Air Base Blog

1992. január 7-én az olasz hadsereg két, fehérre festett helikoptere érkezett a kaposújlaki repülőtérre. Az AB 205-ös és 206-os az Európai Közösség Megfigyelő Missziójának égisze alatt repült Belgrádból Zágrábba és tankolás céljából szakította meg útját a Kaposvár melletti repülőtéren. Az ezután bekövetkezett tragikus esemény vizsgálatáról készült, nyilvánosan hozzáférhető dokumentumok száma csekély, több ellentmondást tartalmaznak, az egészet a „fedje jótékony homály” szelleme lengi körül, így a történtek feldolgozása csak viszonylagos pontosságú lehet.

Egy nappal azután, hogy Szlovénia 1991. június 25-én kikiáltotta függetlenségét és elszakadását Jugoszláviától, a szlovén erők átvették az ellenőrzést a határátkelők és a katonai objektumok felett. A jugoszláv néphadsereg sikertelenül próbálta megakadályozni az elszakadást, és július 4-én tűzszünet lépett érvénybe. Három nappal később az EU Tanácsának háromtagú munkacsoportja az isztriai partoknál lévő Brioni-szigeteken találkozott Jugoszlávia képviselőivel. A felek által 1991. július 7-én aláírt Brioni Egyezmény keretében létrejött az Európai Közösség Megfigyelő Missziója (ECMM – European Community Monitor Mission), amelynek feladata alapvetően a jugoszláv haderő Szlovéniából történő kivonulásának megfigyelése volt. A misszió légi komponensét az olasz hadsereg Casarsa della Deliziában települő 5. repülőezrede adta két AB 206-os és egy AB 205-ös helikopterrel, nyolc pilótával és tizenegy repülőműszakival. A megfigyelő feladathoz fehérre festett, fegyvertelen helikopterekkel a kontingens 1991. október 1-jén települt át Zágrábba és három nap múlva megkezdte a munkát.

[...] Bővebben!

A kalibráló repülések során az irányadók és a távolságmérő berendezés útvonal-ellenőrzését a két pilóta és a 2-3 fős fedélzeti kalibráló személyzet önállóan végezte. Az ultrarövid hullámú körsugárzó irányadót, a VOR-t azonban körrepüléssel is ellenőrizni kellett és ott volt még a műszeres leszállító rendszer, az ILS ellenőrzése és beállítása is. Ezekhez a feladatokhoz már szükség volt arra, hogy a földi kollégák eszközeikkel kitelepüljenek az adóberendezésekhez. 

A VOR adó működési elvéről már volt szó, de röviden idézzük fel a leírtakat. A berendezés elve egy álló antennán kisugárzott, nem irányított referenciajel és egy forgó antennán, irányítottan kisugárzott változójel fáziskülönbségének mérésén alapul. Ezzel a módszerrel meghatározható a kör 360 fokának valamennyi sugara és folyamatosan ellenőrizhető, hogy a repülőgép a kiválasztott sugáron (radiálon) repül-e. Ma már szinte mindenhol a forgó antenna nélküli DVOR (Doppler VOR) használatos, ami sokkal zavarvédettebb, mint hagyományos elődje.

