és belépőpontok feltüntetésével. Az adatok ismeretében az adott országokra vonatkozó szabályok alapján beszerzi az átrepülési és leszállási engedélyeket is. A diplomáciai engedélyek beszerzése a Katonai Légiforgalmi Szolgálat útján történik. A repülést megelőző napon elkészül a repülési terv. Ekkor kerülnek meghatározásra a kitérő, illetve tartalék repülőterek is. A repülés napján még egyszer ellenőrzi a beérkezett engedélyeket, tájékozódik az aktuális, illetve a várható időjárási helyzetről, frontokról, az útvonalon uralkodó szélviszonyokról. A repülés előtti eligazításon mindezeket jelenti a repülőgép parancsnokának.

 Hazafelé Kalapos hadnagy a navigátor

Amíg az An-26-osokon csak rádióiránytűk és VOR/DME berendezések voltak, a navigátornak állandóan számolnia kellett (széleltérítés, föld feletti sebesség, irányhelyesbítés, stb.), ami igencsak aprólékos, állandó és pontos navigáció vezetést igényelt a részéről. Leszállás előtt a végső egyenesre való ráforduláskor a személyzet a navigátor számításai és utasításai alapján tevékenykedett. Mára ez valamivel könnyebbé vált, elsősorban a GPS-nek köszönhetően. A pilóták előtt, a műszerfal tetején, egy elfordítható konzolon van egy többfunkciós kijelző, amelyen a GPS, a veszélyes megközelítésre/összeütközésre figyelmeztető TCAS, az időjárásradar és a földközelséget jelző GPWS adatai jeleníthetők meg.  A GPS a navigátornál is megtalálható másik GPS-től kapja az adatokat. A kijelző és a szélvédő közötti zugban egyébként ott van minden repülőgép legegyszerűbb navigációs eszköze, a folyadékos gömbiránytű…

Kilátás a navigátor üléséből

Az An-26-os pilóták napjainkban is a navigátor utasításai szerint hajtják végre az érkezési és indulási eljárásokat, de szerepe a bonyolult időben végrehajtott leszállásoknál különösen nagy. Az időjárási minimum melletti bejövetelnél, a két pilótának nincs ideje irányhelyesbítést számolni, ilyenkor a navigátor diktálja a paramétereket és segíti a pilótákat. Ez jó tapasztalatgyűjtés a navigátornak is, mivel többségük pilótaként is repül. Ilyenfajta „átjárás” van a rádiós és a fedélzeti technikus, illetve a navigátor és a rádiós ülése között is.

Miközben észak felé haladunk, hátul a tehertérben a katonák egy része megpróbál aludni. Még egy szűk óra választja el őket attól, hogy ismét magyar földre léphessenek. A hegyeket hátrahagyva kilaposodik alattunk a táj, Szerbia északi részén repülünk. Még csak a délután közepén járunk, de a fények meglehetősen bágyadtak. Követjük a kijelölt útvonalat és a PARAK pontnál átlépjük a magyar határt. Elhagyjuk az utazómagasságot, kezdődik a süllyedés, megy ki a futó, robotpilóta lekapcsolva, a hajtóművek légi alapjáraton működnek.

Juris százados a rádiós ülésében

A kecskeméti irány a 30-as lesz, tehát „menetből” szállunk le. A homályban feltűnik a hazai futópálya. Süllyedve közeledünk, hangjelzés hallatszik a kabinban, átrepültük a külső markert. Lassan bejön alánk a szürkületben ragyogó bevezető fénysor. Lassulunk, újabb hangjelzés, elsuhan alattunk a küszöb, még egy-két másodperc és földet érünk. Fékezünk, majd miután lelassult az An-26-os, megfordulunk a pályán, és a legközelebbi gurulóúton elhagyjuk azt. A zónában természetesen ott várakoznak a műszakiak, egyikük a vontatórúddal várja a szállítógépet.