Miután a kalibrálók egyenes vonalú repüléssel, a sorozatunk előző részében bemutatott módon leellenőrizték, hogy az adott VOR pontossága megfelelő-e az útvonal tartásához, körrepüléssel és tízfokonkénti méréssel tovább ellenőrizték az adó pontosságát. A pilóták feladata az volt, hogy bal bedöntéssel 10 kilométer sugarú kört repüljenek a VOR körül. A 10 kilométert a VOR adóra telepített távolságmérő berendezés, a DME segítségével tartották, a bal kör pedig részben a repülési szabályokkal, részben a VOR működésének sajátosságával magyarázható. A repülési szabályok előírták, hogy a speciális feladatot végző vagy vészhelyzetben lévő, és a rádiókapcsolatot felvenni nem tudó repülőgép az adó felett bal körözéssel jelezze ezt az irányításnak. A rádiókapcsolat természetesen megvolt, és a VOR körrepülésre tökéletesen illett a speciális feladat meghatározás. Ugyancsak a bal fordulót indokolta, hogy a VOR elvi alapját képező világítótornyokon is az óramutató járásával megegyező irányba forog a fény, ahogyan a VOR adó antennája is, a gépnek pedig forgásiránnyal szembe kellett repülnie a köröket. Gyakorlott műszerrepülők lévén a pilótáknak nem volt gondjuk a körrepüléssel, de a Jak-40-est kézzel vezetve folyamatos koncentrációt igényelt a sebesség, a magasság és a távolság tartása. Különösen akkor, ha nem volt DME és a kört egy nem irányított sugárzású adóra, az NDB-re építették fel. Az NDB-t nem mindig telepítették a VOR közvetlen közelébe, volt olyan helyszín, ahol másfél kilométerre állt az antenna. Ilyenkor a szabályos körök helyett kénytelenek voltak egy torzult „krumpliformát” repülni, ami megnehezítette a földi kollégák dolgát, mert műszerük optikai követőjével nem mindig tudták befogni a gépet. 

[...] Bővebben!

A történelmi Németalföld Alsó-Lotaringia hercegségén belüli Limburgi Hercegség területe napjainkban Belgium északkeleti és Hollandia délkeleti tartományát alkotja és áthúzódik Németország Észak-Rajna-Vesztfália tartományába is. Földrajzi elhelyezkedésénél fogva Limburg a második világháború heves harcainak helyszíne volt. A Németország felé nyomuló amerikai csapatok nyomában számos kilőtt vagy meghibásodott jármű maradt hátra a terepen. A háború után ezeknek a járműveknek a többsége kohóban végezte, egyes darabok magángyűjteményekbe, múzeumokba kerültek, néhány pedig közterületen felállított emlékmű lett. Ilyen a hollandiai Beekben kiállított M24 Chaffee, a határ közvetlen túloldalán, a belgiumi Kotemnél látható LVT-4 Buffalo vagy a Mopertingennél álló Sherman. Ha a szűkre szabott időkeret hosszabb múzeumi túrát nem tesz lehetővé - például a nem túl távoli Bastogne-ba és környékére - az egymáshoz közel kiállított járművek némi útvonaltervezéssel rövid időn belül felkereshetők.

[...] Bővebben!

Tavaly októberben, amikor az amerikai légierő KC-10A Extender légi utántöltő és szállítógéppel felszerelt kontingense hazatért Szaúd-Arábiából, a US Air Force hivatalosan is bejelentette, hogy véget ért a típus utolsó hadműveleti bevetése és 43 éves üzemeltetés után, 2024 szeptemberében kivonják a szolgálatból.

A KC-10A Extender története az 1973. októberi arab-izraeli háborút követően kezdődött. Az Egyesült Államokból fegyverszállítmánnyal Izraelbe tartó C-141 Starlifter és C-5 Galaxy szállítógépek közül csak az utóbbi volt képes lerepülni a teljes távot, de csak a hasznos terhelés rovására teletöltött üzemanyagtartályokkal, a Starlifternek viszont szüksége volt egy közbenső leszállásra tankolás céljából. Egy ilyen technikai leszállás lehetősége mindig attól függ, hogy a kiszemelt ország engedélyezi-e. 1973-ban Portugália jóváhagyásával az amerikai szállítógépek az Azori-szigeteken tankolhattak. Az amerikai légierő ezután döntött egy olyan repülőgép beszerzéséről, amely a légi utántöltő képesség mellett - és nem annak rovására - nagyobb létszámú kontingenst és annak felszerelését is el tudja szállítani nagy távolságra, akár korlátozott méretű futópályával rendelkező repülőterekre is. A felhívás iránt az amerikai repülőgépgyártás két nagyágyúja, a Boeing és a McDonnell Douglas mutatott érdeklődést. A Boeing a 747-essel, az MDD a DC-10-30CF-fel vett részt a pályázaton. A Lockheed nem indult, pedig a DC-10-eshez hasonló L-1011 Tristar gépe néhány éve már kereskedelmi forgalomban állt. (Az amerikaihoz hasonló koncepció alapján, de szerényebb képességűre átépített Tristarok végül 1984-ben álltak szolgálatba a brit Royal Air Force-nál, ahol 2014-ig repültek.)