A személyzet kikapcsolja a rendszereket és leállítja a hajtóműveket, immár itthon, Kecskeméten. Nyílik a rámpa, a talpas kitámasztó ismét a gép vége alá kerül. A katonák zsákokkal a kézben hagyják el a gépet, majd az üdvözlések után elkezdik a többi csomag kipakolását a gép mellé. A gépparancsnok visszaadja az An-26-ost földi gazdáinak, a műszakiaknak. Ha valami meghibásodás vagy észrevétel van, azt is közlik a műszakiakkal, de most rendben volt az Ancsa. Előáll a mikrobusz, ami a hajózókat viszi a század épületébe. Az épületben minden utazó dokumentáció visszakerül a helyére, a hajózók számára már csak az adminisztráció és egy-két értékelés van hátra. Kint a zónában a gép elé áll az APA-kocsi, felcsatolják a vontatórudat és a kocsi betolja az An-26-ost az állóhelyre. A 110-es rövidesen egy másik feladatra indul. Talán már holnap.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Jelentős mennyiségű irányított rakéta beszerzéséről írt alá szerződést a német hadsereg. Ennek értelmében 1500 darab Spike LR rakétát és több száz indítót fog elkészíteni a Eurospike, a Rafael Advanced Defense Systems Ltd., a Diehl Defense GmbH és a Rheinmetall Electronics GmbH közös vállalkozása. Mind a rakétákat, mind az indítókat Németországban fogják legyártani helyi cégek.

November 5-én első alkalommal hajtott végre éleslövészetet a svéd hadsereg az IRIS-T légiharc-rakéta légvédelmi változatával Vidselben, Svédország északi részén. A svédek az IRIS-T SLM/SLS légvédelmi rendszer beszerzése emellett döntöttek még 2013 elején. Ezeket a légvédelmi rakétákat eredetileg a Német Fegyveres Erők (Bundeswehr) taktikai légvédelmi rendszerének (TLVS) programja számára fejlesztették ki. A Diehl Defence IRIS-T (Svédországban RBS 98) légiharc-rakétán alapuló kis hatótávolságú IRIS-T SLM/SLS rendszerek 2016-tól kezdődően kerültek volna átadásra az eredeti tervek szerint. A svéd légvédelem új harcvezetési és irányítási rendszereket is kap a korszerűsítés során, így alaposan megújul. A négy rakétának helyet biztosító, indításhoz függőlegesbe állítható indítórendszert a helyi tervezésű és gyártású Hägglunds Bv410 csuklós lánctalpas járművön helyezték el.  Az első járművet még ez év augusztusában vette át a svéd Védelmi Beszerzések Hivatala (FMV) Halmstadban, míg az alkalmazó ezred számára októberben adták át az első járművet.

Első alkalommal futott be majdani honi kikötőjébe a másodiknak megépített QUEEN ELIZABETH-osztályú repülőgép-hordozó, a HMS PRINCE OF WALES (R09). A hajó a tengeri próbajáratainak első szakaszát zárta le a Portsmouth-i haditengerészeti bázisra történő behajózással. A még 2012 februárjában építeni kezdett egység testvérhajójával együtt a legdrágább hajók, amelyeket valaha építettek a Királyi Haditengerészet számára, darabonként 4-4 milliárd dolláros árukkal. A 65000 tonnás hordozók mostanában igen csak sűrűn futnak be első alkalommal a brit kikötővárosba, hiszen a QUEEN ELIZABETH-re vonatkoztatva erre az eseményre 2017 augusztusában került sor. A PRINCE OF WALES esetében ez év szeptember 23-án került sor az első leszállásra a repülőfedélzetén. Ez kevesebb, mint 24 órával azután történt, hogy a hajó megépítését követően először nyílt vizekre hajózott. A PRINCE OF WALES-re a Brit Királyi Haditengerészet egyik AW101 Merlin Mk.2-es helikoptere szállt le. A Dolphin 14 hívójellel ellátott ZH856 lajstromjelű 14 tonnás forgószárnyas hatszor landolt és szállt fel, mivel különféle problémákat és vészhelyzeteket gyakoroltak a Skócia keleti partjai közelében hajózó egységen. A fedélzeten uralkodó széljárásra különösen nagy figyelmet fordítottak, hiszen a felépítményt a tervezők két részre bontották, így annak igazolása, hogy ez az elrendezés kedvezőbb feltételeket teremt légieszközök számára, szintén kiemelt fontosságú volt.