[...] Bővebben!

Két hónappal ezelőtt, egy korabeli fotókból összeállított albummal emlékeztem meg az MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezred utolsó kiképzési repülési napjáról. A húsz évvel ezelőtti események újabb évfordulójához közeledve, Brandt Gyula nyugállományú őrnagy, Mi-8/17 helikoptervezető megemlékezése következik.

*

2004. július 8-án utoljára volt hangos a szentkirályszabadjai légtér a helikopterek jellegzetes zajától. Végrehajtottuk az utolsó összevont kiképzési ezredrepülést, aztán a következő napokban a technika elszállt Szolnokra. Megszűnt a mindennapi élet, a nyüzsgés, elfogytak az emberek, eltűntek a helikopterek. Kivéve egy üzemképes „madárkát”, ami aztán egészen szeptember 15-ig ott állt megszokott állóhelyén, összekötve a vastag kábelköteggel az indító gépjárművel. Ez volt a kutató-mentő helikopter. Addig a dátumig továbbra is Szentkirályszabadjáról biztosítottuk a nyugati országrész szolgálatát.

Az utolsó előtti napon a Vegyes Szállítóhelikopter Zászlóalj hajózói és műszaki-kiszolgáló szakemberei — mind, aki tudott, aki valaha is részt vett ebben a feladatban — egy kis búcsúztatóul összejöttünk és utoljára benépesítettük a készültségi épületet, megsimogattuk a forgószárnyasunkat. Örültünk egymásnak, de nem örültünk az alkalomnak. A készültségi épület előtt jelképesen egy temetést rendeztünk fejfával, megemlékező beszéddel.

[...] Bővebben!

A megszokott helyszínen, a Gyöngyös melletti Pipishegyi repülőtéren szeptember 2-án, hétfőn kezdetét vette a Magyar Honvédség hagyományos őszi kutató-mentő gyakorlata, az Air Wolf Hunting. A szeptemberi nyárban tartott gyakorlat első két napján H145M helikopterek dolgoztak a hegyen, a 01-es és az EUFOR missziót megjárt 17-es oldalszámú gépek, majd szerdától egy H225M is csatlakozott hozzájuk, a 77-es oldalszámú helikopter. Öt nap néhány mozzanata egy fényképes beszámolóba sűrítve. 

[...] Bővebben!

A magyar kalibráló repülések történetét áttekintő sorozat első részében a hatvanas években megjelent feladatról és az ahhoz szükséges repülőgépekről volt szó. Egy évtizedes tapasztalatszerzés és három, átmenetinek mondható típus után a hetvenes évek közepén, az akkori lehetőségek közül a Jak-40-esben sikerült megtalálni a leginkább megfelelő gépet. Miután a kibővült ellenőrző csoport összeállt, elkezdődhettek a rendszeres, napi kalibráló repülések.

A leengedett lépcsővel mintha még ma is személyzetére várna az Aeroparkban kiállított HA-YLR

Az 1975 decemberében érkezett HA-YLR lajstromjelű Jak-40-es a típus első példánya volt Magyarországon, korábban magyar pilóta ilyen gépen nem repült. Először négy főt jelöltek ki a típusra, a Malév egyik Tu-134-es kapitányát, a légügyi hatóság főpilótáját és kisgépes főpilótáját valamint a Magyar Honvédelmi Szövetség (MHSZ) egyik pilótáját. Ők az oroszoktól kapták a típusátképzést, amit oktató jogosítással fejeztek be, hogy kiképezhessék az utánuk következőket. A négyfős csapat rövidesen további két pilótával bővült, egyikük a mezőgazdasági repülésből, a Ka-26-os helikopterről érkezett, a másik repülőgép-vezető az MHSZ-től. Ők már a fiatalabb korosztályba tartoztak, más szemlélettel rendelkeztek, és szakmai fejlődésük érdekében később átmentek a Malévhez. Változást az hozott, hogy a nyolcvanas évektől a Malév leendő Tu-154-es pilótái a Szovjetunióban, Aktyubinszkban tanultak, ahol Jak-40-esen repültek és vizsgáztak, s már kiképzett repülőgép-vezetőként a típuson szerzett tapasztalattal érkeztek haza. Az 1973. január 1-jén megalakult, a ferihegyi repülőtér és a földi navigációs berendezések üzemeltetéséért felelős Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) közülük bérelt egy szűk, ötfős csapatot, akiket maléves munkájuk mellett kalibráló repülésre is beosztottak. Mivel a nemzeti légitársaságnál egy pilóta csak egyfajta gépen repülhetett, külön engedélyt kaptak a vállalati főpilótától, hogy két típuson dolgozhassanak.

[...] Bővebben!

Repülőgép-hordozós riportutunk 2005-ös albumából előhalászott F-14-es fotók után következzenek a Tomcattel egykor szorosan együttműködő E-2C Hawkeye-ról és logisztikai leszármazottjáról, a C-2A Greyhoundról készült képek. Akárcsak az F-14-es, ez a két légcsavaros-gázturbinás gép is a Grumman gyártósorairól került le a hatvanas évek derekán. Először az E-2-es készült el, majd szárnyainak, hajtóműveinek, légcsavarjainak, futóműveinek, vezérsíkjainak felhasználásával és a törzs teljes áttervezésével a C-2-es. Bár általában nem ezek a típusok vannak az érdeklődés fókuszában, a hordozófedélzeti repülőezred, mint komplex rendszer működése szempontjából nélkülözhetetlen gépekről beszélhetünk.

E-2C Hawkeye

C-2A Greyhound

*

[...] Bővebben!

Az egyik legjelentősebb horvát tengerparti város, Zadar (Zára) repülőterének forgalmát túlnyomó részben a jól ismert ír diszkont légitársaság gépei bonyolítják. Korábban itt kaptak képzést Mi-171-esen az Afganisztánba készülő szolnoki helikoptervezetők és néhány pályakezdő magyar pilótát is itt képeztek a horvát légierő Zlin 242-esein. Némi szerencsével el lehet kapni a Krila Oluje PC-9-eseinek zárt kötelékben végrehajtott felszállását vagy az ugyancsak itt települő tűzoltógépeket, de mindezt a tengerpartról javallott megtenni, mert a kerítés melletti szpottingot a horvát hatóságok kevéssé tolerálják.

Hazafelé tartó és kiengedett futókkal a leszállóirányra helyezkedő Canadair CL-415-ös tűzoltó-amfíbia a strandról fotózva. Addig jó, amíg csak egyet-egyet látunk ezekből a gépekből és a kisebb Air Tractorokból, mert ha folyamatos a sárga gépek forgalma, akkor az azt jelenti, hogy valahol bozóttűz tombol

Ugyanakkor a hajószpotting sem elvetendő dolog – ha valakinek van ilyen irányú érdeklődése. A repülőgépkövető internetes felületekhez hasonlóan a hajóforgalmat is nyomon követhetjük, rákeresve, hogy a nagyobb kikötőkben mikor találunk valami érdekességet a szokásos vitorlásokon és csúcskategóriás jachtokon kívül.

[...] Bővebben!

A North American F-100 Super Sabre az amerikai légierő első szuperszonikus gépeként másfél évtizedig volt a US Air Force első vonalbeli típusa Nyugat-Európában. Elsődleges feladata a nukleáris csapásmérés volt, célpontjait a Szovjetunió és a kelet-európai szocialista országok területén jelölték ki.