A beszámolók alapján az osztott sziget kedvező hatást gyakorolt a fedélzet feletti légáramlatokra. A QUEEN ELIZABETH-osztályú repülőgép-hordozók mozgatásáról 2 darab 50000 lóerős Rolls-Royce MT30-as gázturbina gondoskodik. Ezek hajtják meg azokat a generátorokat, amelyek a hordozó elektromos energiával történő ellátásán fáradoznak. Az elektromos energia a hordozók mozgatásában is szerepet játszik, ugyanis ezt villanymotorok alkalmazásával valósítják meg. A Rolls-Royce MT30-as (Marine Turbine) egyébként a polgári repülésből ismert Rolls-Royce Trent 800-as módosított változata, összetevőik mintegy 80%-a megegyezik. Természetesen ezek az eltérések már jelentősnek mondhatók, ugyanis a gázturbina és segédberendezései már 120 tonnát nyomnak a hajók számára készülő változatnál. A hajótest belső részében sok más mellett, négy Wärtsilä dízelgenerátor is megtalálható, amelyek mindegyike képes több mint 11 megawatt teljesítmény előállítására. Egy ilyen 65000 tonnás hajó energiaigényét jól szemlélteti, hogy mindez a teljesítmény csak 40%-a annak, amire szükség lehet, hiszen a Rolls-Royce MT30 gázturbinák felelősek a többi 60% előállításáért. A HMS PRINCE OF WALES (R09) várhatólag még ez év vége előtt átadásra fog kerülni a haditengerészet számára.

Demonstrálta a Mistral 3 rakéta megnövekedett képességeit az MBDA november 6-án. Ekkor egy éleslövészet keretben több mint 7 kilométerre repülő, kisméterű MIRACH 40-es célgépet semmisítettek meg a rakétával sikeresen. A próbán az ATLAS-RC indítóállvány mellett a teljes rendszer részt vett, ugyanis a célfelderítést egy SAAB Giraffe 1-X radarrendszer végezte, míg a parancsnoki és harcvezetési teendőket egy LICORNE parancsnoki és tűzvezető állomásról végezték el. A lövészeten 15 ország delegációja vett részt.

Újabb korszerűsítési programot jelentett be a NATO az 1982 óta alkalmazott Boeing E-3A AWACS légtérfelderítő repülőgépei számára. Az immáron csak 14 gépes állományra most 1 milliárd dollárt fognak majd elkölteni. Létrehozása óta az AWACS program a NATO-nak már több mint 6,8 milliárd dollárba került. A várhatólag 2035-ig szolgálatba maradó E-3A gépek utódjának keresését is el kezdte már a NATO.

Eddig meg nem erősített információk szerint egy újabb Tupoljev Tu-22M3 Backfire szuperszonikus közepes bombázó korszerűsítéséhez fogtak hozzá Oroszországban. A 20107910 gyártási és piros 70-es oldalszámú példány eddig az orosz flotta légerejéhez tartozó egyik alakulatnál volt hadrendben. A gépet a KAPO, vagyis a Kazáni Repülőgépgyártó Termelési Egyesülés üzemébe repülték át a modernizáció céljából. Az első repülését 2018. december 28-án végrehajtó Tu-22M3M korszerű fedélzeti elektronikát, új hajtóműveket és fegyverzetet is kap. Az NK-32-02 hajtóművek mellett a sárkányszerkezetbe beépítésre kerülő elektronikai összetevők is a szintén korszerűsítésen átesett Tupoljev Tu-160M szuperszonikus stratégiai bombázóból kerülnek majd átemelésre, így jelentős idő spórolható meg a fejlesztéssel. Az új fegyverek közül elsőként név szerint a K-32-es csapásmérő robotrepülőgép lett megemlítve, ami 600-1000 kilométeres hatótávolságú, legnagyobb sebessége 4000-5000 kilométer per óra.