A North American olyan típusokkal alapozta meg hírnevét, mint a P-51 Mustang, a B-25 Mitchell vagy az F-86 Sabre. Utolsó, önállóan tervezett bombázójuk a negyvenes évek végén rendszerbe állított sugárhajtású B-45 Tornado volt. Később részt vettek a B-1-es tervezésében is, de a cég addigra már beolvadt a Rockwellbe. A sikertelen B-45-ös után a North American a vadászgépek irányába fordult. Célja egy olyan konstrukció létrehozása volt, amely vízszintes repülésben is képes átlépni a hangsebességet. Ezt a célt az úgynevezett százas sorozat első gépével, az F-100-assal sikerült elérni. A Super Sabre - amely a sikeres F-86-os nevét vitte tovább - az utolsó olyan amerikai vadászgép volt, amelynél a levegőbeömlő nyílás a gép orrán volt. Beépített fegyvere a szívócsatorna és a pilótafülke alatt elhelyezett négy darab 20 mm-es gépágyú volt, a lőszerkészletnek a fülke mellett szorítottak helyet. A törzs többi részét az üzemanyagtartályok és az utánégetős hajtómű foglalta el. A negyvenöt fokra hátranyilazott szárnyakat a belépőél közel teljes hosszában automata orrsegédszárnnyal látták el, és szakítva a vízszintes vezérsík/magassági kormány megoldással, akkoriban újnak számító stabilizátort szereltek a törzs-hátsórész alsó részére. Futóműve még viszonylag erős oldalszélben is stabil gurulást tett lehetővé, amit a kormányozható orrfutó is segített. A gép prototípusa már az 1953. május 25-én végrehajtott első felszállásnál vízszintes repülésben átlépte a hangsebességet, faképnél hagyva a kísérő F-86-ost és a berepülési program során sebességi rekordot is felállítottak vele.

[...] Bővebben!

A portugál főváros, Lisszabon Belém kerületében, a Tejo torkolatának közvetlen közelében magasodik egy szürke, úszótalpas repülőgépet mintázó emlékmű. A gép légcsavaros orra az Atlanti-óceán felé néz, arra, amerre 1922. március 30-án két portugál repülő elindult, hogy eljusson Brazíliába.

Portugália, a kis ibériai ország, amely Luzitánia néven a Római Birodalom egyik tartománya volt, a XV. század második felétől a tengeri kereskedelem révén tornázta fel gazdaságát. Jelen volt az Atlanti-óceáni szigeteken és Afrikában, s még távolabb, India és a Távol-Kelet felé kacsintgatott. Miután Bartolomeu Dias és Vasco da Gama Afrika megkerülésével megtalálta a kelet felé vezető utat, a portugálok ott is megvetették a lábukat és folytatták azt, amit a fekete kontinensen már magas szinten űztek: a kizsákmányolást, és a helyi lakosság rabszolgasorba hajtását vagy legyilkolását. A Lisszabonból induló kereskedelmi hajók először az uralkodó passzáttal a dél-atlanti vizek felé hajóztak, hogy megkerülhessék Afrikát. Valószínűleg ennek volt köszönhető, hogy 1500 áprilisában a Pedro Álvares Cabral vezette flotta a mai Brazília partjaihoz vetődött. Az új területnek egy ideig nem szenteltek komolyabb figyelmet, mert a fókuszban továbbra is Afrika és a kelet kincsei valamint „humán erőforrása” volt. Idővel azért elkezdték rugalmasan értelmezni a világot spanyol és portugál érdekszférára osztó, 1494-es tordesillasi szerződést. Hosszas ottlétre rendezkedtek be a hatalmas földterületen, amely végül az 1530-as években portugál gyarmat lett. Nevét az atlanti erdőiben honos, vörös folyadékot tartalmazó brazilfáról kapta és a mai napig az egyetlen ország Dél-Amerikában, ahol a spanyol helyett a portugál a hivatalos nyelv.

[...] Bővebben!

Április elsején egy újabb fejezet zárult le a nagygépes repülés történetében. Ezen a napon teljesítette utolsó feladatát a NASA DC-8-as kutató repülőgépe. A négyhajtóműves klasszikus tizenhat évig üzemelt a közforgalmi repülésben, majd repülő laboratóriumként három és fél évtizeden át tudományos célokat szolgált.  

Az ötvenes évek elején a Douglas Aircraft Company repülőgépei uralkodtak a közforgalmi repülésben. A légitársasági igény ekkor még a négymotoros, légcsavaros DC-6-osok nagyobb hatótávolságú változata iránt mutatkozott, de ebben a kategóriában a cég mérnökei inkább már egy sugárhajtóműves típusban gondolkodtak. Ez lett a DC-8-as, amelynek első felszállását 1958. május 30-án hajtották végre a Douglas tesztpilótái. A folyamatos fejlesztések után 1965-ben készült el a DC-8-60-as sorozat és annak rövidebb törzsű, de megnövelt hatótávolságú -62-es változata. Ebből a sorozatból került ki a Nemzeti Repülési és Űrhajózási Hivatal, a NASA későbbi DC-8-asa is, amelynek pályafutása Európában kezdődött. 

[...] Bővebben!

Az 1991-es öbölháborúban lelőtt repülőgépek személyzetének mentése lehangoló képet mutatott. Az ellenséges területen földet ért pilótákért az amerikaiak hét harci kutató-mentő műveletet indítottak, és mindössze három főt sikerült kimenteniük. Tizennyolc férfi és egy nő fogságba esett. A kimentetlenek között volt a Corvette 03 hívójelű F-15E Strike Eagle kétfős személyzete is.

Az Egyesült Államok légierejének a vietnami háborúban kidolgozott és magas szintre fejlesztett harci kutató-mentő képessége 1991-re már csak árnyéka volt korábbi önmagának. Ez a feladat 1983-tól a légierő újonnan alakult különleges műveleti parancsnokságának hatáskörébe került, mivel az volt az álláspont, hogy párhuzamok vannak a különleges műveletiek és a harci kutató-mentők feladatrendszerében. A különlegesekhez kerültek az elsődleges mentőeszköznek számító HH-53-as helikopterek, a még rendszerben álló HH-3-asok éppen csak alkalmasak voltak a feladatra, az új HH-60-asokat akkoriban rendszeresítették, a haditengerészet pedig tartalékosokkal feltöltött helikopterszázadra bízta ezt a feladatot. Mielőtt 1991. január 17-én éjjel megindult a Desert Storm művelet, és az iraki erők kiszorítása Kuvaitból, a légibázisokat végigjáró különleges műveleti katonák biztosították a pilótákat, hogy gépük lelövése esetén gyorsan kimentik őket. Az ígéret és a valóság közötti különbséget az egyik F-15-ös személyzete a saját bőrén tapasztalta meg.

[...] Bővebben!

A napokban éppen húsz éve, hogy 2004. július 8-án délelőtt Szentkirályszabadján, a Magyar Honvédség 87. Bakony Harcihelikopter Ezredének repülőterén végrehajtották az utolsó kiképzési repülést. A következő hetekben, hónapokban a helikopterek átkerültek Szolnokra. A személyi állományból azok, akik vállalták a költözést vagy a heti ingázást, szintén Szolnokon folytathatták pályafutásukat.

[...] Bővebben!

A magyar polgári repülés történetének egyik kevéssé ismert fejezetét a kalibráló repülőgépekkel írták. Volt idő, amikor Ferihegyről naponta szállt fel egy ilyen gép, hogy személyzete a fedélzetén telepített eszköz és egy földi csapat segítségével az útvonalrepüléshez vagy a leszálláshoz használt rádiónavigációs berendezések rendszeres ellenőrzését elvégezhesse.

[...] Bővebben!