A tavalyi évben az orosz védelmi iparból származó információ szerint a modernizált Backfire szuperszonikus közepes bombázók fegyverzetében megjelenhet a csapásmérő feladatkör ellátására alkalmassá tett MiG-31K repülőgépek fegyvere is. A légvédelmi rendszerek számára eddig is komoly kihívást jelentő Kindzsal (Tőr) típusú hiperszonikus rakéta légi indítású változatából akár négyet is elhelyezhetnének majd a Tu-22M3M-en, a szükséges módosításokat követően. A korszerűsítésre szánt Tu-22M3-as bombázók mennyisége még továbbra sem végleges, eddig 30 darabos mennyiség került megemlítésre az orosz sajtóban. A nagyobb modernizálandó darabszámra várók számára reményt adhat az az információ, mely szerint Védelmi Minisztérium fogja meghatározni az átalakításra kerülő mennyiséget, amit akár jelentősen meg is növelhet a Kindzsal típusú hiperszonikus rakéta légi indítású változatának sikeres integrációja a típuson, mivel így még nagyobb harci potenciálhoz juthatnak az oroszok.

November 20-án két újabb Szuhoj Szu-30SzM Flanker-H vadászbombázó érkezett meg a Baranovicsi melletti légibázisra. Így Fehéroroszország számára leszállításra került a 2019-es évre ígért gépmennyiség, mivel az első két vadászbombázó november 13-án érkezett meg. A 12 megrendelt Szu-30SzM-et a 2017-ben megkötött szerződés értelmében az orosz gyártó 2018-2020 közötti időszakban adta volna át. Ez a terv azonban műszaki okok miatt némileg megcsúszott, de remélhetőleg ezután tudják majd tartani az évenkénti 4 átadott gépről szóló ütemtervet.

Marokkó számára az Egyesült Államok Külügyminisztériuma jóváhagyta 24 darab (plusz további 12 opcióval) Boeing AH-64E Apache harci helikopter és kapcsolódó felszerelések eladását. A várhatólag 4,25 milliárd dolláros árban már most benne vannak a Lockheed Martin AGM-114 Hellfire (551 AGM-114R melyekből 441 biztos és 110 opcionális, valamint 60 AGM-114L) és az 558 darab BAE Systems APKWS (Advanced Precision Kill Weapon System) földi célok elleni rakéták mellett a légi célok elleni Raytheon AIM-92H Stinger rakéták is 200 darabos mennyiségben.

Politikai pengeváltások kezdődtek Egyiptom és az Egyesült Államok között. Az okot az szolgáltatta, hogy Kairó eldöntötte, orosz Szuhoj Szu-35Sz vadászbombázókat fog vásárolni. A 2 milliárd dolláros összegért Moszkva 20 darab gépet szállítana le a közel-keleti állam részére. Egyiptom az elmúlt évtizedekben az USA egyik legjelentősebb fegyvervásárlója volt a térségben. A Wall Street Journal november 15-én számolt be arról, hogy Mike Pompeo amerikai államtitkár és Mark Esper honvédelmi miniszter figyelmeztette Egyiptomot, az orosz gépek beszerzése szankciókat válthat ki a jövőben. Egyiptom válaszában megjegyezte, hogy mivel az ország nem beavatkozik más ország bel- vagy külügyeibe, ugyanígy nem engedik más országoknak, politikai döntéshozóknak, vagy bárki másnak sem, hogy azok beavatkozzanak az ország bel- vagy külügyeibe.

Bejelentette további repülőgépek megvásárlási szándékát az Egyesült Arab Emírségek. A már meglévő szerződés módosításával két további SAAB GlobalEye radargépet szereznek be Svédországból, nagyjából 1,018 milliárd dollárért, amennyiben ez a megállapodás véglegesítésre kerül. Ez a típus Bombardier Global 6000-es üzleti repülőgépén alapul. A légi, tenger és szárazföldi felderítésre egyaránt alkalmas gép a törzs fölé épített, gallium-nitrid (GaN) félvezető technológiát tartalmazó, elődjéhez képest zavarvédettebbé tett Erieye ER (Extended Range) AESA antennájú rádiólokátornak köszönhetően 650 kilométeres felderítési képességgel rendelkezik. Az Erieye ER tömege majd egy tonna. A törzs alá, a szárny bekötési pontja előtt a tengerfelszín ellenőrzésére képes Leonardo Seaspray 7500E radar nyert elhelyezést, míg ez előtt egy Star Safire 380HD szenzortorony került felszerelésre. A 11 órányi repülési idővel rendelkező GlobalEye személyzete kétfőnyi pilóta és öt rendszerkezelő. A típust elsőként az Egyesült Arab Emírségek légiereje rendelte meg még 2015-ben két példányban 1,24 milliárd dollárért, a harmadikat 2017 elején rendelték meg 238 millió dollárért. Ebből már mind a három példány repül 2018 márciusa, illetve 2019 januárja és augusztusa óta. Az átadás a 2020-as évtől kezdődik majd meg az arab állam részére. Itt kell megemlíteni, hogy a GlobalEye megrendelésre esélyes jelenleg Finnországban és Dél-Koreában is.

Az Egyesült Arab Emírségekben nyilvánosságra hozták, hogy három újabb Airbus A330MRTT (Multi Role Tanker Transport) légi utántöltő/szállító repülőgépet is megvásárolnának. A típusból három már szolgálatban áll az országban, amelyeket Rolls-Royce Trent 700-as hajtóművekkel láttak el. Valamint ez év májusában jelezték ugyancsak három Boeing KC-46A Pegasus megvásárlási szándékát is Washington felé.

Szintén az Egyesült Arab Emírségekhez kapcsolódik az a hír, hogy 24 darab Calidus B-250-es turbópropelleres támadógépet is beszereznek. A 260 millió dolláros üzlet úttörő abból a szempontból, hogy ez az első alkalom, amikor az ország hadereje helyben gyártott repülőgépet vásárol meg. Az első B-250 repülőgépet a 2017-es Dubai Airshow-on mutatták be. A gépet a brazil Novaer cég tervezte, és működési költsége repülési óránként körülbelül 1200 dollár körül fog alakulni. 10 órán keresztül képes a levegőben maradni, maximális sebessége pedig 650 kilométer per óra. Fejlesztését 2015-ben kezdték meg, első repülésére 2017 júliusában került sor. Megalkotásában jelentős szerepe volt Kovács Józsefnek, aki az Embraer Tucano tervezésében is részt vett.

Az első két prototípust még Brazíliában építették meg és légi úton szállították át az Egyesült Arab Emírségekbe, ahol a Calidus Al Ain városában hoz majd létre egy gyártást végző üzemet. A B-250-es szárny és törzs szerkezete teljes egészében szénszálból készül, így sokkal könnyebb. Hét fegyverzet felfüggesztésre alkalmas ponttal rendelkezik, ezekből 3-3 a szárnyak alatt, 1 a törzs alatt található meg. Ezek összterhelhetősége 1800 kilogramm. Az egymás mögötti tágas pilótafülkékbe a Rockwell Collins Pro Line Fusion II avionikai rendszere került beépítésre. A hajtómű egy Pratt & Whitney Canada PT-6A-68-os gázturbina, amely 1600 lóerős teljesítmény leadására képes. Az orr alá felszerelhető egy Wescam MX-15 elektrooptikai torony. A közeli légi támogatáson felül a Calidus B-250-es alkalmas felderítésre, hírszerzésre, megfigyelésre és persze pilótaképzésre is.

Hamarosan igencsak kedvező szerződés aláírására nyílik esély Indiában az Airbus számára. A felek már 2015 óta folytatnak egyeztetéseket a C295-ös teherszállító repülőgépek beszerzése ügyében. A hírek szerint nemsokára egyezségre fognak jutni és így az európai gyártó igencsak tekintélyes megrendelést zsebelhet majd be. A C295-ből eddig már több mint 200 darabot rendelt meg 28 állam, az egyik legutóbbi elkészült példány Kanada tulajdona lesz és tengeri kutató-mentő feladatkör ellátására lett képes a fedélzeti berendezéseinek köszönhetően. India esetében a 35 és 58 év közötti éveikben járó, kerek 60 darabos mennyiséggel bíró HS 748-as flotta pótlására jöhet szóba a C295-ös, méghozzá 62 darabos mennyiségben, 3 milliárd dollár ellenében. Ezekből 6 példányt partvédelmi és tengeri kutató-mentő feladatkör ellátására tennének alkalmassá, csak a fennmaradó 56 lenne a taktikai szállító variáns. Mindenesetre ebből a mennyiségből csak 16 épülne a spanyolországi Sevilla-ban, a többit a helyi partner, a Tata Advanced Systems készítené el Bangalore városának közelében. A későbbiekben jó esély mutatkozik további megrendelések begyűjtésére is, így évekkel később nem elképzelhetetlen, hogy 150, vagy akár ennél is több C295-ös lesz megtalálható az indiai fegyveres erők állományában.