Nagyjából 20 évvel ezelőtt engedélyt kértem a lengyel légierőtől, hogy a kijelölt országút szakaszokról akkoriban gyakran végrehajtott gyakorlatok egyikére ellátogassak. Nem is időzíthettem volna rosszabbul, mert a DOL-nak (Drogowy Odcinek Lotniskowy) nevezett gyakorlatok megrendezését éppen felfüggesztették. Mivel nem volt miért kiutazzak, a lengyel sajtótiszt egy postacímet kért azzal, hogy küld egy pár fotót a lengyel gépekről. Valóban csak néhányat küldött, nem is mind DOL során készült, de jó minőségű, 21x15-ös darabok voltak a borítékban és természetesen azt is értékeltem, hogy vette a fáradságot, és foglalkozott a dologgal.

[...] Bővebben!

A kilencvenes évek elején az amerikai haditengerészet légiereje átalakulóban volt. Az 1991-es öbölháború után kivont A-7 Corsair II-esek és a korábban lecserélt F-4 Phantom II-esek helyét az F/A-18 Hornetek vették át és küszöbön állt az A-6 Intruder kivonása is. A kieső csapásmérő képesség pótlására az F-14 Tomcatet szemelték ki.

Az F-14-est gyakran nevezik elfogóvadásznak, de valójában sosem volt az. Ez a feladat az olyan repülőgépeknek jutott, mint például az F-102 Delta Dagger vagy az F-106 Delta Dart. Az F-14-esnek más feladatot szántak: a repülőgép-hordozó harccsoport és a hajókról indított csapásmérő és felderítő gépek védelmét. A vadász feladathoz AIM-9 Sidewinder rövid, AIM-7 Sparrow közepes és AIM-54 Phoenix nagy hatótávolságú légiharc-rakétával szerelték fel és a Phantommal szerzett negatív tapasztalatokból okulva gépágyút is kapott, az M61 Vulcant. Feladatrendszere a nyolcvanas évektől a felderítéssel bővült, amelyhez a törzs alá függeszthető nagyméretű, kamerákkal és infravörös szenzorral felszerelt TARPS (Tactical Airborne Reconnaissance Pod System) konténert rendszeresítették. A Tomcat elméletileg alkalmas volt hagyományos és kazettás bombák alkalmazására, de erre a feladatra rendszerbe állításakor és a következő húsz évben még ott voltak a Phantomok, Corsairek és az Intruderek. Az 1974-ben szolgálatba állított típus így érkezett el a hidegháború végéhez és az 1991-es öbölháborúhoz. A Desert Storm műveletben vadászgépként nem sok babér termett az F-14-esnek, mert a légierő folyamatosan őrjáratozó F-15 Eagle vadászgépeinek dolga volt „levadászni” a felbukkanó iraki gépeket. A Tomcatek a haditengerészet csapásmérő kötelékeit illetve a hadihajókat oltalmazták valamint felderítő bevetéseket hajtottak végre. Az így begyűjtött információkat a haditengerészet hasznosította a csapásmérő feladatok tervezésekor. Az öbölbeli tapasztalatok alapján számos pilóta már a háború után szorgalmazta a Tomcat továbbfejlesztését vadászbombázóvá.

[...] Bővebben!

Magyarország déli határához közel éppen 25 esztendeje zajlott a Jugoszlávia ellen indított Allied Force művelet. A bombázóhadjárat az amerikai légierőt helyezte fókuszba, ezért kevéssé ismert, hogy kanadai CF-18A Hornet vadászbombázók is komoly szerepet kaptak a gyors beavatkozásnak tervezett, végül 78 naposra nyúlt műveletben.  