A Thai Védelmi Technológiai Intézet bemutatta az ukrán eredetű BTR-3-as gyalogsági harcjármű bázisán létrehozott parancsnoki változat prototípusát. A BTR-3CS-ből várhatólag több mint 60 darab fog majd hadrendbe állt Thaiföldön. A járműbe a vezetőn és a parancsnokon kívül még hat fő került elhelyezésre, ők végzik a beépített rendszerek kezelését. A jármű tömege 16,5 tonna, legnagyobb sebessége műúton 100 kilométer per óra, vízben pedig 8 kilométer per óra. Mozgatásáról egy 326 lóerős turbófeltöltős motor gondoskodik, egy Allison automata 6 sebességes sebességváltóval együtt. Fegyverzetét egy távirányítású fegyverállványba szerelt 12,7 milliméteres NSzVT nehézgéppuska alkotja.

November 12-én a Draken International sikeresen befejezte első nagyjavított Dassault Mirage F1 vadászbombázójának berepülését. Az újbóli repülőképességet a 22 gép a dél-afrikai Paramount Aerospace Systems (a Paramount Group leányvállalata) segítségével éri el. A légiszemélyzetek valósághű kiképzésében nagy múlttal és igen tekintélyes gépállománnyal (13 darab Douglas A-4K Skyhawk és 23 darab Aero Vodochody L-159E Honey Badger 12 darab - kilenc együléses C és a három kétüléses D – Denel, régebben Atlas - Cheetah) rendelkező vállalkozás 2017 végén állapodott meg Spanyolországgal 20 Dassault Mirage F1M vadászbombázó és 2 darab kétüléses gyakorló F1B variáns megvásárlásáról. A gépek 2013-ban kerültek kivonásra, azóta az albacetei bázison voltak tárolva.

A Boeing és az Embraer a Dubai Air Show-n jelentette be november 18-án a KC-390-es szállító/légi utántöltő repülőgépének új változatát és annak nevét. A Millennium nevet viselő változat típusjele C-390. Ez nem alkalmas a légi utántöltő feladatok ellátására. Alkalmazható személy és teheráru szállítására, ejtőernyősök ugratására, teherdobásra, légi tűzoltásra, kutató-mentő feladatokra és egészségügyi kiürítésére is. A típust olyan vevők számára ajánlják, akik számára nem szükséges a tankerfeladat ellátása. Ennek köszönhetően a C-390 Millennium üzemeltetése, karbantartása egyszerűebbé válik.

Sikeresen teljesítette első merülését a RIACHUELO (S40) (módosított SCORPENE-osztály) tengeralattjáró Brazíliában. November 20-án az egység az építési helyétől nem messze a Sepetiba-öbölben végzett próbamerüléseket. Ezek nem csak a tengeralattjáró tömítettségi ellenőrzésére szolgáltak, hanem leellenőrizték a hosszanti és keresztirányú stabilitását is. A 2018. december 14-én vízre került RIACHUELO tengeri kísérletei decemberben kezdődnek majd el és 2020 első félévéig tartanak majd, míg a tengeralattjáró szolgálatba állítása 2020 októberére várható. A tengeri próbák során F21-es torpedó mellett Exocet SM39 Block 2 Mod 2 hajóelleni rakéta is elindításra kerül. A négy egységesre tervezett hajóosztály többi tagja a HUMAITA (S41), a TONELERO (S42) és az ANGOSTURA (S43) 2020-ban, 2021-ben és 2022-ben kerül majd le a hajógyári sólyáról tervezett közegébe.

Megkapta az ötödik Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) IA-63 Pampa III-as sugárhajtású kiképző repülőgépét is az argentin légierő. A november 19-én átadott A-704-es oldalszámú példány a második abból a három példányból, melynek leszállítását a gyártó erre az évre vállalta. A tavalyelőtt alapításának 90. évfordulóját ünneplő Fábrica Argentina de Aviones repülőgépgyárban az elmúlt évig csak egy, sorozatgyártásúnak tekinthető Pampa III-as készült el, azonban az EX-05-ös jelzésű (1028) repülőgép is csak az EX-04-es gépből származó alkatrészeknek köszönhetően vált teljessé és gördült ki a gyártócsarnok kapuján 2017. június 29-én. A prototípus mindezt még 2013. október 10-én megtette. Az IA-63 Pampa III sugárhajtású kiképzőgép első felszállására hat évvel ezelőtt még 2014-es dátumot mondtak a dél-amerikai országban és az első példány átadását is arra az évre várták, azonban gazdasági nehézségek miatt ezek elmaradtak. Mindenesetre eme variáns légialkalmassági bizonyítványát a dél-amerikai ország Légiközlekedési Hatósága 2018 júliusában állította ki.

A tanúsítvány elkészítéséhez igényelt 3335 pontot mind teljesítették a berepülések alatt, ezekből 900-at a földi próbák után a levegőben is leellenőriztek. A Pampa III-as prototípusa 2015. augusztus 18-án szállt fel, a műszerfalra a már meglévő egy mellé két új Elbit gyártmányú színes folyadékkristályos kijelző került beépítésre, így a műszerezettség már a lehető legkorszerűbbé vált. Az elkövetkező hónapok kulcsfontosságúak lehetnek a típus életében, hiszen több ország is igen élénken érdeklődik iránta. Az IA-63 Pampa III-as iránt eddig Paraguay és Bolívia érdeklődött a leginkább, de napjainkig konkrét megrendelés nem érkezett rá. Jelenleg a fenti két ország mellett már tárgyalásokat folytatnak Guatemalával, Uruguayal, Dél-Afrikával és Szaúd-Arábiával is. A tavaly átadott 3 darab gépet (A-700, A-701 és A-702-es lajstromot kapott gépeket) az elkövetkező két évben további 3-3 példány fogja majd követni és ezek mind argentin tulajdonba kerülnek.

Chilében a parlament elé került a haditengerészet részére két használt fregatt beszerzési tervének jóváhagyása. Nem más hajókról van szó, mint az ausztrál szolgálatból idén kivont ADELAIDE-osztályú fregattokról. Az egykori MELBOURNE (FFG 05) és NEWCASTEL (FFG 06) 2019 áprilisában, illetve októberében került kivonásra. A 2020-as chilei költségvetési tervezetben már megtalálható egy 3,7 millió dolláros tétel, amely a hajók majdani személyzetének képzésének fedezésére is szolgálna, míg magát a megvásárlást a 2020-as évben szeretnék tető alá hozni.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Vought F-8E(FN) Crusader

Dassault Mirage 2000-5F

Lockheed Martin F-35A Lightning II

Saab Sk37E Viggen

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet

Airbus A319

Grumman E-2C Hawkeye

Alenia/Aermacchi/Embraer AMX

McDonnell Douglas F-4F Phantom II

Eurofighter Typhoon EF2000

Aerospatiale SA-316B Alouette III

Sikorsky MH-53E Sea Dragon

Airbus A400M

Boeing KC-767J

Panavia Tornado IDS

Fairchild A-10C Thunderbolt II

Shaanxi Y-9/KJ500

McDonnell Douglas F-15D Eagle

Saab 105ÖE

Republic F-105D Thunderchief

Shaanxi Y-8/KJ200

Boeing CH-47F Chinook

Az “Aviasztar-SzP” kísérleti központjában sikeresen végrehajtották az Il-76MD-90A szállító repülőgép prototípusának földi rendszertesztjeit. A módosításokra az orosz Védelmi Minisztérium kérésére került sor.