A kanadai légierő koalíciós szerepvállalása nem volt előzmény nélküli. Vadászpilótáik nyolc évvel korábban, az 1991-es öbölháborúban szereztek tapasztalatot a nagy, többnemzeti kötelékben végrehajtott harci alkalmazásról. A Desert Storm műveletként ismert öbölháborúnak a résztvevők többsége saját elnevezést adott, a kanadai részvétel a Friction nevet kapta. A háború utáni években a kanadai légierő békeidős működésre állt át, az öbölháborús veteránok kikerültek a rendszerből, és a megszerzett tudást az olyan gyakorlatokon igyekeztek hellyel-közzel szinten tartani, mint a hazai Maple Flag vagy az amerikai Red Flag. Közben egy újabb hadművelet lehetősége kezdett kibontakozni, ezúttal a Balkánon.

[...] Bővebben!

Blogom állandó olvasói időnként meglepnek néhány fotóval. A legutóbbi csomagok egyikéből egy szomorú eseményt feldolgozó hosszabb cikk készül majd, a másikból az alábbi albumot állítottam össze.

Az első képsorozat két, februári napon készült a honvédség 08-as oldalszámú H145M helikopteréről. Az egyik pénteken a szolnokiak földi biztosítással – tartálykocsi, mentő – települtek a Gyöngyös melletti Pipishegyre, és hosszabban időztek a repülőtéren és környékén. A következő héten földi csapat nem települt át és a 08-as pilótái is csak néhány áthúzást és függést végeztek a helikopterrel.

[...] Bővebben!

A második világháborút követő években az amerikai légierő, a haditengerészet és a tengerészgyalogság legtöbb gépe még dugattyús motorral repült. A pilótaképzésben a T-34 Mentor jelentette az alapfokot, de arról túl nagy ugrás lett volna a vadászgépekre ülni. Ezért a North American Aviation létrehozott és négy különböző változatban, közel 2000 darabos példányszámban legyártott egy közbenső típust, a T-28 Trojant.

A T-28-as vagy, ahogy a pilóták nevezték, „a 28-as” (The 28) tervezése mögötti koncepció az volt, hogy közbenső típusként segítse a leendő pilóták átmenetét az alapfokú légcsavaros kiképzőgépek és a nagy teljesítményű, szintén légcsavaros vadászok között. Az első változat a hét hengeres, 800 lóerős Wright R-1300-as csillagmotorral és kétágú légcsavarral felszerelt T-28A volt. Ezt az amerikai légierő használta, de viszonylag rövid ideig, mert a hatvanas évek elején megvált a típustól. Nem úgy a haditengerészet, amely a szárazföldi üzemeltetésre készült B változatot és a hajófedélzeti leszállásra is alkalmas C modellt 1984-ig használta. Ezek már egy 1425 lóerős, kilenchengeres, kétfokozatú feltöltővel ellátott Wright R-1820-as csillagmotorral, és háromágú légcsavarral készültek, továbbá felszerelték őket a gép hasa alatti törzsféklappal is. A hajófedélzeti üzem és az abból adódó sérülés elkerülése miatt a T-28C rövidebb légcsavarlapátokkal készült, megerősített futóműveket és fékezőhorgot kapott, továbbá a szárnyak alatt egy-egy függesztési ponttal is rendelkezett. A fegyverkezelő panelt a műszerfal alatt, a pilóta lábai között helyezték el. A kisebb átmérőjű légcsavar és a nagyobb tömeg miatt a C lassabb volt és nem emelkedett olyan gyorsan, mint a B. A némileg páncélozott, öntömítő üzemanyagtartályokkal és szárnyanként három-három függesztési ponttal készült negyedik változatot T-28D típusjelzéssel és Nomad elnevezéssel az A változatú gépekből alakították át. A bombákkal, géppuskakonténerekkel és nem irányított rakétákkal felfegyverezhető könnyű támadó gépet elsősorban felkelők elleni műveletekre szánták. A négy változatot más-más típusjelzéssel, és módosításokkal összesen 27 ország légiereje vagy haditengerészete rendszeresítette. A legnagyobb üzemeltető, a US Navy T-28-as pilótáinak feladataiba, az egykori haditengerészeti helikoptervezető, korábbi interjúalanyom, Marc Liebman visszaemlékezése és a Navy korabeli kiadványai nyújtanak betekintést.

[...] Bővebben!